JP6420580B2 - 車両用モータ駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪を駆動する車両用モータ駆動装置に関し、特に車両用モータ駆動装置のケーシングに電気ケーブルを支持固定するための構造に関する。

車輪のロードホイール内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置、あるいは車体に搭載されてドライブシャフトを介して車輪を駆動するオンボードモータ駆動装置が従来知られている。インホイールモータ駆動装置あるいはオンボードモータ駆動装置といった車両用モータ駆動装置にあっては、信号ケーブルや動力用ケーブルといった様々な電気ケーブルが取り付けられる。

例えば特開２０１１−２４０７６９号公報（特許文献１）に記載のインホイールモータ駆動装置では、車輪用軸受の外輪にセンサを取り付け、このセンサから延びる信号ケーブルを、減速機のケーシングに沿って配索する。減速機のケーシングにはクランプ部材としての係止部が固定されており、信号ケーブルの途中部分を係止部にクランプすることによって、信号ケーブルは減速機のケーシングに支持される。これにより信号ケーブルは揺れ動かないよう安定して固定される。

特開２０１１−２４０７６９号公報

しかし、上記従来のような信号ケーブルの支持構造にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり車両用モータ駆動装置のモータ回転軸や減速機の回転要素が高速で回転する際、振動が生じる。そうすると、信号ケーブルの途中箇所を係止部で固定していても、係止部に固定されない信号ケーブルの他の箇所が振動して、ケーシングとの間で擦過が生じる虞がある。そして信号ケーブルが長期間に亘り連続してケーシングとの間で擦過が生じると、信号ケーブルに擦過痕がつき、信号ケーブルの耐久性が低下する。

本発明は、上述の実情に鑑み、信号ケーブルやその他の電気ケーブルを車両用モータ駆動装置のケーシングに固定する際、電気ケーブルの擦過を防止することを目的とする。

この目的のため本発明による車両用モータ駆動装置は、モータのロータおよびステータを収容するケーシングと、ケーシングの壁面に沿って配索される電気ケーブルと、電気ケーブルの外周面に接触するゴム部材と、ゴム部材を押圧してモータ軸線を中心として円弧状に延びるように電気ケーブルを圧迫固定する押さえ具とを備える。

かかる本発明によれば、ゴム部材を押圧することにより、ゴム部材が圧縮側に変形して電気ケーブルを圧迫固定することから、電気ケーブルがケーシングに確りと固定される。特に、ゴム部材は振動を吸収および減衰する効果を有することから、電気ケーブルは振動によりずれることがない。したがって電気ケーブルはケーシングとの間で擦過が生じず、従来技術と比較して電気ケーブルの耐久性が向上する。なお、ゴム部材は電気ケーブルの長手方向に沿って設けられることが望ましい。あるいはゴム部材は、電気ケーブルの長手方向に間隔を空けて複数設けられることが望ましい。押さえ具も電気ケーブルの長手方向に沿って設けられることが望ましい。あるいは押さえ具は、電気ケーブルの長手方向に間隔を空けて複数設けられることが望ましい。

本発明の一実施形態として、ケーシングの壁面には溝が形成され、電気ケーブルおよびゴム部材は溝に収容される。かかる実施形態によれば、電気ケーブルが溝に位置決めされて、ケーシングに一層確実に固定される。他の実施形態として電気ケーブルは、ケーシングの平坦な壁面に載置されてもよい。

ゴム部材の形状は特に限定されない。本発明の好ましい実施形態として、ゴム部材は筒状に形成され、電気ケーブルはゴム部材の中心孔を貫通する。かかる実施形態によれば、ケーシング壁面および電気ケーブル間と、電気ケーブルおよび押さえ具間に、ゴム部材を確実に介在させることができる。他の実施形態として、シート状のゴムを電気ケーブルに巻き付けてもよい。

本発明は、外部に露出するケーシングの外壁面にも適用可能であるが、好ましい実施形態として、電気ケーブルはケーシングの内壁面に沿って配索され、押さえ具はケーシングの内壁面に固定される。かかる実施形態によれば、外部からは視認できないケーシングの内部で、電気ケーブルをケーシングに確りと固定して、振動によって電気ケーブルがケーシングの内壁面との間で擦過が生じることを防止できる。この場合において電気ケーブルは、ケーシングの内部に設けられるセンサと接続するとよい。かかる実施形態によれば電気ケーブルを信号ケーブルとして利用して、センサから発信される信号を、屈曲しないよう確りと固定された電気ケーブルで送信することから、信号にノイズが混入しないという実益がある。他の実施形態として電気ケーブルをモータなどの動力源と接続して、電気ケーブルを動力用ケーブルとして利用してもよい。

本発明の一実施形態として、ケーシングは、筒状本体と、前記筒状本体内に減速機を収容する減速室とロータおよびステータを収容するモータ室を有し、前記筒状本体の内部空間を減速室とモータ室に分割する隔壁を含み、電気ケーブルは隔壁の壁面に沿って配索される。あるいは本発明の他の実施形態として、ケーシングは、筒状本体と、筒状本体の端部を閉塞するカバーを含み、電気ケーブルはカバーの内壁面に沿って配索される。

本発明は、車輪のロードホイール内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置、あるいは車体に搭載されてドライブシャフトを介して車輪を駆動するオンボードモータ駆動装置に適用可能である。本発明の一実施形態として、モータに駆動される車輪ハブと、車輪ハブをケーシングに回転自在に支持する車輪ハブ軸受とをさらに備え、車輪の内空領域に配置される。かかる実施形態によれば本発明の車両用モータ駆動装置を、インホイールモータ駆動装置として利用することができる。

このように本発明によれば、電気ケーブルの振動を抑制して電気ケーブルがケーシングの壁面との間で擦過が生じることを防止できる。また外部から視認できないケーシングの内壁面に電力ケーブルを好適に支持固定することができる。特に動力用ケーブルと比較して細い信号ケーブルを保護することができる。またオンボードモータ駆動装置よりも振動が大きいインホイールモータ駆動装置において電気ケーブルを保護することができるという実益がある。

本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。 同実施形態の隔壁をモータ部側からみた状態を模式的に示す説明図である。 図２中のIII−IIIで同実施形態を断面とし、矢の方向からみた状態を示す縦断面図である。 図２から押さえ具を取り外した状態を模式的に示す説明図である。 本発明の変形例を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。図２は、同実施形態の隔壁をモータ部側からみた状態を模式的に示す説明図であり、図１中ＩＩ―ＩＩで断面とし、矢の向きに見た状態を表す。図３は、図２中のIII−IIIで同実施形態を断面とし、矢の方向からみた状態を示す縦断面図である。図４は、図２から押さえ具を取り外した状態を模式的に示す説明図である。本実施形態のインホイールモータ駆動装置１１は、電気自動車の車輪の内空領域に設置される車両用モータ駆動装置である。この電気自動車は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を走行可能である。

インホイールモータ駆動装置１１は、略円筒形状であり、図１に示すように、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏ方向に直列かつ同軸に順次配置されたモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ軸受部１１Ｃを備える。車輪ハブ軸受部１１Ｃに隣接する減速部１１Ｂは、車輪ハブ軸受部１１Ｃよりも大径にされる。減速部１１Ｂに隣接するモータ部１１Ａは、減速部１１Ｂよりも大径にされる。

モータ部１１Ａの外郭をなすケーシング２１ａは、インホイールモータ駆動装置１１の軸線方向からみて略円筒形状であり、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏを中心とする非回転の固定部材である。減速部１１Ｂの外郭をなすケーシング２１ｂも同様である。これに対し車輪ハブ軸受部１１Ｃは内輪側の回転部材（ハブ輪７７）および外輪側の固定部材（外輪部材８０）を有し、このうち回転部材（ハブ輪７７）には図示しない車輪が取付固定されて、モータ部１１Ａの回転駆動力を車輪に伝えると共に車重を車輪に伝える。このとき車輪ハブ軸受部１１Ｃおよび減速部１１Ｂは、車輪の内空領域に位置するが、モータ部１１Ａは車輪の内空領域から車幅方向内側（インボード側）にはみ出す。モータ部１１Ａのケーシング２１ａには外径側へ突出する端子ボックス２２が形成される（図２参照）。

モータ部１１Ａは、図１に示すように、回転電機のロータ１２、ステータ１３、およびモータ軸１４ａをケーシング２１ａ内のモータ室Ｌに収容している。そしてモータ部１１Ａは、力行運転により減速部１１Ｂを通じて車輪ハブ軸受部１１Ｃに回転を出力し、あるいは制動時などにおいて車輪ハブ軸受部１１Ｃの回転を利用して電力回生を行う。略円筒形状のケーシング２１ａの軸方向端は、円板形状のモータリヤカバー２１ｒで塞がれる。ケーシング２１ａの内周面にはステータ１３が周方向所定間隔に取付固定される。ステータ１３よりも内径側にはロータ１２が配置され、ロータ１２は軸線Ｏに沿って延びるモータ軸１４ａに取付固定される。ステータ１３のコイル１７は、３本の動力線１０１（図２）と電気的に接続する。モータ部１１Ａは、ステータ１３のコイル１７に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ１２が回転する。モータ軸１４ａの一方の端部は転がり軸受１６を介してモータリヤカバー２１ｒに支持される。モータ軸１４ａの他方の端部は転がり軸受１６を介して隔壁２１ｅに支持される。円筒形状のケーシング２１ａ，２１ｂと、円板形状の隔壁２１ｅと、円板形状のモータリヤカバー２１ｒは、互いに結合して、インホイールモータ駆動装置１１のケーシングを構成する。

略円筒形状のケーシング２１ｂは減速室Ｎを画成し、減速室Ｎに減速部１１Ｂの減速機構を収容する。この減速機構はサイクロイド減速機構であり、入力軸１４ｂと、２個１対の偏心部材７１と、２個の転がり軸受７２と、外周部が波形状の２枚の曲線板７３と、複数の内ピン７４と、複数の外ピン７５と、出力軸７６とを有する。減速部１１Ｂの入力軸１４ｂはモータ部１１Ａのモータ軸１４ａに連結固定される。入力軸１４ｂおよびモータ軸１４ａは、軸線Ｏに沿って延び、一体となって回転することから、モータ側回転部材とも称する。

各偏心部材７１は、互いに１８０°異なる位相で、軸線Ｏから偏心して入力軸１４ｂにそれぞれ設けられる。２枚の曲線板７３は、その外周部が波形に形成された円板形状であり、その中央に中央孔を有し、この中央孔の内周面がそれぞれ転がり軸受７２を介して各偏心部材７１の外周面に回転自在に支持される。各外ピン７５は、ケーシング２１ｂに弾性支持された外ピンハウジング７９に固定されて、曲線板７３の波形に形成された外周部と係合し、軸線Ｏ回りに高速で公転する曲線板７３を公転方向とは反対方向に僅かに自転運動させる。各内ピン７４は出力軸７６に取付固定されて、曲線板７３に周方向所定間隔に形成された複数の貫通孔７３ｈに通され、曲線板７３の自転運動のみを取り出し、出力軸７６に伝達する。これにより入力軸１４ｂの回転は、減速部１１Ｂにより減速されて、出力軸７６から出力される。サイクロイド減速機構である減速部１１Ｂは、遊星歯車組または平行軸歯車組からなる減速機構よりも高減速比であり、インホイールモータ駆動装置１１の小型化・軽量化に資する。

出力軸７６には車輪ハブ軸受部１１Ｃのハブ輪７７が連結固定される。ハブ輪７７は車輪ハブ軸受部１１Ｃの転動体７８を介して、外輪部材８０に回転自在に支持される。外輪部材８０はボルトでケーシング２１ｂに固定される。ハブ輪７７にはボルト８１を介して図示しない車輪のロードホイールが取付固定される。転動体７８は、２列に配列された複数の玉である。車輪ハブ軸受部１１Ｃは例えば複列アンギュラ玉軸受である。

インホイールモータ駆動装置１１は軸心給油方式の潤滑油回路を備え、モータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂを潤滑する。具体的には、ケーシング２１ｂの下部に潤滑油タンク５３が附設される。モータ部１１Ａを収容するモータ室Ｌと減速部１１Ｂを収容する減速室Ｎとの境界になるケーシングの隔壁２１ｅには、潤滑油ポンプ５１が設けられている。潤滑油ポンプ５１は、軸線Ｏと同軸に配置され、内ピン７４に固定された内ピン補強部材７４ｂによって駆動される。つまり、減速部１１Ｂの出力回転により潤滑油ポンプ５１は駆動される。隔壁２１ｅの壁内部に形成された吸入油路５２は、上下方向に延びて、その上端が潤滑油ポンプ５１の吸入口と接続し、その下端が減速部１１Ｂの下部に設けられた潤滑油タンク５３と接続する。

隔壁２１ｅの壁厚内部に形成された吐出油路５４は、潤滑油ポンプ５１の吐出口から隔壁２１ｅの外縁まで上下方向に延びる。ケーシング２１ａの壁厚内部に形成されたケーシング油路５５は、軸線Ｏと平行に延び、隔壁２１ｅ側の端部が上述した吐出油路５４の上端と接続する。またケーシング油路５５のモータリヤカバー２１ｒに近い側の端部が、モータリヤカバー２１ｒの壁厚内部に形成される連絡油路５６と接続する。連絡油路５６は円板形状の壁になるモータリヤカバー２１ｒの内壁面と外壁面の間を上下方向かつ半径方向に延びる。モータリヤカバー２１ｒの外径側に位置する連絡油路５６の上端は、上述したケーシング油路５５の一端と接続する。モータリヤカバー２１ｒの内径側に位置する連絡油路５６の下端は、モータ軸１４ａに設けられるモータ軸油路５８ａと接続する。

モータ軸油路５８ａは、モータ軸１４ａの内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる。そして、モータ軸油路５８ａの減速部１１Ｂに近い側の一端が、入力軸１４ｂに設けられて軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸油路５８ｂと接続する。また、モータ軸油路５８ａの減速部１１Ｂから遠い側の一端が、上述した連絡油路５６と接続する。さらにモータ軸油路５８ａは、軸線方向中央部のロータフランジ部に形成されたロータ油路６４の内径側端と接続する。

減速部入力軸油路５８ｂは、入力軸１４ｂの内部に設けられて、入力軸１４ｂの両端間を軸線Ｏに沿って延びる。出力軸７６と対向する減速部入力軸油路５８ｂの一端には、潤滑油孔６０が設けられる。潤滑油孔６０は潤滑油を減速室Ｎに向けて噴射する。

減速部入力軸油路５８ｂは、各偏心部材７１内を径方向外側に向かって延びる潤滑油路５９に分岐する。潤滑油路５９の外径側端は、偏心部材７１の外周面および曲線板７３の内周面間に設けられた転がり軸受７２と接続する。

減速室Ｎの底部には、減速部リターン孔６１が設けられる。減速部リターン孔６１はケーシング２１ｂを貫通し、減速室Ｎと潤滑油タンク５３を連通する。またモータ室Ｌの底部には、モータ部リターン孔６６が設けられる。モータ部リターン孔６６（仮想線）は隔壁２１ｅを貫通し、モータ室Ｌと潤滑油タンク５３を連通する。

潤滑油回路の作用につき説明すると、内ピン補強部材７４ｂを介して出力軸７６によって駆動される潤滑油ポンプ５１は、吸入油路５２を介して潤滑油タンク５３に貯留した潤滑油を吸入し、吐出油路５４に潤滑油を吐出する。潤滑油は、潤滑油ポンプ５１によって加圧され、吐出油路５４と、ケーシング油路５５と、連絡油路５６と、モータ軸油路５８ａとを順次流れる。モータ軸油路５８ａを流れる潤滑油は、一部がロータ油路６４に流入し、ロータ１２の外周面からモータ室Ｌに噴射される。次に潤滑油は、モータ室Ｌの底部へ向かい、モータ部リターン孔６６を経て潤滑油タンク５３に還流する。このようにしてモータ部１１Ａは軸心給油方式によって潤滑される。またモータ室Ｌには噴射された潤滑油が充満して油雰囲気にされる。これによって、モータ室Ｌ内の冷却および潤滑が行われる。特にロータ１２、ステータ１３が冷却され、転がり軸受１６、１６が冷却および潤滑される。

モータ軸油路５８ａから減速部入力軸油路５８ｂに流れる潤滑油は、分岐して潤滑油路５９および潤滑油孔６０を流れて減速室Ｎに噴射され、減速部１１Ｂの偏心部材７１、転がり軸受７２、曲線板７３、内ピン７４、および外ピン７５に付着する。次に潤滑油は、減速室Ｎの底部へ向かい、減速部リターン孔６１を経て潤滑油タンク５３に還流する。このようにして減速部１１Ｂは軸心給油方式によって潤滑される。また減速室Ｎには噴射された潤滑油が充満して油雰囲気にされる。これによって、減速室Ｎ内の冷却および潤滑が行われる。具体的には、減速部１１Ｂの偏心部材７１、転がり軸受７２、曲線板７３、内ピン７４、外ピン７５、これらを支持する転がり軸受、および接触部分の冷却および潤滑が行われる。

モータ部１１Ａのケーシング２１ａの外周には、図２に示すように、端子ボックス２２が形成される。端子ボックス２２は、３本の動力線１０１と１本の信号線１０２を、インホイールモータ駆動装置１１に引き込むために設けられる。端子ボックス２２はインホイールモータ駆動装置１１（具体的にはモータ部１１Ａ）の上側寄りに配置され、車両前方に向かって突出する。

端子ボックス２２の突出端側には図２に示すようにインホイールモータ駆動装置１１の外部に通じるコネクタ２３，２４が設けられ、端子ボックス２２の根元側には、端子ボックス２２のコネクタ２３，２４とモータ室Ｌとを仕切る仕切壁４１が設けられる。コネクタ２３は各動力線１０１をインホイールモータ駆動装置１１内部のモータ電気ケーブル４３と接続する。コネクタ２４は信号線１０２をインホイールモータ駆動装置１１内部のセンサ電気ケーブル４４と接続する。各動力線１０１と接続し、コネクタ２３から仕切壁４１を貫通してモータ室Ｌまで延びるモータ電気ケーブル４３は、コイル１７（図１）と接続する。信号線１０２と接続し、コネクタ２４から仕切壁４１を貫通してモータ室Ｌへ延びるセンサ電気ケーブル４４は、図２〜図４に示すように、モータ室Ｌ内でケーシングの一部になる隔壁２１ｅの壁面に沿って配索される。

隔壁２１ｅの壁面には、図４に示すように溝４７が形成される。溝４７は軸線Ｏを中心として円弧状に延びる。溝４７はセンサ電気ケーブル４４を収容する。センサ電気ケーブルの外周面にはゴム部材４６が接触する。ゴム部材４６は間隔を空けて複数配置され、溝４７に収容される。ゴム部材４６は管状であり、その中心孔にセンサ電気ケーブル４４が通される。センサ電気ケーブル４４の断面は図３に示すように８の字状であり、２本の芯線と、芯線を絶縁被覆する外皮部分を含む。溝４７の断面は半円形状である。

図２に示すように、溝４７は押さえ具４８で覆われる。押さえ具４８は、溝４７に沿って細長く延び、連結具で隔壁２１ｅに取付固定される。ここでいう連結具とは、例えばボルト４９であり、ボルト４９は押さえ具４８の長手方向に間隔を空けて複数設けられる。図３に示すように、押さえ具４８は帯状の板材であり、押さえ具４８の短手方向一方に、ボルト貫通孔４８ｈを有する。またモータ室Ｌに面する隔壁２１ｅの表面には、溝４７の一側に、ボルト４９と螺合する雌ねじ孔が穿設される。ボルト４９によって押さえ具４８は溝４７の一側に固定される。そして押さえ具４８は溝４７の一側面を覆うが、溝４７の他側面を開放する。かくして押さえ具４８は、溝４７を覆うことによりゴム部材４６を溝底に向かって押圧して、センサ電気ケーブル４４を圧迫固定する。ゴム部材４６は、図３に示すように押さえ具４８によって溝４７の溝底に押し付けられ、断面が楕円状に弾性変形する。

溝４７は図４に示すように基本的には転がり軸受１６の外郭に沿って周方向に延びるが、溝４７の一端部は向きを変えてコネクタ２４に向かって外径方向にさらに延びるとよい。また溝４７の他端部は向きを変えてケーシング２１ａの底部に向かってさらに延びるとよい。センサ電気ケーブル４４は、モータ部リターン孔６６（図１）を貫通し、潤滑油タンク５３に配置されたサーミスタ（温度センサ）５０と接続する。サーミスタ５０は減速部リターン孔６１を流下する潤滑油の温度を測定し、センサ信号を送信する。センサ信号はサーミスタ５０からセンサ電気ケーブル４４、コネクタ２４、および信号線１０２を経てインホイールモータ駆動装置１１の外部に伝達される。

ところで本実施形態によれば、隔壁２１ｅはインホイールモータ駆動装置１１のケーシングの一部であり、センサ電気ケーブル４４は隔壁２１ｅに固定される。具体的には、押さえ具４８がゴム部材４６を押圧して、センサ電気ケーブル４４を圧迫固定する。これによりセンサ電気ケーブル４４は、隔壁２１ｅに確りと固定され、振動によってずれることがない。しかもセンサ電気ケーブル４４と隔壁２１ｅの間にゴム部材４６が介在することから、隔壁２１ｅからセンサ電気ケーブル４４に与えられる振動を小さくすることができる。

また本実施形態によれば、モータ室Ｌに面する隔壁２１ｅの壁面には溝４７が形成され、センサ電気ケーブル４４およびゴム部材４６は溝４７に収容されることから、センサ電気ケーブル４４は隔壁２１ｅに一層確実に固定される。

また本実施形態のゴム部材４６は筒状に形成され、センサ電気ケーブル４４はゴム部材４６の中心孔を貫通することから、センサ電気ケーブル４４の全周をゴム部材４６で包囲することができる。したがってセンサ電気ケーブル４４を隔壁２１ｅに好適に圧迫固定することができる。

また本実施形態の隔壁２１ｅは、筒状のケーシング２１ａ内に設けられて、連続して延びる筒状のケーシング２１ａ，２１ｂの内部空間を、減速室Ｎとモータ室Ｌに分割することから、隔壁２１ｅの壁面はケーシングの内壁面に相当する。またセンサ電気ケーブル４４は、隔壁２１ｅの壁面に沿って配索され、押さえ具４８は隔壁２１ｅの壁面に固定される。これによりセンサ電気ケーブル４４はモータ室Ｌ内で確りと固定される。

次に本発明の変形例を説明する。図５は本発明の変形例を示す縦断面図である。変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。変形例ではセンサ電気ケーブル４４を、モータリヤカバー２１ｒの内壁面に沿って配索する。具体的には、モータ室Ｌに面するモータリヤカバー２１ｒの内壁面に溝４７が形成され、図２および図４に示す構成と同様に、転がり軸受１６の外径側に円弧状に延びる溝４７に沿ってセンサ電気ケーブル４４が配索される。変形例のセンサ電気ケーブル４４は、一端でコネクタ２４と接続し、他端で図示しないセンサ、例えばモータ軸１４ａの外周面と対面するよう配置される回転数センサと接続する。この回転数センサは例えばブラケットを介してモータリヤカバー２１ｒの内壁面に取付固定されるとよい。

上述した変形例によれば、インホイールモータ駆動装置１１が筒状本体に相当するケーシング２１ａと、この筒状本体の端部を閉塞するモータリヤカバー２１ｒを含む。そしてセンサ電気ケーブル４４はモータリヤカバー２１ｒの内壁面に沿って配索される。これによりセンサ電気ケーブル４４はモータ室Ｌ内で確りと固定される。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。本実施形態のインホイールモータ駆動装置１１は、車輪ハブ軸受部１１Ｃがハブ輪７７、転動体７８、外輪部材８０を有し、ハブ輪７７をケーシング２１ｂに回転自在に支持する。この他にも図示はしなかったが、インホイールモータ駆動装置１１にハブ輪７７を設けことなく、電気自動車の車体に搭載してもよい。この場合のモータ駆動装置は、車輪の内空領域に配置されず、オンボードモータ駆動装置になる。また図示はしなかったが、モータ電気ケーブル４３をゴム部材および押さえ具でケーシングの内壁面に固定してもよい。また、減速機はサイクロイド減速機を例示したが、遊星歯車減速機、平行ニ軸歯車減速機であってもよく、さらには減速機を有さないダイレクトモータタイプであってもよい。

この発明になる車両用モータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１ インホイールモータ駆動装置、 １１Ａ モータ部、
１１Ｂ 減速部、 １１Ｃ 車輪ハブ軸受部、 １２ ロータ、
１３ ステータ、 １４ａ モータ軸、 １４ｂ 入力軸、
２１ａ，２１ｂ ケーシング、 ２１ｅ 隔壁、 ２１ｒ モータリヤカバー、
２２ 端子ボックス、 ２３，２４ コネクタ、 ４１ 仕切壁、
４３ モータ電気ケーブル、 ４４ センサ電気ケーブル、 ４６ ゴム部材、
４７ 溝、 ４８ 押さえ具、 ４９ ボルト、 ５０ サーミスタ、
７６ 出力軸、 ７７ ハブ輪、 ８０ 外輪部材、 １０１ 動力線、
１０２ 信号線、 Ｌ モータ室、 Ｎ 減速室、 Ｏ 軸線。

Claims (8)

1. モータのロータおよびステータを収容するケーシングと、
   前記ケーシングの壁面に沿って配索される電気ケーブルと、
   前記電気ケーブルの外周面に接触するゴム部材と、
   前記ゴム部材を押圧して、モータ軸線を中心として円弧状に延びるように前記電気ケーブルを圧迫固定する押さえ具とを備える、車両用モータ駆動装置。
2. 前記ケーシングの壁面には溝が形成され、
   前記電気ケーブルおよび前記ゴム部材は前記溝に収容される、
   請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
3. 前記ゴム部材は筒状に形成され、前記電気ケーブルは前記ゴム部材の中心孔を貫通する、請求項１または２に記載の車両用モータ駆動装置。
4. 前記電気ケーブルは前記ケーシングの内壁面に沿って配索され、
   前記押さえ具は前記ケーシングの内壁面に固定される、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
5. 前記電気ケーブルは、前記ケーシングの内部に設けられるセンサと接続する、請求項４に記載の車両用モータ駆動装置。
6. 前記ケーシングは、筒状本体と、前記筒状本体内に減速機を収容する減速室とロータおよびステータを収容するモータ室を有し、前記筒状本体の内部空間を減速室とモータ室に分割する隔壁を含み、
   前記電気ケーブルは前記隔壁の壁面に沿って配索される、請求項４または５に記載の車両用モータ駆動装置。
7. 前記ケーシングは、筒状本体と、前記筒状本体の端部を閉塞するカバーを含み、
   前記電気ケーブルは前記カバーの内壁面に沿って配索される、請求項４または５に記載の車両用モータ駆動装置。
8. 前記モータに駆動される車輪ハブと、
   前記車輪ハブを前記ケーシングに回転自在に支持する車輪ハブ軸受とをさらに備え、
   車輪の内空領域に配置される、請求項１〜７のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。

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