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Die Erfindung betrifft eine Abschirmstruktur einer Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Abschirmstruktur einer Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die verschiedene Motorkomponenten gegenüber einem Magnetfluss und einem durch einen Elektromotor erzeugtes Elektrisches Störfeld abschirmen kann, ohne für Bewirkung der Verhinderung von Magnetismus die Verwendung anderer Komponenten vorsehen zu müssen. Die Abschirmstruktur dieser Erfindung kann die Anzahl der Baugruppen und die Anzahl der zusammenzubauenden Baugruppen reduzieren und daher die Kosten herabsetzen.
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In Hinblick auf Fahrzeuge gibt es ein so genanntes Hybridfahrzeug, das einen Elektromotor (Motor), der elektrisch angetrieben ist und direkt mit den Fahrzeugmotor verbunden ist, der durch Verbrennung von Kraftstoff angetrieben wird, aufweist, und die Antriebskraft des Fahrzeugmotors wird durch die Antriebskraft des Elektromotors unterstützt.
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Die Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug besitzt einen Elektromotor, der als ein Kraftgenerator wirken kann, und weist einen Drehpositions-Sensor auf, um die Drehposition dieses Elektromotors festzustellen. Ein Regelmittel ist zum Regeln der Motor-Unterstützungsvorrichtung in Bezug auf den Fahrzustand des Fahrzeugmotors vorgesehen, sodass ein hohes Ausmaß der Leistung (beispielsweise der Effizienz des Kraftstoffs, niedrige Werte schädlicher Komponenten in den Abgasen und Energieleistung) erreicht wird.
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Beispiele einer solchen Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug sind in den
JP 11-78 556 und
JP 11-78 558 A offenbart. Die Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der JP 11-78 556 A offenbart ist, weist ein Verhinderungselement zum Verhindern auf, dass Metallpulver, das von der Kupplungseinrichtung erzeugt wird, in einen Motorgenerator eintritt. Die Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der JP 11-78 558 A offenbart ist, weist ein Abschirmungselement auf, das zwischen dem Fahrzeugmotor und einem Motorgenerator angeordnet ist, und zwar zum Abschirmen gegenüber elektrischem Strom und einen Magnetfluss, der von dem Motorgenerator ausgeht.
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Jedoch erzeugt eine Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug einen Magnetfluss und ein elektrisches Störfeld von dem Rotor bzw. Stator, wenn der Elektromotor betrieben wird und als ein Kraftgenerator arbeitet. Es besteht das Problem, dass dieser Magnetfluss und das Elektrische Störfeld andere Komponenten negativ beeinflussen können, beispielsweise einen Drehpositions-Sensor.
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Daher weist die Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in jeder der obigen Offenbarungen angegeben ist, ein Abschirmungselement, das zwischen dem Fahrzeugmotor und den Motorgeneratoren angeordnet ist, auf um zu verhindern, dass elektrischer Strom und ein Magnetfluss von einer Wicklung des Motorgenerators ausgehen und den Drehvorgang der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors negativ beeinflussen, die aus einer Metallsubstanz besteht, und bewirkt damit eine Stabilität des Drehvorgang.
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Jedoch kann, weil die obigen Motor-Unterstützungsvorrichtungen einen Positions-Feststellungssensor aufweisen, der die Drehposition des Rotors mit Bezug auf den Stator feststellt, ein Magnetfluss und ein elektrisches Störfeld den Positions-Feststellungssensor negativ beeinflussen und das Auftreten eines Rauschens in einem Feststellungssignal des Positions-Feststellungssensors und eine Beeinträchtigung der Regelungsgenauigkeit des Elektromotors bewirken. Weiter besteht, weil die obige Motor-Unterstützungsvorrichtung ein separates Abschirmungselement aufweist, der Nachteil einer vergrößerten Anzahl von zusammenzubauenden Baugruppen.
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EP 0 901 923 A2 zeigt eine Konstruktion eines Elektromotors mit Stator und Rotor und einem Drehpositionssensor mit Stator und Rotor, welche zwei Abschirmplatten und enthält. Dabei schirmt die eine Platte einen Verbrennungsmotor gegenüber dem Elektromotor ab, und die andere Platte schirmt ein Schwungrad und den Sensor-Rotor gegenüber dem Elektromotor ab. Der Sensor-Stator ist ferner an einer Befestigungsplatte angebracht, die zwar zwischen ihm und dem Motor-Stator liegt, der aber in keinerlei Abschirmwirkung zugesprochen wird. Somit ist gerade der gegenüber elektromagnetischen Störfeldern empfindliche Teil des Drehpositionssensors nicht gegenüber dem Elektromotor M abgeschirmt.
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Nach
DE 43 03 480 A1 wird ein von dem Motorgehäuse separates Abschirmteil verwendet, das mittels Arretierschrauben in einer bestimmten Stellung montierbar ist. Das Abschirmteil ist somit nicht in das Motorgehäuse integriert, wie im Fall der vorliegenden Erfindung. Außerdem ist das Abschirmteil nicht zwischen den Magnetfeldsensoren auf dem Trägerteil und der Statorwicklung des Elektromotors angeordnet, sodass eine wirksame Abschirmung nicht gegeben ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einfacher Bauweise eine wirksamere Abschirmung bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch die Abschirmstruktur nach Anspruch 1 und durch die Motorunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 6 gelöst.
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Zur Vermeidung oder Minimierung des obigen Nachteils sieht die vorliegende Erfindung vor eine Abschirmstruktur einer Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen Elektromotor aufweist, der als ein Kraftgenerator fungieren kann und durch Elektrizität angetrieben ist, wobei die Motor-Unterstützungsvorrichtung direkt mit dem durch Verbrennung von Kraftstoff angetriebenen Fahrzeugmotor verbunden ist und aus einem Motor-Rotor und einen Motor-Stator besteht, der so angeordnet ist, dass er dem Motor-Rotor entspricht, umfassend: einen Drehpositions-Sensor, der einen Sensor-Rotor und einen Sensor-Stator aufweist, der dem Sensor-Rotor entsprechend angeordnet ist. Der Drehpositions-Sensor kann die Drehposition des Motor-Rotors bezüglich des Motor-Stators feststellen. Der Motor-Stator und der Sensor-Stator sind je in einem Motorgehäuse eingebaut, das an dem Zylinderblock des Fahrzeugmotors angebaut ist, und der Motor-Rotor und der Sensor-Rotor sind je an einem Rotor-Anbauelement angebaut, das an der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors angebaut ist. Die Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug sieht vor ein Abschirmteil, das in das Motorgehäuse integriert ist, um zu verhindern, dass ein Magnetfluss und/oder ein elektrisches Störfeld von dem Elektromotor aus zwischen dem Motor-Rotor und dem Motor-Stator des Elektromotors und einer Signalleitung, die mit dem Sensor-Stator des Drehpositions-Sensors verbunden ist, und/oder dem Sensor-Stator austritt.
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Bei dieser Erfindung kann, weil die Abschirmstruktur einer Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug ein Abschirmteil, das mit Motorgehäuse integriert ist, vorsieht um zu verhindern, dass ein Magnetfluss und/oder ein elektrisches Störfeld von dem Elektromotor aus zwischen dem Motor-Rotor und dem Motor-Stator des Elektromotors und einer Signalleitung, die mit dem Sensor-Stator des Drehpositions-Sensors verbunden ist, austritt, diese Abschirmstruktur den Drehpositions-Sensor und/oder die Signalleitung gegenüber einem Magnetfluss und einem elektrischen Störfeld, das von dem Elektromotor ausgeht, ohne für die Verhinderung von Magnetismus die Verwendung anderer Komponenten vorsehen zu müssen, oder ein Feststellungssignal des Drehpositions-Sensors, das durch die Signalleitung hindurchtritt, abschirmen, und kann weiter der Drehpositions-Sensor ebenfalls die Aufnahme eines negativen Einflusses vermeiden, der durch den Magnetfluss und ein elektrisches Störfeld verursacht ist, das von dem Elektromotor aus austritt. Weiter können, weil die Abschirmstruktur das Abschirmteil mit dem Motorgehäuse integriert bzw. zusammemfasst, die Anzahl der Baugruppen und die Anzahl der zusammenzubauenden Baugruppen verringert werden.
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1 ist ein Haupt-Schnitt durch einen Elektromotor und einen Drehpositions-Sensor, dies unter Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Abschirmstruktur einer Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug;
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2 ist ein Schnitt durch eine Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug;
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3 ist eine Vorderansicht eines in 2 mittels des Pfeils III bezeichneten Motorgehäuses;
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4 ist ein Schnitt mit der Darstellung einer starren Befestigung eines Zylinderblocks, eines unteren Gehäuses, eines Motorgehäuses und eines Getriebegehäuses;
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5 ist ein Schnitt durch einen Fahrzeugmotor mit einer Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug; und
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6 ist ein Haupt-Schnitt durch einen Elektromotor und einen Drehpositions-Sensor, dies unter Darstellung einer zweiten Ausführungsform.
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Es folgt eine Erläuterung von Ausführungsformen gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. 1–5 zeigen eine erste Ausführungsform gemäß der Erfindung. In 5 bezeichnen das Bezugszeichen 2 einen an einem Fahrzeug (nicht dargestellt) angebauten Motor, das Bezugszeichen 4 eine Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug und und das Bezugszeichen 6 ein Getriebe. Der Fahrzeugmotor 2 ist durch Verbrennung von Kraftstoff angetrieben und mit dem Getriebe 6 über die Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 für ein Fahrzeug verbunden.
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Der Fahrzeugmotor 2 besitzt einen Zylinderblock 8, einen Zylinderkopf 10, eine Kopfabdeckung 12, ein unteres Gehäuse 14 und eine Ölwanne 16 und eine Kurbelwelle 18, die durch das untere Gehäuse 14 an einem Bereich des unteren Abschnitt des Zylinderblocks 8 gelagert ist. Ein Kolben 23, der in einem Zylinder 20 leicht verschiebbar eingebaut ist, ist mit der Kurbelwelle 18 über eine Pleuelstange 24 verbunden.
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Weiter besitzt der Fahrzeugmotor 2 eine Einlass-Nockenwelle 26 und eine Auslass-Nockenwelle 28, die synchron zu der Kurbelwelle 18 umlaufen. Die Nockenwellen sind im Zylinderkopf 10 gelagert. Die Einlass-Nockenwelle 26 und die Auslass-Nockenwelle 28 bewegen ein Einlassventil 30 bzw. ein Auslassventil 32 jedes Zylinders 20.
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Die Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 ist mit der Ausgangsseite der Kurbelwelle 18 des Fahrzeugmotors 2 verbunden. Die Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 ist mit dem Motorgehäuse 34 einstückig ausgebildet, das am Zylinderblock 8 am Ausgangsende der Kurbelwelle 18 angebracht ist, und weist ein Rotor-Anbauelement 36 auf, das an dem Ausgangsende der Kurbelwelle 18 angebracht ist. Das Motorgehäuse 34 und das Rotor-Anbauelement 36 sind aus einem nicht-magnetischen Material, beispielsweise aus Aluminium, rostfreiem Stahl oder dergleichen, hergestellt.
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Das Motorgehäuse 34 ist, wie in 2 und 3 dargestellt ist, in oder an dem Zylinderblock 8 mittels einer Anbauschraube 38 in Verbindung mit einem Getriebegehäuse 104 angebaut, wie weiter unten erörtert wird. Ein Motor-Stator-Anbauteil 40 mit einer Zylindergestalt ist an dem Motorgehäuse 34 in Richtung zu dem Getriebe 6 hin angeordnet, und ein Sensor-Stator-Anbauteil 42 mit einer Kreisgestalt ist in dem Motorgehäuse 34 in Richtung zu dem Fahrzeugmotor 2 hin angeordnet, zwischen denen sich ein Elektromagnetwellen-Verhinderungsteil 132 befindet, das weiter unten erörtert wird.
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Das Rotor-Anbauelement 36 weist sowohl ein Flanschelement 46 als auch eine Antriebsplatte 48 auf, die an einem kurbelwellenseitigen Anbauteil 44 des Ausgangsendes der Kurbelwelle 18 angeordnet sind. Diese Bauteile sind mittels einer Anbauschraube 50 miteinander verbunden. Ein von einem Anlasser angetriebenes Zahnrad 52 ist am äußeren Umfangsrand der Antriebsplatte 48 angebracht. Ein Anlasser-Antriebszahnrad des Anlassermotors, nicht dargestellt, steht mit dem angetriebenen Zahnrad 52 im Eingriff.
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In dem Rotor-Anbauteil 36 ist ein Zylinderteil 54 vorgesehen, das sich in Richtung zu dem Getriebe 6 hin von dem Fahrzeugmotor 2 aus erstreckt. An dem Ende des Zylinderteil 54, das in Richtung zu dem Fahrzeugmotor 2 hin angeordnet ist, ist ein motorseitiges Anbauteil 56 mittels einer Anbauschraube 50 angebracht und an der Kurbelwellenseite des Anbauteils 44 angeordnet. Ein Sensor-Rotor-Anbauteil 58 ist tangential an der äußeren Umfangsseite dieses motorseitigen Anbauteils 56 angeordnet, das in Richtung zu dem Fahrzeugmotor 2 hin angeordnet ist, und ein Motor-Rotor-Anbauteil 60 ist tangential an der äußeren Umfangsseite eines mittleren Teils des Zylinderteils 54 angeordnet. Ein Schwungrad 62 mit einer Kreisplattengestalt ist an der äußeren Umfangsseite des Zylinderteils 54 angeordnet, das in Richtung zu dem Getriebe 6 hin angeordnet ist, und ein Wellen-Abstützungsteil 64 einer Eingangswelle 106, die weiter unten beschrieben wird, ist in der Nähe der Innenseite des Zylinderteils 54 angeordnet, das in Richtung zu dem Getriebe 6 hin angeordnet ist.
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Die Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 für ein Fahrzeug verbindet den Elektromotor (Motor), der die Aufgabe eines Kraftgenerators aufweist und mit Hilfe von Elektrizität angetrieben ist, mit dem ausgangsseiten Ende der Kurbelwelle 18 und weist einen Drehpositions-Sensor 68 auf, der die Drehposition des Elektromotor 66 feststellt.
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Der Elektromotor 66 weist einen Motor-Rotor 70 und einen Motor-Stator 72 auf, der dem Motor-Rotor 70 entsprechend angeordnet ist. Der Motor-Stator 72 besitzt ein Motor-Stator-Kernteil 72a und ein Motor-Stator-Wicklungsteil 72b und verbindet die elektrische Stromleitung 74 mit dem Motor-Stator-Wicklungsteil 72b. Das Motor-Stator-Wicklungsteil 72b, das in 2 mittels einer schrägen Linie dargestellt ist, ist mittels einer Form 76 abgedichtet, um die Wasserdichtigkeit zu verbessern und um die elektrische Isolierung und die Kühlfunktionen zu verbessern.
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Der Motor-Rotor 70 des Elektromotors 66 wird mittels eines Schlagstifts 78 in dem Motor-Rotor-Anbauteil 60 das Rotor-Anbauteils 36 angeordnet. Der Motor-Rotor 70 wird dann an dem Motor-Rotor-Anbauteil 60 mittels einer Anbauschraube 80 befestigt. Das Motor-Stator-Kernteil 72a des Motor-Stators 72 steht mit dem Rotor-Stator-Anbauteil 40 des Motorgehäuses 34 von der Seite des Getriebes 6 aus in Berührung. Der Motor-Stator 72 wird dann mittels eines Keils 82 angeordnet und im Schrumpfsitz angebracht und mittels eines Schlagstifts 84, der den Umfang des Motor-Stators 72 durchdringt, angebaut.
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Der Drehpositions-Sensor 68 besteht aus einem Sensor-Rotor 86 und aus einem Sensor-Stator 88, der dem Sensor-Rotor 86 entsprechend angeordnet ist, um die Drehposition des Motor-Rotors 70 bezogen auf den Motor-Stator 72 festzustellen. Der Sensor-Stator 88 weist ein Sensor-Stator-Kernteil 88a und ein Sensor-Stator-Wicklungsteil 88b auf und verbindet eine Signalleitung 90 mit dem Sensor-Stator-Wicklungsteil 88b. Die Signalleitung 90 weist beispielsweise ein Paar von abgeschirmten Leitungen oder Kabeln auf, um einen Widerstand gegenüber einem elektromagnetisches Rauschen und einen Widerstand gegenüber einem Funkwellen-Rauschen zu schaffen.
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Der Sensor-Rotor 86 des Drehpositions-Sensors 68 wird an dem Sensor-Rotor-Anbauteil 58 des Rotor-Anbauteils 36 mittels eines Schlagstifts 92 angeordnet und mittels Buchse angebracht. Der Sensor-Stator 88 wird mit dem Sensor-Starter-Kernteil 88a in dem Sensor-Starter-Anbauteil 42 des Motorgehäuses 34 von der Seite des Fahrzeugmotors aus in Berührung gebracht und nach der Anordnung mittels eines Schlagstifts 88 mittels einer Klammer 100 mit einer Anbauschraube 102 befestigt. Die Signalleitung 90 erstreckt sich von dem Sensor-Stator 88 auf der Seite des Fahrzeugmotors des Motorgehäuses 34 aus radial.
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Daher ist der Motor-Stator 72 in dem Motorgehäuse 34 dem Sensor-Stator 88 mit dem Abschirmteil 132 gegenüberliegend mitten zwischen diesen Komponenten eingebaut.
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Die Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 für ein Fahrzeug ist, wie in 4 und 5 dargestellt ist, mit dem Getriebe 6 auf der Seite des Schwungrads verbunden. Das Getriebe 6 weist ein Getriebegehäuse 104 auf, das an dem Motorgehäuse 34 mittels einer Anbauschraube 38 und an dem Zylinderblock 8 des Fahrzeugmotors 2 und an dem unteren Gehäuse 14 angebracht ist.
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In dem Getriebe 6 ist die Eingangswelle 106 in dem Wellen-Lagerabschnitt 64 des Rotor-Anbauelements 36 und dem Getriebegehäuse 104 gelagert. Die Ausgangswelle 108 ist in dem Getriebegehäuse 104 gelagert und zu der Eingangswelle 106 hin ausgerichtet. Eine Rücklaufwelle 110 ist in dem Getriebegehäuse 104 gelagert und parallel zu der Eingangswelle 106 und der Ausgangswelle 108 ausgerichtet.
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Das Getriebe 6 besitzt eine Kupplung 112, die zwischen dem Ende der Eingangswelle 106 und dem Schwungrad 62 des Rotor-Anbauelements 36 angeordnet ist. Die Kupplung 112 weist eine Schwungradplatte 114 und eine Kupplungsabdeckung 116 auf, die an dem Schwungrad 62 mittels eines Schlagstifts 118 angeordnet werden. Die Schwungradplatte 118 und die Abdeckung 116 werden dann an dem Schwungrad 62 mittels einer Anbauschraube 120 befestigt.
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Die Kupplung 112 weist eine Druckplatte 124, die auf eine Kupplungsscheibe 122 drückt, die so angeordnet ist, dass sie sich axial bewegt, jedoch nicht umläuft, an der Eingangswelle 106 in Hinblick auf die Schwungradplatte 114 auf. Die Kupplungsscheibe 122 ist somit axial bewegbar, um mit der Schwungradplatte 114 zum Eingriff und mit der Schwungradplatte 114 außer Eingriff zu kommen. Folglich überträgt die Kupplung die Antriebskraft des Fahrzeugmotors 2 und des Elektromotors 66 an die Eingangswelle 106 des Getriebes 6 und kuppelt den Fahrzeugmotor 2 und den Motor 66 von dem Getriebe 6 ab.
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Das Getriebe 6 wandelt die Drehzahl und das Moment der eingeleiteten Antriebskraft über die Kupplung 112 mit einem Drehzahl-Umschalt-Getriebezug 126 der Vorwärts/Rückwärts-Stufe, die zwischen der Eingangswelle 106 und der Ausgangswelle 108 und der Rücklaufwelle 110 angeordnet ist, und überträgt diese an ein Differential 130, das in dem Getriebegehäuse 104 gelagert ist, und zwar mittels eines abschließenden Reduziergetriebezugs 128, und überträgt die Antriebskraft an die rechte und die linke Antriebswelle, die nicht dargestellt sind.
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Die Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 für ein Fahrzeug integriert, wie in 1 dargestellt ist, ein Abschirmteil 132 in das Motorgehäuse 34 um zu verhindern, dass ein Magnetfluss und/oder ein elektrisches Störfeld von dem Elektromotor 66 aus zwischen dem Motor-Rotor 70 und dem Rotor-Stator 72 des Elektromotors 66 und der Signalleitung 90, die mit dem Sensor-Stator 88 des Drehpositions-Sensors 68 verbunden ist, und/oder diesem Sensor-Stator 88 austritt.
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Das Abschirmteil 132 ist mit dem Motorgehäuse 34 zusammengefasst und aus Materialien, wie beispielsweise Aluminium, rostfreiem Stahl oder einer anderen nicht-magnetischen Substanz mit Eigenschaften zur Verhinderung von Magnetismus, hergestellt. Das Abschirmteil 132 ist aus einem äußeren Umfangsteil 132a, aus einem mittleren Teil 132b und aus einem inneren Umfangsteil 132c mit einer im Wesentlichen kreisförmigen, plattenförmigen Gestalt gebildet, sodass die Dicke des dünsten Bereichs größer als 2 mm ist.
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Das äußere Umfangsteil 132a steht in Richtung zu der zentralen Seite von dem Motor-Stator-Anbauteil 40 aus vor und ist zwischen dem Motor-Stator 72 und der Signalleitung 90 angeordnet. Das mittlere Teil 132b steht in Richtung zu dem Getriebe 6 hin von der inneren Umfangsseite des äußeren Umfangsteils 132a aus vor und ist zwischen dem Motor-Stator 72 und dem Sensor-Stator 88 und ebenfalls zwischen den Motor-Rotor 70 und der Signalleitung 90 angeordnet. Das innere Umfangsteil 132c steht in Richtung zu der zentralen Seite des mittleren Umfangsteils 132b hin vor und ist an der Getriebeseite zwischen dem Motor-Rotor 70 und dem Sensor-Stator 88 angeordnet.
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Das Motorgehäuse 34 begrenzt ein Einsetzloch 134, dessen Durchmesser etwa gleich dem Durchmesser des Sensor-Stators 88 ist, und das Zylinderteil 54 des Rotor-Anbauteils 36 ist in dieses Loch 134 eingesetzt, d. h. innerhalb der inneren Umfangsseite des inneren Umfangsteils 132c des Abschirmteils 132 zwischen dem Motor-Rotor 70 und dem Sensor-Stator 88. Das motorseitige Anbauteil 56 des Zylinderteils 54 des Rotor-Anbauteils 36 ist in das Einsetzloch 134 eingesetzt.
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Weiter begrenzt die dem Fahrzeugmotor 2 zugewandte Seite des Motorgehäuses 34 einen Nutbereich 136, in den die Signalleitung 90 eingesetzt ist, um den Einbau des Sensor-Stators 88 zu erleichtern. Dieser Nutbereich ist auf der dem Fahrzeugmotor 2 zugewandten Seite des äußeren Umfangsteils 132a und des mittleren Teils 132b des Abschirmteils 132 ausgebildet. Eine Abdeckung 138 ist an dem Motorgehäuse 34 über einer Anbauschraube 140 angebaut, um die Signalleitung 90 abzudecken, und schützt die Signalleitung 90 gegenüber der Umlaufbewegung der Antriebsplatte 48.
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Die Signalleitung 90, die sich in dem Nutbereich 136 befindet, ist mit dem Sensor-Stator 88 des Drehpositions-Sensors 68 verbunden, wie in 2 und 3 dargestellt ist, und ist nach außen geführt, wobei sie mittels einer Buchse 146 gehalten ist, die in einem Einsetzloch 144 eingesetzt ist, das von der dem Fahrzeugmotor 2 zugewandten Seite der äußeren Wand 142 des Motorgehäuses 34 aus geöffnet ist, und ist mit einem Regelmittel (nicht dargestellt) verbunden. Die Buchse 146 ist in dem Einsetzloch 144 mittels einer Wartungsplatte 150 befestigt, die an der äußeren Wand 142 mittels einer Anbauschraube 148 angebaut ist. Weiter ist die Leitung 74 für elektrischen Strom, die mit dem Motor-Starter 72 des Elektromotors 66 verbunden ist, zum Äußeren des Motorgehäuses 34 geführt, um von der Signalleitung 90 entfernt zu sein, und ist mit dem Regelmittel (nicht dargestellt) verbunden.
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Als Nächstes folgt eine Erläuterung der Arbeitsweise der ersten Ausführungsform.
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Diese Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 für ein Fahrzeug kann, weil sie zwischen dem Fahrzeugmotor 2 und dem an dem Fahrzeug angebrachten Getriebe 6 angeordnet ist, zwischen dem Fahrzeugmotor 2 und dem Getriebe 6 angebracht werden, sie an einem vorhandenen Fahrzeug angebaut sind. Als Folge kann diese Erfindung einen Anstieg der Kosten verhindern.
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Die Abschirmstruktur der Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 ist mit dem Motorgehäuse 34 und dem Rotor-Anbauelement 36 zusammenhängend ausgebildet und aus einer nicht-magnetischen Substanz hergestellt. Dementsprechend kann diese Abschirmstruktur den Drehpositions-Feststellungssensor 68 und die Leitung 90 gegenüber Magnetismus abschirmen und für einen nachteiligen magnetischen Einfluss undurchlässig sein. Als eine Folge kann die Abschirmstruktur eine Herabsetzung des Wirkungsgrads des Elektromotors 66 verhindern und die Präzision des Signals verbessern, das der Drehpositions-Feststellungssensor 68 feststellt.
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Die Abschirmstruktur dieser Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 sieht ein Abschirmteil 132, das mit dem Motorgehäuse 34 zusammengefasst ist, vor um zu verhindern, dass ein Magnetstrom und/oder ein elektrisches Störfeld von dem Elektromotor 66 aus zwischen dem Motor-Rotor 70 und dem Motor-Stator 72 des Elektromotors 66 und der Signalleitung 90, die mit dem Sensor-Stator 88 des Drehpositions-Sensors 68 verbunden ist, und/oder diesem Sensor-Stator 88 austritt.
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Hierdurch kann diese Abschirmstruktur den Drehpositions-Sensor 68 und/oder die Signalleitung 90 gegenüber einem Magnetfluss und einem elektrischen Störfeld, die von dem Elektromotor ausgehen, abschirmen, ohne wie zuvor Abschirmkomponenten anordnen zu müssen. Ebenso kann verhindert werden, dass die Signalleitung 90, über die das Feststellungssignal des Drehpositions-Sensors 68 läuft, zusätzlich zu dem Drehpositions-Sensor 68 ebenfalls durch einen Magnetfluss und ein elektrisches Störfeld, das von dem Elektromotor 66 ausgeht, negativ beeinflusst wird. Weiter können, weil die Abschirmstruktur das Abschirmteil 132 mit dem Motorgehäuse 34 zusammenfasst, die Anzahl der Baugruppen und die Anzahl der zusammenzubauenden Baugruppen herabgesetzt werden.
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Dementsprechend kann diese Abschirmstruktur der Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 das Rauschen, das in dem Signal des Drehpositions-Sensors 68 auftritt, reduzieren, die Regelungsgenauigkeit des Elektromotors 66 verbessern, eine Herabsetzung des Wirkungsgrades des Elektromotors 66 verhindern und die Zuverlässigkeit verbessern. Weiter kann diese Abschirmstruktur den Magnetstrom und das elektrische Störfeld, das der Elektromotor 66 erzeugt, abschirmen, ohne die Verwendung anderer Komponenten aus anderen Materialien zur Verhinderung des Magnetismus vorsehen zu müssen, die Anzahl der Baugruppen und die Anzahl der zusammenzubauenden Baugruppen herabsetzen und eine Herabsetzung der Kosten erreichen.
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Weiter gestattet, weil die Abschirmstruktur der Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 ein Abschirmteil 132 des Motorgehäuses 34 aufweist, das mit dem zwischen dem Motor-Stator-Anbauteil 40 auf der Seite des Getriebes 6 und dem Sensor-Stator-Anbauteil 42 auf der Seite des Fahrzeugmotors 2 angeordnet ist, die Abschirmstruktur den Anbau des Motor-Stators 72 und des Sensor-Stators 88 in gegenseitiger Gegenüberstellung mit dem Abschirmteil 132 mitten zwischen diesen Bauteilen.
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Entsprechend kann, weil die Abschirmstruktur das Abschirmteil 132 in Anordnung mitten zwischen dem Motor-Stator 72 und dem Sensor-Stator 88 aufweist, die Abschirmstruktur eine negative Beeinflussung durch einen Magnetfluss und durch ein elektrisches Störfeld, das von dem Elektromotor 66 ausgeht, vermeiden. Als eine Folge kann die Zuverlässigkeit dieser Struktur verbessert sein.
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Weiter ist in dem Motorgehäuse 34 der Sensor-Stator 88 auf der dem Fahrzeugmotor 2 zugewandten Seite des Abschirmteil 132 angebaut, und ist die Signalleitung 90 mit dem Sensor-Stator 88 verbunden und in dem Nutbereich 136 auf der dem Fahrzeugmotor zugewandten Seite des Abschirmteils 132 angeordnet, und ist die Signalleitung 90 nach außen geführt und mittels der Buchse 146 gehalten, die in dem Einsetzloch 144 eingesetzt ist, das auf der dem Fahrzeugmotor 2 zugewandten Seite des Motorgehäuses 34 geöffnet ist.
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Entsprechend können infolge der Anordnung dieser Abschirmstruktur der Sensor-Stator 88 und die Signalleitung 90 leicht ohne die Notwendigkeit verändert werden, andere Baugruppen übernehmen zu müssen, weil der Sensor-Stator 88 des Drehpositions-Sensors 68 ausschließlich an der dem Fahrzeugmotor zugewandten Seite des Motorgehäuses 34 angebaut ist; folglich kann die Abschirmstruktur die Wartung vereinfachen.
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Weiter bildet das Motorgehäuse 34 ein Einsetzloch 134, dessen Größe etwa gleich dem Innendurchmesser des Sensor-Stators 88 ist, und ist das Zylinderteil 54 das Rotor-Anbauteils 36 in die innere Umfangsseite des inneren Umfangsteils 132c des Abschirmteils 132 eingesetzt, das sich zwischen dem Motor-Rotor 70 und dem Sensor-Stator 88 befindet.
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Entsprechend kann diese Abschirmstruktur den Sensor-Stator 88 abschirmen, weil das innere Umfangsteils 132c des Abschirmteils 132 des Motorgehäuses 34 aus einer nicht-magnetischen Substanz hergestellt ist und das Zylinderteil 54 des eingesetzten Rotor-Anbauteils 36 in das Einsetzloch 134 des inneren Umfangsteils 132c eingesetzt ist. Folglich kann die Abschirmstruktur eine Herabsetzung des Wirkungsgrads des Elektromotors 66 verhindern und die Genauigkeit des Signals verbessern, das der Drehpositions-Feststellungssensor 68 feststellt.
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Weiter kann, weil diese Abschirmstruktur der Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 ein Abschirmteil 132 aufweist, das in Hinblick auf das Abfangen eines magnetischen Rauschens und eines elektrischen Störfelds, das der Elektromotor 66 erzeugt, ausgerichtet ist, und weil das Abschirmteil 132, das Motorgehäuse 34 und das Rotor-Anbauteil 36 aus einer nicht-magnetischen Substanz hergestellt sind, der Sensor-Stator 88 wirksam gegenüber einem magnetischen Rauschen und einem elektrischen Störfeld abgeschirmt werden, das der Elektromotor 66 erzeugt. Als eine Folge kann diese Erfindung einen Beitrag zu der Verbesserung der Genauigkeit des Signals leisten, das der Drehpositions-Feststellungssensor 68 feststellt.
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Weiter kann, weil diese Abschirmstruktur der Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 für ein Fahrzeug die Signalleitung 90 (mit dem Sensor-Stator 88 verbindet) durch die Buchse 146 hindurch nach außen führt, die in dem Einsetzloch 144 eingesetzt ist, das an der dem Fahrzeugmotor zugewandten Seite der äußeren Wand 142 des Motorgehäuses 34 geöffnet ist, die Wasserdichtigkeit des Motorgehäuses 34 verbessert sein, und kann eine Herabsetzung der Funktion infolge des Wasseraustritts verhindert werden.
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6 zeigt eine zweite Ausführungsform. Die Motor-Unterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform sieht einen Sensor-Stator 88 des Drehpositions-Sensors 68 vor, der an dem Sensor-Stator-Anbauteil 42 des Motorgehäuses 34 angebaut ist, sodass die Linie der Achse des Sensor-Stator-Kernteils 88a in Hinblick auf die Linie der Achse des Elektromotors 66 geneigt ist, und ein Verlängerungsteil 54a ist ausgebildet bzw. vorgesehen, das sich in Richtung zu der dem Fahrzeugmotor zugewandten Seite in dem Zylinderteil 54 das Rotor-Anbauteils 36 erstreckt und dorthin vorsteht, um näher bei dem Einsetzloch 134 des inneren Umfangsteils 132c des Abschirmteils 132 zu liegen.
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Bei der Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 für ein Fahrzeug kann der Sensor-Stator 88 durch das innere Umfangsteil 132c und das Zylinderteil 54 abgeschirmt werden, weil der Raum 152 zwischen dem inneren Umfangsteil 132c und dem Zylinderteil 54 klein ist und das innere Umfangsteil 132c des Abschirmteils 132, das aus einer nicht-magnetischen Substanz hergestellt ist, dem Verlängerungsteil 54a des Zylinderteils 54 des Rotor-Anbauteils 36 angenähert ist und dieses überlappt, das ebenfalls aus einer nicht-magnetischen Substanz hergestellt ist. Entsprechend kann diese Erfindung wirksam eine Abschirmung gegenüber einem magnetischen Rauschen und einem elektrischen Störfeld, das durch den Elektromotor 66 erzeugt wird, schaffen und die Genauigkeit des Signals verbessern, das der Drehpositions-Feststellungssensor 68 feststellt.
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Weiter ist bei der obigen Ausführungsform das Motor-Stator-Wicklungsteil 72b des Motor-Stators 72 des Elektromotors 66 durch das Ausbilden desselben mit einer Form 76 abgedichtet, und können durch das Abdichten zur Bildung eines Motor-Stator-Wicklungsteils 72b mit einer Form 76 oder durch das Beschichten, das eine nicht-magnetischen Substanz aufweist, die Eigenschaften zur Verhinderung von Magnetismus besitzt, ein magnetisches Rauschen und ein elektrisches Störfeld, das von dem Elektromotor 66 ausgeht, verhindert werden. Entsprechend betrifft dies den negativen Einfluss auf den Sensor-Stator 98 und die Signalleitung 90 und kann die Erzeugung eines Rauschens in dem Feststellungssignal des Drehpositions-Sensors 68 herabsetzen.
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Weiter kann die Eigenschaft des Abschirmteils 132 zur Verhinderung von Magnetismus durch Vergrößern seiner Dicke unter Verwendung des Raums in dem Motorgehäuse 34 verbessert werden. Beispielsweise ist, wie in 1 dargestellt ist, die Dicke des Abschirmteils 132 an der Seite des Motor-Rotors 70 unter Verwendung des Raums an der Seite des mittleren Teils 132b und des inneren Umfangsteils 132c, das dem Motor-Rotor 70 gegenüberliegt, vergrößert, und kann das Abschirmteil 132 eine verbesserte Eigenschaft der Verhinderung von Magnetismus in dem Motor-Rotor 70 und dem Motor-Stator 72 aufweisen.
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Auf diese Weise schafft die Abschirmstruktur der Motor-Unterstützungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ein Abschirmteil, das mit dem Motorgehäuse zwischen dem Elektromotor und dem Drehpositions-Sensor und/oder der Signalleitung zusammengefasst ist. Entsprechend kann die Abschirmstruktur den Drehpositions-Sensor und die Signalleitung gegenüber einem Magnetfluss und einem elektrischen Störfeld, das von dem Elektromotor austritt, abschirmen, und zwar ohne andere Komponenten für die Verhinderung von Magnetismus wie zuvor vorzusehen, und kann für die Signalleitung, die ein Feststellungssignal des Drehpositions-Sensors führt, sowie zusätzlich zu dem Drehpositions-Sensor die Aufnahme eines negativen Einflusses verhindern, der durch einen Magnetfluss und ein elektrisches Störfeld, das von dem Elektromotor austritt, verursacht ist. Weiter können, weil die Abschirmstruktur das Abschirmteil mit dem Motorgehäuse zusammenfasst, die Anzahl der Baugruppen und die Anzahl der zusammenzubauenden Baugruppen herabgesetzt werden.
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Entsprechend kann diese Abschirmstruktur der Motor-Unterstützungsvorrichtung 4 für ein Fahrzeug das Rauschen, das in dem Feststellungssignal des Drehpositions-Feststellungssensors auftritt, reduzieren, die Regelungsgenauigkeit des Elektromotors verbessern, die Herabsetzung des Wirkungsgrads des Elektromotors verhindern und die Zuverlässigkeit verbessern. Weiter kann diese Abschirmstruktur gegenüber einem Magnetfluss und einem elektrischen Störfeld, das der Elektromotor erzeugt, abschirmen, ohne für die Verhinderung von Magnetismus Komponenten vorzusehen, die Anzahl der Baugruppen und die Anzahl der zusammenzubauenden Baugruppen herabsetzen und eine Herabsetzung der Kosten erreichen.
