DE10238278B4

DE10238278B4 - Elektronisches Bremssystem ohne Pumpeneinheit

Info

Publication number: DE10238278B4
Application number: DE10238278A
Authority: DE
Inventors: Motoshi Suzuki; Haruo Arakawa; Takayuki Takeshita; Takahisa Yokoyama
Original assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Priority date: 2001-08-22
Filing date: 2002-08-21
Publication date: 2008-04-30
Anticipated expiration: 2022-08-22
Also published as: DE10238278A1; US20030038541A1; US7063393B2

Abstract

Elektronisches Bremssystem mit:
einem Bremspedal (1);
Radzylindern (8a–8d), die an verschiedenen Fahrzeugrädern zum Erzeugen von verschiedenen Bremskräften an den jeweiligen Fahrzeugrädern vorgesehen sind;
einem Hauptzylinder (24) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks und zum Aufbringen des Bremsfluiddrucks auf die Radzylinder;
einem Motor (5) zum Steuern des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder (24); gekennzeichnet durch
einen zusätzlich zum Hauptzylinder (24) vorgesehenen ausfallsicheren Zylinder (22), der mit dem Bremspedal (1) wirkverbunden ist zum Erzeugen eines Ersatzdrucks in Abhängigkeit vom Betätigungsbetrag (Sensor 3) des Bremspedals (1);
wobei das elektronische Bremssystem in einem ersten Betriebsmodus betreibbar ist, in dem Bremsfluiddrücke in den Radzylindern (8a–8d) auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder (24) erzeugt werden, welcher durch Antreiben des Motors (5) in Abhängigkeit des Betätigungsbetrags (Sensor 3) des Bremspedals (1) aufgebaut wird,
und in einem zweiten Betriebsmodus betreibbar ist, in dem Bremsfluiddrücke in den Radzylindern (8a–8d) auf der Grundlage des...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Bremssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Üblicherweise hat ein herkömmliches Fahrzeugbremssystem eine Pumpe, die angetrieben wird, um eine erforderliche Bremskraft auf der Grundlage der Bremspedalbetätigung zu erzeugen. Bei einem derartigen Bremssystem wird zum Beispiel ein von der Pumpe gefördertes Bremsfluid in einen Hauptzylinder (nachfolgend als M/C bezeichnet) eingeführt, um einen M/C-Kolben Druck zu beaufschlagen, der wiederum Bremsfluiddrücke in Radzylindern (nachfolgend als W/C's bezeichnet) erzeugt. Bei einem Hydraulikservobremssystem wird von der Pumpe gefördertes Bremsfluid in einen Hydroverstärker durch ein Regulierventil eingeführt, um dessen Druck zu erhöhen. Das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid wird in die W/C's durch den M/C eingeführt und zum Erzeugen der W/C-Drücke verwendet.
Das vorstehend genannte Bremssystem erfordert viele Bauteile. Und zwar sind ein Regulierventil, eine Pumpe und Leitungen zum Fördern des Bremsfluids erforderlich. Da eine Pumpe zum Erhöhen des Bremsfluiddrucks erforderlich ist, ist der Bremssystemenergiewirkungsgrad häufig verringert, und die Pumpe erzeugt üblicherweise unerwünschte Geräusche.
Aus der DE 195 38 794 A1 ist ein elektronisches Bremssystem dieser Gattung bekannt, bei dem das Signal einer Bremsbetätigung einen Elektromotor ansteuert, der auf einen Hauptzylinder einwirkt. Der Hauptzylinder erzeugt daraufhin den Bremsdruck für die daran angeschlossenen Radbremsen. Insbesondere ist hierfür ein Weggeber am Bremspedal vorgesehen, dessen Signal den Drehwinkel des Elektromotors steuert. Das Bremspedal ist dabei sowohl funktionell als auch räumlich getrennt vom Elektromotor/Hauptzylinder angeordnet.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das bekannte Bremssystem derart weiterzubilden, dass dessen Betriebssicherheit erhöht wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Gemäß dem elektronischen Bremssystem der vorliegenden Erfindung wird ein Bremspedal durch einen Fahrer betätigt. Fahrzeugräder sind mit jeweiligen Radbremszylindern, nachfolgend als W/C's bezeichnet ausgestattet, die an dem jeweiligen Rad eine Bremskraft erzeugen. Ein M/C bezeichnet, bringt einen Bremsfluiddruck auf die jeweiligen W/C's auf. Ein Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt erfasst einen Betätigungsbetrag des Bremspedals. Ein Motor steuert den Bremsfluiddruck in dem M/C und wird auf der Grundlage des durch den Bremspedalbetätigungserfassungsabschnitt erfassten Pedalbetätigungsbetrags angetrieben.
Daher wird der M/C-Druck durch den Motor erzeugt, und die W/C-Drücke werden auf der Grundlage des M/C-Drucks erzeugt. Da keine Pumpe erforderlich ist, ist die Anzahl der Bauteile des elektronischen Bremssystems daher reduziert, und der Energiewirkungsgrad ist erhöht und die Betriebsgeräusche sind reduziert.
Vorzugsweise ist ein Hubsimulator mit dem Bremspedal verbunden und von dem M/C isoliert, und das Bremspedal nimmt eine Reaktionskraft von dem Hubsimulator auf, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt. Außerdem kann eine Getriebeeinheit alternativ daran angepasst sein, dass sie eine durch den Motor erzeugte Rotationsleistung in eine Linearbewegung umwandelt, um eine Kolbenstange anzutreiben, die mit dem M/C versehen ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung erzeugt ein ausfallsicherer Zylinder eine Bremsfluidkraft zusammen mit einer Betätigung des Bremspedals. Das elektronische Bremssystem kann in einer ersten Betriebsweise und in einer zweiten Betriebsweise arbeiten. In der ersten Betriebsweise werden Bremsfluiddrücke in den Radzylindern auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem M/C erzeugt, wenn der Motor angetrieben wird. Darüber hinaus werden in der zweiten Betriebsweise die Bremsfluiddrücke in den Radzylindern auf der Grundlage des in dem ausfallsicheren Zylinder erzeugten Bremsfluiddrucks erzeugt, falls der Motor nicht angetrieben wird. Daher kann eine Bremskraft auch dann noch erzeugt werden, wenn die erste Betriebsweise nicht aktiv ist, wodurch die Betriebssicherheit des Bremssystems gewährleistet ist.
Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen klarer ersichtlich. Zu den Zeichnungen:
1 zeigt eine schematische Ansicht eines elektronischen Bremssystems, was kein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
2 zeigt eine Flusskarte eines Bremssystemsteuerprozesses;
3 zeigt eine Flusskarte einer ACC-Verarbeitung (Aktive Geschwindigkeitsregelung);
4 zeigt eine Flusskarte eines Traktionssteuerungsprozesses;
5 zeigt eine Flusskarte eines Steuerungsprozesses eines seitlichen Schleuderns;
6 zeigt eine schematische Ansicht eines elektronischen Bremssystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
7 zeigt eine Flusskarte eines Bremssystemsteuerungsprozesses gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf das in den Zeichnungen 6–7 gezeigte Ausführungsbeispiel unter Vergleich mit dem Referenzbeispiel gemäß der 1–5 weiter beschrieben.
Unter Bezugnahme auf die 1 hat ein elektrisches Bremssystem gemäß einem Referenzbeispiel ein Bremspedal 1, einen Hubsimulator 2 und einen Pedalbetätigungsbetragssensor 3. Das Bremspedal 1 wird hinsichtlich eines erforderlichen Bremsvorgangs durch einen Fahrer betätigt. Der Hubsimulator 2 hat einen Kolben 2a, einen Zylinder 2b und eine Feder 2c. Der Kolben 2a ist mit dem Bremspedal 1 verbunden und wird durch dieses gedrückt, und er wird daher entlang einer Innenwand des Zylinders 2b verschoben. Die Feder 2c findet sich in dem Zylinder 2b. Wenn das Bremspedal 1 durch den Fahrer niedergedrückt wird, wird somit eine Reaktionskraft entsprechend einem Pedalbetätigungsbetrag auf das Bremspedal 1 aufgebracht, und ein Pedalhub wird erzeugt. Der Pedalbetätigungsbetragssensor 3 ist außerdem mit dem Bremspedal 1 verbunden, um zum Beispiel einen Pedalhubbetrag oder einen Pedaldruck zu erfassen. Der Pedalbetätigungsbetragssensor 3 entspricht einem Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt.
Das elektrische Bremssystem hat außerdem einen M/C 4, einen Motor 5, eine Getriebeeinheit 6, einen ABS-Aktuator 7 und W/C's 8a–8d, die sich an den jeweiligen Fahrzeugrädern (nicht gezeigt) befinden. Diese Bauelemente sind von dem Bremspedal 1 isoliert.
Der M/C 4 ist in eine mit einer ersten Bremsleitungsschaltung verbundenen Hauptkammer 4b und in eine mit einer zweiten Bremsleitungsschaltung verbundenen Sekundärkammer 4c durch Hauptzylinderkolben (M/C-Kolben) 4a geteilt. Die M/C-Kolben 4a werden auf der Grundlage einer Bewegung einer Kolbenstange 4d gedrückt, die in ihrer axialen Richtung bewegbar ist. Daher erhöhen sich Bremsfluiddrücke in den jeweiligen Kammern 4b, 4c (das heißt M/C-Drücke), und Bremsfluiddrücke in den jeweiligen W/C's 8a–8d erhöhen sich dann (nachfolgendend als W/C-Drücke bezeichnet). Der M/C 4 hat außerdem einen M/C- Behälter 4e, der mit den jeweiligen Kammern 4b, 4c in Verbindung ist.
Der Motor 5 erzeugt eine Drehleistung (Abgabe) entsprechend dem erfassten Wert des Pedalbetätigungsbetragssensors 3 und dem Fahrzeugantriebszustand. Die Getriebeeinheit 6 ist als ein Kugelgewindebetrieb oder als ein Zahnstangenantrieb ausgebildet und transformiert die durch den Motor 5 erzeugte Drehleistung in eine Linearbewegung zum Antreiben einer Kolbenstange 4d. Wenn nämlich die Getriebeeinheit 6 die Drehleistung des Motors 5 in eine Linearbewegung transformiert, dann wird die Kolbenstange 4d durch die Linearbewegung bewegt. Daher erzeugt der Motor 5 den M/C-Druck und die W/C-Drücke entsprechend seiner Drehleistung. Des weiteren kann ein Untersetzungsgetriebe und ein Übersetzungsgetriebe alternativ in der Getriebeeinheit 6 vorgesehen sein, um ein erforderliches Motormoment und eine erforderliche axiale Zugkraft zu regulieren.
Ein ABS-Aktuator 7 ist ein herkömmlicher Aktuator, der verschiedene W/C-Drücke der W/C's 8a–8d unabhängig steuern kann. Zum Beispiel können die jeweiligen W/C-Drücke in einer Druckerhöhungsbetriebsweise, einer Druckhaltebetriebsweise und in einer Druckverringerungsbetriebsweise unabhängig gesteuert werden. Da der ABS-Aktuator 7 einen bekannten Aufbau hat, wird die detaillierte Beschreibung seines Aufbaus und seiner Betriebsweise weggelassen.
Das elektronische Bremssystem hat des Weiteren eine ECU 10 zum Antreiben des Motors 5 und des ABS-Aktuators 7. Die ECU 10 nimmt ein erfasstes Signal von dem Pedalbetätigungsbetragssensor 3, Raddrehzahlsignale von Raddrehzahlsensoren 11a–11d, ein Gierratensignal von einem Gierratensensor 12, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, und ein Signal einer seitlichen Beschleunigung von einem seitlichen Beschleunigungssensor 13 auf, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist. Des Weiteren entsprechen die Raddrehzahlsensoren 11a–11d, der Gierratensensor 12 und der Seitenbeschleunigungssensor 13 den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitten.
Unter Bezugnahme auf die 2 bis 5 wird nun die Ausführung einer Bremsfluiddrucksteuerung durch das elektronische Bremssystem gemäß der 1 beschrieben.
Die 2 zeigt eine Verarbeitung, die durch die ECU 10 ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 1 durch den Fahrer niedergedrückt wird. Bei Schritt 101 wird der Pedalbetätigungsbetrag auf der Grundlage des erfassten Signals von dem Pedalbetätigungsbetragssensor 3 bestimmt. Bei Schritt 102 wird eine Bremskraft(BF)-Berechnung für eine Verstärkungssteuerung als eine Bremsverstärkungssteuerungsverarbeitung ausgeführt. Insbesondere wird ein Bremsmerkmal wie zum Beispiel das Bremsgefühl eines Fahrers als eine Beziehung zwischen dem Pedalbetätigungsbetrag und der Bremskraft für die Verstärkungssteuerung ausgewählt. Als nächstes wird eine erforderliche Bremskraft aus einer Formel oder einer Abbildung bestimmt, die das Bremsmerkmal definiert. Daher wird die Bremskraftberechnung für die Verstärkungssteuerung beendet, und die erforderliche Bremskraft (Verstärkungssteuerungsbremskraft) wird bestimmt.
Bei Schritt 103 wird eine Bremsunterstützungskorrekturwertberechnung als eine Bremsunterstützungssteuerungsverarbeitung ausgeführt. Insbesondere wird eine Pedalbetätigungsgeschwindigkeit wie zum Beispiel eine Pedalhubgeschwindigkeit oder eine Pedaldruckänderung auf der Grundlage des erfassten Signals von dem Pedalbetätigungsbetragssensor 3 berechnet. Als nächstes wird der zu der erforderlichen Bremskraft zu addierende Bremsunterstützungskorrekturwert auf der Grundlage der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit berechnet. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass eine große Bremskraft erforderlich ist, da die Pedalbetätigungsgeschwindigkeit schnell ist, dann wird der Bremsunterstützungskorrekturwert so definiert, dass sich die erforderliche Bremskraft vergrößert.
Bei Schritt 104 wird eine Regenerativbremskrafteingabe als eine Steuerung ausgeführt, die mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkt. Wenn die mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Steuerung ausgeführt wird, dann ist eine tatsächliche erforderliche Bremskraft gleich der erforderlichen Bremskraft nach dem Regenerativbremsvorgang. Dementsprechend wird ein Signal entsprechend der Regenerativbremskraft gewonnen.
Bei Schritt 105 wird die erforderliche Bremskraft auf der Grundlage einer Formel berechnet, die die Bremskraft zur Verstärkungssteuerung zu dem Bremsunterstützungskorrekturwert addiert, und die die Regenerativbremskraft subtrahiert. Die bei den Schritten 102 bis 104 berechneten verschiedenen Werte werden jeweils für die Berechnung verwendet. Daher wird die erforderliche Bremskraft auf der Grundlage der Bremsverstärkungssteuerung, der Bremsunterstützungssteuerung und der mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkenden Steuerung berechnet.
Bei Schritt 106 wird ein erforderlicher M/C-Druck auf der Grundlage der bei Schritt 105 berechneten erforderlichen Bremskraft berechnet. Der erforderliche M/C-Druck ist gleich dem M/C-Druck, der aus der erforderlichen Bremskraft umgewandelt wird und auf der Grundlage einer herkömmlichen Formel bestimmt wird, die im allgemeinen auf dem Gebiet der Bremstechnologie verwendet wird. Zum Beispiel wird der erforderliche M/C-Druck auf der Grundlage der vorliegenden Formel berechnet: der erforderliche M/C-Druck = ((erforderliche Bremskraft)·(Reifenradius))/((jeweilige Distanzen zwischen den W/C's und den Reifenmittelpunkten)·(W/C-Flächeninhalt)). Die Distanz zwischen dem W/C und dem Mittelpunkt von jedem Reifen ist gleich der jeweiligen Distanz zwischen den W/C's 8a–8d und den jeweiligen Reifenmittelpunkten; nämlich die Distanzen zwischen Abschnitten zum Erzeugen einer Reibkraft an den Reifen und den Mittelpunkten der jeweiligen Reifen.
Bei Schritt 107 wird ein erforderliches Motormoment des Motors 5 auf der Grundlage des bei Schritt 106 berechneten erforderlichen M/C-Drucks berechnet. Das erforderliche Motormoment des Motors 5 ist gleich dem Motormoment, das aus dem erforderlichen M/C-Druck umgewandelt wird und auf der Grundlage der folgenden Formel bestimmt wird: erforderliches Motormoment = ((erforderlicher M/C-Druck)·(M/C-Durchmesser))/(Übersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes). Das Übersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes ist ein Übersetzungsverhältnis der Getriebeeinheit 6.
Bei Schritt 108 wird eine in den Motor 5 einzuspeisende erforderliche elektrische Motorstromstärke auf der Grundlage des bei Schritt 107 berechneten erforderlichen Motormoments berechnet. Die erforderliche elektrische Motorstromstärke ist gleich einer elektrischen Stromstärke, die aus dem erforderlichen Motormoment umgewandelt wird. Da das durch den Motor 5 erzeugte Motormoment proportional zu einer elektrischen Motorstromstärke ist, wird die erforderliche elektrische Motorstromstärke zum Beispiel unter Verwendung der folgenden Formel berechnet: erforderliche elektrische Motorstromstärke = (erforderliches Motormoment)/(Motormomentkonstante).
Dementsprechend wird bei Schritt 109 die berechnete erforderliche elektrische Motorstromstärke in den Motor 5 eingespeist, um diesen anzutreiben. Daher wird der Motor 5 unter Berücksichtigung der Bremsverstärkungssteuerung, der Bremsunterstützungssteuerung und der mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkenden Steuerung angetrieben.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, werden die Bremsunterstützungssteuerung und die mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Steuerung durchgeführt, wenn das Bremspedal 1 gedrückt wird, und die erforderliche elektrische Motorstromstärke wird berechnet und in den Motor 5 auf der Grundlage dieser Bremssteuerungen eingespeist. Dann wird die Kolbenstange 4d durch den Motor 5 über die Getriebeeinheit 6 angetrieben, und die M/C-Kolben 4a werden niedergedrückt, um so den M/C-Druck zu erhöhen. Daher werden die W/C-Drücke auf der Grundlage des M/C-Drucks erzeugt.
Falls bestimmt wird, dass zumindest eines der Räder blockiert, dann wird eine ABS-Steuerung durchgeführt, um ein derartiges Blockieren zu vermeiden, indem die Druckerhöhungsbetriebsweise, die Druckhaltebetriebsweise und die Druckverringerungsbetriebsweise für das entsprechende Rad gesteuert wird. Da jedoch der ABS-Aktuator 7 die ABS-Steuerung in ähnlicher Weise wie die herkömmliche ABS-Steuerung durchführt werden, werden die Einzelheiten eines derartigen Betriebs weggelassen.
Die 3 zeigt eine ACC-Verarbeitung durch die ECU 10. Die Verarbeitung wird zum Beispiel dann ausgeführt, wenn der Fahrer eine ACC-Betriebsweise auswählt, um die Fahrzeug-Fahrzeug-Distanz zu steuern (das heißt eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug).
Bei Schritt 201 wird als die ACC die erforderliche Bremskraft unter Verwendung einer herkömmlichen ACC-Verarbeitung berechnet. Zum Beispiel wird eine Sollverzögerung auf der Grundlage der Fahrzeug-Fahrzeug-Distanz bestimmt, und die erforderliche Bremskraft wird dann auf der Grundlage der Sollverzögerung berechnet.
Bei den Schritten 202 bis 204 werden ein erforderlicher M/C-Druck, ein erforderliches Motormoment und eine erforderliche elektrische Motorstromstärke jeweils auf der Grundlage der erforderlichen Bremskraft wie bei den Schritten 106 bis 108 gemäß der 2 berechnet. Bei Schritt 205 wird die erforderliche elektrische Motorstromstärke in den Motor 5 wie bei Schritt 109 gemäß der 2 eingespeist.
Daher wird der Motor 5 auf der Grundlage der ACC-Verarbeitung angetrieben. Dann wird die Kolbenstange 4d durch den Motor 5 über die Getriebeeinheit 6 angetrieben, und der M/C-Kolben 4a wird niedergedrückt, um den M/C-Druck zu erhöhen. Daher werden die W/C-Drücke von dem M/C-Druck erzeugt.
Die 4 zeigt eine Traktionssteuerungsverarbeitung, die durch die ECU 10 ausgeführt wird. Die Verarbeitung wird zum Beispiel dann ausgeführt, wenn zumindest eines der angetriebenen Räder während einer Beschleunigung schlupft.
Bei Schritt 301 wird der erforderliche M/C-Druck für die Traktionssteuerung (TRC) unter Verwendung einer herkömmlichen Traktionssteuerungsverarbeitung berechnet. Zum Beispiel wird der jeweilige M/C-Druck auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses berechnet, das auf der Grundlage der Raddrehzahlsignale von den Raddrehzahlsensoren 11a bis 11b berechnet wird.
Bei den Schritten 302 und 303 werden ein Motormoment und eine erforderliche elektrische Motorstromstärke jeweils auf der Grundlage des erforderlichen M/C-Drucks wie bei den Schritten 107 und 108 gemäß der 2 berechnet. Bei Schritt 304 wird die erforderliche elektrische Motorstromstärke in den Motor 5 wie bei Schritt 109 gemäß der 2 eingespeist. Bei Schritt 305 wird der Radschlupf des angetriebenen Rads durch das Antreiben von verschiedenen Bauelementen des ABS-Aktuators 7 in herkömmlicher Weise begrenzt, um W/C-Drücke in den W/C's 8a–8d zu erzeugen.
Die 5 zeigt eine Steuerungsverarbeitung eines seitlichen Schleuderns, das durch die ECU 10 ausgeführt wird. Die Verarbeitung wird zum Beispiel dann ausgeführt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug zu der einen Seite oder zu der anderen Seite schleudert.
Bei Schritt 401 wird der erforderliche M/C-Druck als die Steuerung eines seitlichen Schleuderns (VSC) unter Verwendung einer herkömmlichen Steuerungsverarbeitung eines seitlichen Schleuderns berechnet. Zum Beispiel wird der erforderliche M/C-Druck auf der Grundlage des Status des seitlichen Schleuderns berechnet (zum Beispiel ein Übersteuerstatus oder Untersteuerstatus), der durch die Signale von dem Gierratensensor 12 und dem Seitenbeschleunigungssensor 13 bestimmt ist.
Bei den Schritten 402 und 403 werden ein Motormoment und eine erforderliche elektrische Motorstromstärke jeweils auf der Grundlage des erforderlichen M/C-Drucks wie bei den Schritten 107 und 108 gemäß der 2 berechnet. Bei Schritt 404 wird die erforderliche elektrische Motorstromstärke in den Motor 5 wie bei 109 gemäß der 2 eingespeist. Bei Schritt 405 wird das seitliche Schleudern des Fahrzeugs durch das Antreiben der verschiedenen Bauelemente des ABS-Aktuators 7 in herkömmlicher Weise begrenzt, um die W/C-Drücke in den W/C's 8a–8d zu erzeugen, die bei den zu steuernden Rädern vorgesehen sind.
Dementsprechend kann das elektronische Bremssystem gemäß 1 eine Bremsverstärkungsteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung, und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns durchführen. Bei dem elektronischen Bremssystem wird der M/C-Druck durch den Motor 5 und die Getriebeeinheiten 6 erzeugt, und die W/C-Drücke werden durch den M/C-Druck erzeugt. Da eine Pumpe nicht erforderlich ist, hat bereits dieses elektronische Bremssystem vergleichsweise wenig Bauteile, einen erhöhten Energiewirkungsgrad und reduzierte Betriebsgeräusche.
Unter Bezugnahme auf die 6 hat ein elektronisches Bremssystem des bevorzugten Ausführungsbeispiels einen ausfallsicheren Zylinder 22 anstelle des bei dem Referenz-Ausführungsbeispiel gemäß 1 beschriebenen Hubsimulators 2. Außerdem ist ein M/C 24 anstelle des in dem Referenz-Ausführungsbeispiel beschriebenen M/C 4 in dem erfindungsgemäßen elektronischen Bremssystem enthalten.
Der ausfallsichere Zylinder 22 hat einen Zylinder 22a, einen ersten und einen zweiten Kolben 22b und 22c sowie eine erste und eine zweite Feder 22d und 22e. Der erste und der zweite Kolben 22b gleiten entlang einer Innenwand des Zylinders 22a und bilden eine erste und eine zweite Kammer 22f und 22g mit der Innenwand des Zylinders 22a. Die erste Feder 22d befindet sich in der ersten Kammer 22f, die zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 22b und 22c ausgebildet ist. Die zweite Feder 22e befindet sich in der zweiten Kammer 22g, die zwischen dem zweiten Kolben 22c und einem Endabschnitt des Zylinders 22a ausgebildet ist. Wenn ein Bremspedal 1 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, dann werden somit der erste und der zweite Kolben 22b und 22c so bewegt, dass sich der Bremsfluiddruck in der ersten und in der zweiten Kammer 22f und 22g erhöht.
Die erste Feder 22d hat eine vorbestimmte Federkraft, um eine Reaktionskraft auf das Bremspedal 1 zu erzeugen, wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird. Daher definieren der Pedalhub und der Pedaldruck eine passende Beziehung. Die zweite Feder 22e hat eine vorbestimmte Federkraft, um als eine Rückstellfeder zu wirken.
Der ausfallsichere Zylinder 22 hat Anschlüsse 22h, 22i, 22j und 22k. Die Anschlüsse 22h und 22i verbinden die erste beziehungsweise die zweite Kammer 22f und 22g mit einem M/C-Behälter 24f, der in dem M/C 24 vorgesehen ist. Die Anschlüsse 22j und 22k verbinden die erste beziehungsweise die zweite Kammer 22f und 22g mit einer ausfallsicheren Druckkammer 24i, die in dem M/C-24 enthalten ist. Wenn der erste und der zweite Kolben 22b und 22c nicht durch das Bremspedal 1 bewegt werden, dann bewirken die Anschlüsse 22h und 22i eine Verbindung der ersten und der zweiten Kammer 22f und 22g mit dem M/C-Behälter 24f. Wenn andererseits der erste und der zweite Kolben 22b und 22c durch das Bremspedal 1 bewegt werden, dann werden die Anschlüsse 22h und 22i sofort durch den ersten und zweiten Kolben 22b und 22c geschlossen und können die erste und die zweite Kammer 22f und 22g nicht mit dem M/C-Behälter 24f verbinden.
Der M/C 24 hat einen Zylinder 240 und einen ersten und einen zweiten Kolben 24a und 24b, die in dem Zylinder 240 angeordnet sind. Ein Inneres des Zylinders 240 ist durch den ersten und den zweiten Kolben 24a und 24b in eine Haupt- und eine Sekundärkammer 24c und 24d geteilt. Die Hauptkammer 24c ist mit einer ersten Bremsleitungsschaltung verbunden, und die Sekundärkammer 24d ist mit einer zweiten Bremsleitungsschaltung verbunden.
Der M/C 24 hat ebenfalls eine Kolbenstange 24e, die in ihrer axialen Richtung bewegbar ist. Die Kolbenstange 24e ist in zwei Abschnitte geteilt. Ein Abschnitt ist an eine Getriebeeinheit 6 gefügt, und der andere Abschnitt ist an dem ersten Kolben 24a befestigt, so dass er sich zusammen mit dem ersten Kolben 24a bewegt. Der erste und der zweite Kolben 24a und 24b werden durch die Kolbenstange 24e so bewegt, dass der M/C-Druck (Bremsfluiddrücke in der Haupt- und Sekundärkammer 24c und 24d) und die W/C-Drücke in den jeweiligen W/C's 8a–8d ansteigen. Da die Kolbenstange 24e in zwei Abschnitte geteilt ist, kann der an dem ersten Kolben 24a befestigte Abschnitt den ersten und den zweiten Kolben 24a und 24b bewegen, so dass sich der M/C-Druck erhöht, ohne dass der andere Abschnitt beeinflusst wird, der an die Getriebeeinheit 6 gefügt ist. Der M/C 24 hat den M/C-Behälter 24f, der beide Kammern 24c und 24e verbindet.
Der M/C 24 hat des Weiteren einen ausfallsicheren Kolben 24g. Der ausfallsichere Kolben 24g befindet sich an einer zu dem zweiten Kolben 24b entgegengesetzten Seite des ersten Kolbens 24a und ist von der Kolbenstange 24e getrennt. Der ausfallsichere Kolben 24g hat einen Lochabschnitt an seiner Mitte, durch den die Kolbenstange 24e eingefügt wird. Die Kolbenstange 24e hat einen Flanschabschnitt 24h, der sich an der gleichen Seite des ausfallsicheren Kolbens 24g wie der erste Kolben 24a befindet. Somit stellt der ausfallsichere Kolben 24g die Kolbenstange 24e zu einer Anfangsposition zurück, wenn der Flanschabschnitt 24h an dem ausfallsicheren Kolben 24g anliegt.
In dem Zylinder 24o ist eine ausfallsichere Druckkammer 24i durch den ausfallsicheren Kolben 24g ausgebildet. Ein Anschluss 24j ist in dem Zylinder 24o ausgebildet, um die ausfallsichere Druckkammer 24i mit den Anschlüssen 22j und 22k zu verbinden, die in dem ausfallsicheren Zylinder 22 ausgebildet sind. Ein ausfallsicheres Ventil 9 ist als ein Ventil mit zwei Anschlüssen aufgebaut und befindet sich zwischen dem Anschluss 24j und dem Anschluss 22k, um die Öffnungsbetriebsweise oder die Schließbetriebsweise zwischen der zweiten Kammer 22g des ausfallsicheren Zylinders 22 und der ausfallsicheren Druckkammer 24i zu steuern. Rückstellfedern 24m und 24n sind zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 24a und 24b beziehungsweise zwischen dem zweiten Kolben 24b und einem Bodenabschnitt des Zylinders 24o angeordnet. Da der erste und der zweite Kolben 24a und 24b üblicherweise zur Seite einer Getriebeeinheit 6 (eines Motors 5) gedrückt werden, bewegen sich somit der erste und der zweite Kolben 24a und 24b zusammen, wenn der M/C 24 aktiv ist.
Unter Bezugnahme auf die 7 führt das erfindungsgemäße elektronische Bremssystem mit dem vorstehend erwähnten Aufbau eine Bremsfluiddrucksteuerung folgendermaßen aus.
7 zeigt eine durch eine ECU 10 ausgeführte Verarbeitung. Wenn eine Zündschalter (IG) bei Schritt 51 eingeschaltet wird, dann wird eine Anfangüberprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob das elektronische Bremssystem normal ist. Die Anfangsüberprüfung dient zum Überprüfen des Motors 5, des ausfallsicheren Ventils 9, der ECU 10, des elektrischen Versorgungssystems oder der Sensoren 3, 11a–11d, 12 und 13, und sie wird durch die ECU 10 automatisch ausgeführt, bevor ein Fahrzeug betrieben wird. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass das System normal ist, dann wird eine normale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt (eine erste Betriebsweise). Wenn die ECU 10 bestimmt, dass das System eine Fehlfunktion aufweist, dann wird eine anormal Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt (eine zweite Betriebsweise).
Wenn die normale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt wird, dann wird ein elektrischer Strom in das ausfallsichere Ventil 9 eingespeist (das heißt das ausfallsichere Ventil 9 ist EIN), um die Verbindung zwischen dem ausfallsicheren Zylinder 22 und dem M/C 24 bei 53 zu unterbrechen. Dann führt das elektronische Bremssystem gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel bei 55 eine Bremsverstärkungssteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung, und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns auf der Grundlage eines Fahrzeugzustands aus. Diese Bremssteuerungen sind gleich den bei den 2 bis 5 beschriebenen Bremssteuerungen und gleichen dem Referenz-Ausführungsbeispiel.
Bei der normalen Systemsteuerungsbetriebsweise wird die zweite Kammer 22g des ausfallsicheren Zylinders 22 abgedichtet, da das ausfallsichere Ventil 9 zwischen dem ausfallsicheren Zylinder 22 und dem M/C 24 abschließt. Außerdem kann das Bremspedal 1 auf der Grundlage seines Niederdrückens durch den Fahrer einen Hub durchführen, da die erste Kammer 22f des ausfallsicheren Zylinders 22 mit der ausfallsicheren Druckkammer 24i in Verbindung ist. Daher wirkt die erste Kammer 22f als ein Hubsimulator, wenn das System normal ist. Infolgedessen können der Pedalhub und der Pedaldruck eine angemessene Beziehung definieren, die auf Merkmale der Feder 22d basiert, die in der ersten Kammer 22f angeordnet ist.
Bei dem Hub des Bremspedals 1 wird der Motor 5 auf der Grundlage eines erfassten Signals von dem Pedalbetätigungsbetragssensor 3 und den vorstehend beschriebenen Bremssteuerungen angetrieben. Dann wird die Kolbenstange 24e durch den Motor 5 über die Getriebeeinheit 6 angetrieben und die M/C-Kolben 24a und 24b werden gedrückt, um so den M/C-Druck zu erhöhen. Daher werden die W/C-Drücke hinsichtlich des M/C-Drucks erzeugt. In diesem Zustand sind der ausfallsichere Kolben 24g und die Kolbenstange 24e voneinander getrennt, so dass sie sich unabhängig bewegen, und der Motor 5 kann den M/C-Druck steuern, ohne dass der Pedalhub des Bremspedals beeinflusst wird. Daher erhöht sich der M/C-Druck auch wenn der Fahrer das Bremspedal 1 nicht niederdrückt.
Wenn andererseits die anormale Systemsteuerungsbetriebsweise ausgewählt wird, dann wird kein elektrischer Strom in das ausfallsichere Ventil 9 eingespeist (das heißt das ausfallsichere Ventil ist AUS), um so den ausfallsicheren Zylinder 22 mit dem M/C 24 bei 54 zu verbinden, wobei der Motor 5 ausgeschaltet wird. Dadurch unterbindet die ECU 10 einen elektrischen Systembetrieb. Daher wird in der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise das durch das Bremspedal 1 druckbeaufschlagte Bremsfluid in die ausfallsichere Druckkammer 24i durch die Anschlüsse 22f und 22k gefördert. Dementsprechend wird der ausfallsichere Kolben 24g zu dem ersten und dem zweiten Kolben 24a und 24b durch den Bremsfluiddruck in der ausfallsicheren Druckkammer 24i gedrückt, so dass der erste und der zweite Kolben 24a und 24b über den Flanschabschnitt 24h der Kolbenstange 24e gedrückt werden. Infolgedessen werden der M/C-Druck und die W/C-Drücke erzeugt.
Wie dies vorstehend erwähnt ist, können ausreichende W/C-Drücke erzielt werden, da die W/C-Drücke durch das Bremsfluid in der ersten und der zweiten Kammer 22f und 22g erzeugt werden, wenn das System anormal ist. Des Weiteren ist die Kolbenstange 24e in zwei Abschnitte geteilt, die mit dem ersten Kolben 24a beziehungsweise mit der Getriebeeinheit 6 verbunden sind. Daher kann sich die Kolbenstange 24g bewegen, ohne dass ein Widerstand des Motors 5 und der Getriebeeinheit wirkt, um den M/C-Druck zu erzeugen. Außerdem wird der M/C-Druck durch eine direkte Eingabe von dem Bremspedal 1 erzeugt, auch wenn der Motor oder die Getriebeeinheit 6 gesperrt sind und daher eine Fehlfunktion aufweisen.
Ein Verhältnis zwischen dem Pedaldruck und dem Bremsfluiddruck während der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise kann auf der Grundlage eines mit Druck beaufschlagten Querschnittsflächeninhalts des ausfallsicheren Zylinders 2 ausgewählt werden. Daher kann das Verhältnis so definiert werden, dass es eine erforderliche Bedingung während der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise erfüllt.
Bei der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise können beide Kammern 22f und 22g mit der ausfallsicheren Druckkammer 24i in Verbindung sein, um so ausreichend Bremsfluid vorzusehen. Dementsprechend kann ein übermäßiger Pedalhub während der anormalen Systemsteuerungsbetriebsweise vermieden werden.
Abschließend führt das elektronische Bremssystem gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Bremsverstärkungssteuerung, eine Bremsunterstützungssteuerung, eine ACC, eine mit dem Regenerativbremsvorgang zusammenwirkende Bremssteuerung, eine Traktionssteuerung und eine Steuerung eines seitlichen Schleuderns auf der Grundlage eines Fahrzeugzustands aus.
Bei dem elektronischen Bremssystem wird dabei der M/C-Druck durch den Motor 5 und die Getriebeeinheit 6 erzeugt, und die W/C-Drücke werden durch den M/C-Druck erzeugt. Daher ist keine Pumpe erforderlich, und das elektronische Bremssystem hat vergleichsweise weniger Bauteile, eine erhöhten Systemenergiewirkungsgrad und reduzierte Betriebsgeräusche.
Außerdem kann gemäß dem elektronischen Bremssystem des bevorzugten Ausführungsbeispiels die geteilte Kolbenstange 24e durch den Bremsfluiddruck in der ausfallsicheren Druckkammer 4i gedrückt werden, der durch die Pedalbetätigung direkt erhöht wird, ohne dass der Motor 5 und die Getriebeeinheit 6 beeinflusst werden. Daher wird eine Bremskraft erzeugt, auch wenn die normale Systemsteuerungsbetriebsweise nicht aktiv ist.

Claims

Elektronisches Bremssystem mit: einem Bremspedal (1); Radzylindern (8a–8d), die an verschiedenen Fahrzeugrädern zum Erzeugen von verschiedenen Bremskräften an den jeweiligen Fahrzeugrädern vorgesehen sind; einem Hauptzylinder (24) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks und zum Aufbringen des Bremsfluiddrucks auf die Radzylinder; einem Motor (5) zum Steuern des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder (24); gekennzeichnet durch einen zusätzlich zum Hauptzylinder (24) vorgesehenen ausfallsicheren Zylinder (22), der mit dem Bremspedal (1) wirkverbunden ist zum Erzeugen eines Ersatzdrucks in Abhängigkeit vom Betätigungsbetrag (Sensor 3) des Bremspedals (1); wobei das elektronische Bremssystem in einem ersten Betriebsmodus betreibbar ist, in dem Bremsfluiddrücke in den Radzylindern (8a–8d) auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder (24) erzeugt werden, welcher durch Antreiben des Motors (5) in Abhängigkeit des Betätigungsbetrags (Sensor 3) des Bremspedals (1) aufgebaut wird, und in einem zweiten Betriebsmodus betreibbar ist, in dem Bremsfluiddrücke in den Radzylindern (8a–8d) auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder (24) erzeugt werden, der bei nicht betriebenem Motor (5) nunmehr mittels des daran selektiv angelegten Ersatzdrucks von dem ausfallsicheren Zylinder (22) betätigt wird.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes aufweist: einen Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Bremspedals (1); wobei im ersten Betriebmodus der Motor auf der Grundlage des durch den Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) erfassten Pedalbetätigungsbetrags angetrieben wird und dann den Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder (24) und den Radzylindern (8a–8d) steuert.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der ausfallsichere Zylinder (22) einen durch die Betätigung des Bremspedals angetriebenen Kolben (22b, 22c) sowie einen Zylinderabschnitt (22a) zum Aufnehmen des Kolbens aufweist, und der ausfallsichere Zylinder den Bremsfluiddruck auf der Grundlage einer Bewegung des Kolbens erzeugt, und wobei der Hauptzylinder einen ersten und einen zweiten Hauptkolben (24a, 24b) hat, einen Zylinderabschnitt (240) zum Aufnehmen des ersten und des zweiten Hauptkolbens, eine erste und zweite Kammer (24c, 24d), die durch den ersten und den zweiten Hauptkolben und den Zylinderabschnitt gebildet ist, einen ausfallsicheren Kolben (24g) und eine ausfallsichere Druckkammer (24i), die durch den ausfallsicheren Kolben und seinen Zylinderabschnitt gebildet ist und mit dem Zylinderabschnitt des ausfallsicheren Zylinders verbunden ist, wobei Bremsfluiddrücke in der ersten und in der zweiten Kammer (24c, 24d) durch Bewegungen des ersten und des zweiten Hauptkolbens (24a, 24b) gesteuert werden und den Radzylindern (8a–8d) zugeführt werden, und wobei der erste und der zweite Hauptkolben (24a, 24b) zusammen mit einer Bewegung des ausfallsicheren Kolbens bewegt werden, im ersten Betriebsmodus Bremsfluiddrücke in der ersten und in der zweiten Kammer (24c, 24d) des Hauptzylinders auf der Grundlage der Bewegung des ersten und des zweiten Hauptkolbens durch Antreiben des Motors (5) gesteuert werden, im zweiten Betriebsmodus die Bremsfluiddrücke in der ersten und in der zweiten Kammer des Hauptzylinders auf der Grundlage der Bewegung des ausfallsicheren Kolbens (24g) durch einen Bremsfluiddruck in der ausfallsicheren Druckkammer (24i) gesteuert werden, der sich auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks in dem ausfallsicheren Zylinder (22) erhöht.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 3, das des Weiteren Folgendes aufweist: ein Ventil (9), das sich zwischen dem ausfallsicheren Zylinder (22) und dem Hauptzylinder (24) befindet; wobei der Kolben des ausfallsicheren Zylinders einen ersten und einen zweiten Kolben (22b, 22c) aufweist, und der Zylinderabschnitt des ausfallsicheren Zylinders eine erste Kammer (22f), die zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben ausgebildet ist, sowie eine zweite Kammer (22g) aufweist, die zwischen dem zweiten Kolben und einem Bodenabschnitt des Zylinderabschnitts ausgebildet ist, wobei die erste und die zweite Kammer (22f, 22g) des ausfallsicheren Zylinders (22) mit der ausfallsicheren Druckkammer (24i) des Hauptzylinders (24) durch einen Kanal verbunden sind, der durch das Ventil geöffnet und geschlossen wird, und das Ventil so gesteuert wird, dass es den Kanal im ersten Betriebsmodus schließt und den Kanal im zweiten Betriebsmodus öffnet.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der Hauptzylinder (24) eine Kolbenstange (24e) aufweist, die durch den ersten Hauptkolben (24a) gebildet ist und durch den Motor (5) angetrieben wird, wobei die Kolbenstange (24c) in einem in dem ausfallsicheren Kolben (24g) ausgebildeten Loch eingefügt ist und einen Flanschabschnitt (24h) aufweist, der sich an einer Seite des ausfallsicheren Kolbens zu dem ersten Hauptkolben (24a) befindet und sich mit dem Flanschabschnitt unabhängig von dem ausfallsicheren Kolben (24g) bewegt.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes aufweist: eine Getriebeeinheit (6) zum Umwandeln einer durch den Motor (5) erzeugten Drehleistung zu einer Linearbewegung, wobei die Kolbenstange (24e) in dem Hauptzylinder durch den Motor über die Getriebeeinheit angetrieben wird.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 6, wobei die Kolbenstange einen mit dem ersten Hauptkolbenabschnitt verbundenen ersten Abschnitt und einen an die Getriebeeinheit gefügten zweiten Abschnitt aufweist, wobei der erste Abschnitt und der zweite Abschnitt voneinander getrennt sind.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der durch den Hauptzylinder (24) zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage eines Pedaldrucks oder eines Pedalhubs als der Pedalbetätigungsbetrag definiert ist, und der Motor (5) zum Erzeugen des auf der Grundlage des Pedaldrucks oder des Pedalhubs definierten Bremsfluiddrucks angetrieben wird.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der durch den Hauptzylinder (24) zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage eines Druckwerts definiert ist, der gleich einem auf der Grundlage eines Pedaldrucks oder eines Pedalhubs als dem Pedalbetätigungsbetrag berechneten Druck minus einem auf der Grundlage einer Regenerativbremskraft berechneten Druck ist, und der Motor (5) zum Erzeugen des auf der Grundlage des Druckwerts definierten Bremsfluiddrucks angetrieben wird.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der durch den Hauptzylinder (24) zu erzeugende Bremsfluiddruck auf der Grundlage einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Fahrzeug definiert ist, und der Motor zum Erzeugen des definierten Bremsfluiddrucks angetrieben wird.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes aufweist: einen Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt (11a–11d, 12, 13) zum Erfassen eines Fahrzeugzustands; wobei der durch den Hauptzylinder (24) erzeugte Bremsfluiddruck auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands und des durch den Pedalbetätigungsbetragserfassungsabschnitt (3) erfassten Pedalbetätigungsbetrags definiert ist, und der Motor zum Erzeugen des definierten Bremsfluiddrucks angetrieben wird.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 11, wobei ein durch eine Fahrzeugbeschleunigung hervorgerufener Radschlupf auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands bestimmt ist, und der durch den Hauptzylinder (24) erzeugte Bremsfluiddruck auf der Grundlage des Radschlupfs definiert ist.
Elektronisches Bremssystem gemäß Anspruch 11, wobei ein seitliches Schleudern des Fahrzeugrads auf der Grundlage des durch den Fahrzeugzustandserfassungsabschnitt erfassten Fahrzeugzustands bestimmt ist, und der durch den Hauptzylinder (24) erzeugte Bremsfluiddruck auf der Grundlage des seitlichen Schleuderns des Fahrzeugrads definiert ist.