JP3191245B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
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- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
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- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/14—Driver's valves influencing electric control means
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- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車等の制動力を制御
し、自動車等を制動させる装置に関する。
し、自動車等を制動させる装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両のブレーキ操作に応じて
車両の制動性能を向上させるべく制動力を調整する装置
が開発されている。例えば、特公平２−２１９８２号公
報や特公平２−４６４２６号公報には、ブレーキ操作時
に車両の減速度をブレーキ操作力に対応させる技術が開
示されている。これらの技術は、ブレーキペダルとマス
タシリンダ間に配設されブレーキ操作力を助勢するブー
スタの作動を制御するものである。
車両の制動性能を向上させるべく制動力を調整する装置
が開発されている。例えば、特公平２−２１９８２号公
報や特公平２−４６４２６号公報には、ブレーキ操作時
に車両の減速度をブレーキ操作力に対応させる技術が開
示されている。これらの技術は、ブレーキペダルとマス
タシリンダ間に配設されブレーキ操作力を助勢するブー
スタの作動を制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この技術にお
いては、ブースタの作動を制御すると、その反動がブレ
ーキペダルに伝達されるため、ユーザーのブレーキ操作
フィーリングが損なわれるという問題があった。
いては、ブースタの作動を制御すると、その反動がブレ
ーキペダルに伝達されるため、ユーザーのブレーキ操作
フィーリングが損なわれるという問題があった。
【０００４】そこで、ホイールシリンダの圧力を調整時
にブレーキペダルにおけるブレーキ操作フィーリングを
損なわない装置として、マスタシリンダとホイールシリ
ンダ間を分断し、ブレーキ操作時にマスタシリンダ側を
マスタシリンダの出力圧に応じて容積変化させると共に
ホイールシリンダ側をブレーキ操作力に応じて圧力調整
するシミュレーション制御手段を備えることが考えられ
る。このシミュレーション制御手段はブレーキ操作がな
されたときブレーキ操作力に応じてホイールシリンダ圧
を制御する。マスタシリンダとホイールシリンダはこの
時点で分断されており、ホイールシリンダは単にブレー
キ操作力に応じた制御が行えるとともに、車輪の回転数
に応じてスリップ防止の制御等を追加することもでき
る。また、マスタシリンダの圧が高まるとマスタシリン
ダに接続される室の容積が増大し違和感のないブレーキ
ペダルフィーリングが得られる。
にブレーキペダルにおけるブレーキ操作フィーリングを
損なわない装置として、マスタシリンダとホイールシリ
ンダ間を分断し、ブレーキ操作時にマスタシリンダ側を
マスタシリンダの出力圧に応じて容積変化させると共に
ホイールシリンダ側をブレーキ操作力に応じて圧力調整
するシミュレーション制御手段を備えることが考えられ
る。このシミュレーション制御手段はブレーキ操作がな
されたときブレーキ操作力に応じてホイールシリンダ圧
を制御する。マスタシリンダとホイールシリンダはこの
時点で分断されており、ホイールシリンダは単にブレー
キ操作力に応じた制御が行えるとともに、車輪の回転数
に応じてスリップ防止の制御等を追加することもでき
る。また、マスタシリンダの圧が高まるとマスタシリン
ダに接続される室の容積が増大し違和感のないブレーキ
ペダルフィーリングが得られる。
【０００５】シミュレーション制御手段のホイールシリ
ンダ側の圧力を制御するには、通常はポンプと、ポンプ
の出力圧を蓄圧するアキュームレータと、リザーバと、
アキュームレータ及びリザーバに接続され両者を切り換
えて圧力調整しホイールシリンダに所定圧を供給するリ
ニア圧力制御弁が用いられる。しかし、このタイプの構
成ではリニア圧力制御弁の作動頻度が高く、リニア圧力
制御弁の漏れが発生してホイールシリンダ側の圧力が低
下しても、ホイールシリンダに直ちにマスタシリンダ圧
に等しい圧力を加えることができず、さらに構成が複雑
になる虞があった。
ンダ側の圧力を制御するには、通常はポンプと、ポンプ
の出力圧を蓄圧するアキュームレータと、リザーバと、
アキュームレータ及びリザーバに接続され両者を切り換
えて圧力調整しホイールシリンダに所定圧を供給するリ
ニア圧力制御弁が用いられる。しかし、このタイプの構
成ではリニア圧力制御弁の作動頻度が高く、リニア圧力
制御弁の漏れが発生してホイールシリンダ側の圧力が低
下しても、ホイールシリンダに直ちにマスタシリンダ圧
に等しい圧力を加えることができず、さらに構成が複雑
になる虞があった。
【０００６】そこで、本発明においては、このシミュレ
ーション制御手段を備える制動力制御装置において、圧
力制御手段の異状時にもホイールシリンダに直ちにマス
タシリンダ圧に等しい圧力を加えることができ、構成の
簡素な制動力制御装置を提供することを課題とする。
ーション制御手段を備える制動力制御装置において、圧
力制御手段の異状時にもホイールシリンダに直ちにマス
タシリンダ圧に等しい圧力を加えることができ、構成の
簡素な制動力制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明において用いた手段は、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間に配設されるとともにブレーキ操作
時にマスタシリンダ側をマスタシリンダの出力圧に応じ
て容積変化させるシミュレーション手段と、ホイールシ
リンダへ供給される圧力を制御するホイールシリンダ圧
力制御手段とを備える制動力制御装置において、前記シ
ミュレーション手段は、ホイールシリンダに接続された
カット弁と、中空のシリンダと、前記シリンダ内を摺動
可能に配置されるとともに前記シリンダ内を第１室及び
第２室に区画するシミュレーション制御用ピストンと、
前記シリンダに前記第１室に面して設けられるとともに
前記マスタシリンダに接続された第１ポートと、前記シ
リンダに前記第２室に面して設けられるとともに前記カ
ット弁に接続された第２ポートと、前記第１ポートと前
記第２ポートとの間に設けられるとともにオリフィスを
介して前記マスタシリンダに接続された第３ポートと、
前記シミュレーション制御用ピストンを前記第１室側へ
付勢する付勢手段と、前記第１室と連通して前記第１室
内の圧力に応じて容積変化するシミュレータ室と、前記
第１室と前記シミュレータ室ととの連通を前記シミュレ
ーション制御用ピストンの移動に応じて開閉するととも
に前記シミュレーション制御用ピストンが前記第１室側
へ付勢されたときに開状態となる弁手段とを備えたこと
である。
に本発明において用いた手段は、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間に配設されるとともにブレーキ操作
時にマスタシリンダ側をマスタシリンダの出力圧に応じ
て容積変化させるシミュレーション手段と、ホイールシ
リンダへ供給される圧力を制御するホイールシリンダ圧
力制御手段とを備える制動力制御装置において、前記シ
ミュレーション手段は、ホイールシリンダに接続された
カット弁と、中空のシリンダと、前記シリンダ内を摺動
可能に配置されるとともに前記シリンダ内を第１室及び
第２室に区画するシミュレーション制御用ピストンと、
前記シリンダに前記第１室に面して設けられるとともに
前記マスタシリンダに接続された第１ポートと、前記シ
リンダに前記第２室に面して設けられるとともに前記カ
ット弁に接続された第２ポートと、前記第１ポートと前
記第２ポートとの間に設けられるとともにオリフィスを
介して前記マスタシリンダに接続された第３ポートと、
前記シミュレーション制御用ピストンを前記第１室側へ
付勢する付勢手段と、前記第１室と連通して前記第１室
内の圧力に応じて容積変化するシミュレータ室と、前記
第１室と前記シミュレータ室ととの連通を前記シミュレ
ーション制御用ピストンの移動に応じて開閉するととも
に前記シミュレーション制御用ピストンが前記第１室側
へ付勢されたときに開状態となる弁手段とを備えたこと
である。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【作用】上記の手段によれば、マスタシリンダ圧が零の
とき、カット弁を開くと、シミュレーション制御用ピス
トンは、付勢手段により第１室側へ付勢され、第１ポー
トがシミュレータ室に連通すると共に、第３ポートが第
２室と連通し、マスタシリンダとホイールシリンダがオ
リフィスを介して連通する。カット弁を閉じたとき、シ
ミュレーション制御用ピストンはマスタシリンダからの
圧力に応じて移動する。マスタシリンダ圧が上昇しシミ
ュレーション制御用ピストンが移動し、シミュレーショ
ン制御用ピストンにより第３ポートと第２室間の連通が
遮断されると、第２室が密閉され、それ以上シミュレー
ション制御用ピストンは移動しない。一方、弁手段は開
のままであり、マスタシリンダ圧に応じてシミュレータ
室の容積が変化する。この状態で弁手段が開くと、シミ
ュレーション制御用ピストンが更に第２室に向けて移動
し、弁手段が閉じ、シミュレーション効果がなくなる。
シミュレーション制御用ピストンはマスタシリンダ圧に
応じて摺動し、マスタシリンダ圧に等しい圧力がホイー
ルシリンダに加えられる。したがって、正常時にカット
弁を閉じることでブレーキペダルの踏込み量に応じたシ
ミュレータ室の容積変化でよいペダルフィーリングが得
られるとともに、ホイールシリンダ圧力制御手段により
ホイールシリンダ圧を必要に応じて変化させることがで
きる。
とき、カット弁を開くと、シミュレーション制御用ピス
トンは、付勢手段により第１室側へ付勢され、第１ポー
トがシミュレータ室に連通すると共に、第３ポートが第
２室と連通し、マスタシリンダとホイールシリンダがオ
リフィスを介して連通する。カット弁を閉じたとき、シ
ミュレーション制御用ピストンはマスタシリンダからの
圧力に応じて移動する。マスタシリンダ圧が上昇しシミ
ュレーション制御用ピストンが移動し、シミュレーショ
ン制御用ピストンにより第３ポートと第２室間の連通が
遮断されると、第２室が密閉され、それ以上シミュレー
ション制御用ピストンは移動しない。一方、弁手段は開
のままであり、マスタシリンダ圧に応じてシミュレータ
室の容積が変化する。この状態で弁手段が開くと、シミ
ュレーション制御用ピストンが更に第２室に向けて移動
し、弁手段が閉じ、シミュレーション効果がなくなる。
シミュレーション制御用ピストンはマスタシリンダ圧に
応じて摺動し、マスタシリンダ圧に等しい圧力がホイー
ルシリンダに加えられる。したがって、正常時にカット
弁を閉じることでブレーキペダルの踏込み量に応じたシ
ミュレータ室の容積変化でよいペダルフィーリングが得
られるとともに、ホイールシリンダ圧力制御手段により
ホイールシリンダ圧を必要に応じて変化させることがで
きる。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】また、異状時にはカット弁を開き、ホイー
ルシリンダ圧力制御を非制御とすれば、マスタシリンダ
圧に等しい圧力がホイールシリンダに加えられ、通常ど
おりの制動を行なうことができる。
ルシリンダ圧力制御を非制御とすれば、マスタシリンダ
圧に等しい圧力がホイールシリンダに加えられ、通常ど
おりの制動を行なうことができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。
ながら説明する。
【００１８】図１は本発明の制動力制御装置の第１実施
例である。図１において、ブレーキペダル８を踏むとブ
レーキブースター２を介してマスタシリンダ１の圧力が
高まり、マスタシリンダ側配管５内にブレーキ圧が印加
される。ブレーキ操作力を検出する操作力検出手段であ
る踏力センサ４３がブレーキペダル８に近接して設けら
れる。圧力センサ４２はマスタシリンダ１内の圧力を検
出する。
例である。図１において、ブレーキペダル８を踏むとブ
レーキブースター２を介してマスタシリンダ１の圧力が
高まり、マスタシリンダ側配管５内にブレーキ圧が印加
される。ブレーキ操作力を検出する操作力検出手段であ
る踏力センサ４３がブレーキペダル８に近接して設けら
れる。圧力センサ４２はマスタシリンダ１内の圧力を検
出する。
【００１９】シミュレーション手段であるシミュレーシ
ョン装置４はマスタシリンダ側配管５と配管６間に介装
されている。配管６はカット弁４５を介してホイールシ
リンダ側配管７ａに接続されている。カット弁４５は常
時開の電磁弁であり、制御手段である電子制御装置９か
らの信号により切り換えられ閉となる。ホイールシリン
ダ側配管７ａはホイールシリンダ圧力制御手段であるホ
イールシリンダ圧力制御装置１０内に形成された第１圧
力室２３を介してホイールシリンダ側配管７ｂに接続さ
れている。ホイールシリンダ側配管７ｂはディスクブレ
ーキのホイールシリンダ３に接続されている。ホイール
シリンダ側配管７ａにはホイールシリンダ側配管７ａの
圧力即ちホイールシリンダ圧を測定するためのホイール
シリンダ圧力検出手段である圧力センサ４４が設けられ
ている。
ョン装置４はマスタシリンダ側配管５と配管６間に介装
されている。配管６はカット弁４５を介してホイールシ
リンダ側配管７ａに接続されている。カット弁４５は常
時開の電磁弁であり、制御手段である電子制御装置９か
らの信号により切り換えられ閉となる。ホイールシリン
ダ側配管７ａはホイールシリンダ圧力制御手段であるホ
イールシリンダ圧力制御装置１０内に形成された第１圧
力室２３を介してホイールシリンダ側配管７ｂに接続さ
れている。ホイールシリンダ側配管７ｂはディスクブレ
ーキのホイールシリンダ３に接続されている。ホイール
シリンダ側配管７ａにはホイールシリンダ側配管７ａの
圧力即ちホイールシリンダ圧を測定するためのホイール
シリンダ圧力検出手段である圧力センサ４４が設けられ
ている。
【００２０】ホイールシリンダ圧力制御装置１０はモー
ター１１、ハウジング１２、ギヤ１３，１４、ウオーム
１５、圧力制御用ピストン１８を備える。モーター１１
は電子制御装置９により回転量を制御されるステッピン
グモーターである。モーター１１の回転軸にはギヤ１３
が固定されている。ギヤ１３はギヤ１４とかみ合う。
ター１１、ハウジング１２、ギヤ１３，１４、ウオーム
１５、圧力制御用ピストン１８を備える。モーター１１
は電子制御装置９により回転量を制御されるステッピン
グモーターである。モーター１１の回転軸にはギヤ１３
が固定されている。ギヤ１３はギヤ１４とかみ合う。
【００２１】ギヤ１３，１４は減速ギヤ機構を形成して
いる。ギヤ１４の中心軸にはウオーム１５が固定されて
いる。ウオーム１５はベアリング１６によりハウジング
１２に対し回転可能に保持されている。ウオーム１５は
ボールネジ１７を介して圧力制御用ピストン１８に接続
されている。圧力制御用ピストン１８はハウジング１２
内にシール１９によりシールされて摺動可能に配置され
ている。
いる。ギヤ１４の中心軸にはウオーム１５が固定されて
いる。ウオーム１５はベアリング１６によりハウジング
１２に対し回転可能に保持されている。ウオーム１５は
ボールネジ１７を介して圧力制御用ピストン１８に接続
されている。圧力制御用ピストン１８はハウジング１２
内にシール１９によりシールされて摺動可能に配置され
ている。
【００２２】モーター１１を正転・逆転させると、ギヤ
１３，１４を介してウオーム１５が回転する。ウオーム
１５が回転すると、圧力制御用ピストン１８が図示上下
方向に摺動する。圧力制御用ピストン１８の一側のハウ
ジング１２内に第１圧力室２３が形成されている。した
がって、モーター１１の回転量に応じて第１圧力室２３
の容積が変化する。
１３，１４を介してウオーム１５が回転する。ウオーム
１５が回転すると、圧力制御用ピストン１８が図示上下
方向に摺動する。圧力制御用ピストン１８の一側のハウ
ジング１２内に第１圧力室２３が形成されている。した
がって、モーター１１の回転量に応じて第１圧力室２３
の容積が変化する。
【００２３】シミュレーション装置４の構成図を図２に
示す。シュミレーション装置４は、中空のシリンダ２
６、シリンダ２６内を摺動する中空のシミュレーション
制御用ピストン２７、シミュレーション制御用ピストン
２７内を摺動するシミュレータピストン２８を備える。
シリンダ２６の内部空間はシミュレーション制御用ピス
トン２７により、シミュレーション制御用ピストン２７
の図示右側の第１室３４（図３，４参照）、および図示
左側の第２室３５に区分けされる。シミュレーション制
御用ピストン２７は第２室３５に設けられた付勢手段で
あるスプリング３３により第１室側に向けて付勢されて
いる。シリンダ２６とシミュレーション制御用ピストン
２７間の摺動面にはシール３８，３９が設けられ、第１
室と第２室間の流体の漏れを防止している。シミュレー
ション制御用ピストン２７の内部空間はシミュレータピ
ストン２８の図示右側の第３室３６、および図示左側の
第４室３７に区分けされる。第４室３７内には弾性変形
可能なシミュレータ２９が配置されている。シミュレー
タ２９としてはゴム等を使用すればよい。第３室３６は
連通路２７ａにより第１室３４に連通している。第３室
内にはステム３０が配置されている。ステム３０は、連
通路２７ａ内を第１室内まで伸びる突出部３０ａと、第
３室と連通路２７ａ間を遮断可能な弾性体からなる弁体
３１、およびステム３０本体を図示右方向に付勢するバ
ネ３２から構成されている。シリンダ２６には３つのポ
ートが設けられている。第１ポート２６ａは第１室に面
して設けられ、マスタシリンダ側配管５に接続されいて
る。第２ポート２６ｃは第２室に面して設けられ、配管
６に接続されている。第３ポート２６ｂは第１ポート２
６ａと第２ポート２６ｃ間に設けられている。第３ポー
ト２６ｂはオリフィス２５を介してマスタシリンダ側配
管５に接続されいてる。またオリフィス２５と並列に逆
止弁２４が設けられている。逆止弁２４はマスタシリン
ダ側配管５から第３ポート２６ｂへの流体の流れを阻止
する。シミュレーション制御用ピストン２７には第２図
の状態で第２室３５と第３ポート２６ｂを連通する切欠
き２７ｂが設けられている。
示す。シュミレーション装置４は、中空のシリンダ２
６、シリンダ２６内を摺動する中空のシミュレーション
制御用ピストン２７、シミュレーション制御用ピストン
２７内を摺動するシミュレータピストン２８を備える。
シリンダ２６の内部空間はシミュレーション制御用ピス
トン２７により、シミュレーション制御用ピストン２７
の図示右側の第１室３４（図３，４参照）、および図示
左側の第２室３５に区分けされる。シミュレーション制
御用ピストン２７は第２室３５に設けられた付勢手段で
あるスプリング３３により第１室側に向けて付勢されて
いる。シリンダ２６とシミュレーション制御用ピストン
２７間の摺動面にはシール３８，３９が設けられ、第１
室と第２室間の流体の漏れを防止している。シミュレー
ション制御用ピストン２７の内部空間はシミュレータピ
ストン２８の図示右側の第３室３６、および図示左側の
第４室３７に区分けされる。第４室３７内には弾性変形
可能なシミュレータ２９が配置されている。シミュレー
タ２９としてはゴム等を使用すればよい。第３室３６は
連通路２７ａにより第１室３４に連通している。第３室
内にはステム３０が配置されている。ステム３０は、連
通路２７ａ内を第１室内まで伸びる突出部３０ａと、第
３室と連通路２７ａ間を遮断可能な弾性体からなる弁体
３１、およびステム３０本体を図示右方向に付勢するバ
ネ３２から構成されている。シリンダ２６には３つのポ
ートが設けられている。第１ポート２６ａは第１室に面
して設けられ、マスタシリンダ側配管５に接続されいて
る。第２ポート２６ｃは第２室に面して設けられ、配管
６に接続されている。第３ポート２６ｂは第１ポート２
６ａと第２ポート２６ｃ間に設けられている。第３ポー
ト２６ｂはオリフィス２５を介してマスタシリンダ側配
管５に接続されいてる。またオリフィス２５と並列に逆
止弁２４が設けられている。逆止弁２４はマスタシリン
ダ側配管５から第３ポート２６ｂへの流体の流れを阻止
する。シミュレーション制御用ピストン２７には第２図
の状態で第２室３５と第３ポート２６ｂを連通する切欠
き２７ｂが設けられている。
【００２４】図１において、電子制御装置９は踏力セン
サ４３、圧力センサ４２，４４の信号を受ける。他に車
輪の回転速度を検出する車輪速センサ４０や車両の加速
度を検出する加速度センサ４１が設けられている。電子
制御装置９はマイクロコンピュータを備え、図５のフロ
ーチャートにしたがって作動する。電子制御装置９は電
源オンにてスタートし、最初にイニシャライズステップ
１００を実行する。ここでは、マイクロコンピュータの
入出力端子の設定やメモリーの初期化を行う。
サ４３、圧力センサ４２，４４の信号を受ける。他に車
輪の回転速度を検出する車輪速センサ４０や車両の加速
度を検出する加速度センサ４１が設けられている。電子
制御装置９はマイクロコンピュータを備え、図５のフロ
ーチャートにしたがって作動する。電子制御装置９は電
源オンにてスタートし、最初にイニシャライズステップ
１００を実行する。ここでは、マイクロコンピュータの
入出力端子の設定やメモリーの初期化を行う。
【００２５】次に、入力処理ステップ１０２にて踏力セ
ンサ４３、圧力センサ４２，４４、車輪速センサ４０、
加速度センサ４１等のセンサの入力を受け、データ処理
する。
ンサ４３、圧力センサ４２，４４、車輪速センサ４０、
加速度センサ４１等のセンサの入力を受け、データ処理
する。
【００２６】ステップ１０３において、踏力センサ４３
の出力データから判断したブレーキ操作力と所定値Ｆ１
とを比較する。Ｆ１はブレーキ操作力がゼロに相当する
値で、誤動作を防止するためゼロより少し高い値を設定
している。ブレーキ操作力が所定値Ｆ１以下の場合に
は、ステップ１０４にて制御中フラグをオフとし、ステ
ップ１０５にてタイマーＴにゼロを代入し、ステップ１
０６にてモーター１１を停止させ、カット弁４５を開く
ように設定する。その後、ステップ１０８にて、設定に
したがって、モーター１１、カット弁４５に出力を行
う。ステップ１０３において、ブレーキ操作力が所定値
Ｆ１を越えると、ステップ１０９以下を実行する。ステ
ップ１０９では制御中フラグの状態を判定する。最初に
ブレーキ操作力が所定値Ｆ１を越えたとき、その時点で
制御中フラグはオフであるので、ステップ１１０にて制
御中フラグがオンに更新され、ステップ１１１にてタイ
マーＴに整数値Ｔ０を代入し、ステップ１１２にてモー
ター１１を回転させ、カット弁４５を閉じるように設定
する。この後、ステップ１１４にてブレーキ操作力や加
速度等に応じてモーター１１の制御値の設定を行う。ス
テップ１０８にてモーター１１の回転角度を制御する。
ブレーキ操作力が所定値Ｆ１を越えた状態が継続する
と、制御中フラグがオンとなるので、ステップ１１３が
実行され、タイマーＴの値が１だけ減算される。この制
御中フラグがオンの状態がＴ０回数分継続すると、タイ
マーＴの値は０となる。このとき、ステップ１０７およ
び１１５の判断ルーチンによりステップ１１６へ分岐さ
れ、タイマーＴの値が再びＴ０に設定される。このと
き、ステップ１１７にてホイールシリンダ圧力が指示し
た制御値よりも所定量α以上に減少していると、モータ
ー１１またはその周辺の回路の故障が考えられる。この
場合には、ステップ１１８にてモーター１１を停止さ
せ、カット弁４５を開くように設定する。次にステップ
１１９にて出力処理を継続する。
の出力データから判断したブレーキ操作力と所定値Ｆ１
とを比較する。Ｆ１はブレーキ操作力がゼロに相当する
値で、誤動作を防止するためゼロより少し高い値を設定
している。ブレーキ操作力が所定値Ｆ１以下の場合に
は、ステップ１０４にて制御中フラグをオフとし、ステ
ップ１０５にてタイマーＴにゼロを代入し、ステップ１
０６にてモーター１１を停止させ、カット弁４５を開く
ように設定する。その後、ステップ１０８にて、設定に
したがって、モーター１１、カット弁４５に出力を行
う。ステップ１０３において、ブレーキ操作力が所定値
Ｆ１を越えると、ステップ１０９以下を実行する。ステ
ップ１０９では制御中フラグの状態を判定する。最初に
ブレーキ操作力が所定値Ｆ１を越えたとき、その時点で
制御中フラグはオフであるので、ステップ１１０にて制
御中フラグがオンに更新され、ステップ１１１にてタイ
マーＴに整数値Ｔ０を代入し、ステップ１１２にてモー
ター１１を回転させ、カット弁４５を閉じるように設定
する。この後、ステップ１１４にてブレーキ操作力や加
速度等に応じてモーター１１の制御値の設定を行う。ス
テップ１０８にてモーター１１の回転角度を制御する。
ブレーキ操作力が所定値Ｆ１を越えた状態が継続する
と、制御中フラグがオンとなるので、ステップ１１３が
実行され、タイマーＴの値が１だけ減算される。この制
御中フラグがオンの状態がＴ０回数分継続すると、タイ
マーＴの値は０となる。このとき、ステップ１０７およ
び１１５の判断ルーチンによりステップ１１６へ分岐さ
れ、タイマーＴの値が再びＴ０に設定される。このと
き、ステップ１１７にてホイールシリンダ圧力が指示し
た制御値よりも所定量α以上に減少していると、モータ
ー１１またはその周辺の回路の故障が考えられる。この
場合には、ステップ１１８にてモーター１１を停止さ
せ、カット弁４５を開くように設定する。次にステップ
１１９にて出力処理を継続する。
【００２７】上記構成の装置において、ブレーキペダル
８が踏まれていないとき、マスタシリンダ側配管５の圧
力は低下しているので、シミュレーション装置４のシミ
ュレーション制御用ピストン２７はスプリング３３によ
り付勢されて、図２に示す位置（第１位置）に移動す
る。電子制御装置９はブレーキ操作力がゼロであるの
で、カット弁４５を開ける。この状態でホイールシリン
ダ３内の流体は、ホイールシリンダ側配管７ｂ，７ａ−
配管６−第２ポート２６ｃ−第２室３５−切欠き２７ｂ
−第３ポート２６ｂ−オリフィス２５および逆止弁２４
−マスタシリンダ側配管５を介してマスタシリンダ１へ
流れ、ホイールシリンダ３は制動力を働かせない。
８が踏まれていないとき、マスタシリンダ側配管５の圧
力は低下しているので、シミュレーション装置４のシミ
ュレーション制御用ピストン２７はスプリング３３によ
り付勢されて、図２に示す位置（第１位置）に移動す
る。電子制御装置９はブレーキ操作力がゼロであるの
で、カット弁４５を開ける。この状態でホイールシリン
ダ３内の流体は、ホイールシリンダ側配管７ｂ，７ａ−
配管６−第２ポート２６ｃ−第２室３５−切欠き２７ｂ
−第３ポート２６ｂ−オリフィス２５および逆止弁２４
−マスタシリンダ側配管５を介してマスタシリンダ１へ
流れ、ホイールシリンダ３は制動力を働かせない。
【００２８】ブレーキペダル８が踏まれると、マスタシ
リンダ側配管５の圧力が高まる。この圧力は第１室３４
および第２室３５に導入されるが、第２室３５へはオリ
フィス２５を介して圧力が導入されるため、一時的に第
１室３４の圧力が第２室３５の圧力より高まる。このた
め、シミュレーション制御用ピストン２７がスプリング
３３の付勢に抗して移動する。一方、電子制御装置９は
ブレーキ操作力を検出し、カット弁４５を閉じる。した
がって、シミュレーション制御用ピストン２７が図３に
示す位置（第２位置）までくると、シミュレーション制
御用ピストン２７により第３ポート２６ｂが閉じられ、
また、カット弁４５も閉じられているので、第２室３５
が密閉され、シミュレーション制御用ピストン２７は図
３に示す位置（第２位置）に固定される。この状態でス
テム３０の弁体３１は閉じておらず、第３室３６と第１
室３４は連通されている。したがって、マスタシリンダ
側配管５−第１ポート２６ａ−第１室３４−連通路２７
ａを介してマスタシリンダ圧が第３室３６に導入され
る。第３室３６内の圧力が高まるとシミュレータピスト
ン２８が図示左方向の圧力を受け、シミュレータ２９を
押圧する。シミュレータ２９は押圧力に応じて弾性変形
するので、第３室３６内の容積はマスタシリンダ圧に応
じて可変する。このため、ブレーキペダル８の踏込みに
要する力は踏み込むにつれ増加し、よいブレーキ踏込み
フィーリングが得られる。一方、電子制御装置９はモー
ター１１の回転角度を制御して第１圧力室２３の容積を
調整するので、ホイールシリンダ側配管７ｂを介してホ
イールシリンダ内圧が電子制御装置９が出力する値に調
整される。
リンダ側配管５の圧力が高まる。この圧力は第１室３４
および第２室３５に導入されるが、第２室３５へはオリ
フィス２５を介して圧力が導入されるため、一時的に第
１室３４の圧力が第２室３５の圧力より高まる。このた
め、シミュレーション制御用ピストン２７がスプリング
３３の付勢に抗して移動する。一方、電子制御装置９は
ブレーキ操作力を検出し、カット弁４５を閉じる。した
がって、シミュレーション制御用ピストン２７が図３に
示す位置（第２位置）までくると、シミュレーション制
御用ピストン２７により第３ポート２６ｂが閉じられ、
また、カット弁４５も閉じられているので、第２室３５
が密閉され、シミュレーション制御用ピストン２７は図
３に示す位置（第２位置）に固定される。この状態でス
テム３０の弁体３１は閉じておらず、第３室３６と第１
室３４は連通されている。したがって、マスタシリンダ
側配管５−第１ポート２６ａ−第１室３４−連通路２７
ａを介してマスタシリンダ圧が第３室３６に導入され
る。第３室３６内の圧力が高まるとシミュレータピスト
ン２８が図示左方向の圧力を受け、シミュレータ２９を
押圧する。シミュレータ２９は押圧力に応じて弾性変形
するので、第３室３６内の容積はマスタシリンダ圧に応
じて可変する。このため、ブレーキペダル８の踏込みに
要する力は踏み込むにつれ増加し、よいブレーキ踏込み
フィーリングが得られる。一方、電子制御装置９はモー
ター１１の回転角度を制御して第１圧力室２３の容積を
調整するので、ホイールシリンダ側配管７ｂを介してホ
イールシリンダ内圧が電子制御装置９が出力する値に調
整される。
【００２９】電子制御装置９とモーター１１間の断線、
モーター１１の故障、ギヤ１３，１４のかみこみ等の故
障が発生すると、電子制御装置９の制御にも係わらずホ
イールシリンダ３内の圧力が高まらず、車輪に制動がか
からないことがあるので危険である。そこで、電子制御
装置９は、前述したように、ホイールシリンダ内圧が出
力値に対して上昇しないとき、モーター１１を停止させ
カット弁４５を開く。
モーター１１の故障、ギヤ１３，１４のかみこみ等の故
障が発生すると、電子制御装置９の制御にも係わらずホ
イールシリンダ３内の圧力が高まらず、車輪に制動がか
からないことがあるので危険である。そこで、電子制御
装置９は、前述したように、ホイールシリンダ内圧が出
力値に対して上昇しないとき、モーター１１を停止させ
カット弁４５を開く。
【００３０】シミュレーション装置４の第２室３５はホ
イールシリンダ３と連通するので第２室３５の圧力が下
がる。このため、シミュレーション制御用ピストン２７
はマスタシリンダ１の圧力とホイールシリンダ３とが釣
り合うまで移動し、図４の状態（第３位置）となる。こ
の状態においては、ステム３０の突出部３０ａが第１室
の壁面から離れるので、弁体３１が第３室３６の壁面に
当たり、第３室３６と連通路２７ａを遮断する。第３ポ
ート２６ｂは閉じたままである。したがって、この状態
においては第３室は密閉され、マスタシリンダ側にシミ
ュレータ効果を与えない。シミュレーション制御用ピス
トン２７は第１室と第２室の圧力差に応じて摺動するよ
うになるので、ブレーキペダルをより踏み込めばシミュ
レーション制御用ピストン２７が図示左側へ移動し、ホ
イールシリンダ圧力を上昇させる。
イールシリンダ３と連通するので第２室３５の圧力が下
がる。このため、シミュレーション制御用ピストン２７
はマスタシリンダ１の圧力とホイールシリンダ３とが釣
り合うまで移動し、図４の状態（第３位置）となる。こ
の状態においては、ステム３０の突出部３０ａが第１室
の壁面から離れるので、弁体３１が第３室３６の壁面に
当たり、第３室３６と連通路２７ａを遮断する。第３ポ
ート２６ｂは閉じたままである。したがって、この状態
においては第３室は密閉され、マスタシリンダ側にシミ
ュレータ効果を与えない。シミュレーション制御用ピス
トン２７は第１室と第２室の圧力差に応じて摺動するよ
うになるので、ブレーキペダルをより踏み込めばシミュ
レーション制御用ピストン２７が図示左側へ移動し、ホ
イールシリンダ圧力を上昇させる。
【００３１】これにより、仮にモーター１１の辺りで故
障が発生しても、従来通りのマスタシリンダ圧に応じた
ホイールシリンダ圧が得られ、高い制動性能は得られな
いものの通常ブレーキは可能となる。
障が発生しても、従来通りのマスタシリンダ圧に応じた
ホイールシリンダ圧が得られ、高い制動性能は得られな
いものの通常ブレーキは可能となる。
【００３２】図６は本発明の制動力制御装置の第２実施
例である。第１実施例とはホイールシリンダ圧力制御装
置１０が異なる。第２実施例ではホイールシリンダ圧力
制御装置１０’にハウジング１２’、プランジャ２１、
圧力制御用ピストン１８’が設けられる。プランジャ２
１はボールネジ１７を介してウオーム１５に接続されて
いる。プランジャ２１は図示上部に小径部２１ａを有す
る。ハウジング１２’は内部空間に向けて突出する鍔部
１２ａを備える。プランジャ２１の小径部２１ａは鍔部
１２ａに対し摺動可能に配置される。小径部２１ａと鍔
部１２ａはシール１９によりシールされる。圧力制御用
ピストン１８’はプランジャ２１の上部にハウジング１
２’内を摺動可能に配置されている。圧力制御用ピスト
ン１８’とハウジング１２’間にはシール２０が設けら
れている。圧力制御用ピストン１８’はスプリング２２
により図示下方方向に付勢されている。圧力制御用ピス
トン１８’は図示上部に第１圧力室２３を、図示下部に
第２圧力室４６を形成する。第２圧力室４６内には非圧
縮性の流体（例えば油）が封入されている。その他の構
成は第１実施例と同一である。
例である。第１実施例とはホイールシリンダ圧力制御装
置１０が異なる。第２実施例ではホイールシリンダ圧力
制御装置１０’にハウジング１２’、プランジャ２１、
圧力制御用ピストン１８’が設けられる。プランジャ２
１はボールネジ１７を介してウオーム１５に接続されて
いる。プランジャ２１は図示上部に小径部２１ａを有す
る。ハウジング１２’は内部空間に向けて突出する鍔部
１２ａを備える。プランジャ２１の小径部２１ａは鍔部
１２ａに対し摺動可能に配置される。小径部２１ａと鍔
部１２ａはシール１９によりシールされる。圧力制御用
ピストン１８’はプランジャ２１の上部にハウジング１
２’内を摺動可能に配置されている。圧力制御用ピスト
ン１８’とハウジング１２’間にはシール２０が設けら
れている。圧力制御用ピストン１８’はスプリング２２
により図示下方方向に付勢されている。圧力制御用ピス
トン１８’は図示上部に第１圧力室２３を、図示下部に
第２圧力室４６を形成する。第２圧力室４６内には非圧
縮性の流体（例えば油）が封入されている。その他の構
成は第１実施例と同一である。
【００３３】モーター１１を回転させ、ウオーム１５を
回転させると、プランジャ２１が図示上下方向に摺動す
る。プランジャ２１が上昇すると、プランジャ２１上部
の小径部２１ａが上昇し第２圧力室４６内の圧力を高め
る。これにより圧力制御用ピストン１８’が第２圧力室
４６側から圧を受け、第１圧力室２３側に移動し、ホイ
ールシリンダ３の圧力を上げる。また、プランジャ２１
が下降すると、第２圧力室４６内の圧力が下がり、圧力
制御用ピストン１８’が第２圧力室４６側に移動し、ホ
イールシリンダ３の圧力を下げる。
回転させると、プランジャ２１が図示上下方向に摺動す
る。プランジャ２１が上昇すると、プランジャ２１上部
の小径部２１ａが上昇し第２圧力室４６内の圧力を高め
る。これにより圧力制御用ピストン１８’が第２圧力室
４６側から圧を受け、第１圧力室２３側に移動し、ホイ
ールシリンダ３の圧力を上げる。また、プランジャ２１
が下降すると、第２圧力室４６内の圧力が下がり、圧力
制御用ピストン１８’が第２圧力室４６側に移動し、ホ
イールシリンダ３の圧力を下げる。
【００３４】第２実施例において、圧力制御用ピストン
１８’の径に対し、プランジャ２１の小径部２１ａの径
が小さくなっているため、圧力制御用ピストン１８’に
より大きな力を加えることができる。
１８’の径に対し、プランジャ２１の小径部２１ａの径
が小さくなっているため、圧力制御用ピストン１８’に
より大きな力を加えることができる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、ホイールシリンダ圧力制御手段の異状時にもホイー
ルシリンダに直ちにマスタシリンダ圧に等しい圧力を加
えることができ、構成の簡略な制動力制御装置を提供す
ることが可能となる。
は、ホイールシリンダ圧力制御手段の異状時にもホイー
ルシリンダに直ちにマスタシリンダ圧に等しい圧力を加
えることができ、構成の簡略な制動力制御装置を提供す
ることが可能となる。
【００３６】
【００３７】
【図１】本発明の制動力制御装置の第１実施例の構成図
【図２】図１の制御装置のシミュレーション装置の断面
図
図
【図３】図２のシミュレーション装置の制動中の作動を
示す断面図
示す断面図
【図４】図２のシミュレーション装置の異常時における
作動を示す断面図
作動を示す断面図
【図５】図１の電子制御装置のフローチャート
【図６】本発明の制動力制御装置の第２実施例の構成図
１ マスタシリンダ ２ ブレーキブースター ３ ホイールシリンダ ４ シミュレーション装置（シミュレーション手段） ５ マスタシリンダ側配管 ６ 配管 ７ａ，７ｂ ホイールシリンダ側配管 ８ ブレーキペダル ９ 電子制御装置 １０，１０’ ホイールシリンダ圧力制御装置（ホイー
ルシリンダ圧力制御手段） １１ モーター（モーター手段） １２，１２’ ハウジング １２ａ 鍔部 １３，１４ ギヤ（減速ギヤ機構） １５ ウオーム １６ ベアリング １７ ボールネジ １８，１８’ 圧力制御用ピストン １９ シール（シール手段） ２０ シール ２１ プランジャ ２１ａ 小径部 ２２ スプリング ２３ 第１圧力室 ２４ 逆止弁 ２５ オリフィス ２６ シリンダ ２６ａ 第１ポート ２６ｂ 第３ポート ２６ｃ 第２ポート ２７ シミュレーション制御用ピストン ２７ａ 連通路 ２７ｂ 切欠き ２８ シミュレータピストン ２９ シミュレータ ３０ ステム（弁手段） ３０ａ 突出部 ３１ 弁体 ３２ バネ ３３ スプリング（付勢手段） ３４ 第１室 ３５ 第２室 ３６ 第３室 ３７ 第４室 ３８，３９ シール ４０ 車輪速センサ ４１ 加速度センサ ４２，４４ 圧力センサ ４３ 踏力センサ ４５ カット弁 ４６ 第２圧力室
ルシリンダ圧力制御手段） １１ モーター（モーター手段） １２，１２’ ハウジング １２ａ 鍔部 １３，１４ ギヤ（減速ギヤ機構） １５ ウオーム １６ ベアリング １７ ボールネジ １８，１８’ 圧力制御用ピストン １９ シール（シール手段） ２０ シール ２１ プランジャ ２１ａ 小径部 ２２ スプリング ２３ 第１圧力室 ２４ 逆止弁 ２５ オリフィス ２６ シリンダ ２６ａ 第１ポート ２６ｂ 第３ポート ２６ｃ 第２ポート ２７ シミュレーション制御用ピストン ２７ａ 連通路 ２７ｂ 切欠き ２８ シミュレータピストン ２９ シミュレータ ３０ ステム（弁手段） ３０ａ 突出部 ３１ 弁体 ３２ バネ ３３ スプリング（付勢手段） ３４ 第１室 ３５ 第２室 ３６ 第３室 ３７ 第４室 ３８，３９ シール ４０ 車輪速センサ ４１ 加速度センサ ４２，４４ 圧力センサ ４３ 踏力センサ ４５ カット弁 ４６ 第２圧力室
Claims (1)
- 【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとの間
に配設されるとともにブレーキ操作時にマスタシリンダ
側をマスタシリンダの出力圧に応じて容積変化させるシ
ミュレーション手段と、ホイールシリンダへ供給される
圧力を制御するホイールシリンダ圧力制御手段とを備え
る制動力制御装置において、前記シミュレーション手段
は、ホイールシリンダに接続されたカット弁と、中空の
シリンダと、前記シリンダ内を摺動可能に配置されると
ともに前記シリンダ内を第１室及び第２室に区画するシ
ミュレーション制御用ピストンと、前記シリンダに前記
第１室に面して設けられるとともに前記マスタシリンダ
に接続された第１ポートと、前記シリンダに前記第２室
に面して設けられるとともに前記カット弁に接続された
第２ポートと、前記第１ポートと前記第２ポートとの間
に設けられるとともにオリフィスを介して前記マスタシ
リンダに接続された第３ポートと、前記シミュレーショ
ン制御用ピストンを前記第１室側へ付勢する付勢手段
と、前記第１室と連通して前記第１室内の圧力に応じて
容積変化するシミュレータ室と、前記第１室と前記シミ
ュレータ室ととの連通を前記シミュレーション制御用ピ
ストンの移動に応じて開閉するとともに前記シミュレー
ション制御用ピストンが前記第１室側へ付勢されたとき
に開状態となる弁手段とを備えることを特徴とする制動
力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04348992A JP3191245B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 制動力制御装置 |
| US08/023,631 US5312172A (en) | 1992-02-28 | 1993-02-26 | Brake control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04348992A JP3191245B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238373A JPH05238373A (ja) | 1993-09-17 |
| JP3191245B2 true JP3191245B2 (ja) | 2001-07-23 |
Family
ID=12665133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04348992A Expired - Fee Related JP3191245B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 制動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5312172A (ja) |
| JP (1) | JP3191245B2 (ja) |
Families Citing this family (45)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4413579A1 (de) * | 1994-04-19 | 1995-10-26 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem |
| DE4426682A1 (de) * | 1994-07-28 | 1996-02-01 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem |
| DE69509909T2 (de) * | 1994-10-06 | 1999-09-23 | Lucas Industries P.L.C., Solihull | Hydraulische fahrzeugbremsanlagen |
| US5558409A (en) * | 1994-12-14 | 1996-09-24 | General Motors Corporation | Electrohydraulic braking system |
| DE19502925A1 (de) * | 1995-01-31 | 1996-08-01 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betrieb eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems |
| DE19533174A1 (de) * | 1995-09-08 | 1997-03-13 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge |
| ES2139847T3 (es) * | 1995-10-11 | 2000-02-16 | Lucas Ind Plc | Medio de accionamiento para sistema de freno controlado electronicamente de un vehiculo a motor. |
| DE19537962A1 (de) * | 1995-10-12 | 1997-04-17 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem |
| DE19543583C1 (de) * | 1995-11-22 | 1997-02-06 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuerungseinrichtung für ein Straßenfahrzeug mit elektrohydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage |
| KR100531718B1 (ko) * | 1996-03-07 | 2007-04-25 | 켈세이 해이스 캄파니 | 정상 유압 브레이크 유체 원과 보조 유체 원을 가진 제동 시스템 |
| US5941608A (en) * | 1996-03-07 | 1999-08-24 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake management system with manual fail safe |
| DE19615449B4 (de) * | 1996-04-19 | 2009-12-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| US6135572A (en) * | 1996-05-31 | 2000-10-24 | Varity Gmbh | Actuation unit for an electronically controlled vehicle brake system |
| US6183050B1 (en) * | 1997-06-30 | 2001-02-06 | Kelsey-Hayes Company | Braking system with remote boost valve |
| JP3893679B2 (ja) * | 1997-08-07 | 2007-03-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
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