[go: up one dir, main page]

CZ285443B6 - Výstražné zařízení zpomalení - Google Patents

Výstražné zařízení zpomalení Download PDF

Info

Publication number
CZ285443B6
CZ285443B6 CZ94365A CZ36594A CZ285443B6 CZ 285443 B6 CZ285443 B6 CZ 285443B6 CZ 94365 A CZ94365 A CZ 94365A CZ 36594 A CZ36594 A CZ 36594A CZ 285443 B6 CZ285443 B6 CZ 285443B6
Authority
CZ
Czechia
Prior art keywords
value
vehicle
total
hazard
hazard value
Prior art date
Application number
CZ94365A
Other languages
English (en)
Other versions
CZ36594A3 (en
Inventor
Max Ing. Gerhaher
Original Assignee
Max Ing. Gerhaher
Gerhaher Franz Dr.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Max Ing. Gerhaher, Gerhaher Franz Dr. filed Critical Max Ing. Gerhaher
Publication of CZ36594A3 publication Critical patent/CZ36594A3/cs
Publication of CZ285443B6 publication Critical patent/CZ285443B6/cs

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/30—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating rear of vehicle, e.g. by means of reflecting surfaces
    • B60Q1/302—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating rear of vehicle, e.g. by means of reflecting surfaces mounted in the vicinity, e.g. in the middle, of a rear window
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/44—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal
    • B60Q1/444—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal with indication of the braking strength or speed changes, e.g. by changing shape or intensity of the indication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/40—Indexing codes relating to other road users or special conditions
    • B60Q2300/41—Indexing codes relating to other road users or special conditions preceding vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Alarm Systems (AREA)

Abstract

Zařízení je určeno pro snížení nebezpečí nehod najetím na vozidlo v silničním provozu nebo při jiných pohybových dějích. Vpředu jedoucí vozidlo intezitou svého výstražného zařízení, závislou na celkové hodnotě nebezpečí (G), které vytváří, dává výstrahu následujícím vozidlům. Výstrahu zprostředkuje výstražné světlo (2) zpomalení, které svítí přerušovaně, přičemž je frekvence výstražných světel (2) závislá na celkové hodnotě nebezpečí (.SIGMA.G), která je závislá na okamžité a/nebo předcházející velikosti zpomalení (b) zpomalenní (b) vozidla.ŕ

Description

Způsob vytváření varovného signálu
Oblast techniky
Vynález se týká způsobu vytváření varovného signálu, který je vydáván vozidlem směrem dozadu a který je úměrný míře nebezpečí vzniku nehody najetím na něj vozidly jej následujícími, přičemž intenzita varování se stanovuje podle velikosti hodnoty nebezpečí vozidlem představované, určované z míry zpomalení vozidla v závislosti na čase nebo dráze.
Dosavadní stav techniky
Při dopravních nehodách připadá značný podíl mrtvých, zraněných a materiálních škod na nehody, způsobené najetím vozidla na jiná vozidla. V posledních desetiletích se dosáhlo velkého pokroku při dalším vývoji prvků pasivní bezpečnosti, kterými byly zmírněny následky nehod zejména pro posádku vozu. Jedná se zejména o deformační zóny, pásy, opěrky hlav a nafukovací vaky.
U brzdových světel, vyvinutých asi ve dvacátých letech a později zavedených zákonem, však byl pokrok minimální. Brzdová světla se stala pouze poněkud jasnější a o něco větší a rozsvítí se již po určitém chodu brzdového pedálu naprázdno bez brzdění vozidla. V USA se v poslední době používá třetí brzdové světlo ve středu vozidla.
Podstatné nedostatky známých brzdových světel však nemohly býti těmito zlepšeními odstraněny. Brzdová světla svítí pouze při ovládání nožní brzdy, ne však při dojezdu vozidla, tedy při zpomalování ubráním plynu nebo zapnutím přídavné motorové nebo elektrické vířivé brzdy, rovněž ne při zpomalování odporem vzduchu. Tyto důvody mohou jak při vysokých rychlostech (převážně odporem vzduchu), tak i při malých rychlostech (převážně brzdovým momentem motoru), způsobit zpomalení asi 1,5 až 2.m/s2. U nenaloženého nákladního automobilu a při současném použití motorové brzdy a elektrické vířivé brzdy se může dosáhnout dokonce více než 3 m/s2, a to vše bez brzdového světla. Tato zpomalení odpovídají již asi 15 až 30% zpomalení při nouzovém brzdění na suché vozovce a asi 50 až 100% zpomalení při nouzovém brzdění na zasněžené vozovce. Vytváří se tedy již pouhým ubráním plynu, aniž by se rozsvítilo brzdové světlo, po dobu několika sekund rozdíl rychlosti vzhledem k následujícímu vozidlu, který již představuje nebezpečí nehody najetím na jiné vozidlo.
To se výrazně projeví zejména v případech, kdy vlastnímu průběhu brzdění s brzdovým světlem předchází delší dojezd bez brzdových světel. Zvláště při dodržování dostatečně velkého bezpečnostního odstupu nelze totiž zpomalení bez brzdových světel opticky téměř postřehnout, protože na velkou vzdálenost je efekt zvětšování objektu (tj. vpředu jedoucího vozidla) přibližováním při velkých vzdálenostech minimální a nedostatečně postřehnutelný, protože například při vzdálenosti 100 m dochází přiblížením o 10 m k zvětšení o pouhých 11 %. Při vzdálenosti 20 m se však přiblížením o 10 m velikost vpředu jedoucího vozidla zdvojnásobí.
Včasným varováním se na začátku potřebného zabrzdění následujícího vozidla „daruje“ cenný čas, protože ve stejném časovém úseku „darovaná“ brzdná dráha je při vysoké rychlosti značně delší, než ke konci průběhu brzdění při malé rychlosti. Efektu včasné výstrahy na velké vzdálenosti se však právě konvenčním brzdovým světlem v žádném případě nedosáhne.
Další nevýhoda obvyklého brzdového světla je dána tím, že varování rozsvícením trvá jen tak dlouho, jak dlouho se brzdí případně ovládá brzdový pedál. Uvolněním brzdy však ještě není zažehnáno nebezpečí nehody najetím na jiné vozidlo, protože stále trvá vůči následujícímu
-1 CZ 285443 B6 vozidlu vytvořený rozdíl rychlosti. Spíše vytváří zhasnutí brzdového světla mylný dojem, že nebezpečí mezitím pominulo.
Nevýhodou rovněž je, že intenzita varování je u konvenčních brzdových světel většinou nezávislá na velikosti brzdného zpomalení. To může způsobit jednak nadměrnou úlekovou reakci (například ostré brzdění při příliš malém odstupu) a tím následně nebezpečí nehody. Naproti tomu ale schází také potřebná zvýšená intenzita varování, která by například byla nutná při nouzovém brzdění se značným brzdovým zpomalením.
Asi již 20 let je zákonem předepsán tak zvaný výstražný světelný blikač. Jedná se o ruční zapnutí všech čtyř ukazatelů směru, které se pak ve shodném taktu rozsvěcují a zhasínají. Použití je předepsáno pro bezpečnost vozidel, stojících na rychlostní komunikaci, například při dopravní zácpě, nebo při odtahování vozidel. Jedná se jakoby o trvalé brzdové světlo, které se velmi dobře osvědčilo, protože jej zkušení řidiči na dálnici zapínají, když je již na velkou vzdálenost patrná nehoda nebo zácpa. Nevýhodou výstražného světelného blikače je, že se musí obsluhovat ručně, a to právě v případě nouzového brzdění, tedy v případě zvýšeného nebezpečí, kdy není času nazbyt a řidič by se neměl rozptylovat přídavnými činnostmi. Také při nehodě najetím na jiné vozidlo nejsou mnozí řidiči v důsledku šoku nebo zranění schopni zapnout výstražné blikače.
Mnozí zkušení řidiči varují následující vozidla přerušovaným brzděním a tím přerušovaným rozsvěcováním brzdových světel, avšak pouze pokud se brzdový pedál dostatečně uvolní. Tato metoda má však značnou nevýhodu v tom, že se může použít pouze při malém brzdném zpomalení a dostatku času, ale ne tehdy, když je nebezpečí z prodlení a je nutné velké brzdové zpomalení.
Dalším bezpečnostním prvkem, na kterém se bez patrného úspěchu pracuje již léta, je tak zvaný radar odstupu. Takový radar vyvolá při menším než potřebném bezpečnostním odstupu následujícího vozidla v tomto vozidle optický nebo akustický signál, nebo dokonce na vozidlo působí tak, že je automaticky zpomalováno. Nevýhody radaru odstupu jsou velmi rozmanité a budou následně stručně vysvětleny: Akustická nebo optická výstraha spíše rozptýlí, než aby zvýšila pozornost, protože nevychází, jak by bylo účelné, z místa nebezpečí, a to od vpředu jedoucího vozidla. Radarové zařízení také nereaguje na zvláště nebezpečnou rozdílnou rychlost, ale pouze na nedodržení bezpečného odstupu. Další nevýhodou je, že řidič je varován příliš často, například i tehdy, když vozidlo před ním odbočuje a tím zmenší bezpečnou vzdálenost; v tomto případě není dodatečná výstraha nutná, protože děj je i pro méně pozorného řidiče velmi nápadný. Také automatické zabrzdění nebo přerušení náhonu radarem odstupu by bylo takovým zásahem do jízdy, který by v mnoha případech mohl působit jako příčina nehody.
Později bylo navrženo, aby se při ubrání plynu, tj. při pohybu plynového pedálu, rozsvítilo oranžové „brzdové světlo“ jako předběžná výstraha pro vlastní-červené-brzdové světlo. Předností této metody je, že se avizují i zpomalení ubráním plynu a tím se zkrátí, pro bezprostředně následující brzdění, doba reakce pro přemístění nohy na pedál brzdy, tedy o několik desetin sekundy. Nevýhodou tohoto zařízení je, že reaguje na každé, i krátkodobé ubrání plynu a pozornost následujících řidičů klesá přesycením podněty. Tímto spínáním proto vzniká nebezpečí, že se počet nehod najetím spíše zvýší, protože se vlastní brzdění s červeným brzdovým světlem již neregistruje dostatečně zřetelně.
Dalším vývojem se pracuje na tom, aby se zkrátil reakční čas brzdových světel, který obvykle do plného světelného výkonu trvá 0,20 až 0,25 sekund. To se může například realizovat slaboproudým předehříváním nebo používáním svítivých diod místo žárovek. V obou případech se může reakční doba zkrátit o asi 0,10 až 0,15 sekund. To jistě není malý pokrok, protože se brzdná dráha při rychlosti například 100 km/h zkrátí o 3 až 4,5 m a proporcionálně při 150 km/h o 4,5 až téměř 7 m. Výše popsané zásadní nevýhody konvenčního brzdového světla se však tímto ani nezmímí ani neodstraní.
-2CZ 285443 B6
Z německého dokumentu DE 39 07 714 je známo zařízení pro signalizaci brzdění vozidla, u kterého se měří rychlost vozidla, ze které se výpočtem určuje okamžité zpoždění, na jehož základě se vydává signál o síle brzdění. Podobných systémů je známa celá řada, avšak jejich společnou zásadní nevýhodou je, že při velmi intenzivním ale zároveň velmi krátkém zabrzdění jsou vzadu jedoucí řidiči intenzivně varováni, ačkoliv skutečné nebezpečí takového mžikového intenzivního zabrzdění je minimální. Naopak intenzivní varování může vést ke vzniku řetězové nehody. Z tohoto důvodu se podobné systémy v praxi neujaly. Podobné nevýhody má i zařízení podle německého spisu DE 40 14 916.
Úkolem vynálezu proto je navrhnout způsob vytváření varovného signálu, kterým se nebezpečí nehod najetím na jiná vozidla v silničním provozu nebo při jiných pohybových dějích redukuje a kterým se odstraní nebo zmírní nevýhody konvenčních brzdových světel a výstražných blikačů.
Podstata vynálezu
Uvedené nedostatky odstraňuje způsob vytváření varovného signálu, který je vydáván vozidlem směrem dozadu a který je úměrný míře nebezpečí vzniku nehody najetím na něj vozidly jej následujícími, přičemž intenzita varování se stanovuje podle velikosti hodnoty nebezpečí G vozidlem představované, určované z míry zpomalení b vozidla v závislosti na čase t nebo dráze s, podle vynálezu, jehož podstata spočívá vtom, že hodnota nebezpečí G je dána celkovou hodnotou nebezpečí XG vozidlem představovanou, která se stanovuje buď podle časového integrálu zpomalení b vozidla ve tvaru:
t
XG = fb(t)dt o
nebo podle dráhového integrálu zpomalení (b) vozidla ve tvaru:
s
XG = fb(s)nds o
kde exponent n * 0.
Výhodou způsobu podle vynálezu je, že řidič následujícího vozidla je zvláště intenzivně varován pouze pokud je nebezpečí nehody najetím akutní, avšak při stavech, které nejsou kritické, není jeho pozornost nadměrně zatěžována, takže řidič není zbytečně rozptylován a unavován přemírou podnětů.
Zjišťování výše celkové hodnoty nebezpečí ze středního zpomalování a doby trvání zpomalování nebo dráhy zpomalování je výhodné proto, že i při relativně slabém brzdění z vysoké rychlosti po dlouhou dobu, nebo při dlouhé dráze zpomalování až k velmi nízké rychlosti nebo dokonce k zastavení, mohou vzniknout velké celkové hodnoty nebezpečí. Zvláště výrazné to je při malé hustotě provozu a velkých odstupech vozidel na dálnici, protože zpomalování vpředu jedoucího vozidla se postřehne vzhledem k velké vzdálenosti pouze nejasně. Při menších odstupech se naproti tomu postřehne zmenšování odstupu prostorovým viděním a rychlým optickým zvětšením vpředu jedoucího vozidla mnohem jasněji.
Podle výhodných provedení je velikost exponentu n rovna 1 nebo 2.
-3 CZ 285443 B6
Podle dalšího výhodného provedení je varovným signálem přerušované světlo.
Podle dalších výhodných provedení se celková hodnota nebezpečí ZG stanovuje v závislosti na rychlosti vozidla před jeho zpomalením b buď podle vztahu t
ZG = v0 + f b(t)2dt o
nebo podle vztahu t
ZG = vo . í b(t)2dt o
V některých případech je výhodné, když se celková hodnota nebezpečí ZG stanovuje v závislosti na druhé mocnině rychlosti vozidla před jeho zpomalením b buď podle vztahu t
ZG = v0 2 + í b(t)2dt o
nebo podle vztahu t
ZG = v0 2. J b(t)2dt o
Podle dalších výhodných provedení se při stanovení celkové hodnoty nebezpečí ZG, je-li aktivován antiblokovací systém vozidla, zohledňuje omezení brzdného tlaku tak, že se nastaví hodnoty b(t) nebo b(s) na maximální, předem stanovenou hodnotu, nebo se měří vzdálenost od vzadu jedoucího vozidla a zjištěná hodnota se v závislosti na rychlosti vozidla zohledňuje při stanovení celkové hodnoty nebezpečí ZG zejména tak, že se celková hodnota nebezpečí ZG násobí poměrem rychlosti (v) k dráze (s).
Celková hodnota nebezpečí (ZG) se může aktualizovat průběžnou registrací, integrací a ukládáním nově docházejících pozitivních dílčích hodnot nebezpečí AG do paměti, čímž se velikost celkové hodnoty nebezpečí ZG zvyšuje, nebo se celková hodnota nebezpečí ZG aktualizuje průběžnou registrací, integrací a ukládáním nově docházejících negativních dílčích hodnot nebezpečí -AG do paměti, čímž se velikost celkové hodnoty nebezpečí ZG snižuje.
Nabývá-li celková hodnota nebezpečí ZG negativních hodnot, může se podle výhodného provedení ukládání těchto negativních hodnot do paměti potlačit.
Celková hodnota nebezpečí ZG se po uplynutí určitého času může vymazat z paměti.
Podle dalších výhodných provedení se vymazávání celkové hodnoty nebezpečí ZG zpaměti provádí v závislosti na okamžité zbytkové hodnotě nebezpečí, nebo se vymazávání celkové hodnoty nebezpečí ZG zpaměti přeruší při dosažení předem zvolené zbytkové hodnoty nebezpečí, případně se vymazávání celkové hodnoty nebezpečí ZG z paměti při dosažení předem zvolené zbytkové hodnoty nebezpečí přeruší v závislosti na rychlosti vozidla, nebo je-li aktivován antiblokovací systém.
-4CZ 285443 B6
Podle jiných výhodných provedení se vymazávání celkové hodnoty nebezpečí ZG zpaměti přeruší při dosažení předem stanoveného minimálního odstupu od vzadu jedoucího vozidla, který je závislý na rychlosti vozidla, nebo vymazávání celkové hodnoty nebezpečí ZG zpaměti probíhá nepřetržitě, přičemž se přeruší, je-li uložena pozitivní dílčí hodnota nebezpečí AG.
Podle jiných výhodných provedení se varovný signál generuje teprve po překročení na rychlosti závislé mezní hodnoty v paměti uložené celkové hodnoty nebezpečí ZG, nebo se varovný signál generuje po poklesu odstupu od vzadu jedoucího vozidla pod hodnotu minimálního, na rychlosti závislého, odstupu.
Podle dalších výhodných provedení se varovný signál tvoří střídáním světelných a temných fází, přičemž temné fáze jsou krátké a stejně dlouhé, zatímco světelné fáze, které jsou nestejně dlouhé, se při zvyšování celkové hodnoty nebezpečí ZG kontinuálně nebo odstupňovaně zkracují, nebo se varovný signál tvoří střídáním světelných a temných fází, přičemž světelné fáze jsou krátké a stejně dlouhé, zatímco temné fáze, které jsou nestejně dlouhé, se při zvyšování celkové hodnoty nebezpečí ZG kontinuálně nebo odstupňovaně zkracují.
Varovný signál se může tvořit střídáním světelných a temných fází, které jsou stejně dlouhé a při zvyšování celkové hodnoty nebezpečí ZG se kontinuálně nebo odstupňovaně zkracují.
Podle výhodného provedení varovný signál začíná světelnou fází.
Podle ještě dalších výhodných provedení jas nebo svítivost světelné fáze varovného signálu roste se zvyšováním celkové hodnoty nebezpečí ZG, nebo se zvyšováním celkové hodnoty nebezpečí ZG se zvětšuje plocha, ze které vychází světelná fáze varovného signálu, případně se může jas světelné fáze varovného signálu zvětšovat s rostoucím jasem okolí.
Přehled obrázků na výkrese
Podle výhodných provedení vynálezu se podle velikosti v paměti uložené celkové hodnoty nebezpečí mění doba blikání a frekvence blikání a tím intenzita výstrahy. Přitom je možná volba z více možností, jak bude dále popsáno pomocí obrázků, na kterých znázorňuje:
Obr. 1 charakteristiku blikání s dlouhými světelnými fázemi a krátkými konstantními přestávkami, při stoupající frekvenci.
Obr. 2 charakteristiku blikání s krátkými konstantními světelnými fázemi a dlouhými variabilními přestávkami, při stoupající frekvenci.
Obr.3 charakteristiku blikání se stejně dlouhými světelnými fázemi a temnými fázemi při stoupající frekvenci.
Obr. 4 časově na sebe navazující kombinace charakteristik podle obrázků 1 a 3.
Obr. 5 další charakteristiku formou jiné kombinace.
Obr. 6a uspořádání velkého množství světel zpomalování, uspořádaných jako světelná lišta mezi nárazníkem a víkem zavazadlového prostoru.
Obr. 6b světelnou lištu na dolní hraně zadního okna.
Obr. 6c světelnou lištu nad zadním oknem.
-5CZ 285443 B6
Obr. 7a až f blikající části dvou světelných lišt při malé intenzitě výstrahy (obrázek 7a) a několik stupňů intenzity až k veliké intenzitě výstrahy (obrázek 7f).
Příklady provedení vynálezu
Varovný signál, který je vydáván vozidlem směrem dozadu a kteiý je úměmý míře nebezpečí vzniku nehody najetím na něj vozidly jej následujícími, se způsobem podle vynálezu vytváří tak, že se intenzita varování stanovuje podle velikosti hodnoty nebezpečí G vozidlem představované, která se určuje z míry zpomalení b vozidla v závislosti na čase t nebo dráze s. Hodnota nebezpečí G je dána celkovou hodnotou nebezpečí ZG vozidlem představovanou, která se stanovuje buď podle časového integrálu zpomalení b vozidla ve tvaru:
t
ZG = f b(t)ndt o
nebo podle dráhového integrálu zpomalení b vozidla ve tvaru:
s
ZG - [ b(s)nds o
Exponent n nabývá nenulových hodnot. Vliv volby exponentu n bude popsán dále.
Je účelné místo středního zpomalování integrovat právě proměnné zpomalování b dobou t nebo dráhou zpomalení s.
Protože však podle vzorce s = v2/2b je při zvýšeném zpomalení brzdná dráha nepřímo proporcionální k zpomalení b, tedy se zkracuje, zvyšuje se současně pro následující vozidlo.
Podle vztahu t
ZG = f b(t)dt o
se však ktomu nepřihlíží, protože integrál si při nepřímé proporcionální změně zpomalení b a času t (podle vzorce t = v/b) ponechává stejnou hodnotu. Účelně se proto pro určení integrované celkové hodnoty nebezpečí ZG ve zvýšené míře přihlíží k velikosti příslušného zpomalení. To se však může udělat tak, že se například hodnota brzdného zpomalování povýší do určité mocniny. Povýší-li se zpomalení b do druhé mocniny, zvýší se při zvětšení zpomalování b také celková hodnota nebezpečí ZG, a to nepřímo proporcionálně k délce dráhy zpomalování takto t
ZG2 = fb(t)2dt o
-6CZ 285443 B6
Mimoto je však možné místo zesíleného zohledňování zpomalení b pomocí b2 zohledňovat zeslabené průběh času t, například pomocí Vt, čímž vzniká podobný efekt. Samozřejmě je také možné uvažovat zpomalení nebo dobu v jiné mocnině; to je však záležitost empirické optimalizace.
Podle zkušeností se zvyšuje nebezpečí rychlostí, při které dochází k nehodám najetí na jiné vozidlo. Najede-li například vozidlo rychlostí 30 km/h na stejně těžké stojící vozidlo, pak se stojící vozidlo podle deformace, ztráty energie a zbytkové energie trochu zrychlí, může se však opět lehce zabrzdit, pokud nenajede na před ním stojící vozidlo. Najížděcí vozidlo se nehodou rovněž zastaví, takže je tato nehoda, nehledě k možným dalším nehodám najetím, ukončena. Dojde-li však k nehodě najetím při stejném rozdílu rychlostí 30 km/h, avšak při rychlosti 150 km/h vpředu jedoucího vozidla a 180 km/h následujícího vozidla, je škoda způsobená najetím asi stejně veliká jako při nárazu na stojící vozidlo, protože se ztráta energie vypočítá z druhé mocniny rozdílu rychlostí před a po nehodě. Zpravidla se však dostanou obě vozidla po nárazu při vysoké rychlosti nebo reakcemi šokovaných nebo zraněných řidičů do smyku, takže se svým způsobem ještě neškodná nehoda stává důvodem pro jednu nebo více následných, podstatně těžších nehod.
Také z jiného důvodu podstatně narůstá nebezpečí, vycházející z vpředu jedoucího vozidla při zvýšené rychlosti. Brzdná dráha totiž narůstá s druhou mocninou rychlosti jízdy. Doporučený tak zvaný „odstup na polovinu rychlosti“ však vystačuje jen tehdy, je-li vpředu jedoucí vozidlo brzděno provozní brzdou a tedy za zhruba podobných podmínek. Najede-li však vpředu jedoucí vozidlo na stojící překážku, takže je zabrzděno na brzdné dráze, rovnající se přibližně nule, může být při zohlednění určité doby reakce stejně rychlé následující vozidlo zabrzděno bez nehody najetím pouze při relativně malých rychlostech.
1. příklad: rychlost obou vozidel v0 = 50 km/h = 13,9 m/s. Odstup a = ς- v = 25 m; náraz prvního vozidla na překážku; doba reakce t = ls a maximální brzdné zpomalení b = 8,7 m/s2 (na suché vozovce):
Psychologická dráha: Si = v0. t = 13,9.1 = 13,9 m
Zbytková brzdná dráha: s2 = a-S] =25- 13,9= 11,1 m
Rozdíl rychlosti: Δν = V2bT = 72-8,7.11,1 = 13,9 m/s = 50 km/h
Rychlost při nárazu: va = v0 - Δν = 50 - 50 = 0 km/h.
Při plném využití možného brzdného zpomalení stačí zbytková brzdná dráha 11,1 m právě tak k tomu, aby se následující vozidlo zabrzdilo z 50 km/h do zastavení.
2. příklad: rychlost obou vozidel v0 = 100 km/h = 27,8 m/s. Odstup a = ý v = 50 m; doba reakce t = ls; maximální brzdné zpomalení b = 8,7 m/s2 (na suché vozovce):
Psychologická dráha: S] = v0 . t = 27,8 . 1 = 27,8 m
Zbytková brzdná dráha: s2 = a - Si = 50 - 27,8 = 22,2 m
Rozdíl rychlosti: Δν = V2bš~ = 72-8,7.22,2 = 19,7 m/s = 70 km/h
Rychlost při nárazu: va = ν0-Δν= 100-71 =29 km/h.
Při shodné reakční době a stejném brzdném zpomalení jako v prvním příkladu dochází, přestože byl dodržen předepsaný bezpečnostní odstup, k nehodě najetím s rychlostí při nárazu 29 km/h.
3. příklad: při v0 = 150 km/h je rychlost při nárazu 63 km/h, při 200 km/h potom 100 km/h.
Samozřejmě je účelné zjišťovat při několika po sobě následujících jednotlivých zpomalení, například bA, bs, bc,... součet hodnot nebezpečí například ΣΣΰ = ΣΰΑ + Σΰβ + Σΰσ + ....
Při zvláště výhodné variantě způsobu podle vynálezu se proto při zjišťování celkové hodnoty nebezpečí Σΰ přihlíží k rychlosti jízdy v0 před zpomalením. Dosadí-li se přitom výchozí rychlost v0(m/s), pak se při exponentu mezi 1,8 až 2,2 dostatečně zohledňuje.
Například t
IG = vo 2 + J b(t)2dt o
Při jiné variantě se naproti tomu pro zjištění celkové hodnoty nebezpečí Σΰ zohledňuje rychlost jízdy v0 před zpomalováním jako faktor. To má výhodu velké jednoduchosti, protože celková hodnota nebezpečí Σΰ4 závisí proporcionálně na výchozí rychlosti v0, například t
£G = v0 . f b(t)2dt o
Skládá-li se brzdné zpomalení z více jednotlivých ale dohromady patřících zpomalení, pak se s výhodou použije jako rychlost jízdy vo rychlost před prvním brzdným zpomalením.
Při jiném výhodném provedení se navíc přihlíží ke stavu vozovky, přihlíží se tedy k součiniteli tření. Příklady 1 až 3 totiž platí jen pro suché a drsné povrchy vozovek, na kterých jsou možná velká brzdná zpomalení (zde například 8,7 m/s2). Potřebná brzdná dráha je totiž nepřímo úměrná k hodnotě součinitele tření a tím k maximálně možnému brzdnému zpomalení. Při předpokladu mokré vozovky s maximálně možným brzdným zpomalením například 5 m/s2 se zvyšuje rychlost va při nárazu analogicky k výše uvedeným příkladům 1 až 3 velmi podstatně, jak je patrno z následující tabulky:
Při v0= 50 km/h jeva = 12 km/h vo = 100 km/h je va = 46 km/h vo = 150 km/h je va = 84 km/h v0 = 200 km/h je va = 124 km/h.
Zvláště výrazně se toto projevuje na zledovatělé vozovce s brzdným zpomalením například 1 m/s2; v tomto případě se rychlosti va při nárazu zvyšují extrémně:
Při v0 = 50 km/h je va = 33 km/h v0= 100 km/h jeva = 76km/h.
U vylepšené varianty provedení se přihlíží ke stavu vozovky tak, že po dobu působení antiblokového systému (ABS) se integrovaná celková hodnota nebezpečí přídavně zvýší. To se může uskutečnit například faktorem, který odpovídá reciproční hodnotě středního brzdného tlaku všech brzdových válečků kol. Hydraulický brzdný tlak je totiž přibližně ůměmý brzdnému zpomalování. Naroste-li pro nízký součinitel tření mezi pneumatikou a vozovkou do okamžiku aktivace ABS pouze malý brzdný tlak, pak to signalizuje plné využití možného brzdného zpomalení na kluzké vozovce. Zohlednění průměrného brzdného tlaku má tu výhodu, že aktivace
-8CZ 285443 B6
ABS pouze na jednom kole nebo na kolech pouze jedné strany se nepřikládá taková důležitost.
Také v tomto případě se optimalizace musí provádět empiricky.
U další vylepšené varianty provedení se přihlíží rovněž k zvýšenému nebezpečí nehody najetím, které vzniká příliš blízkým najížděním následujícího vozidla. Vestavbou dozadu směřujícího radaru může býti celková hodnota nebezpečí přídavně zvýšena v takovém rozsahu, v jakém se zmenší určitý minimální odstup, například pod „polovinu rychlosti“. K tomu se může přihlížet například násobením celkové hodnoty nebezpečí faktorem (v/s), nebo například ve zvýšené míře faktorem (v/s)2. Výhoda je v tom, že při zvýšené rychlosti se zvyšuje integrovaná celková hodnota nebezpečí úměrně nebo případně progresivně k rychlosti, jak to odpovídá realitě. Mimoto se tím změní také celková hodnota nebezpečí nepřímo úměrně, případně nepřímo progresivně, k bezpečnému odstupu.
Předpokladem pro využití celkové hodnoty nebezpečí ZG a dílčích hodnot nebezpečí je průběžné podchycení relevantních dat, zejména rychlosti, zpomalení, případně zrychlení, doby, funkce ABS, brzdného tlaku a odstup od následujícího vozidla, jakož i zpracování dat do dílčích hodnot nebezpečí, integrace a výpočet celkové hodnoty nebezpečí ZG, její uložení do paměti, jakož i průběžná aktualizace s průběžným ukládáním do paměti a vymazáváním jiných dat. Měření rychlosti a doby se provádí účelně podle stavu techniky elektronicky. Pro měření brzdného zpomalování a zrychlení jsou nově k dispozici relativně levná elektronická zařízení, funkce ABS může býti přenášena přímo z řídicího přístroje ABS a pro měření odstupu následujícího vozidla je k dispozici známý radar. K zpracování zjištěných dat pro určení dílčích hodnot nebezpečí AG a současně celkové hodnoty nebezpečí ZG dochází podle zvolených a empiricky optimalizovaných funkcí v elektronickém počítači. Tento přejímá také průběžně a velmi rychle se měnící vstupní data. Rozhodující je spojení jednotlivých dat výše uvedenými funkcemi do celkové hodnoty nebezpečí ZG, zejména také aktualizování této celkové hodnoty nebezpečí ZG.
Podle vynálezu k tomu dochází tak, že při každém zpomalování, zejména při zpomalování větším než je určitá minimální hodnota, se právě platné dílčí hodnoty AG zjišťují a integrují do právě platné aktuální celkové hodnoty nebezpečí ZG a ukládají do paměti počítače. Velikost právě v paměti uložené celkové aktuální hodnoty nebezpečí ZG je pak rozhodující pro intenzitu výstrahy řidiči následujícího vozidla výstražným světlem zpomalení. Z toho vyplývá rozhodující přednost, že varovný signál trvá tak dlouho, dokud je v paměti celková hodnota nebezpečí ZG. Intenzita výstrahy je s výhodou podle určité funkce závislá na velikosti celkové hodnoty nebezpečí ZG, uložené v paměti. K vypnutí varovného signálu tedy nedochází jako dosud tím, že po sejmutí nohy z pedálu brzdy současně zhasíná brzdové světlo, ačkoliv zabrzděním vzniklý rozdíl rychlosti a tím i nebezpečí ještě trvá. Naopak uložením celkové hodnoty nebezpečí ZG v paměti zůstává varovný signál aktivován, takže ještě trvající nebezpečí je oznamováno odpovídající výstrahou.
Aby se při snížení nebezpečí snížila i intenzita výstrahy, přihlíží se u způsobu podle vynálezu také k zrychlování vozidla, protože na brzdění navazujícím zrychlením vozidla se nebezpečí nehody opět snižuje. Protože se u zrychlení jedná o negativní zpomalování, probíhá zpracování dat v počítači účelově podle stejných funkcí, takže při zrychlení vozidla se integrací negativních hodnot nebezpečí -AG postupně vymazávají v paměti uložené celkové hodnoty nebezpečí ZG. Bylo by vhodné přitom předvídat, že do paměti nemůže být uložena negativní celková hodnota nebezpečí, protože jedoucí vozidlo představuje vždy pozitivní nebezpečí, a mimoto například při brzdění právě startujícího vozidla, aby se efekt výstrahy potlačil v paměti uloženou celkovou negativní hodnotou nebezpečí, což by se projevilo jako zvyšování nebezpečí.
Při dalším výhodném provedení způsobu podle vynálezu dochází k vymazání v paměti uložené celkové hodnoty nebezpečí ZG po uplynutí určité doby. To se může uskutečnit zcela jednoduše vymazáním paměti v konstantních stupnicích. Účelným způsobem se však časový interval pro
-9CZ 285443 B6 vymazání stanovuje podle celkové hodnoty nebezpečí EG, uložené v paměti, případně během vymazávání podle výše zbytkové hodnoty. Z toho vyplývá výhoda, že například po zabrzdění z malé rychlosti je následná doba výstrahy rychlejším vymazáním mnohem kratší, než po zbrzdění z vysoké rychlosti, čímž se přihlíží i k zvýšenému nebezpečí na dálnici. Také při silném zabrzdění se v důsledku brzdného zpomalení zvýší hodnoty nebezpečí a tím i doba následné výstrahy.
To je zvláště důležité při nehodách najetím na jiné vozidlo (ke kterým bude, i když v menším počtu a s mírnějšími následky, docházet i po zavedení způsobu podle vynálezu), protože extrémně velikým zpomalením během nárazu se celková hodnota nebezpečí EG v počítači najíždějícího vozidla extrémně zvýší. To vyvolá, nezávisle na tom, zda se jedná o najetí s brzděním nebo o nebrzděné najetí, ihned intenzivnější stupeň výstrahy s velmi dlouhou dobou následující výstrahy.
Doba vymazávání v paměti uložené celkové hodnoty nebezpečí EG se může programovat tak, že je úměrná výši celkové hodnoty nebezpečí EG, případně úměrná výši zbytkové hodnoty nebezpečí. Z toho vyplývá konstantní rychlost vymazání.
Pro objasnění se dále uvádí některé důležité příklady těchto případů:
t
EG = íb(t)2dt o
Předpoklad: bi = konstantní = 1 m/s2 (například dojezd bez brzdy) b2 = konstantní = 8 m/s2 (nouzové brzdění) b3 = 10 až 450 m/s2 (nehoda najetím) t udáváno v sekundách voA = 60 m/s (dálnice 216 km/h) voB = 30 m/s (státní silnice 108 km/h) vos = 10 m/s (městský provoz 36 km/h) voK = 1 m/s (plazivá rychlost 3,6 km/h) Zabrzdění z vo do zastavení.
Volí-li se například doba výstrahy (v sekundách), která odpovídá současné číselné zbytkové hodnotě nebezpečí G (m2/s3), vychází zhruba tyto následné doby výstrahy (bez zřetele na dobu výstrahy během zpomalování):
Rychlost V paměti uložená hodnota nebezpečí; zde číselně shodná s
v0 (km/h) následující dobu výstrahy při následující dobu výstrahy při b2 = 8 m/s2 následující dobu výstrahy při b3 nehoda najetím
b. = 1 m/s
dálnice 216 km/h 60 s 500 s = 8 min. 25000s = 400 min.
státní silnice 108 km/h 30 s 250 s = 4 min. 6000s = 100 min.
městský provoz 36 km/h lOs 80 s = 1,3 min. 600s = 10 min.
plazivá rychlost 3,6 km/h 1 s 8 s = 0,1 min. 6s = 0,1 mii
Přirozeně je případně účelné optimalizovat tyto výstrahy empiricky a příslušně je přizpůsobit jinými funkcemi. Po nějaké době se pak varovný signál zcela vypne, když již předtím, podle snižující se zbytkové hodnoty nebezpečí EG, uložené v paměti, byla vydávána výstraha se snižující se intenzitou.
-10CZ 285443 B6
Vymazání v paměti uložené celkové hodnoty nebezpečí XG po určité době může však v zásadě probíhat také podle jiných funkcí. Je to pouze otázka teoretické a empirické optimalizace. U účelné varianty se příslušná rychlost vymazání řídí podle uložené zbytkové hodnoty nebezpečí, takže vymazávání zpočátku probíhá rychle a s ubývající zbytkovou hodnotou neubývá lineárně, ale asymptoticky. Výhodu je nutno spatřovat v tom, že u nepojízdných vozidel se funkce výstrahy zachová, i když na stále se zmenšující úrovni, ale bez časového omezení.
Také je možné jednoduché ohraničení vymazání při minimální zbytkové hodnotě nebezpečí; tato varianta má výhodu, že výstraha nebezpečí po dosažení zbytkové hodnoty pokračuje rovněž trvale s minimální intenzitou.
Dále je možné přerušit vymazávání v závislosti na rychlosti jízdy nebo v závislosti na, na rychlosti závisejícím, minimálním odstupu následujícího vozidla. To má výhodu, že se při zpomalování nebo brzdění nemusí tvořit celková hodnota nebezpečí XG od nuly, protože je od začátku uložena v paměti podle latentního nebezpečí z rychlosti a/nebo příliš malého bezpečnostního odstupu. Tím dochází rychleji k nárůstu intenzivní výstrahy v případě zpomalení.
U popsaného provedení je možné, že se při dosažení výše popsaných zbytkových hodnot vypne funkce výstrahy vymazáváním. To má výhodu omezení výstrahy pro naléhavější případy. Je ovšem také možné nepřerušit funkci výstrahy a dokonce výstrahu aktivovat nejdříve méně intenzivně a pak stále intenzivněji podle toho, jak následující vozidlo nedodržuje, v závislosti na rychlosti, bezpečný odstup.
U výhodné varianty provedení se vymazávání přeruší v době, ve které se ještě ukládají do paměti pozitivní dílčí hodnoty nebezpečí. To vylučuje negativní ovlivňování ukládání do paměti a vymazávání a umožňuje rychlejší ukládání potřebných hodnot nebezpečí do paměti.
U jiné varianty pokračuje vymazávání s uplynutím doby - pokud existují uložené hodnoty, které lze vymazávat - tedy také ve fázi zpomalování. Přitom ale musí vymazávání s uplynutím doby, jako ve všech ostatních případech, probíhat výrazně pomaleji než ukládání do paměti při dojezdu vozidla, protože by se pozitivní hodnoty nebezpečí kompenzovaly stejně velikým vymazáváním, ačkoliv vznikajícím rozdílem rychlostí vzniká nebezpečí. U příkladů ve výše uvedené tabulce se totiž zpomalování 1 m/s2 ukládalo v každém ze čtyř případů přesně ve stejném časovém úseku, který odpovídá době následné výstrahy. Při relativně malém zpomalování 1 m/s2 by se tedy, při současném vymazávání v tomto čase, nevytvořila v paměti žádná hodnota nebezpečí. V tomto případě by tedy zpomalení 1 m/s2 bylo nejspodnějším prahem, při kterém je vytvářen varovný signál. Z této úvahy vyplývá, že se musí vymazávání při ukládání do paměti zcela přerušit nebo musí být rychlost vymazávání během ukládání do paměti alespoň omezena na zlomek rychlosti ukládání do paměti.
Při ovládání podle jiné funkce (pomalejší vymazávání), nebo při vypnutí vymazávání během ukládání do paměti, se tedy může nej spodnější práh zpomalení, při kterém dochází k ukládání do paměti, položit ještě níže, například na zpomalování pouze 0,5 m/s2. Tato prahová hodnota se však může programovat i v závislosti na rychlosti a/nebo v závislosti na středním brzdném tlaku při aktivaci ABS. Zde je výhoda, že i při náledí leží ještě výrazně pod, v tomto případě velmi malým zpomalením, například pouze 0,5 m/s2.
Jak bylo již výše popsáno, provádí se výstraha varovným signálem, tvořeným přerušovaným světlem, které je vyzařováno jedním nebo několika blikajícími světly. Na rozdíl od známého stavu techniky nedochází k zapnutí blikajících výstražných světel teprve pedálem brzdy, ale již samotným zpomalováním, jakmile je dosažena určitá prahová hodnota nebezpečí. U výhodného způsobu provedení je prahová hodnota nebezpečí navíc závislá na středním brzdném tlaku při
-11 CZ 285443 B6 aktivaci ABS, takže například v nebezpečné situaci na náledí dochází k podstatně dřívějšímu zapnutí výstrahy, než při normálním stavu vozovky.
Tato prahová hodnota musí ležet mnohem níže, aby nedocházelo i k nepatrným nehodám najetím při plazivé rychlosti. U výhodného provedení výstražného zařízení je řízena prahová hodnota nebezpečí v závislosti na rychlosti, aby nedocházelo k zahlcení podněty v rychlé dopravě, u které se přece jedná v první řadě o zabránění nejtěžším nehodám najetím na vozidlo z velkých vzdáleností a při velkých rozdílech rychlostí. U výhodného způsobu je prahová hodnota nebezpečí navíc závislá na brzdném tlaku při aktivaci ABS, takže například v nebezpečné situaci na náledí dochází k podstatně dřívějšímu zapnutí výstrahy, než při normálním stavu vozovky.
Varovným signálem je přerušované světlo, tvořené střídáním světlých a temných fází. V praxi může existovat řada variant.
U první varianty podle obr. 1 se výstražné světlo zpomalování zapíná při překročení prahové hodnoty nebezpečí. Při zvýšení celkové hodnoty nebezpečí ZG nastává v určitých odstupech krátké přerušení (zhasnutí výstražného světla). Při dalším zvýšení celkové hodnoty nebezpečí ZG následují krátká, ale vlastně stejně dlouhá přerušení, ve stále menších odstupech za sebou, jak je to znázorněno na obr. 1. Přestávky mají například trvání jedné sekundy; výhodná hodnota z praxe se musí určit empirickou optimalizací. Maximální smysluplná intenzita je přitom omezena jednak technicky, rychlostí ochlazování a žhavení svítilny, jednak fyziologicky tím, že příliš rychlé blikání se vnímá stále více a více jako trvalé světlo a nějako další zvýšení intenzity. Výhodou této varianty je, že je velmi příbuzná s běžným brzdovým světlem a že je možný relativně velký rozsah regulace, například 1 : 5, protože nejsou dlouhé přestávky. Nevýhodou je, že již nepatrným zpomalením zapnuté trvalé světlo, tak jako dosud, vyvolá dosti velký výstražný efekt, aniž by to bylo nutné; to znamená, že velmi malá intenzita výstrahy není blikáním možná.
U druhé varianty podle obr. 2 blikne při překročení mezní hodnoty světlo zpomalování jednou krátce, například jednu sekundu, načež následuje delší přestávka. Při nárůstu celkové hodnoty nebezpečí ZG se zkracují přestávky mezi fázemi svícení konstantní délky tak dlouho, až jsou fáze svícení a přestávky asi stejně dlouhé. Předností této varianty je, že intenzita varování je při malé celkové hodnotě nebezpečí pouze krátkým zablikáním také přiměřeně malá. To je výhodné při všech rychlostech, protože malými a krátkými zpomaleními se nevyvolávají ihned výstrahy relativně velké intenzity. Naproti tomu nevýhodou této varianty je, že přestávky musí býti omezené na trvání maximálně 3 sekundy, během kterých nedochází k výstraze. To se stává zejména při malé intenzitě výstrahy při plazivém a v městském provozu, méně v rychlém provozu, protože zde při malé intenzitě je k dispozici více času. Do dosažení stejně dlouhého svícení a přestávek v trvání jedné sekundy platí proto rozsah regulace 1 : 2.
U třetí varianty, znázorněné na obr. 3, jsou fáze světla a přestávek vždy stejně nebo přibližně dlouhé a s přibývající celkovou hodnotou nebezpečí se stále více zkracují, takže odpovídajícím způsobem stoupá frekvence. Předností je, že při stejně dlouhých fázích světlo-tma je fyziologické působení stupňované frekvence silnější, než když se frekvence stupňuje pouze zkracováním fází světla a tmy. To je zvláště důležité v oblasti velkých celkových hodnot nebezpečí. Mimoto má tato varianta výhodu velmi velkého rozsahu regulace asi 1 : 12, začne-li se s přestávkami trvajícími maximálně 3 sekundy a stupňuje je na frekvenci dvě za sekundu. To je se svítivými diodami ještě dobře možné, protože dosahují plný světelný tok po asi 0,1 sekundy a rychle opět zhasínají. Fyziologicky je půlsekundový takt rovněž již velice nápadný; malé stupňování frekvence je snad ještě možné.
Čtvrtá varianta je tvořena kombinací druhé a třetí varianty a je znázorněná na obr. 4. Při této dochází ke stupňování intenzity v oblasti malých a středních celkových hodnot nebezpečí podle systému varianty 1 se zkracujícími se fázemi světla. Jakmile jsou fáze světla a tmy stejně dlouhé,
- 12 CZ 285443 B6 například jednu sekundu, zkracují se při dalším stupňování celkové hodnoty nebezpečí XG podle první varianty se zkracujícími se fázemi světla. Jakmile jsou fáze světla a tmy stejně dlouhé, například jednu sekundu, zkracují se při dalším stupňování celkové hodnoty nebezpečí XG podle systému varianty 3, tedy ve stejném taktu fází světla a tmy. Další stupňování frekvence je pak, jak bylo výše popsáno, omezeno pouze technicky a fyziologicky a dosahuje asi s frekvencí 3 až 4 za sekundu maxima své intenzity. Výhodou této varianty je především, že kombinuje přednosti variant 1 až 3 a umožňuje rozsah regulace 1:20.
Na obr. 5 je znázorněna další varianta, a to v oblasti malé intenzity jako smíšené řešení mezi první a třetí variantou s například 2/3 fáze světla a 1/3 fáze tmy, při maximálním trvání 3 sekundy. Při dosažení trvání temné fáze v délce jedné sekundy dochází k přechodu na fázi se stejně dlouhými fázemi světla a tmy. Také u této varianty vzniká velký regulační rozsah, například 1:18.
U jiného výhodného dalšího vývoje začíná výstraha vždy s fází světla, jak je to také znázorněno na obrázcích 1 až 5, jakmile je překročen práh hodnoty nebezpečí. Výhoda se projevuje v okamžitém převedení nebezpečí na výstrahu, což by neplatilo, kdyby začínala výstraha přestávkou.
V praxi je využitelný regulační rozsah ve variabilním rytmu blikajícího výstražného světla omezen tím, že frekvence blikáni, asi 1 až 1,5 za sekundu u žárovek a 2 až 3 za sekundu u svítivých diod, může býti těžko překročena. Také snížení frekvence pod 1/10 sekundy nebo prodloužení přestávek na o hodně více než 3 sekundy by stále více vedlo ke ztrátě efektu výstrahy. Z toho vyplývá regulační rozsah, který pak leží, jak bylo výše vysvětleno pro první až třetí variantu mezi 1 : 2 až 1 : 12 a u kombinací 1 : 20. Přesto je nutný ještě daleko širší regulační rozsah pro intenzitu, aby při malých celkových hodnotách nebezpečí v plazivém provozu byla intenzita výstrahy ještě dostatečně veliká, ale aby existovala pro nouzové brzdění nebo najetí na jiné vozidlo na dálnici ještě veliká možnost stupňování. Výše uvedená tabulka ukazuje, že již mezi nejnižší potřebnou hodnotou nebezpečí rovnou 1 (při v = 1 m/s, b = 1 m/s2) a nejvyšší hodnotou 500 bez nehody najetím (při v = 60 m/S a b = 8 m/s2) vzniká poměr 1 : 500. Z toho jasně vyplývá, že regulace intenzity pouze frekvencí blikání zdaleka nedostačuje (ke zmíněné tabulce je nutno dodat, že následná doba výstrahy v sekundách byla položena na úroveň číselné hodnotě celkové hodnoty nebezpečí XG).
Proto se v závislosti na celkové hodnotě nebezpečí rovněž reguluje jas varovného signálu. Také zde je stanovena spodní hranice, pod kterou nevzniká smysluplná výstraha, protože ta vzniká pouze náhlým zapnutím světla. Jas může býti u velkých hodnot nebezpečí také velmi stupňován, protože při nejvyšším nebezpečí může, v zájmu zlepšení výstrahy, přicházet v úvahu i určité oslnění. Regulační rozsah 1:10a možná i daleko více lze považovat za realistický. Násobí-li se tento s regulačním rozsahem frekvence blikání například 1 :20, vzniká již regulační rozsah 1 : 200, který je velmi široký, ale přesto jej lze dále popsanými opatřeními ještě zvýšit.
Možnost dalšího zvýšení regulačního rozsahu je dána velikostí svítící plochy. Počtem žárovek nebo svítivých diod se může měnit ve značném rozsahu. Žárovkami například bez potíží v rozsahu 1 : 10, se svítivými diodami například v rozsahu 1 : 100.
Tím vzniká násobením s výše uvedeným rozsahem 1 : 200 celkový rozsah 1 : 2000 až 1 : 20 000. Přitom není bezpodmínečně nutné, aby se regulovalo plynule nebo v úzkých stupnicích, i když je to technicky bez problémů možné. Je mnohem důležitější, že přes slabou intenzitu při malém nebezpečí je možné stupňování výstrahy k nejvyšší intenzitě. Z posledního sloupce již zmíněné tabulky je patrno, že při nehodách najetím při vysokých rychlostech se mohou dosáhnout celkové hodnoty nebezpečí XG například 25 000. Při novém řešení je nutno brát ohled na to, že fyziologická schopnost vnímat optické jevy probíhá převážně podle logaritmických funkcí, že
-13CZ 285443 B6 tedy například dvacetinásobný světelný tok se nevnímá jako dvacetinásobný jas a že také proto citlivost lidského oka na světlo pokrývá regulační rozsah asi 1 : 10 000.
Další rozšíření regulace jasu se doporučuje podle vynálezu v závislosti na jasnosti okolí. Výhodou je, že při slunečním svitu jsou výstražná světla dostatečně viditelná i při nižším výkonovém stupni, ale v noci - mimo nouzového brzdění a nehod najetím - nedochází k oslnění.
Dalším zlepšením zařízení pro realizaci způsobu podle vynálezu je takové tvarování a uspořádání výstražných světel zpomalení, že nedochází k záměnám se zadními svítilnami vozidla nebo směrovým světlem pro návěst změny směru jízdy. V zásadě je efekt výstrahy brzdným nebo zpomalovacím světlem mnohem důležitější, než návěst uvažovaného odbočení, protože průběh zpomalování probíhá zpravidla bez ohledu na následující účastníky dopravy a mimoto znamená bezprostřední zvýšení nebezpečí vytvářením rozdílné rychlosti. Ukazatel směru má pro následující provoz více smysl informace, i když ale má i určitou výstražnou funkci před možným brzděním. Mimoto může - zcela v protikladu k brzdění - dojít ke změně směru jízdy jen tehdy, když se jím neohrožuje následující vozidlo neboje nepřinutí k reakci. Odbočení stejně lychlého vpředu jedoucího vozidla je navíc zcela bezpečné, když probíhá (například na dálničním výjezdu) bez brzdění. I když je tedy výstraha zpomalení po následující vozidla daleko důležitější než signalizace změny směru, mělo by se zabránit záměně a to tím více, čím větší je intenzita výstrahy zpomalení.
U příkladu provedení zařízení pro realizaci způsobu podle vynálezu nejsou výstražná světla zpomalení integrovaná do obou sdružených zadních svítilen, nýbrž mají tvar dvou odděleně uspořádaných světelných lišt nebo jedné zvláště dlouhé světelné lišty. Pro umožnění zvětšení svítící plochy při narůstající celkové hodnotě nebezpečí může býti prodloužena i délka obou světelných lišt. Malými žárovkami, zvláště pak svítivými diodami, je to podle obr. 6a s úsporou místa možné mezi nárazníkem a spodní hranou víka zavazadlového prostoru, podle obr. 6b na spodní hraně zadního okna nebo podle obr. 6c na homí hraně okna. Při malých celkových hodnotách nebezpečí blikají pouze vnější části světelných lišt. Při větších celkových hodnotách nebezpečí se tyto prodlužují ve směru ke středu vozidla a při velkých a největších hodnotách nebezpečí se spojí ve středu vozidla, jak to je znázorněné na obr. 7a až 7f. Prostorovým oddělením od ostatních světel a tvarem lišty se zmenší nebezpečí záměny o to více, o co větší je celková hodnota nebezpečí ZG a co delší jsou proto blikající díly obou světelných lišt. Lišty mají navíc tu výhodu, že intenzita výstrahy je signalizována nápadně a že, zejména při stavu vysoké intenzity, působí opticky a fyziologicky jako uzavírací závory.

Claims (26)

  1. PATENTOVÉ NÁROKY
    1. Způsob vytváření varovného signálu, který je vydáván vozidlem směrem dozadu a který je úměrný míře nebezpečí vzniku nehody najetím na něj vozidly jej následujícími, přičemž intenzita varování se stanovuje podle velikosti hodnoty nebezpečí (G) vozidlem představované, určované z míry zpomalení (b) vozidla v závislosti n čase (t) nebo dráze (s), vyznačující se tím, že hodnota nebezpečí (G) je dána celkovou hodnotou nebezpečí (ZG) vozidlem představovanou, která se stanoví buď podle časového integrálu zpomalení (b) vozidla ve tvaru:
    t
    ZG = fb(t)ndt o
    - 14CZ 285443 B6 nebo podle dráhového integrálu zpomalení (b) vozidla ve tvaru:
    s
    ZG = íb(s)nds o
    kde exponent η Φ 0.
  2. 2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že velikost exponentu (n) je rovna 1.
  3. 3. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že velikost exponentu (n) je rovna 2.
  4. 4. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že varovným signálem je přerušované světlo.
  5. 5. Způsob podle nároků la3, vyznačující se tím, že celková hodnota nebezpečí (ZG) se stanovuje v závislosti na rychlosti v0 vozidla před jeho zpomalením (b) buď podle vztahu t
    ZG = v0 + J b(t)2dt o
    nebo podle vztahu
    ZG = v0 J b(t)2dt
  6. 6. Způsob podle nároků la3, vyznačující se tím, že celková hodnota nebezpečí (ZG) se stanovuje v závislosti na druhé mocnině rychlosti v0 vozidla před jeho zpomalením (b) buď podle vztahu t
    ZG = v0 2 + íb(t)2dt o
    nebo podle vztahu t
    ZG = v0 2.fb(t)2dt o
  7. 7. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že se při stanovení celkové hodnoty nebezpečí (ZG), je-li aktivován antiblokovací systém vozidla, zohledňuje omezení brzdného tlaku tak, že se nastaví hodnoty b(t) nebo b(s) na maximální, předem stanovenou hodnotu.
    - 15 CZ 285443 B6
  8. 8. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že se měří vzdálenost od vzadu jedoucího vozidla a zjištěná hodnota se v závislosti na rychlosti vozidla zohledňuje při stanovení celkové hodnoty nebezpečí (EG) zejména tak, že se celková hodnota nebezpečí (EG) násobí poměrem rychlosti (v) k dráze (s).
  9. 9. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že celková hodnota nebezpečí (EG) se aktualizuje průběžnou registrací, integrací a ukládáním nově docházejících pozitivních dílčích hodnot nebezpečí (AG) do paměti, čímž se velikost celkové hodnoty nebezpečí (EG) zvyšuje.
  10. 10. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že celková hodnota nebezpečí (EG) se aktualizuje průběžnou registrací, integrací a ukládáním nově docházejících negativních dílčích hodnot nebezpečí (-AG) do paměti, čímž se velikost celkové hodnoty nebezpečí (EG) snižuje.
  11. 11. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že nabývá-li celková hodnota nebezpečí (EG) negativních hodnot, ukládání těchto negativních hodnot do paměti se potlačuje.
  12. 12. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že celko- vá hodnota nebezpečí (EG) se po uplynutí určitého času vymazává z paměti.
  13. 13. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že vymazávání celkové hodnoty nebezpečí (EG) z paměti se provádí v závislosti na okamžité zbytkové hodnotě nebezpečí.
  14. 14. Způsob podle nároků 12 a 13, vyznačující se tím, že vymazávání celkové hodnoty nebezpečí (EG) zpaměti se přeruší při dosažení předem zvolené zbytkové hodnoty nebezpečí.
  15. 15. Způsob podle nároku 14, vyznačující se tím, že vymazávání celkové hodnoty nebezpečí (EG) z paměti se při dosažení předem zvolené zbytkové hodnoty nebezpečí přeruší v závislosti na lychlosti vozidla, nebo je-li aktivován antiblokovací systém.
  16. 16. Způsob podle nároku 14, vyznačující se tím, že vymazávání celkové hodnoty nebezpečí (EG) z paměti se přeruší při dosažení předem stanoveného minimálního odstupu od vzadu jedoucího vozidla, který je závislý na rychlosti vozidla.
  17. 17. Způsob podle některého z nároků 12 a 13, vyznačující se tím, že vymazávání celkové hodnoty nebezpečí (EG) z paměti probíhá nepřetržitě, přičemž se přeruší, je-li uložena pozitivní dílčí hodnota nebezpečí (AG).
  18. 18. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že varovný signál se generuje teprve po překročení na rychlosti závislé mezní hodnoty v paměti uložené celkové hodnoty nebezpečí (EG).
  19. 19. Způsob podle některého z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že varovný signál se generuje po poklesu odstupu od vzadu jedoucího vozidla pod hodnotu minimálního, na rychlosti závislého, odstupu.
  20. 20. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že varovný signál se tvoří střídáním světelných a temných fází, přičemž temné fáze jsou krátké a stejně
    -16CZ 285443 B6 dlouhé, zatímco světelné fáze, které jsou nestejně dlouhé, se při zvyšování celkové hodnoty nebezpečí (ZG) kontinuálně nebo odstupňovaně zkracují.
  21. 21. Způsob podle některého z předchozích nároků lažl9, vyznačujícíse tím, že varovný signál se tvoří střídáním světelných a temných fází, přičemž světelné fáze jsou krátké a stejně dlouhé, zatímco temné fáze, které jsou nestejně dlouhé, se při zvyšování celkové hodnoty nebezpečí (ZG) kontinuálně nebo odstupňovaně zkracují.
  22. 22. Způsob podle některého z předchozích nároků lažl9, vyznačující se tím, že varovný signál se tvoří střídáním světelných a temných fází, které jsou stejně dlouhé a při zvyšování celkové hodnoty nebezpečí (ZG) se kontinuálně nebo odstupňovaně zkracují.
  23. 23. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že varovný signál začíná světelnou fází.
  24. 24. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že jas nebo svítivost světelné fáze varovného signálu roste se zvyšováním celkové hodnoty nebezpečí (ZG).
  25. 25. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že zvyšováním celkové hodnoty nebezpečí (ZG) se zvětšuje plocha, ze které vychází světelná fáze varovného signálu.
  26. 26. Způsob podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že jas světelné fáze varovného signálu se zvětšuje s rostoucím jasem okolí.
CZ94365A 1993-02-19 1994-02-18 Výstražné zařízení zpomalení CZ285443B6 (cs)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4305186A DE4305186C2 (de) 1993-02-19 1993-02-19 Verfahren zur Reduzierung der Gefahr von Auffahrunfällen im Straßenverkehr durch eine Verzögerungswarnung und Verzögerungswarnanlage

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CZ36594A3 CZ36594A3 (en) 1994-09-14
CZ285443B6 true CZ285443B6 (cs) 1999-08-11

Family

ID=6480908

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CZ94365A CZ285443B6 (cs) 1993-02-19 1994-02-18 Výstražné zařízení zpomalení

Country Status (12)

Country Link
US (1) US5594416A (cs)
EP (1) EP0611679B1 (cs)
JP (2) JP3601843B2 (cs)
KR (1) KR100289895B1 (cs)
CN (1) CN1145132C (cs)
AU (1) AU710891B2 (cs)
BR (1) BR9400618A (cs)
CA (1) CA2115952A1 (cs)
CZ (1) CZ285443B6 (cs)
DE (3) DE4305186C2 (cs)
MX (1) MX9401278A (cs)
RU (1) RU2124991C1 (cs)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010048904A2 (en) 2008-10-29 2010-05-06 Devaisy S.R.O. Communication and control device for warning and alert-information or navigation systems used especially in means of transport

Families Citing this family (79)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4444728A1 (de) * 1994-12-15 1995-09-21 Telefunken Microelectron Verfahren zur Anzeige des Bremsvorgangs von Kraftfahrzeugen
DE19508416C2 (de) * 1995-03-09 1998-07-30 Roland Harras Zusatzeinrichtung in einem Fahrzeug mit einer Bremswarnanzeige
DE19522232C1 (de) * 1995-06-20 1996-08-14 Robert Meyer Betriebszustandgesteuertes Vorwärmen von Fahrzeugbremsleuchten
DE19536602A1 (de) * 1995-09-19 1997-03-20 Manfred Dr Fitzner Einrichtung zum Anzeigen einer Vollbremsung durch die Warnblinkanlage oder durch eine spezielle Leuchte am Heck des Kraftfahrzeuges
DE19605813A1 (de) * 1996-02-16 1996-08-08 Rainer Heis Signalabgabevorrichtung
US5732785A (en) * 1996-03-28 1998-03-31 Transmart Technologies, Inc. Proactive exterior airbag system and its deployment method for a motor vehicle
DE19624046A1 (de) * 1996-06-17 1997-12-18 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren und Vorrichtung zur Anzeige der Bremsstärke oder der Verzögerung bei einem Fahrzeug
DE19722775C2 (de) * 1997-06-02 2002-10-31 Thomas Rudel Bremssignaleinheit
US7268700B1 (en) * 1998-01-27 2007-09-11 Hoffberg Steven M Mobile communication device
DE19817326A1 (de) 1998-04-18 1999-10-21 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zum Verkürzen des Bremsgeweges
EP1077833B1 (en) * 1998-05-12 2003-09-10 Mark Christopher Tonkin Motor vehicle display system and ranging device
US6268792B1 (en) * 1998-05-14 2001-07-31 John D. Newton Progressive brake light gauge
DE19822017A1 (de) * 1998-05-15 1999-12-16 Deep Blue Technology Ag Lenzbu Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals, insbesondere für Helikopter
USH2001H1 (en) * 1998-06-10 2001-11-06 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Air Force Vehicular deceleration-responsive center high-mounted stoplight
DE19833306A1 (de) * 1998-07-24 2000-01-27 Man Nutzfahrzeuge Ag Verfahren zur Ansteuerung eines Bremslichtes in Fahrzeugen
FR2787400B1 (fr) * 1998-12-21 2001-01-26 Valeo Vision Installation de signalisation de la deceleration d'un vehicule automobile comprenant un feu emettant un flux lumneux d'intensite constante
DE19859602B4 (de) * 1998-12-23 2015-02-05 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung und Verfahren zur bremsbetätigungsunabhängigen Aktivierung eines Signalmittels eines Kraftfahrzeugs
GB2351858A (en) * 1999-07-07 2001-01-10 Robert Keith Jordan Vehicle deceleration indicator
DE19940080C2 (de) * 1999-08-24 2001-06-07 Max Gerhaher Verfahren und Vorrichtung zum Warnen eines nachfolgenden Fahrzeugs beim Bremsen
GB2358460A (en) * 2000-01-20 2001-07-25 Autoliv Dev Motor vehicle brake-light arrangement
US6225896B1 (en) 2000-02-02 2001-05-01 Ilan Sendowski Panic stop, deceleration warning system
DE10005499A1 (de) * 2000-02-08 2001-08-09 Malecki Christian Vorrichtung zur Anzeige unterschiedlicher Stufen der Bremsstärke für Fahrzeuge aller Art, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE10005867A1 (de) * 2000-02-10 2001-08-16 Continental Teves Ag & Co Ohg Warnanlage für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur Signalisierung von Gefahrenpotentialen
US6417767B1 (en) 2000-03-27 2002-07-09 Craig D. Carlson Device and system for indicating rapid deceleration in vehicles
DE10024881A1 (de) * 2000-05-19 2002-01-31 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bremslichtansteuerung in Kraftfahrzeugen
US6424256B1 (en) 2000-08-29 2002-07-23 Robert Ryder Method and apparatus for severe braking alert
IL138838A0 (en) * 2000-10-03 2001-10-31 Menachem Hadar Vehicle brake light system and method
DE20017568U1 (de) 2000-10-13 2001-01-18 Schmelzle, Jürgen E., 78586 Deilingen Sicherheitsabstandswarner
BR8002704U (pt) * 2000-12-01 2002-07-09 Jose Raimundo Dos Santos Disposição introduzida em sistema de frenagem
US6753769B1 (en) * 2001-03-29 2004-06-22 Lawrence T. Elliott Progressive slow-stop signaling system
DE10116276B4 (de) 2001-03-31 2019-07-04 Volkswagen Ag Fahrzeug mit Verzögerungswarnlicht
US7019632B2 (en) * 2001-08-13 2006-03-28 George Stuart Cole Vehicle braking signal system with varying area display
US6864786B2 (en) * 2003-02-14 2005-03-08 C2 Innovations, Inc. Integrated warning device for providing flashing brake lights
WO2004082996A1 (en) * 2003-03-21 2004-09-30 Holco Concept Aps Brake warning system
DE102004020359A1 (de) * 2004-04-20 2005-11-17 Michael Greifenberg Verzögerungssignalanlage für Kraftfahrzeuge
US7242287B1 (en) 2004-10-19 2007-07-10 Joseph Giovinazzo Vehicle warning system and method
US20060158323A1 (en) * 2004-12-04 2006-07-20 Pattison Robert J Vehicle warning system
JP2006209325A (ja) * 2005-01-26 2006-08-10 Denso Corp 車両用警報装置及び車両における警報発生方法
US20070008095A1 (en) * 2005-06-09 2007-01-11 Gwinn H S M Intelligent brake light system
DE102005029159B4 (de) * 2005-06-23 2007-09-20 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Kraftfahrzeugbeleuchtung mittels Leuchtdioden
EP1818233B1 (de) 2006-02-14 2011-09-07 Ford Global Technologies, LLC Verzögerungswarnvorrichtung und -verfahren für ein Kraftfahrzeug
DE102006021458A1 (de) * 2006-05-09 2007-11-15 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit einer Bremsvorgangsanzeigeeinrichtung
US7755475B2 (en) 2006-07-12 2010-07-13 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Device for brake light control
US7834751B2 (en) * 2007-03-27 2010-11-16 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for vehicle brake light control
NZ556047A (en) * 2007-06-21 2009-02-28 Robert George Foyle Vehicle warning system
US20090091440A1 (en) * 2007-10-09 2009-04-09 Roman Kendyl A Brake light with pre-brake warning
DE102008005317B4 (de) * 2008-01-21 2018-07-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Konfiguration eines ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystems und korrespondierender Ultraschallsensor
DE102009006393A1 (de) 2009-01-28 2010-07-29 Barske, Heiko, Dr.rer.nat. Verfahren zum Warnen eines Kraftfahrzeugs bei einer Verzögerung eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs sowie Verzögerungswarnanlage
DE102009019300A1 (de) * 2009-04-24 2010-10-28 Hella Kgaa Hueck & Co. Assistenzsystem
DE102009051837A1 (de) * 2009-11-04 2011-05-12 Roald Lahse Knackerlicht
US8547219B2 (en) * 2010-06-11 2013-10-01 Anthony J. KISIEL Automotive brake light with graduated display
TWI464405B (zh) * 2010-07-08 2014-12-11 Hon Hai Prec Ind Co Ltd 煞車預警裝置及方法
EP2423063B1 (en) * 2010-08-23 2013-03-06 Harman Becker Automotive Systems GmbH Method of detecting the braking of a vehicle
ITNA20110003A1 (it) * 2011-01-19 2012-07-20 Stefano Ferraiuolo Dispositivo di segnalazione dell' accelerazione e/o velocita' di un autoveicolo realizzato mediante indicatore luminoso ad intensita' e/o colore variabile
FR2971751B1 (fr) * 2011-02-17 2014-03-14 Raoul Parienti Systeme de signalisation lumineuse variable des feux "stop" correlatif avec les niveaux de freinage d'un vehicule
CN102294983A (zh) * 2011-06-30 2011-12-28 东南大学 防追尾车载装置
DE102011119231A1 (de) * 2011-11-23 2013-05-23 Audi Ag Kraftfahrzeugleuchte, Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben einer Kraftfahrzeugleuchte
JP6241139B2 (ja) * 2013-08-28 2017-12-06 マツダ株式会社 緊急制動表示灯の制御装置
JP6241138B2 (ja) * 2013-08-28 2017-12-06 マツダ株式会社 緊急制動表示灯の制御装置
DE102014201267A1 (de) 2014-01-23 2015-07-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abstandsinformationssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102014106978A1 (de) * 2014-05-16 2015-11-19 Stefan Bachmeyer Einrichtung für die dritte Bremsleuchte sowie dritte Bremsleuchte eines Kraftfahrzeugs mit der Möglichkeit zur Anzeige der Intensität eines Bremsvorgangs
CN107111952B (zh) * 2014-11-18 2020-06-05 罗伯特·博世有限公司 响应于极快接近的车辆的车道辅助系统
CN105774804B (zh) * 2014-12-26 2019-03-29 比亚迪股份有限公司 跟车风险评估方法、装置和车辆
US9487130B1 (en) 2015-06-03 2016-11-08 Steven Pearce Dual vehicular brake switch with flasher unit
JP6090381B2 (ja) * 2015-07-29 2017-03-08 横浜ゴム株式会社 衝突防止システム
CN105644422B (zh) * 2016-04-14 2018-07-03 山东理工大学 一种汽车减速安全系统
KR101795249B1 (ko) * 2016-05-02 2017-11-07 현대자동차주식회사 차량 및 그것의 주행 안전 지원 방법
US10322725B2 (en) * 2016-07-14 2019-06-18 Ford Global Technologies, Llc Powertrain lash management
CN106183996B (zh) * 2016-07-29 2019-04-05 北京新能源汽车股份有限公司 汽车的控制方法及汽车
CN106218529B (zh) * 2016-07-29 2019-05-03 北京新能源汽车股份有限公司 汽车的控制方法及汽车
US10246008B2 (en) * 2016-11-14 2019-04-02 Samuel Dingus Variable accelerator light assembly
DE102017217256A1 (de) * 2017-09-28 2019-03-28 Zf Friedrichshafen Ag Kommunikationsfluss von Verkehrsteilnehmer in Richtung eines automatisiert fahrenden Fahrzeug
RU181365U1 (ru) * 2017-12-04 2018-07-11 Андрей Аркадьевич Кучвальский Устройство управления световой сигнализацией автомобиля
CN110322714B (zh) * 2018-03-30 2023-11-14 比亚迪股份有限公司 基于车载显示终端的智能提醒系统、方法和车辆
RU193481U1 (ru) * 2019-05-27 2019-10-30 Владимир Сергеевич Спасский Устройство оповещения водителя о правильности нажатия на педаль "тормоз" во время езды
DE102020003189A1 (de) 2020-05-28 2020-07-30 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Bremslichtanzeige eines Fahrzeuges
US11192497B1 (en) 2020-07-31 2021-12-07 Sherlin Enterprises LLC Vehicle warning system
DE102022113026A1 (de) 2022-05-24 2023-11-30 Ford Global Technologies Llc Ansteuern von wenigstens einer heckseitig an einem Fahrzeug angeordneten Leuchteinheit
DE102023105028A1 (de) * 2023-03-01 2024-09-05 Audi Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1910904A1 (de) * 1969-03-04 1970-09-17 Teldix Gmbh Kraftfahrzeug mit einer von aussen sichtbaren Bremswarneinrichtung
US3846749A (en) * 1973-02-01 1974-11-05 Massachusetts Inst Technology Vehicle brake light control system
US4320384A (en) * 1979-12-13 1982-03-16 Carlson Robert W Vehicle acceleration/deceleration warning system
DE3002279A1 (de) * 1980-01-23 1981-07-30 Ernst-Günter 2000 Hamburg Hübner Verfahren zur wiedergabe der bei einem kraftfahrzeug durch die an den fahrzeugraedern wirkende bremskraft eintretenden bremsverzoegerung und einrichtung zur durchfuehrung des verfahrens
DE3025331A1 (de) * 1980-07-04 1982-01-28 Georg 8501 Kalchreuth Gugel Verfahren zur abstands-warnung von fahrzeugen, insbesondere kraftfahrzeugen im strassenverkehr
DE3119386A1 (de) * 1981-05-15 1982-12-09 SWF-Spezialfabrik für Autozubehör Gustav Rau GmbH, 7120 Bietigheim-Bissingen Schaltanordnung zur ansteuerung von zusaetzlichen, hochgesetzten bremsleuchten in kraftfahrzeugen
DE3138377A1 (de) * 1981-09-26 1983-04-07 Hans-Hellmut Dipl.-Ing. 2061 Sülfeld Ernst Abstandswarnleuchte fuer kraftfahrzeuge
DE3233765A1 (de) * 1982-09-11 1984-03-15 Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt Ansteuereinrichtung
DE3431898A1 (de) * 1984-08-30 1986-03-13 Hans-Hellmut Dipl.-Ing. 2061 Sülfeld Ernst Abstandswarneinrichtung
US4600913A (en) * 1984-12-24 1986-07-15 Caine Harold A Collision avoidance device
US4663609A (en) * 1985-10-21 1987-05-05 Rosario George M Brake alert device
DE3702718A1 (de) * 1987-01-30 1988-08-11 Bernd Lohmeyer Warnblinkanlage an einem kraftfahrzeug
DE3811324A1 (de) * 1987-04-03 1989-01-19 Lin Jenn Yih Notbremsungsindikator
US4800377A (en) * 1987-05-20 1989-01-24 Slade Charles E Speed reducing signal
US4833469A (en) * 1987-08-03 1989-05-23 David Constant V Obstacle proximity detector for moving vehicles and method for use thereof
GB2213658A (en) * 1987-12-09 1989-08-16 Martin Stephen Richar Broadway Variable intensity braking light
DE3811339A1 (de) * 1988-04-02 1989-10-12 Joachim Merkle Sicherheitseinrichtung fuer kraftfahrzeuge
DE3818454A1 (de) * 1988-05-31 1989-12-14 Stephan Peiffer Einrichtung zum einschalten von warnleuchten an einem kraftfahrzeug
DE3903047A1 (de) * 1989-02-02 1990-08-09 Priesemuth W Anordnung zur kenntlichmachung des bremszustandes von fahrzeugen
GB2239701A (en) * 1990-01-02 1991-07-10 Ian Derek Cook Road vehicle brake lights
DE4003313A1 (de) * 1990-02-05 1991-08-08 Ernst Straatman Kommunikations-bremslicht fuer kfz-lkw
US5017904A (en) * 1990-04-16 1991-05-21 General Motors Corporation Braking indicator system
EP0453601A1 (en) * 1990-04-26 1991-10-30 Nan-Mu Chiou Car-operation-condition indicating apparatus
AU7763691A (en) * 1990-04-28 1991-11-27 Robert William Donnachie Deceleration lighting system for vehicles
DE4014916A1 (de) * 1990-05-10 1991-11-28 Rodriguez Cantalejos Pedro Komplementaer-dynamische bremssignale mit selektivem verhalten
DE4020464C2 (de) * 1990-06-27 1993-12-16 Gerhard Gleinser Verzögerungs-Zustandsbeleuchtung
US5150098A (en) * 1990-11-13 1992-09-22 Robert Rakow Brake signaling system and process
GB9111129D0 (en) * 1991-05-23 1991-07-17 Imatronic Ltd Vehicle collision avoidance
DE4139215C2 (de) * 1991-11-28 1994-05-11 Buck Chem Tech Werke Vorrichtung zum automatischen Einschalten einer Warnblinkanlage eines Kraftfahrzeugs

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010048904A2 (en) 2008-10-29 2010-05-06 Devaisy S.R.O. Communication and control device for warning and alert-information or navigation systems used especially in means of transport

Also Published As

Publication number Publication date
JP3646937B2 (ja) 2005-05-11
EP0611679A3 (de) 1994-12-28
MX9401278A (es) 1994-08-31
AU710891B2 (en) 1999-09-30
US5594416A (en) 1997-01-14
DE4305186C2 (de) 1996-02-01
CN1104361A (zh) 1995-06-28
DE9402623U1 (de) 1994-06-30
BR9400618A (pt) 1994-09-27
EP0611679A2 (de) 1994-08-24
DE4305186A1 (de) 1994-09-01
CA2115952A1 (en) 1994-08-20
RU2124991C1 (ru) 1999-01-20
EP0611679B1 (de) 1998-09-16
JPH076300A (ja) 1995-01-10
JP3601843B2 (ja) 2004-12-15
CN1145132C (zh) 2004-04-07
AU5522394A (en) 1994-08-25
JP2004182233A (ja) 2004-07-02
CZ36594A3 (en) 1994-09-14
DE59406901D1 (de) 1998-10-22
KR100289895B1 (ko) 2001-05-15
KR940019527A (ko) 1994-09-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CZ285443B6 (cs) Výstražné zařízení zpomalení
US8144004B2 (en) Method and apparatus for controlling vehicle brake lights
US6946955B2 (en) Initial movement indicator system and method for a wheeled ground vehicle
KR101646460B1 (ko) 차량용 후방 미등 휘도의 자동조절 방법 및 장치
KR101756034B1 (ko) 뒤차량의 속도변화에 대응하는 차량 후방 미등 휘도의 자동조절 방법 및 장치
US7002459B1 (en) Integral vehicle brake indicator
CA2390642A1 (en) Vehicle movement warning light system
KR101855705B1 (ko) 차량 충돌 방지 테일 램프
KR100235016B1 (ko) 차량의 감속 제어 장치
KR200329337Y1 (ko) 차량용 보조조명장치
DE102004006050A1 (de) Fahrtrichtungs- und Bremsanzeigesystem insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE3030958A1 (de) Verminderung von auffahrunfaellen
KR20160119724A (ko) 안전거리 구간을 자동조절하는 차량 후방 미등 휘도의 자동조절 방법 및 장치
GB2360350A (en) Warning laser beam on vehicles
AU2007100507B4 (en) Speed Indicating Taillight
GB2415098A (en) Vehicle Hard Braking Alert System
DE9304256U1 (de) Verzögerungswarnanlage
WO2002024483A1 (en) Early warning light of vehicle braking
JPS60157937A (ja) 車両の追突防止方法
JP2003063306A (ja) 自動車の減速状態表示機能
AU4617501A (en) A deceleration indicator for a vehicle
KR980007332U (ko) 감속 주행 경고장치
UA34682A (uk) Пристрій сигналізації гальмування транспортного засобу з оптичним ефектом псевдозближення
KR20010069760A (ko) 자동차 제동등의 지연소등 방법
KR20010017471A (ko) 자동차 제동에 따른 제동의사의 효율적인 전파 방법

Legal Events

Date Code Title Description
IF00 In force as of 2000-06-30 in czech republic
MM4A Patent lapsed due to non-payment of fee

Effective date: 20020218