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Diese Erfindung bezieht sich auf ein Gerät für eine Fahrzeug-Antriebsregelung und
insbesondere auf solch ein Gerät, welches schnell auf ein übermäßiges Durchdrehen
eines Rades während eines Fahrzeugstarts anspricht und welches ein Durchdrehen eines
Rades bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten genau regelt.
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Es ist eine allgemeine Erfahrung bei Kraftfahrzeugen, daß ein übermäßiges
Durchdrehen eines Rades während einer Fahrzeugbeschleunigung auftritt, wenn das vom
Betreiber initiierte Motordrehmoment, welches an die angetriebenen Fahrzeugräder
abgegeben wird, derart ist, daß die Reibungskräfte zwischen der Reifen- und der
Straßenoberfläche überwunden werden. Während in einem geringen Umfang ein Durchdrehen
zwischen der Reifen- und Straßenoberfläche notwendig ist, um eine Antriebskraft zu
erzielen, hat ein übermäßiges Durchdrehen die Reduktion einer effektiven Antriebskraft
und die Verschlechterung in der Seitenstabilität des Fahrzeiiges zur Folge.
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Verschiedene Verfahren sind vorgeschlagen worden, um einen Zustand mit
einem übermäßigen Durchdrehen der angetriebenen Räder eines Fahrzeuges zu
verhindern. Diese Verfahren schließen die Einstellung eines Motordrehmoments und/oder
das Anziehen der Bremsen der angetriebenen Räder ein, wenn ein Zustand mit einem
übermäßigen Durchdrehen festgestellt wird. Welches Verfahren auch immer zum
Regeln eines Beschleunigungsdurchdrehens eines Rades ausgewählt wird, es ist
wünschenswert, (A) schnell eine Regelung des Durchdrehens einzustellen. wenn ein übermäßiges
Durchdrehen während eines Starts des Fahrzeuges von einer Stillstandsposition
auftreten sollte, um große Abweichungen des Durchdrehens eines Rades zu verhindern und
um die Fahrzeugbeschleunigung zu maximieren, und (B) das Beschleunigungsdurch
drehen eines Rades zu regeln, um kontinuierlich die Seitenstabilität des Fahrzeuges
aufrechtzuerhalten.
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Verschiedene Parameter sind zur Regelung der Motordrehmomentabgabe oder der
Bremsen eines durchdrehenden Rades vorgeschlagen worden, um ein übermäßiges
Durchdrehen zu begrenzen. Ein solcher Parameter ist die Differenz zwischen den
Geschwindigkeiten des angetriebenen Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie
durch die Geschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades repräsentiert wird. Jedoch
kann diese Geschwindigkeitsdifferenz bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, so wie
während der Startphase des Fahrzeuges, sehr gering sein, selbst wenn das angetriebene
Rad ein sehr großes Dreh-Verhältnis (die Differenz zwischen der Geschwindigkeit des
angetriebenen Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie durch
Geschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder repräsentiert wird, dividiert durch die
Geschwindigkeit des angetriebenen R.ades) erfahren kann. Zum Beispiel kann bei einer
Fahrzeuggeschwindigkeit von 4,83 km/h (3 Meilen pro Stunde) ein angetriebenes Rad bei einer
gemessenen Geschwindigkeit von 9,66 km/h (6 M/h) laufen, was eine
Geschwindigkeitsdifferenz von 4,83 km/h (3 M/h) zur Folge hat, aber dennoch ein Dreh-Verhältnis
von 50% erfahren. Die Regelung des Durchdrehens eines Rades als Antwort auf die
Differenz zwischen der Geschwindigkeit des angetriebenen Rades und der
Fahrzeuggeschwindigkeit kann bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein langsames Ansprechen
auf einen Zustand mit einem übermäßigen Durchdrehen zur Folge haben, was auf eine
große Abweichung des Durchdrehens der angetriebenen Räder hinausläuft. Auf der
anderen Seite würde bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, so wie während der
Startphase des Fahrzeuges, eine Regelung des Durchdrehens eines Rades als Antwort auf
das Dreh-Verhältnis ein schnelles Ansprechen auf den Zustand mit einem übermäßigen
Durchdrehen liefern und eine verbesserte Fahrzeugbeschleunigung liefern, während die
Seitenstabilität aufrechterhalten wird. Ein Beispiel für den Stand der Technik kann im
US-Patent Nr. 4 733 760 gefunden werden.
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Wenn jedoch bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten eine Regelung des
Beschleunigungsdurchdrehens eines Rades auf dem Dreh-Verhältnis beruhen würde, würde die
Seitenstabilität des Fahrzeuges abnehmen, weil sich große Differenzen zwischen der
Geschwindigkeit des angetriebenen Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit sogar bei
geringen Werten des Dreh-Verhältnisses ergeben können. Zum Beispiel tritt bei einer
niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit von 16,09 km/h (10 M/h) ein Dreh-Verhältnis von
20% auf, wenn der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem angetriebenen Rad und
dem Fahrzeug 4,02 km/h (2,5 M/h) beträgt. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von
64,37 km/h (40 M/h) tritt jedoch ein Dreh-Verhältnis von 20% auf, wenn der
Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem angetriebenen Rad und dem Fahrzeug 16,09
km/h (10 M/h) beträgt. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten würde eine Regelung
des Durchdrehens eines Rades, die auf dem Dreh-Verhältnis beruht (wie es bei
niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten wünschenswert ist), große unterschiedliche
Geschwindigkeiten zulassen, was eine Verschlechterung in der Seitenstabilität des Fahrzeuges zur
Folge hat. Es ist ersichtlich, daß es bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten
wünschenswerter wäre, die Differenz zwischen der Geschwindigkeit des angetriebenen Rades und
der Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Regelung des Beschleunigungsdurchdrehens eines
Rades zu verwenden. Eine solche Regelung würde eine genaue Begrenzung des
Durchdrehens eines Rades mit dem Effekt liefern, daß die Seitenstabilität des Fahrzeuges
aufrechterhalten wird, während die Fahrzeugbeschleunigung maximiert wird.
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Ein Gerät für eine Fahrzeug-Antriebsregelung gemäß der vorliegenden Erfindung
ist über den Stand der Technik durch die in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch
1 spezifizierten Merkmale gekennzeichnet.
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Diese Erfindung sorgt für eine Regelung des Beschleunigungsdurchdrehen5 eines
Rades von einem Fahrzeug, um ein schnelles Ansprechen auf ein übermäßiges
Durchdrehen eines Rades während der Startphase des Fahrzeuges von einem Stillstand zu
liefern, wohingegen eine genaue Regelung für das Durchdrehen eines Rades bei hohen
Fahrzeuggeschwindigkeiten vorgesehen ist. Im allgemeinen wird dies erreicht, indem
ein Beschleunigungsdurchdrehen bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten als Antwort
auf ein Dreh-Verhältnis geregelt wird und ein Beschleunigungsdurchdrehen bei hohen
Fahrzeuggeschwindigkeiten als Antwort auf die Differenz zwischen der
Geschwindigkeit des angetriebenen Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit (repräsentiert durch
die Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder) geregelt wird.
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Speziell in einer Ausführungsform der Erfindung wird die Bremse eines
durchdrehenden Rades geregelt, um einen Druck auszuüben, der eine Funktion des Dreh-
Verhältnisses bei Fahrzeuggeschwindigkeiten ist, die geringer als ein vorher bestimmter
Wert sind. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die größer als der vorher bestimmte Wert
sind, wird der Bremsdruck auf das durchdrehende Rad als Antwort auf die
Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Geschwindigkeiten der angetriebenen und nicht
angetriebenen Räder geregelt, um so eine genaue Begrenzung des Durchdrehens eines Rades zur
Aufrechterhaltung einer Seitenstabilität des Fahrzeuges zu schaffen. Zusätzlich kann
der Bremsdruck eine Funktion von Parametern sein, so wie der Beschleunigung des
durchdrehenden Rades.
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Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft anhand der folgenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform und der beiliegenden Zeichnungen
beschrieben werden, in denen:
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Figur 1 eine schematische Blockdarstellung eines Gerätes für eine
Fahrzeug-Antriebsregelung ist;
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Figur 2 eine Ansicht eines Bremsdruckmodulators zum Regeln eines Rad-
Bremsdruckes ist, um einen Radschlupf zu begrenzen;
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Figur 3 eine Darstellung des Antriebsreglers von Figur 1 ist, um einen Bremsdruck
auf ein durchdrehendes Rad und den Luftstrom in den Einlaß des Fahrzeugmotors zur
Regelung des Durchdrehens eines Rades zu regeln;
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die Figuren 4 - 7 Flußdiagramirie sind, welche die Funktion des Antriebsreglers von
Figur 1 veranschaulichen; und
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Figur 8 ein Graph ist, der die Regelungsgrundlagen dieser Erfindung
veranschaulicht.
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In Figur 1 ist ein Gerät für eine Fahrzeug-Antriebsregelung für ein Fahrzeug mit
Vorderradantrieb veranschaulicht. Das Fahrzeug besitzt zwei (angetriebene)
Vorderräder 10 und 12 und zwei (nicht angetriebene) Hinterräder 14 und 16. Die
Vorderräder 10 und 12 besitzen jeweilige (hydraulisch betätigte) Bremsen 18 und 20, die
durch manuelle Bedienung eines herkömmlichen Hauptzylinders 22 durch ein Paar von
(Antriebsregelungsdruck-) Stellgliedern 24 und 26 betätigt werden. Wie beschrieben
werden wird, gelangt, wenn die Stellglieder 24 und 26 inaktiv sind, das Hydraulikfiuid
von dem Hauptzylinder 22 durch die Stellglieder 24 und 26 zu den Bremsen 18 und
20 der Vorderräder 10 und 12. Somit sind die Stellglieder 24 und 26 zu dem
Bremsgerät während eines normalen Bremsvorgangs der Vorderräder 10 und 12 durchlässig.
Entsprechend schließen die Hinterräder 14 und 16 ein Paar (hydraulisch betätigter)
Bremsen 28 und 30 ein, die durch ein Hydraulikfluid unter Druck von dem
Hauptzylinder 22 als Antwort auf eine manuelle Bedienung der Bremsen betätigt werden.
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Das Fahrzeug schließt einen nicht dargestellten Verbrennungsmotor ein, der einen
Lufteinlaßdurchgang 32 mit einem (manuell bedienbaren) Primärdrosselventil 34 darin
besitzt, um einen Motorlufteinlaß und folglich den Motorbetrieb in der herkömmlichen
Weise zu regeln.
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Wenn der Motor betrieben wird, so daß ein übermäßiges Drehmoment an die
angetriebenen Vorderräder 10 und 12 abgegeben wird, werden sie ein übermäßiges
Durchdrehen relativ zu der Straßenoberfiäche erfahren, wodurch die Zugkraft und
Seitenstabilität des Fahrzeuges reduziert werden. Um das Beschleunigungsdurchdrehen der
angetriebenen Vorderräder 10 und 12 zu begrenzen, das aus dem übermäßigen
Motorleistungsdrehmoment resultiert, ist ein Antriebsregler 36 vorgesehen, der das
Durchdrehen begrenzt, indem die Bremsen der angetriebenen Vorderräder 10 und 12 betätigt
werden und indem der Lufteinlaß durch den Lufteinlaßdurchgang 32 über ein
(motorgetriebenes) Hilfsdrosselventil 38 begrenzt wird.
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Was den Betrieb der Bremsen der Vorderräder 10 und 12 zur Begrenzung des
Durchdrehens
betrifft, überwacht der Antriebsregler 36 die Radgeschwindigkeiten der linken
und rechten angetriebenen Vorderräder 10 und 12 über Geschwindigkeitssensoren 39
und 40 und die Radgeschwindigkeiten der linken und rechten nicht angetriebenen
Hinterräder 14 und 16 über Geschwindigkeitssensoren 41 und 42, um zu bestimmen, ob
ein Zustand mit einem übermäßigen Radschlupf vorliegt oder nicht. Wenn solch ein
Zustand festgestellt wird, werden die Stellglieder 24 und 26 über Stellglied-Regler 43
betätigt, um das linke oder rechte angetriebene Vorderrad oder beide angetriebene
Vorderräder 10 und 12 zu bremsen, das oder die einen Zustand mit einem übermäßigen
Schlupf erfährt oder erfahren.
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Um der Möglichkeit einer Beschädigung der Bremsen 18 und 20 der angetriebenen
Vorderräder 10 und 12 vorzubeugen, wenn sie zur Begrenzung des Durchdrehens eines
Rades betätigt werden, während ein Motordrehmoment auf die Vorderräder ausgeübt
wird, sorgt der Antriebsregler 36 für eine Regelung des Motordrehmoments, indem das
Hilfsdrosselventil 38 eingestellt wird. Dies wird über einen Drosselregler 44 erreicht, der
eine Closed-Loop-Regelung des Hilfsdrosselventils 38 über einen Motor 45 und einen
Drosselpositionssensor 46 schafft, welcher die tatsächliche Position des
Hilfsdrosselventils 38 bezüglich einer durch den Antriebsregler 36 befohlenen Position überwacht.
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Zusätzliche Signaleingaben, die zur Regelung eines Beschleunigungsdurchdrehens
verwendet werden, umfassen ein Drosselpositionssignal, das durch einen
Positionssensor 48 geliefert wird, der die Position des Primärdrosselventils 34 überwacht, ein
Geschwindigkeitssignal RPM, das die Geschwindigkeit des Motors repräsentiert, so wie es
von einer Zündregelungsschaltung des Motors geliefert wird, ein Bremszustandssignal,
das von einem Bremsschalter 50 geliefert wird, der bei Betätigung der Bremsen des
Fahrzeuges durch das herkömmliche Bremspedal 52 geschlossen wird, und ein Signal,
das durch einen (manuell bedienbaren) Sperrschalter 54 geliefert wird, der
geschlossen wird, um die Antriebsregelung nach Wahl des Fahrzeugbetreibers außer Kraft zu
setzen.
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In Figur 2 ist ein Bremsgerät für eines der angetriebenen Vorderräder 10 oder 12
einschließlich des Stellgliedes 24, 26 dargestellt, das durch den Antriebsregler 36 zur
Begrenzung eines Schlupfes des angetriebenen Rades geregelt wird. Im allgemeinen
besteht das Bremsgerät aus einer hydraulischen Verstärkungseinheit 56 und
Bremsleitungen 58, die eine Fluidverbindung mit der Bremse 18, 20 schaffen. Die Bremse 18,
20 ist als ein Scheibenbremsensystem dargestellt, das einen Bremssattel 60 einschließt,
der bei einem Rotor 62 des Fahrzeugrades angeordnet ist.
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Eine Radgeschwindigkeits-Meßanordnung bei jedem Rad umfaßt gewöhnlich einen
Erregerring 64, der mit dem Rad gedreht wird, und einen elektromagnetischen Sensor
66, der die Drehung des Erregerringes überwacht, um ein Signal mit einer der
Radgeschwindigkeit proportionalen Frequenz zu liefern. Die Radgeschwindigkeitssignale
werden an den Antriebsregler 36 gegeben, um zur Bestimmung der
Radgeschwindigkeit verwendet zu werden.
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Das Stellglied 24, 26 ist in der inaktiven Position dargestellt, in der es zu dem
Bremsgerät durchlässig ist. Dies ist der Zustand des Stellgliedes 24, 26 während eines
normalen Fahrzeugbremsvorgangs. Jedes Stellglied 24, 26 in der bevorzugten
Ausführungsform schließt einen Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 ein, dessen Abtriebswelle einen
Getriebezug 70 antreibt, dessen Abtrieb ein Kugelumlaufspindel-Stellglied 72 dreht,
das aus einer linearen Kugelumlaufspindel 74 und einer Mutter 76 besteht. Wenn sich
die lineare Kugelumlaufspindel 74 dreht, wird die Mutter 76 entweder ausgefahren oder
zurückgezogen, wodurch ein Kolben 78, der ein Teil der Mutter 76 bildet, eingestellt
wird.
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Jedes Stellglied 24, 26 schließt ein Gehäuse 80 ein, in welchem ein Zylinder 82
ausgebildet ist. Der Kolben 78 ist hin und her beweglich in dem Zylinder 82 aufgenommen
und definiert damit eine Kammer 84. Der Zylinder 82 besitzt einen Einlaß, der mit
dem Hauptzylinder 22 verbunden ist, und einen Auslaß, der mit dem Bremssattel 60
der Bremse verbunden ist.
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Ein Ventilbauglied 86 wird durch das Ende des Kolbens 78 getragen und erstreckt
sich von diesem aus. Dieses Ventilbauglied 86 wird innerhalb des Kolbens 78, wie
gezeigt, durch eine Feder 88 in eine ausgefahrene Position vorgespannt. Wenn sich der
Kolben 78 in der veranschaulichten, zurückgezogenen Position befindet, ist der
Fluidweg zwischen dem Hauptzylinder 22 und der Bremse 18 offen. Wenn jedoch die lineare
Kugelumlaufspindel 74 durch den Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 gedreht wird, um
die Mutter 76 und folglich den Kolben 78 auszufahren, wird das Ventilbauglied 86 auf
der Öffnung bei dem Einlaß zu der Kammer 84 von dem Hauptzylinder 22 aufgesetzt,
um die Kammer 84 und die Bremse 18, 20 von dem Hauptzylinder 22 zu isolieren. Sitzt
das Ventilbauglied 86 einmal auf, bewirkt danach ein weiteres Ausfahren des Kolbens
78 durch eine Drehung des Gleichstrom-Drehmomentmotors 68 eine Unterdrucksetzung
des Fluids bei der Bremse 18, um Bremskräfte auf das Rad anzuwenden.
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Die von dem Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 während einer Druckregelung
verbrauchte Energie ist dem Drehmoment, das durch den Gleichstrom-Drehmomentmotor
auf den Getriebezug 70 ausgeübt wird, direkt proportional. Das Drehmoment wird
durch die lineare Kugelumlaufspindel und Mutter 74 und 76 auf den Kolben 78
übertragen. Der bei dem Kolbenkopf herrschende Druck ist dem Radbremsdruck
proportional. Daher ist der Wert des Stroms durch den Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 dem
Radbremsdruck proportional und kann als ein Maß davon betrachtet werden.
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Das Kugelumlaufspindel-Stellglied 72 ist ein Hochleistungs-Stellglied, so daß die
lineare Kugelumlaufspindel 74, der Getriebezug 70 und die Motorabtriebswelle durch den
auf den Kolben 78 wirkenden Hydraulikdruck umgekehrt angetrieben werden, wenn er
größer als die Drehmomentabgabe des Gleichstrom-Drehmomentmotors 68 ist, bis der
Hydraulikdruck auf einen Pegel reduziert ist, bei dem er durch die Drehmomentabgabe
des Gleichstrom-Drehmomentmotors 68 überwunden oder ausgeglichen wird.
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Der Antriebsregler 36 von Figur 1 liegt in der Gestalt eines herkömmlichen
Allzweck-Digitalrechners vor, der programmiert ist, um den Schlupf der angetriebenen
Vorderräder 10 und 12 gemäß den Grundlagen dieser Erfindung zu regeln. Wie in Figur
3 veranschaulicht, besteht der Antriebsregler 36 aus einem gewöhnlichen Digitalrechner,
der aus einem Nurlesespeicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM),
einem Analog-Digital-Wandler (A/D), einer Energieversorgungsvorrichtung (PSD)
einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) und einem Eingabe/Ausgabe-Teil (I/O)
besteht, das eine Schnittstelle mit einer Radgeschwindigkeits-Zwischenspeicherschaltung
90, welche die Geschwindigkeits-Signalausgaben der Radgeschwindigkeitssensoren 39 -
42 konditioniert, den Stellglied-Reglern 43, dem Drosselregler 44, dem Bremsschalter
50, dem Sperrschalter 54 und dem Geschwindigkeitssignal RPM bildet.
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Die Stellglied-Regler 43 liegen in der Gestalt zweier herkömmlicher, unabhängiger
Closed-Loop-Motorstromregler vor, von denen jeder den Strom durch den
Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 von einem jeweiligen Stellglied der Stellglieder 24 oder 26 bei
einem Pegel einstellt, der von dem Antriebsregler 36 befohlen wird.
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Der ROM des Digitalrechners von Figur 3 enthält die notwendigen Anweisungen,
um den Regelungsalgorithmus wie in den Figuren 4 - 7 dargestellt auszuführen. Beim
Beschreiben der Funktionen des in dem ROM codierten Algorithmus werden die
Verweise auf die Aufgaben, die als Funktionsblöcke in Flußdiagrammen einzeln aufgezählt
worden sind, durch ( mm ) bezeichnet werden, worin mm die Diagramm-Bezugszahl
ist und ( ) anzeigt, daß auf das durch den speziellen Funktionsblocktext im
Flußdiagramm beschriebene Konzept Bezug genommen wird. Der Text in dem Funktionsblock
im Flußdiagramm beschreibt die allgemeine Aufgabe oder das allgemeine Verfahren,
die oder das durch den Antriebsregler 36 an dieser Stelle ausgeführt wird. Die
spezielle Programmierung des ROM, um die in den Flußdiagrammen der Figuren 4 - 7
dargestellten Funktionen auszuführen, kann bei normaler Kenntnis der Technik unter
Verwendung herkömmlicher Informationsverarbeitungssprachen ausgeführt werden.
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Obwohl der Digitalrechner von Figur 3 in irgendeiner herkömmlichen Form vorliegen
kann, kann eine solche Form der Ein-Chip-Motorola-Mikroprozessor MC-68HC11 sein.
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In Figur 4 ist eine Regelungszyklus-Unterbrechungsroutine zum Begrenzen des
Beschleunigungsdurchdrehens der angetriebenen Vorderräder 10 und 12 veranschaulicht.
Diese Routine wird durch den Antriebsregler 36 in konstanten
Unterbrechungsintervallen ausgeführt, die durch eine innere Zeitmeß-Schaltung eingestellt werden. Zum
Beispiel kann die Unterbrechungsroutine von Figur 4 in Intervallen von 10
Millisekunden ausgeführt werden.
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Bei Empfang einer Regdungszyklus-Unterbrechung liest der Antriebsregler 36 die
verschiedenen Systemeingaben, welche Radgeschwindigkeiten Vlf, Vrf, Vlr und Vrr , die
Motorgeschwindigkeit, die Positionen des Hilfsdrosselventils 38 und des
Primärdrosselventils 34, die durch die Positionssensoren 46 und 48 geliefert werden, und die diskreten
Signalzustände einschließen, die den offenen oder geschlossenen Zustand des
Bremsschalters 50 und des Sperrschalters 54 umfassen, (91) und bestimmt dann verschiedene
Radzustandsvariablen (92). Die Radzustandsvariablen schließen gefilterte Werte der
Radgeschwindigkeit und -beschleunigung für jedes der Fahrzeugräder 10 - 16 ein. Das
Filtern kann durch Verwendung einer Standard-Verzögerungsgleichung erster Ordnung
vorgesehen werden. Auf der Grundlage der bestimmten Geschwindigkeits- und
Beschleunigungswerte wird das Dreh-Verhältnis des linken angetriebenen Vorderrades 10
durch den Ausdruck (Vlf - Vlr)/Vlf bestimmt, wobei Vlf und Vlr die bestimmten
Radgeschwindigkeiten der linksseitigen Räder 10 beziehungsweise 14 sind, und das Dreh-
Verhältnis des angetriebenen Vorderrades 12 wird durch den Ausdruck (Vrf - Vrr)/Vrf
bestimmt, wobei Vrf und Vrr die bestimmten Radgeschwindigkeiten der rechtsseitigen
Räder 12 beziehungsweise 16 sind. Mit anderen Worten beruht ein Durchdrehen auf den
angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern auf der gleichen Seite des Fahrzeuges.
Zusätzlich wird die Differenz zwischen der Geschwindigkeit (Delta-Geschwindigkeit)
der angetriebenen und nicht angetriebenen Räder auf der gleichen Seite des
Fahrzeuges durch die Ausdrücke Vlf - Vor für die linksseitigen Räder 10 und 14 und Vrf - Vrr für
die rechtsseitigen Räder 12 und 16 bestimmt. Die letzten bestimmten
Radzustandsvariablen sind die Differenz zwischen der Beschleunigung (Delta-Beschleunigung) der
angetriebenen und nicht angetriebenen Räder und "Energie"-Terme, die auf die
Differenz zwischen den quadrierten Geschwindigkeiten der angetriebenen und nicht
angetriebenen Räder auf jeder Seite des Fahrzeuges bezogen sind.
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Sind die Radzustandsvariablen einmal bestimmt worden, bestimmt das Programm
den geeigneten Betriebsmodus der Brems-Stellglieder (93) und führt die notwendigen
I/O mit den Brems- (94) und Drossel-Stellgliedern (95) aus, um ein Durchdrehen eines
Rades auf geeignete Werte zu regeln.
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An dieser Stelle sollte bemerkt werden, daß sofern eine Programmfunktion sich
nicht speziell auf beide Räder bezieht, die Regdungszyklus-Unterbrechungsroutine
selektiv konditioniert ist, um Schritte auszuführen, die einem oder dem anderen, linken
oder rechten angetriebenen Vorderrad 10 oder 12 zugeordnet sind. Demgemäß werden
Parameter, die einem der angetriebenen Vorderräder zugeordnet sind, in Abhängigkeit
davon ausgewählt, für welches Rad die Routine konditioniert ist. Es wird angenommen
werden, daß die Routine zuerst für das linke angetriebene Vorderrad 10 konditioniert
ist (96).
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In der Bremsmodus-Bestimmungsroutine (Figur 5) wertet das Programm den
Status des Bremsschalters 50 (97) und den Status des manuell bedienten Sperrschalters
54 (98) aus. Die abgefragte Schließung von irgendeinem dieser Schalter repräsentiert
einen Zustand, der keine Beschleunigungsschlupfregelung erfordert, und das Programm
verläßt die Routine. Wenn jedoch keiner der Brems- und Sperrschalter 50 und 54
geschlossen ist, geht das Programm weiter zur Auswertung der Radvariablen, um zu
bestimmen, ob eine Bremsbetätigung erforderlich ist. Der Anfangsschritt in diesem
Verfahren ist eine Bestimmung des Korrekturfaktors für den Bremsmotorstrom.
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Wie vorher diskutiert, ist es während der Startphase des Fahrzeuges, während der
Fahrzeuggeschwindigkeiten niedrig sind, wünschenswert, schnell auf einen Zustand mit
einem übermäßigen Beschleunigungsschlupf der Vorderräder 10, 12 anzusprechen, um
eine große Radschlupfabweichung mit dem resultierenden Verlust an Antrieb und
Seitenstabilität zu verhindern. Dies wird erreicht, indem der auf die Bremse 18, 20 des
Vorderrades 10, 12 ausgeübte Bremsdruck als Antwort auf das Dreh-Verhältnis des
Vorderrades (das Verhältnis der Differenz zwischen den Geschwindigkeiten des
schlupfenden Vorderrades und eines nicht angetriebenen Hinterrades zu der
Geschwindigkeit des schlupfenden Vorderrades) geregelt wird, das groß sein kann, selbst wenn die
Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem schlupfenden Vorderrad und dem nicht
angetriebenen Hinterrad klein sein kann. Folglich wird, wenn festgestellt wird, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit (die als die Durchschnittsgeschwindigkeiten der nicht
angetriebenen Hinterräder 14 und 16 aufgefaßt werden kann) kleiner als ein Eichwert V
ist (100), ein Motorstrom-Korrekturfaktor aus einer Speicher-Ablesetabelle bestimmt,
welche Werte des Korrekturfaktors bei Speicherplätzen speichert, die durch die Werte
des Dreh-Verhältnisses und der Beschleunigungsdifferenz zwischen den angetriebenen
Vorder- und nicht angetriebenen Hinterrädern adressiert sind (102). Die gespeicherten
Werte des Korrekturfaktors können positive Werte für einen zunehmenden
Bremsdruck bei dem durchdrehenden Vorderrad 10, 12 repräsentieren, können einen
Null-Korrekturfaktor repräsentieren, um den Bremsdruck zu halten, oder können einen
negativen Wert repräsentieren, um den Bremsdruck abzubauen.
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Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten kann, selbst wenn das Dreh-Verhältnis
klein ist, die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der angetriebenen Vorder- und
nicht angetriebenen Hinterräder groß sein. Um das Durchdrehen zur
Aufrechterhaltung der Fahrzeugstabilität bei diesen höheren Geschwindigkeiten zu regeln, ist es
wünschenswert, einen Radschlupf genau zu regeln, um die Seitenstabilität
aufrechtzuerhalten. Dies wird erreicht, indem die Bremse 18, 20 eines Vorderrades 10, 12, das ein
übermäßiges Durchdrehen aufweist, als Antwort auf die Geschwindigkeitsdifferenz
zwischen den angetriebenen Vorder- und nicht angetriebenen Hinterrädern geregelt wird,
selbst wenn das Dreh-Verhältnis klein sein kann. Folglich wird, wenn festgestellt wird,
daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Eichwert V ist (100), ein
Motorstroin-Korrekturfaktor aus einer Ablesetabelle bestimmt, welche Werte des Korrekturfaktors
bei Speicherplätzen speichert, die durch die Werte der Geschwindigkeitsdifferenz
zwischen den angetriebenen Vorder- und nicht angetriebenen Hinterrädern und der
Beschleunigungsdifferenz zwischen den angetriebenen Vorder- und nicht angetriebenen
Hinterrädern adressiert sind (104). In einer Ausführungsform kann die gleiche
Ablesetabelle in jedem der Schritte (102) und (104) verwendet werden, indem die
Tabellenachsen gemäß dem Dreh-Verhältnis bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die geringer als
die Schwelle V sind, und gemäß der Geschwindigkeitsdifferenz skaliert werden, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als V ist.
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Die Bremsdruckregelung dieser Erfindung wird weiter in Figur 8 demonstriert, in
der die durchgezogenen Linien Linien konstanter Motorstrom-Korrekturwerte aus der
Ablesetabelle für eine konstante Beschleunigungsdifferenz zwischen den angetriebenen
und nicht angetriebenen Rädern repräsentieren. In dem Graph ist veranschaulicht, daß
der Motorstrom-Korrekturfaktor auf einem Dreh-Verhältnis unterhalb einer
Fahrzeuggeschwindigkeit
von 20,12 km/h (12,5 M/h) und auf einer Geschwindigkeitsdifferenz
bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten beruht.
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Wieder bezugnehmend auf Figur 5 wird der bestimmte Motorstrom-Norrekturfaktor
als eine Funktion des Ruckes von dem Rad modifiziert (106). Allgemein wird der Ruck
(entweder positiv oder negativ) skaliert und mit dem Korrekturfaktor
zusammengefaßt, um eine Ruck-Kompensation zu schaffen. Dies liefert dann einen zunehmenden
Korrekturfaktor für höhere Ruckwerte und abnehmende Korrekturfaktoren für
negative Ruckwerte. Der endgültige Korrekturfaktor wird mit einer Anwendungs-Schwelle
verglichen (108). Wenn der endgültige Korrekturfaktor größer als die Anwendungs-
Schwelle ist und ein Antriebsregelungs-Aktiv-Anzeiger (TCA) nicht schon gesetzt ist
(110), wird danach eine Reihe von Bedingungen geprüft, um zu bestimmen, ob eine
Antriebsregelung gefordert werden soll. Eine Antriebsregelung wird gefordert (111) durch
Setzen des TCA-Anzeigers, wenn die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der
angetriebenen Vorder- und nicht angetriebenen Hinterräder größer als ein spezifizierter
Betrag ist (112), wenn der Energie-Term größer als ein vorher bestimmter Betrag ist
(114) oder wenn die Delta-Geschwindigkeit und Delta-Beschleunigung beide größer als
spezifizierte Schwellen sind (116, 118). (Die Schwelle in Schritt (112) ist höher als die
Schwelle in Schritt (118)). Wenn der TCA-Anzeiger schon gesetzt ist (110) oder gerade
gesetzt worden ist (111), geht das Programm entsprechend weiter zu dem rechten Rad
oder der nächsten Routine (119,120).
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Wenn der endgültige Korrekturfaktor geringer als die Anwendungs-Schwelle ist
(108) und der TCA-Anzeiger nicht gesetzt ist (122), geht das Programm ebenfalls
weiter zu dem rechten Rad oder der nächsten Routine (119, 120). Wenn der endgültige
Korrekturfaktor geringer als die Anwendungs-Schwelle ist und der TCA-Anzeiger
gesetzt ist, prüft das Programm, ob der TCA-Anzeiger gelöscht werden soll. Wenn das
Durchdrehen eines Rades geringer als eine Abbau-Schwelle für eine spezifizierte
Zeitspanne ist, die durch N Unterbrechungsintervalle repräsentiert wird (124, 126, 128, 130),
wird der TCA-Anzeiger gelöscht (132), wonach das Programm dann wieder zu dem
nächsten Rad oder der nächsten Routine weitergehen wird (120, 121). Wenn die
spezifizierte Zeitspanne nicht verstrichen ist, geht das Programm weiter zu dem nächsten
Rad oder der nächsten Routine (120, 121).
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Bei Abschluß der Modus-Bestimmumgsroutine wird die Bremsregelungsroutine
gestartet (Figur 6). Die Bremsregelungsroutine prüft zuerst auf eine
Bremspedalbetätigung (136), eine Sperrbedingung (138) oder ein Fehlen eines gesetzten TCA-Anzeigers
irgendeines Rades (140). Wenn irgendeine der obigen Bedingungen erfüllt ist, wird der
Bremsdruck von beiden Stellgliedern 24, 26 abgebaut werden. Dies wird ausgeführt,
indem ein Gegenstrom an beide Gleichstrom-Drehmomentmotoren 68 für eine
festgelegte Zeitspanne, die durch T Unterbrechungsintervalle repräsentiert wird, angelegt
wird (142, 144, 145). Ferner werden alle in der Bremsregelung verwendeten Anzeiger
gelöscht (147). Der Gegenstrom an die Gleichstrom-Drehmomentmotoren 68 führt die
Kolben 78 in den Stellgliedern 24, 26 zurück in ihre Ausgangsstellungen und öffnet die
Ventilbauglieder 86, was eine normale Bremsfunktion gestattet.
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Wenn des Bremspedal 52 nicht betätigt ist (136), der Sperrschalter 54 offen ist (138)
oder wenn irgendein TCA-Anzeiger gesetzt ist (140), prüft das Programm auf eine
Beendigung einer Einleitungssequenz (146). In der Einleitungssequenz (148) wird ein
vorher bestimmter Motorstrombefehl für jeden der Gleichstrom- Drehmomentmotoren
68 der Stellglieder 24 und 26 für eine vorher bestimmte Zeitspanne eingestellt. Dies
wird ausgeführt, um die Nachgiebigkeit des Bremsgerätes zu beseitigen und um die
Stellglieder 24 und 26 für eine Regelung des Bremsdruckes auf die Bremsen 18 und 20
bereitzumachen. Während der Einleitung wird auch der Abschaltzähler, der verwendet
wird, um den vollständigen Abbau eines Antriebs-Bremsdruckes zeitlich einzustellen
(142, 144, 145), gelöscht (149). Wenn die Einleitung beendet ist, werden dann
Brems-Stellgliedströme für jedes Stellglied bestimmt, bevor die Routine beendet ist.
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Wie bei anderen Routinen werden, wenn die Einleitung der Bremsregelung
beendet ist (146), Regelungsparameter zuerst für das linke Vorderrad 10, gefolgt von dem
rechten Vorderrad 12, bestimmt. Stellglied-Motorströme werden auf eine von drei
Arten bestimmt. Wenn der TCA-Anzeiger für ein bestimmtes Rad nicht gesetzt ist
(152), wird der Strom auf einen Minimalwert eingestellt (154), um sicherzustellen,
daß die in der Einleitungssequenz (148) beseitigte Brems-Nachgiebigkeit nicht
zurückkehrt. Wenn der TCA-Anzeiger gesetzt ist, prüft das Programm auf einen Abschluß
eines Anfangs" anstiegs" von Brems-Integraltermen (156). Die Anfangsanstiegs-Regelung
158 erfolgt unmittelbar nach Beendigung der Stellglied-Einleitungssequenz (148). Sie
läßt eine Zunahme der Bremsregelungs-lntegralterme mit einer Rate zu, die in erster
Linie auf dem Motordrehmoment beruht, wie zum Beispiel durch die Position des
Primärdrosselventils 34 repräsentiert, was, wobei sie während dieser kurzen Zeitspanne
annähernd konstant ist, den Integralterm veranlaßt, auf einen gewissen Wert
anzusteigen. Der Wert ist bestimmt (die Anstiegsenden), wenn festgestellt wird, daß die
Beschleunigung des durchdrehenden Vorderrades unterhalb einer gesetzten Schwelle zu
der gleichen Zeit liegt, zu der der Ruck für dieses Rad negativ ist. Diese
Anstiegsregelung berücksichtigt eine schnelle Abschätzung des Integralteils der
Bremsregelungsparameter ohne eine spezielle Information über die Fahrzeugreifen/Straßen-Grenzfläche
Zum Beispiel wird ein höherer Bremsdruck (ein schnellerer Anstieg) notwendig sein,
wenn eine hohe Motordrehmoment-Beschleunigung auf einer vereisten Oberfläche
versucht wird als wenn ein Manöver mit einem geringeren Drehmoment versucht wird. Auf
einer Oberfläche mit einem höheren Koeffizienten wird ein kürzerer Anstieg berechnet
weil ein geringerer Bremsdruck benötigt wird, um die Beschleunigung des
durchdrehenden Vorderrades zu verlangsamen. Während des Anstiegs beruhen Proportionalterme
ebenfalls auf dem Motordrehmoment, werden aber durch andere Fahrzeugparameter
modifiziert.
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Nachdem der Anfangsanstieg beendet ist, werden dann die Bremsregelungs-
Integral- und -Proportionalterme aus dem modifizierten Korrekturfaktor, der bei
Schritt (106) in der Bremsmodus-Bestimmungsroutine von Figur 5 bestimmt wurde,
abgeleitet, um den Strombefehl an den Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 und folglich
den Bremsdruck auf die Bremse 18, 20 zu bestimmen (160). In einer
Ausführungsform werden Integral- und Proportional-Korrekturwerte erhalten, indem der
Korrekturfaktor mit vorher bestimmten Konstanten multipliziert wird. In einer
weiteren Ausführungsform können die Faktoren komplexe Ausdrücke sein, die als eine
Funktion vorher bestimmter Fahrzeugparameter, so wie das Durchdrehen, die Delta-
Geschwindigkeit, das Motordrehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit, variabel
sind. Der Proportional-Korrekturwert schließt den Bremsregelungs-Proportionalterm
ein und die Summe des vorausgehenden Integralterms und des Integral-Korrekturwerts
schließt den Bremsregelungs-Integralterm ein. Nachdem die Proportional- und
Integralwerte bestimmt sind, wird der gesamte Motorstrom bestimmt, indem die Proportional-
und Integralterme addiert werden (162). Unter der Annahme, daß ein
Rüttelstrom nicht erforderlich ist (164), wird der bestimmte Motorstrom an den geeigneten
Stellglied-Regler 43 abgegeben (166).
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Obwohl der Regelungs-Unterbrechungszyklus alle 10 Millisekunden begonnen
werden kann, kann der gesamte Motorstrom nicht in jedem Zyklus geändert werden. In
der aktuellen Ausführungsform werden neue Befehle durch Schritt (160) beim Variieren
von Zeitspannen von 10 auf 30 Millisekunden eingeführt, in Abhängigkeit von dem sich
ändernden Zustand des Durchdrehens des Rades und der Radbeschleunigung.
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Der Rüttelstrom wird periodisch an die Gleichstrom-Drehmomentmotoren 68
abgegeben (164,168), um dabei zu helfen, eine Abdichtreibung in den Stellgliedern 24
und 26 zu überwinden, was die gewünschte lineare Beziehung zwischen dem Brems-
Stellgliedstrom und dem Bremsdruck sicherstellt. Ein Rüttelstrom wird als erforderlich
betrachtet, wenn der bestimmte Motorstrom in irgendeinem Zustand (zunehmend,
abnehmend oder konstant) während dreier Unterbrechungsintervalle verbleibt oder wenn
eine Anderung von einem der Zustände in einen anderen aufgetreten ist.
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Die Routine richtet sich anschließend auf das rechte Vorderrad 12 aus und kehrt
zu Schritt (152) zurück (170, 172) oder eine in Figur 7 veranschaulichte
Drosselregelungsroutine wird ausgeführt, wenn die Bremsregelungsroutine für das rechte Vorderrad
abgeschlossen ist (170). Faßt man die Bremsregelungsroutine von Figur 6 zusammen,
wird die Bremse 18, 20 von jedem der angetriebenen Vorderräder 10 und 12 geregelt,
um einen Druck aufzubauen, der als eine Funktion von dessen Dreh-Verhältnis bei
niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, um so schnell eine Regelung eines Zustandes mit
einem übermäßigen Durchdrehen vorzunehmen, und als eine Funktion des
unterschiedlichen Geschwindigkeitswertes bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten eingestellt wird,
um so eine genaue Regelung des Durchdrehens eines Vorderrades zu schaffen und die
Fahrzeugstabilität aufrechtzuerhalten.
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In einigen Fahrzeuganwendungen kann eine Radbremsregelung allein für eine
Beschleunigungsschlupfregelung verwendet werden. In anderen Fahrzeuganwendungen
jedoch kann es wünschenswert sein, auch von einer Regelung des Motordrehmoments
Gebrauch zu machen, um die Bremsen 18, 20 beim Regeln des
Beschleunigungsschlupfes zu unterstützen. Die Drosselregelungsroutine zur Unterstützung der Bremsen ist
in Figur 7 veranschaulicht. Die Drosselregelungsroutine überwacht im allgemeinen die
Regelung der Bremsen durch die Bremsregelungsroutine und sorgt für eine
Ubertragung einer Regelung des Beschleunigungsdurchdrehens an den Motor durch Reduzieren
der Motordrehmomentabgabe. Dies gestattet der Bremsregelungsroutine, den auf die
Bremsen 18, 20 ausgeübten Bremsdruck zu verringern.
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Die Drosselregelungsroutine bestimmt zuerst einen Wert Tb, der sich auf das
Motordrehmoment bezieht, das durch die Bremsen 18 und 20 beider Vorderräder 10, 12
aufgenommen wird (174). Dies wird erreicht, indem jeder der Motorstrombefehle an
die Stellglieder 24 und 26 skaliert wird und die skalierten Werte summiert werden, um
einen Wert zu erhalten, welcher das gesamte Motordrehmoment, das aufgenommen
wird, repräsentiert.
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Die Routine bestimmt ferner das Motordrehmoment durch Verwendung einer
Tabelle,
welche das Motorleistungsdrehmoment mit der Motorgeschwindigkeit und der
Drosselposition in Zusammenhang bringt (176). An dieser Stelle wird, wenn kein
Stellglied 24, 26 aktiv ist und ein Drehmomentregelungs-Aktiv-Anzeiger (TQCA) nicht
gesetzt ist (178,180), die Routine verlassen. Wenn irgendein Stellglied 24, 26
aktiv ist und der TQCA-Anzeiger vorher nicht gesetzt worden ist, wird eine
Drossel-Einleitungssequenz (184,186) begonnen. Diese Sequenz stellt einen Anfangswert für
das von dem Motor gewünschte Drehmoment dahingehend ein, daß er das aktuelle
Motordrehmoment minus eines Betrages ist, der auf das Durchdrehen, die
Fahrzeugbeschleunigung und das Motordrehmoment bezogen ist (184). Diese Sequenz setzt eine
obere Begrenzung des Motorleistungsdrehmoments, bis der geregelte Bremsdruck
ausreichend gering ist, um eine Rückkehr der Motorleistung zu rechtfertigen. Während
der Einleitung wird der TQCA-Anzeiger gesetzt (180).
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Wenn irgendein Stellglied 24, 26 aktiv ist und der TQCA-Anzeiger vorher gesetzt
wurde (178, 182), wird dann ein Wert einer Motordrehmomentzunahme oder -reduktion
aus dem gegenwärtigen Motordrehmomentwert als eine Funktion des
Motordrehmoments und des gesamten Motordrehmoments Tb, das durch die Bremsen 18, 20
aufgenommen wird, berechnet (188). Ein Wert für die Drehmomentreduktion wird in dieser
Ausführungsform berechnet, indem das gesamte Motordrehmoment Tb, das durch die
zwei Bremsen 18, 20 aufgenommen wird, oberhalb eines vorher bestimmten Wertes
mit einer Konstanten multipliziert wird, die einen Wert besitzt wenn ein Rad
durchdreht, und einen zweiten Wert besitzt, wenn beide Räder 10, 12 durchdrehen. Eine
Drehmomentzunahme wird mit einem Wert geliefert, der als eine vorher bestimmte
Funktion des Betrages, um welchen das gesamte Motordrehmoment Tb, das durch die
zwei Bremsen 18, 20 aufgenommen wird, unterhalb des vorher bestimmten Wertes liegt,
auf den oben verwiesen wurde, und als eine Funktion der Zeit zunimmt, während der
das Durchdrehen beider angetriebener Vorderräder 10, 12 unterhalb einer vorher
bestimmten Schwelle liegt. Ein neuer Wert eines gewünschten Drehmoments wird dann
bestimmt, indem das gewünschte Drehmoment des vorherigen Zyklus, das durch den
oben bestimmten Wert der Drehmomentreduktion oder Drehmomentzunahme
eingestellt wird, verwendet wird (190).
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Ist man bei einem gewünschten Drehmomentwert angelangt, wird eine Position
des Hilfsdrosselventils 38 bestimmt, die das Motordrehmoment veranlassen wird, den
gewünschten Wert anzunehmen (192). Dies kann durch Verwendung einer Reihe
von Ablesetabellen bezüglich der Drosselposition, der Motorgeschwindigkeit und des
gewünschten Drehmoments oder durch andere Mittel ausgeführt werden. Wenn in dem
Verfahren der Drosselregelung die Position des Hilfsdrosselventils eine vollständig offene
Position erreicht, während eine Drehmomentzunahme gefordert wird (194), wird der
TQCA-Anzeiger gelöscht (196) und der Motorstrom auf Null eingestellt (197). (Diese
Bedingung kann nicht auftreten, solange nicht beide Stellglieder 24, 26 freigegeben
worden sind). Andernfalls gibt die Routine die bestimmte Position des Hilfsdrosselventils
aus (198). Nachdem die Drosselposition befohlen ist, wird die Routine verlassen.
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Zusammengefaßt spricht die Drosselregelungsroutine auf die Ausübung eines
Bremsdruckes über die Stellglieder 24 und 26 an und stellt die Drehmomentabgabe des Motors
durch eine Regelung des Hilfsdrosselventils 38 mit dem Ziel ein, das Motordrehmoment
und folglich die erforderliche Ausübung eines Bremsdruckes auf die Bremsen 18 und 20
zu reduzieren, um eine Regelung des Beschleunigungsdurchdrehens zu erreichen. Unter
wiederholten Ausführungen der Regelungszyklus-Routine, welche die
Bremsregelungsroutine von Figur 6 und die Drosselregelungsroutine von Figur 7 einschließt, wird der
Bremsdruck, der auf die Bremsen 18 und 20 ausgeübt wird, um das
Beschleunigungsdurchdrehen zu regeln, als Antwort auf die Reaktion der Radzustandsvariablen auf die
Reduktion der Motordrehmomentabgabe reduziert werden, wenn das
Motordrehmoment allmählich verringert wird, um das Beschleunigungsdurchdrehen zu begrenzen.
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Wenn ein übermäßiges Durchdrehen eines angetriebenen Vorderrades 10, 12 unter
Kontrolle gebracht ist, beginnt die Bremsregelungsroutine, den befohlenen Stromwert
an den Gleichstrom-Drehmomentmotor 68 des jeweiligen Stellgliedes 24 oder 26 zu
verringern, um den Bremsdruck abzubauen, was eine Zunahme des geforderten
Motordrehmoments und schließlich eine volle Freigabe des Hilfsdrosselventils 38 bewirkt.
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Nach dem Ende der Drosselregelungsroutine ist der aktuelle Unterbrechungszyklus
beendet.
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Während die obige Ausführungsform in Bezug auf angetriebene Vorderräder und
nicht angetriebene Hinterräder beschrieben worden ist, findet die vorliegende Erfindung
gleichermaßen Anwendung für Fahrzeuge mit nicht angetriebenen Vorderrädern und
angetriebenen Hinterrädern.
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Aufmerksamkeit wird auf unsere entsprechenden Patentanmeldungen EP-A-
0397330 und EP-A-0397328 gelenkt, die am gleichen Tag wie die vorliegende
Anmeldung eingereicht wurden.