[go: up one dir, main page]

CN1919677A - 动力转向设备 - Google Patents

动力转向设备 Download PDF

Info

Publication number
CN1919677A
CN1919677A CNA2006101019265A CN200610101926A CN1919677A CN 1919677 A CN1919677 A CN 1919677A CN A2006101019265 A CNA2006101019265 A CN A2006101019265A CN 200610101926 A CN200610101926 A CN 200610101926A CN 1919677 A CN1919677 A CN 1919677A
Authority
CN
China
Prior art keywords
power
motor
circuit
booster circuit
driving
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CNA2006101019265A
Other languages
English (en)
Inventor
横田忠治
井上喜芳
高桥哲
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Publication of CN1919677A publication Critical patent/CN1919677A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

本发明涉及动力转向设备。在利用液力动力缸、马达驱动的泵、和用于马达的驱动电源的动力转向设备中，动力操纵控制系统被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压。动力操纵控制系统包括生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是根据通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；升高电源电压的升压电路；马达角加速度检测电路，检测或估计马达角加速度；以及升压电路控制电路，响应于马达角加速度而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。

Description

动力转向设备
技术领域
本发明涉及动力转向设备，具体地涉及配备有液压缸的动力转向设备，它藉助于马达驱动的泵操作液压缸而使能转向辅助力应用。
背景技术
在日本专利临时公开号No.2003-137117(此后称为“JP2003-137117”)中公开的动力转向设备总的称为这种类型的动力转向设备。在JP2003-137117中公开的动力转向设备包括被链接到操纵轴的低端的输出轴；被安装在输出轴的低端的、用于转向车轮的转向的齿条齿轮机构；被链接到齿条齿轮机构的齿条的液压缸；和马达驱动的、可反转的泵，被提供用来把工作流体选择地供应到被安排为动力缸的左半部分的第一缸室或被安排为动力缸的右半部分的第二缸室。当在车辆驾驶期间藉助于用于左转或右转的转向盘执行正常转向时，为了施加转向辅助力，工作流体(液压或工作压力)通过马达驱动的可反转的泵的正转或反转被选择地提供到第一和第二液压缸室的任一个缸室。与转向轴直接由传动器(电动马达)进行驱动的电力转向设备相比较，对于相同的尺寸和类型的电动马达，配备有液力动力缸的动力转向设备可以产生相对较大的转向辅助力。
然而，近年来，由于配备有动力转向设备的车辆的扩展，需要更大的转向辅助力。因此，必然需要进一步提高马达功率输出。对于马达功率进一步提高，对应于美国专利No.6,987,371的、日本专利临时公开号No.2003-33077(此后称为“JP2003-33077”)教导升高用于被连接到转向系统的马达的驱动电源的电压的、升压电路的使用。JP2003-33077也教导了根据马达的旋转速度控制电源电压升高时间的操纵控制器。依赖于马达速度的电源电压升高时间控制有助于减小升高操作的执行频率，因此保证车辆电池的减小的电力消耗。
发明内容
然而，在JP2003-137117中公开的配备有液力动力缸的动力转向设备被构建，使得工作流体通过马达驱动的、可反转的泵的旋转被加压力，以及动力缸通过由泵产生的工作流体压力被操作。因此，JP2003-137117的动力转向设备具有马达速度对工作流体压力特性：在工作流体压力达到预定的压力水平之前马达速度是快的，以及在预定的压力水平达到后马达速度下降。在前述的马达速度对工作流体压力特性的情形下，在工作流体压力达到预定的压力水平之前，马达速度的改变的时间速率是非常高的。假设在预定的压力水平还没有达到时马达速度的改变的实际速率小于期望的值。那么，将造成实际的工作流体压力相对于期望的流体压力值的缺乏，换句话说，转向辅助的缺乏。在这些条件下，假设执行如在JP2003-33077中公开的依赖于马达速度的电源电压升高时间控制。那么，在马达速度阈值还没有达到时将出现工作流体压力上升的响应延迟。在这样的情形下，即使当马达速度达到它的阈值时，升高操作从升高时间开始，也不可能保证期望的流体压力控制响应度(即，期望的流体压力控制响应度)，因此很难快速地精确地使得实际的工作流体压力更接近于期望的值。另外，在升高操作开始后所需要的马达速度改变是取决于在马达速度阈值达到时产生的工作流体压力的压力水平而不同的。所以，在快速的马达速度上升的情形下，有对于电源电压的不适当的升高的操作和或升高操作的不必要的执行的可能性。为了避免这一点，有可能把开始升高操作的马达速度阈值设置为低的数值。然而，由于马达速度阈值设置到低的数值，可能过多地执行升高操作，因此导致升压电路的操作的不期望的增加的频率。这导致增加车辆电池负担的问题。
所以，从现有技术的上述的缺点看来，本发明的目的是提供一种能够在马达驱动泵操作期间通过把工作流体压力选择地提供到液力动力缸的一对液压缸室的任一个而施加转向辅助力时得到良好的转向感觉而不增加电池负担的动力转向设备。
为了完成本发明的上述的和其它目的，一种动力转向设备，包括：液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；驱动泵的马达；供应电力给马达的驱动电源；以及动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；升压电路，升高驱动电源的电源电压；马达角加速度检测电路，检测或估计马达角加速度；以及升压电路控制电路，响应于马达角加速度而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
按照本发明的另一方面，一种动力转向设备，包括：液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；具有一对端口的泵，液压通过该端口经由第一和第二流体线提供到在动力缸中限定的各个液压缸室；能够以正转方向和反转方向驱动泵的马达；供应电力给马达的驱动电源；以及动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；升压电路，升高驱动电源的电源电压；马达角加速度检测电路，检测或估计马达角加速度；以及升压电路控制电路，响应于马达角加速度而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
按照本发明的再一个方面，一种动力转向设备包括：液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；驱动泵的马达；供应电力给马达的驱动电源；以及动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；升压电路，升高驱动电源的电源电压；马达角加速度检测电路，检测或估计马达角加速度；以及升压电路控制电路，当马达角加速度变为大于或等于马达加速度阈值时，接通升压电路。
按照本发明的又一个方面，一种动力转向设备包括：液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；驱动泵的马达；供应电力给马达的驱动电源；以及动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：转矩传感器，检测作用在转向机构上的转向转矩；生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于转向转矩被确定的；升压电路，升高驱动电源的电源电压；转向转矩改变速率估计电路，计算或估计转向转矩改变速率作为转向转矩相对于时间的改变的速率；以及升压电路控制电路，响应于转向转矩改变速率而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
按照本发明的另一方面，一种动力转向设备，包括：被固定地连接到转向盘的转向轴；液力动力缸，安装在将转向轴链接链接到转向车轮的转向机构上；泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；驱动泵的马达；供应电力给马达的驱动电源；以及动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；转向角传感器，检测对应于从正向前方位置测量的转向盘的角位移的转向角度；升压电路，升高驱动电源的电源电压；转向盘角加速度计算电路，基于转向角度计算或估计转向盘角加速度；以及升压电路控制电路，响应于转向盘角加速度而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
按照本发明的另一方面，一种动力转向设备，包括：液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；驱动泵的马达；供应电力给马达的驱动电源；以及动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：生成用于马达的占空比数值的脉冲宽度调制占空比信号的马达控制电路，脉冲宽度调制占空比信号是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力确定的；升压电路，升高驱动电源的电源电压；脉冲宽度调制占空比信号改变速率计算电路，计算或估计脉冲宽度调制占空比信号改变速率作为脉冲宽度调制占空比信号的占空比数值相对于时间的改变的速率；以及升压电路控制电路，响应于脉冲宽度调制占空比信号改变速率而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
按照本发明的另一方面，一种动力转向设备，包括：液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；驱动泵的马达；供应电力给马达的驱动电源；以及动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；马达电流检测电路，检测流过马达的实际的电流值；升压电路，升高驱动电源的电源电压；马达电流值偏差计算电路，计算在命令信号值与实际的电流值之间的偏差；以及升压电路控制电路，当偏差变为大于或等于偏差阈值时，接通升压电路。
按照本发明的另一方面，一种动力转向设备，包括：液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；驱动泵的马达；供应电力给马达的驱动电源；以及动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；升压电路，升高驱动电源的电源电压；升压电路控制电路，控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换；以及升压电路控制电路，当确定从泵提供到动力缸的液压可能存在响应延迟时，接通升压电路。
通过对于附图的以下的说明将明白本发明的其它目的和特性。
附图说明
图1是显示动力转向设备的第一实施例的系统图。
图2是显示在第一实施例的动力转向设备中包含的控制器的输入部分(输入电路)、控制部分(控制电路)、和输出部分(输出电路)的框图。
图3是显示在第一实施例的动力转向设备的控制器内执行的控制例程的流程图。
图4是显示在用于第一实施例的动力转向设备的动力转向系统中包括的马达角加速度检测器的控制部分和升压电路控制部分的流程图。
图5是显示基本马达特性的特征图。
图6A-6F是说明第一实施例的动力转向系统部件，诸如马达和可反转的泵，在不同的转向速度时，即在快速和慢的转向速度时，得到的状态的改变的时间图
图7是显示在第二实施例的动力转向设备中包含的控制器的输入部分、控制部分、和输出部分的框图。
图8是显示在用于第二实施例的动力转向设备的动力转向系统中包括的转向转矩改变速率估计电路的控制动作和升压电路控制部分的流程图。
图9是显示动力转向设备的第三实施例的系统图。
图10是显示在第三实施例的动力转向设备中包含的控制器的输入部分、控制部分、和输出部分的框图。
图11是显示在用于第三实施例的动力转向设备的动力转向系统中包括的转向盘角加速度算术电路的控制动作和升压电路控制部分的流程图。
图12是显示在第四实施例的动力转向设备中包含的控制器的输入部分、控制部分、和输出部分的框图。
图13是显示在用于第四实施例的动力转向设备的动力转向系统中包括的PWM占空比数值改变速率算术电路的控制动作和升压电路控制部分的流程图。
图14是显示在第五实施例的动力转向设备中包含的控制器的输入部分、控制部分、和输出部分的框图。
图15是显示在用于第五实施例的动力转向设备的动力转向系统中包括的电流值偏差算术电路的控制动作和升压电路控制部分的流程图。
图16是显示在用于第六实施例的动力转向设备的动力转向系统中包括的马达角加速度检测器的控制动作和升压电路控制部分的流程图。
图17是用于第六实施例的动力转向设备的、预先编程的电源电压Ve对马达角加速度阈值αmfn的特性图。
图18是显示动力转向设备的第七实施例的系统图。
图19是显示在第七实施例的动力转向设备中包含的控制器的输入部分、控制部分、和输出部分的框图。
具体实施方式
第一实施例
现在参照附图，具体地参照图1，第一实施例的动力转向设备是以具有左面和右面的、转向车轮(未示出)的车辆为例说明的。正如在图1上清楚地看到的，转向盘a1被固定地连接到转向轴b1的顶部。中间的轴b2的上端经由万向接头(未编号)被机械地链接到转向轴b1的下端。齿轮轴b3的上端经由万向接头(未编号)被机械地链接到中间的轴b2的下端。转矩传感器b4被安装或被附接到齿轮轴b3，用于检测作用在转向盘a1与每个转向车轮之间的转矩的幅度和方向，基本上对应于由驱动器加到转向盘a1的、围绕它的旋转轴的转向转矩(转向盘转矩)的幅度和方向。由转矩传感器b1检测的转矩此后称为“转向转矩Ts”。齿轮b5被固定地连接到齿轮轴b3的下端。齿条车齿机构c1包括齿条轴23的齿条23a(以后描述)和齿轮b5。齿轮b5与齿条轴23的齿条23a啮合，齿条轴是转向链接的主要的跨接部件。齿条齿轮机构c1用作为旋转-直线运动转换器，把转向盘a1的旋转运动转换成齿条轴23的直线运动。齿条齿轮机构c1也构成链接到转向车轮的转向机构的一部分。
齿条轴23的两端经由横拉杆(未示出)和转向的万向接头(未示出)被机械地链接到各个转向车轮(未示出)。齿条轴23被安装在液力动力缸20，以使得在动力缸20的轴向方向延伸。换句话说，动力缸20被安装在齿条齿轮机构c1上(转向机构)。齿轮24也被放置在动力缸20，以及基本上被安装在齿条轴23的中点，使得，齿轮24可连同齿条轴23一起移动。正如从图1的系统图可以看到的，动力缸20的内部空间被划分成在齿轮24的左面(观看图1)规定的第一缸室21和在齿轮24的右面规定的第二缸室22。第一缸室21用来辅助齿条轴23沿第一方向的轴向运动，即，向右齿条轴运动(观看图1)。另一方面，第二缸室22用来辅助齿条轴23沿第二方向的轴向运动，即，向左齿条轴运动。也就是，动力缸20辅助转向力通过包括齿条齿轮机构c1的转向机构传送到转向齿轮。
被包括在动力转向设备中的马达1是无刷马达，它可以以反向旋转方向和正常旋转方向旋转。马达旋转角度传感器6被附接到马达1(精确地，无刷马达的转子)，用于检测马达1的马达转子的旋转角度θm，即，无刷马达转子的角度位置，以及用于生成表示马达旋转角度θm的信号。马达1由具有U相、V相、和W相的三相电路运转。三相电路由在相位上相差三分之一周期的电压供应能量。也就是，马达1通过经由开关电路(包括以后参照图2描述的马达驱动电路51)供给电压到具有U、V、和W相的三相电路而被驱动，取决于马达1的旋转角。作为旋转角度传感器(或角度位置传感器)，即马达旋转角度传感器6，可以使用解析器、绝对值角度解析器、在周界上互相间隔开地放置在马达的磁场中并按霍尔效应原理工作的多个霍尔单元、旋转编码器等等。角度位置传感器(马达旋转角度传感器6)的使用消除昂贵的角速度传感器或昂贵的角加速度传感器的必要性。马达轴，即马达1的输出轴，被连接到可反转的泵2，在其中加压力的工作流体的排放的方向可以倒置或切换，取决于马达轴的旋转方向。可反转的泵2具有用作为入口与出口端口的第一端口2a，和用作为入口与出口端口的第二端口2b。
第一端口2a经由第一流体线10被连接到第一缸室21，而第二端口2b经由第二流体线11被连接到第二缸室22。第一分支线10a被连接到第一流体线10。第一分支线10a还经由第一检查阀3被连接到储存池(reservoir tank)5。同样地，第二分支线11a被连接到第二流体线11。第二分支线11a还经由第二检查阀4被连接到蓄水池5。第一检查阀3被布置在第一分支线10a，以便只允许来自蓄水池5的工作流体自由地流到第一流体线10。第二检查阀4被布置在第二分支线11a，以便只允许来自蓄水池5的工作流体自由地流到第二流体线11。
如图1和2所示，被提供用于控制被包括在动力操纵控制系统中的马达1的控制器(电子控制单元)通常包括微计算机。控制器30包括输入/输出接口(I/O)、存储器(RAM，ROM)、和微处理器或中央控制单元(CPU)。控制器30的输入/输出接口(I/O)接收来自各种发动机/车辆传感器，即转矩传感器b4、马达旋转角度传感器6、车辆速度传感器7、和马达电流检测器(马达电流检测电路)8的信息。车辆速度传感器7告诉控制器车辆以多少速度运动，以及生成表示车辆速度的信号VSP。马达电流检测器8被提供来检测加到可反转马达1的电流(马达驱动电流)的电流值Im。在控制器30内，中央处理单元(CPU)允许通过I/O接口接入来自前面讨论的发动机/车辆传感器b4，6，7，和8的输入信息数据。控制器30的CPU负责载送被存储在存储器中的控制例程，以及能够执行用于升压控制(在后面描述)和用于马达驱动控制(在后面描述)的必要的算术和逻辑运算。计算结果(算术计算结果)，即计算的输出信号通过控制器30的输出接口电路经由升压电路50和或马达驱动电路51被传送到输出级，即马达1。升压电路50和马达驱动电路51的细节在下面参照图2的框图进行描述。
现在参照图2，控制器30的处理器包括转向辅助转矩算术计算部分(转向辅助转矩算术计算电路或转向辅助转矩算术计算装置)31，它根据来自车辆速度传感器7和转矩传感器b4的传感器信号计算期望的转向辅助转矩(或期望的转向辅助量)。控制器30的处理器还包括马达驱动控制部分，简称为马达控制电路(马达控制装置)32，它根据由马达电流检测器8检测的实际的马达电流值Im和由转向辅助转矩算术计算部分31计算的期望的转向辅助转矩通过伺服控制输出控制命令信号到马达驱动电路51，以便于达到计算的期望的转向辅助转矩，因此使得实际的转向辅助转矩更接近于期望的转向辅助转矩。控制器30的处理器还包括马达角加速度检测器(马达角加速度检测电路)331，它根据来自马达旋转角度传感器6的马达旋转角度表示信号检测或确定或估计马达1的马达转子的角加速度αm。而且，控制器30的处理器还包括升压电路控制部分(升压电路控制电路或升压电路控制装置)34，它根据由马达角加速度检测器331检测的马达角加速度αm控制升压电路50的驱动(在工作与非工作状态之间的切换)。
升压电路50被提供来升高诸如车辆电池52的驱动电源的电源电压，用于可反转的马达和用于把升高的电池电压提供到马达驱动电路51。如图2所示，升压电路50被构建为被提供在控制器外面的外围电路或外部电路。代替这一情形，升压电路50可以被合并地安装在控制器内作为内部电路。
马达驱动电路51包括开关电路，它提供电力给马达1，达到期望的马达速度和期望的马达转矩。藉助于用于控制马达1的驱动状态的马达驱动控制部分32对于马达驱动电路51作出切换控制。
参照图3，图上显示在第一实施例的动力转向设备中包含的控制器30内执行的动力转向系统控制例程。控制例程作为每隔预定的时间段(诸如10毫秒)进行触发的时间触发中断例程被执行。
在步骤101，执行转向辅助控制处理(或转向辅助转矩算术处理)。在步骤102，与步骤101的转向辅助控制处理并行地执行升压控制处理。在步骤101执行的转向辅助控制处理(或转向辅助转矩算术处理)包括藉助于转向辅助转矩算术计算部分31用于计算或确定期望的转向辅助转矩的算术运算。以传统的方式，期望的转向辅助转矩被适当地计算或确定，以使得驱动器施加的转向转矩成为接近于期望的数值。适当地计算期望的转向辅助转矩的方法是传统的，不形成本发明的一部分。因此，计算期望的转向辅助转矩的细节被省略。
在步骤103，执行马达驱动控制处理。马达驱动控制处理装置伺服控制由马达控制部分32执行的处理。具体地，根据由转向辅助转矩算术计算部分31计算的期望的转向辅助转矩，设置或确定对于马达1的期望的马达驱动电流值(或期望的马达驱动信号值)，以便达到期望的转向辅助转矩。然后，从马达驱动控制部分32生成控制命令信号，加到马达驱动电路51，以使得流过马达1的电流的实际电流值Im成为更接近于期望的马达驱动电流值。
在步骤104，进行检查以确定是否存在用于动力操纵控制系统的系统关断要求。在不存在系统关断要求时，重复执行步骤101，102，和103。相反，在存在系统关断要求时，一个周期的控制例程终结。例如，当动力操纵控制系统正在运行时，系统关断要求对应于点火开关关断状态。相反，在存在动力操纵控制系统故障时，诸如控制信号线故障，控制器30的处理器根据系统故障信号的输出确定满足系统关断要求。
现在参照图4。图上显示在第一实施例的动力转向设备中包含的控制器30的马达角加速度检测器331和升压电路控制部分34内执行的子例程。执行作为每隔预定的时间段(诸如10毫秒)进行触发的时间触发的中断例程的子例程。
在步骤201，读取马达旋转角θm。具体地，基于来自马达旋转角传感器6的最新的信息数据信号来确定马达旋转角θm。
在步骤202，根据马达旋转角度θm，算术计算马达角加速度αm。具体地，马达角加速度αm作为马达旋转角度θm的二阶导数d2θm/dt2(即，作为马达1的马达转子的角位移的二阶导数)被算术地计算。更具体地，首先，计算马达角速度ωm作为马达转子的角度位移(即，马达旋转角θm)相对于时间t的改变的速率。也就是，马达角速度ωm被表示为dθm/dt，它是马达旋转角θm相对于时间t的改变的速率。第二，计算马达角加速度αm作为马达角速度ωm(＝dθm/dt)相对于时间t的改变的速率。也就是，马达角加速度αm由公式αm＝dωm/dt＝d2θm/dt2表示。
在步骤203，为了确定升压控制是使能的(发起)还是禁止的(不能进行)，通过该升压控制，用于马达1的驱动电源(电池52)的电源电压被升高，并且升高的电池电压被提供给马达驱动电路51，进行检查以确定马达角加速度αm的绝对值|αm|是否大于或等于马达角加速度阈值(固定的阈值)αmf。当对于步骤203的回答是肯定(是)时，也就是，在|αm|≥αmf的情形下，例程从步骤203进到步骤204。相反，当对于步骤203的回答是否定(否)时，也就是，在|αm|＜αmf的情形下，例程从步骤203进到步骤205。把马达角加速度αm的绝对值|αm|与它的阈值αmf相比较，对应于马达1的正常旋转和反向旋转。马达角加速度阈值αmf是指临界值，当大于它时，由于缺乏转向辅助，有驱动器施加的转向转矩超过期望的数值的增加的趋势。
在步骤204，升压控制变为使能的(接通)。换句话说，升压电路50变为接通的，用于发起升压操作。由升压电路50输出的升高电压Vd上升或被升高到期望的升高的电压(固定的电压值)Vdt，即Vd＝Vdt。
在步骤205，升压控制变为禁止的(关断)，或保持禁止的。换句话说，升压电路50变为关断的，或保持关断，用于禁止升高操作。电源电压Ve由升压电路50按原来的被输出，即Vd＝Ve。
[基本动力操纵控制动作]
此后详细地描述由动力操纵控制系统执行的基本控制动作。在点火开关被接通后，根据来自转矩传感器b4的至少传感器信号(转向转矩Ts)被确定的驱动电流(或马达驱动信号)被提供到马达1。马达1生成基本上对应于被提供到马达的驱动电流的转矩(以后描述的马达转矩Tm)，然后泵2被马达1驱动。因此，泵2排放对应于马达速度的流速率的加压力的工作流体。
例如，假设加压的工作流体从泵2被排放到第一流体线10，加压的工作流体通过第一流体线10被引入到第一缸室21，因此在第一缸室21中出现工作流体的液压上升。在第一缸室21中的液压用作为驱动器施加的转向盘转矩(驱动器施加的转向作用力或驱动器施加的转向力)的转向辅助转矩(转向辅助力)。驱动器施加的转向力与由液力动力缸20的装置产生的转向辅助力的最终合成的力允许齿条轴23对抗主要由于在每个转向车轮与路面之间的摩擦造成的负荷阻力在第一方向上(观看图1)向右运动。这样，转向车轮被转向。在转向辅助操作期间，齿轮24连同齿条轴23向右位移一起运动，结果，第一缸室21的体积增加，而第二缸室22的体积减小。通过减小第二缸室22的体积被排出的工作流体通过第二流体线11返回到泵2的第二端口2b。被返回到泵2的工作流体再次提供到第一缸室21，其体积正在增加。正如上面讨论的，第一实施例的动力转向设备被构建成使得转向盘a1和马达1经由工作流体互相连接或链接。换句话说，转向盘a1和马达1经由积分要素(液力动力缸20)互相连接或链接。液力动力缸20用作为积分要素，因为动力缸的第一和第二缸室21-22的每个缸室的体积改变是通过由马达1的旋转产生的工作流体的运动而达到的。因此，如果旋转马达1不比转向盘a1旋转得更快，就不能提供期望的转向辅助特性。
[基本马达特性]
参照图5，图上显示马达1的基本马达特性。在图5上，横坐标轴代表马达转矩Tm，左面的纵坐标轴代表马达速度Nm，以及右面的纵坐标轴代表马达电流(实际的马达电流Im)。VM1，VM2，和VM3表示被加到马达1的三个不同的电压。在图5上。这些电压VM1，VM2，和VM3的大小关系由不等式VM1＞VM2＞VM3规定。正如可以从与三个不同的施加的马达电压VM1，VM2，和VM3有关的、图5的马达特性看到的，对于某些施加的电压值，马达速度Nm和马达转矩Tm由于相反的电动势的出现是互相成反比的。因此，在恒定的电压施加到马达的情形下，当马达转矩Tm增加时，马达速度Nm趋于减小。对于相同的施加的电压，相反，当马达速度Nm增加时，马达转矩Tm趋于下降。
当马达速度Nm在施加到的电压下是速度值N2时，马达转矩Tm变为转矩值T2，而马达电流Im变为电流值I2。在这些条件下，当把马达速度Nm从速度值N2增加到速度值N1时，由于反电动势增加，马达电流Im趋于从电流值I2减小到电流值I1，而马达转矩Tm趋于从转矩值T2减小到转矩值T1。也就是，假设马达速度Nm被提高，当需要对应于转矩值T2的转向辅助力时，马达转矩Tm不能保持在转矩值T2。在这样的情形下，马达转矩Tm趋于下降到小于转矩值T2。对于以上讨论的原因，为了在其中马达速度Nm是速度值N2和马达转矩Tm是转矩值T2特定的条件下提高马达速度Nm而同时保持马达转矩Tm不变(Tm＝T2)，被施加到马达1的马达电压从电压值VM2提高或升高到电压值VM1。即使出现反电动势，藉助于从VM2到VM1的升高的马达电压，马达电流Im有可能从电流值I2增加到电流值I1。因此，马达速度Nm有可能增加到速度值N1，而同时保持马达转矩Tm在转矩值T2。如果当马达电压从电压值VM2下降到电压值VMM3时保持马达速度Nm在速度值N2，则马达转矩Tm将降低到转矩值T1。即使在这样的情形下，有可能通过提高或升高马达电压，换句话说，升高电源电压(电池电压)，把马达速度Nm和马达转矩Tm分别保持在速度值N2和转矩值T2。
[动力转向系统部件在不同的转向速度下的运行]
根据上述的马达特性，第一实施例的动力转向设备以互相不同的转向速度运行，正如下面参照图6A-6F所示的时间图说明的。
现在参照图6A-6B，图上显示诸如马达1和可反转的泵2的、第一实施例的动力转向系统部件以快的和慢的转向速度得到的状态的改变。转向速度由转向盘角度，即转向角度(从向前的位置测量的转向盘a1的角位移)相对于时间的改变的速率被规定。在图6A-6D上，由虚线表示的、动力转向系统部件的状态的改变，表明在其中转向速度是快速的和没有执行附加的升压控制以及因此电源电压Ve从升压电路50被输出而不升高电源电压，即Vd＝Ve的状态下得到的特性。在图6A-6E上，由实线表示的、动力转向系统部件的状态的改变，表明在其中转向速度是快速的和执行附加的升压控制以及因此从升压电路50输出的升高电压Vd被提高到期望的升高电压Vdt，即Vd＝Vdt的状态下得到的特性。在图6A-6E上，由点划线表示的、动力转向系统部件的状态的改变，表明在其中转向速度是慢的和没有执行附加的升压控制以及因此电源电压Ve从升压电路50被输出而不升高电源电压，即Vd＝Ve的状态下得到的特性。
当转向盘a1的转向速度是低的或是缓慢时，齿轮24的运动速度是慢的，因此第一和第二缸室21和22的每个缸室的体积的改变的速度是慢的。工作流体可以从泵2排放，适当地遵循第一和第二缸室21-22的每个缸室的体积的改变的速度。在这种条件下，不太有延迟生成工作流体压力的趋势。这抑制过分大的转向转矩生成，因此使能产生平滑的转向辅助力。
相反，当转向盘a1的转向速度是高的或是快速时，齿轮24的运动速度是快速的，因此第一和第二缸室21和22的每个缸室的体积的改变的速度是快速的。在这种情形下，有从泵2排放的工作流体不能适当地遵循第一和第二缸室21-22的每个缸室的体积的改变的速度的可能性。在这种条件下，有延迟生成工作流体压力(液压)的增加的趋势。这导致缺乏转向辅助力。由于不够的转向辅助力，必须有大幅度的驱动器施加的转向盘转矩。
马达1的旋转运动由以下的运动方程(1)确定。换句话说，马达1的角速度ωm可以由下式(1)被确定。
           Tm＝J×dωm/dt+D×ωm+Tp        .....(1)其中Tm表示马达转矩，J表示马达1的转动惯量，D表示衰减系数，ωm表示马达角速度，dωm/dt表示马达角加速度αm，以及Tp表示泵负荷转矩，它是作用在泵2上的负荷转矩，并往往与由泵2生成的工作流体压力成比例地增加。
正如从以上讨论的公式(1)可以意识到的，当驱动电流被加到马达1和因此马达转矩Tm由于施加的驱动电流开始增加时，马达角加速度dωm/dt(＝αm)变为更大和马达角速度ωm也变为更大，因为任何液压不会与马达驱动电流应用同时由泵2生成。此后，按照液压的提高，泵负荷转矩Tp趋于增加。当在马达转矩Tm与泵负荷转矩Tp之间的差值变为小时，马达角速度趋于逐渐减小。也就是，马达角速度ωm(即，马达速度)根据在马达转矩Tm与泵负荷转矩Tp之间的偏差而被确定。
正如在图6A-6E上的点划线表示的，在其中转向速度是低的和没有执行升压控制的状态下，马达驱动电流的上升是中等的(见图6C)，所以马达转矩Tm缓和地上升。同时，齿轮24的运动速度是慢的，因此不太会有由于马达转矩Tm的改变而生成液压的风险。因此，马达角加速度dωm/dt(＝αm)变为小的，由此有可能适当地辅助驱动器施加的转向转矩。
正如在图6A-6E上的虚线表示的，在其中转向速度是高的和没有执行升压控制的状态下，加到马达1的马达驱动电流的上升和马达转矩Tm的上升变为快速的。同时，齿轮24的运动速度是慢的，因此出现液压生成的延迟的风险。在马达转矩Tm与泵负荷转矩Tp之间的差值变为大的，马达角加速度dωm/dt(＝αm)变为大的，以及附加地，马达角速度ωm的峰值(最大值)变为大的。由于增加的马达速度(增加的马达角速度)，在马达1的感应电路中形成的反电动势(感应电压)也变为大的。这导致对于流过马达1的驱动电流所需要的马达电压的不足，因为感应电压的极性在每个时刻是与马达1的施加的电压的极性相反的。在快速转向期间，马达驱动电流的不足往往是由于马达速度的提高(马达角速度ωm的提高)引起的。这导致马达转矩Tm的不足，因此造成马达速度减小。这导致由泵2生成的液压的不足。结果，转向辅助力变为不足的。
对于以上的讨论，当可能出现转向辅助力的不足时，电源电压Ve藉助于升压控制被升高到期望的值Vdt(见图4的步骤204)，结果，加到马达1的电压被适当地提高，以便补偿马达速度的不足(马达角速度ωm的不足)。在用于第一实施例的动力转向设备的动力操纵控制系统中，作为在可能出现转向辅助力不足的情形下的措施，使用关于马达角加速度dωm/dt(＝αm)的最新的信息数据和它的阈值αmf的比较结果，以及当马达角加速度αm的绝对值|αm|大于或等于马达角加速度阈值αmf时，控制器30的处理器确定可能出现转向辅助力的不足。所以，按照用于第一实施例的动力转向设备的动力操纵控制系统，如图6A-6F上的实线所表示的，在当马达角加速度αm的绝对值|αm|超过它的阈值αmf时的时间点t1，升压控制变为作用的(使能的)，以及升压电路50变为供应能量的(接通的)，因此有可能把马达速度(马达角速度ωm)提高到较高的数值。由于这样的结果，驱动器施加的转向转矩变为更小的，以及有可能避免工作流体压力控制的应答延迟，换句话说，避免有害的转向辅助控制响应。如上所述，在用于第一实施例的动力转向设备的动力操纵控制系统，作为在可能出现转向辅助力不足的情形下的措施，使用最新的角加速度dωm/dt(＝αm)与它的阈值αmf的比较结果(|αm|＞αmf或|αm|＜αmf)，而不使用在最新的角速度ωm与它的阈值ωmf的比较结果。也就是，不是仅仅通过马达角速度ωm是高的而执行升压控制。因此，按照第一实施例的系统，有可能有效地抑制由于不必要的升高操作出现的升压电路50的耐久性的下降，并且也保证电池的减小的电力消耗。
另外，在非转向操作期间停止对于马达1的供应能量的操作以及在转向期间可以根据对于转向辅助的要求，控制马达1的驱动状态，即马达1的旋转方向、马达转矩和马达速度的第一实施例的动力转向设备中，必须把马达速度(马达角速度ωm)从零的马达速度(ωm＝0)不间断地提高到它的最大马达速度值。当马达速度必须不间断地提高时，非常有利的是能够根据在较早先的时间的马达角加速度dωm/dt(＝αm)来检测对于马达速度提高的要求。
第二实施例
现在参照图7，图上显示第二实施例的动力转向设备的控制系统的详细的结构。正如从图2与7所示的框图的比较可以意识到的，第二实施例的动力转向设备的控制系统的结构基本上类似于第一实施例的结构。因此，被使用来表示图2所示的第一实施例的动力转向设备的控制系统中的单元的相同的标号将被应用到图7所示的、第二实施例中使用的对应的标号，以便比较两个不同的实施例。此后将参照附图详细地描述由标号332表示的电路，而标号1，6，7，8，b4，31，32，50，51和52的详细说明将被省略，因为对于它的以上的说明似乎是自说明性的。在第一实施例的系统中，利用马达角加速度dωm/dt(＝αm)作为参数(见图2所示的马达角加速度检测器)，来控制升压电路50。相反，在第二实施例的系统中，利用马达转矩改变速率ΔTs(精确的地，转向转矩Ts相对于时间的改变速率)作为参数(见图7所示的转向转矩改变速率估计电路或转向转矩改变速率估计部分332)，来控制升压电路50。
正如从主要显示在第二实施例的动力转向设备的控制系统中包含的控制器30的结构的图7的框图可以看到的，转向转矩改变速率估计部分332被提供来根据来自转矩传感器b4的传感器信号(转向转矩Ts)估计转向转矩改变速率ΔTs。还提供了升压电路控制部分34，它根据由转向转矩改变速率估计部分332估计的转向转矩改变速率ΔTs控制升压电路50的驱动(在操作与非操作状态之间的切换)。
现在参照图8，图上显示在第二实施例的动力转向设备中包含的控制器30的转向转矩改变速率估计部分332和升压电路控制部分34内执行的子例程。
在步骤301，读出转向转矩Ts。具体地，根据来自转矩传感器b4的最新的信息数据信号确定转向的转矩。
在步骤302，根据转向的转矩Ts算术计算或估计转向转矩改变速率ΔTs。具体地，计算转向转矩改变速率ΔTs作为更加最新的转向转矩值Ts(new)从以前的转向转矩值Ts(old)相对于单位时间t的改变的速率。也就是，转向转矩改变速率ΔTs由作为转向转矩Ts的时间改变率的导数dTs/dt代表。
在步骤303，为了确定升压控制是使能的(起动)还是禁止的(不能进行)，进行检查以确定通过步骤301-302计算或估计的转向转矩改变速率ΔTs的绝对值|ΔTs|是否大于或等于转向转矩改变速率阈值Tsf。当对于步骤303的回答是肯定(是)时，也就是，在|ΔTs|≥Tsf的情形下，例程从步骤303进到步骤304。相反，当对于步骤303的回答是否定(否)时，也就是，在|ΔTs|＜Tsf的情形下，例程从步骤303进到步骤305。把转向转矩改变速率ΔTs的绝对值|ΔTs|与它的阈值Tsf相比较，对应于马达1的正常旋转和反向旋转。转向转矩改变速率阈值Tsf是指临界值，当大于它时，由于缺乏转向辅助，有驱动器施加的转向转矩超过期望的数值的增加的趋势。
在步骤304，升压控制变为使能的(接通)。从升压电路50输出的升高电压Vd被提高或被升高到期望的升高的电压Vdt，即Vd＝Vdt。
在步骤305，升压控制变为禁止的(关断)，或保持禁止的。电源电压Ve由升压电路50按原来的被输出，即Vd＝Ve。
此后说明由在第二实施例的动力转向设备中包含的控制器30执行的、图8所示的控制流程达到的操作和效果。基本上，在转向辅助转矩算术计算部分31内，根据来自车辆速度传感器7和转矩传感器b4的传感器信号(车辆速度VSP和转向转矩Ts)计算期望的转向辅助转矩。这时，如果关于转向转矩改变速率ΔTs的输入信息数据信号值是大的，则计算的期望的转向辅助转矩的变化变大。这意味着，马达角加速度dωm/dt(＝αm)也变为大的。正如已参照第一实施例的系统说明的，在大的角加速度dωm/dt(＝αm)的情形下，有延迟生成工作流体压力(液压)的增加的趋势。也就是，有工作流体压力控制的应答延迟的增加的趋势，换句话说，有害的转向辅助控制响应。
为了避免这一点，在转向转矩改变速率ΔTs的绝对值|ΔTs|很大(即，|ΔTs|＞Tsf)的特定的条件下通过给升压电路50供应能量，第二实施例的系统可以提供与第一实施例相同的操作和效果。另外，由转矩传感器b4检测的、根据转向转矩Ts估计的转向转矩改变速率ΔTs的检测的时间(估计时间)，与马达角加速度dωm/dt(＝αm＝d2θm/dt2)的检测时间(计算时间)相比较，在相位上多少领先。也就是，有可能比起马达角加速度dωm/dt(＝αm＝d2θm/dt2)，在更早的阶段检测或估计转向转矩改变速率ΔTs。在利用转向转矩改变速率ΔTs而不用马达角加速度dωm/dt(＝αm＝d2θm/dt2)的第二实施例的系统的情形下，需要有对抗噪声的措施，但转向转矩改变速率ΔTs的利用在转向辅助控制响应性方面是优于马达角加速度dωm/dt(＝αm)的利用。
第三实施例
现在参照图9-10，图上显示第三实施例的动力转向设备的系统结构。正如从图1与9所示的系统图的比较可以意识到的以及从图2与10所示的框图的比较可以意识到的，第三实施例的基本系统结构类似于第一实施例的结构。因此，被使用来表示图1-2所示的第一实施例的动力转向设备中的单元的相同的标号将被应用到图9-10所示的第三实施例中使用的对应的标号，以便比较两个不同的实施例。此后将参照附图详细地描述由标号333表示的电路，而其它标号的详细说明将被省略，因为对于它的以上的说明似乎是自身说明的。在第一实施例的系统中，利用马达角加速度dωm/dt(＝αm)作为参数(见图2所示的马达角加速度检测器)，来控制升压电路50。相反，在第三实施例的系统中，利用转向盘角度，简称为转向角θ(转向盘a1的角位移)的二阶导数d2θ/dt2(此后称为“转向盘角加速度vθ”)作为参数(见图10所示的转向盘角加速度算术计算电路或转向盘角加速度算术计算部分333)，来控制升压电路50。
正如从图9的第三实施例的动力转向设备的系统图可以看到的，转向盘角度传感器b6被附接到用于检测转向盘角度θ(从向前的位置测量的、转向盘a1的角位移)的转向轴b1。第三实施例的动力转向设备的其它部件是与第一实施例的部件相同的。
正如从主要显示在第三实施例的动力转向设备的控制系统中包含的控制器30的结构的图10的框图可以看到的，转向盘角加速度算术计算部分333被提供来根据来自转向盘角度传感器b6的传感器信号(转向盘角度θ)算术计算或估计转向盘角加速度vθ(＝d2θ/dt2)。还提供了升压电路控制部分34，它根据由转向盘角加速度算术计算部分333计算的转向盘角加速度vθ(＝d2θ/dt2)控制升压电路50的驱动(在操作与非操作状态之间的切换)。
现在参照图11，图上显示在第三实施例的动力转向设备中包含的控制器30的转向盘角加速度算术计算部分333和升压电路控制部分34内执行的子例程。
在步骤401，读出转向盘角度θ。具体地，根据来自转向盘角度传感器b6的最新的信息数据信号确定转向盘角度θ。
在步骤402，基于转向盘角度θ自动计算转向盘角加速度vθ。具体地，计算转向盘角加速度vθ作为转向盘角度θ(从向前位置测量的转向盘a1的角位移)的二阶导数d2θ/dt2。更具体地，首先计算转向盘角速度ω作为转向盘a1的角位移相对于单位时间t的改变速率(即，作为转向盘角度θ的改变速率)。也就是，转向盘角速度ω由导数dθ/dt代表，它是转向盘角度θ相对于时间的改变速率。第二，计算转向盘角加速度vθ作为转向盘角速度ω(＝dθ/dt)相对于时间的改变速率。也就是说，转向盘角加速度vθ由公式vθ＝dω/dt＝d2θ/dt2代表。
在步骤403，为了确定升压控制是使能的(起动)还是禁止的(不能进行)，进行检查以确定通过步骤401-402计算的转向盘角加速度vθ的绝对值|vθ|是否大于或等于转向盘角加速度vθf。当对于步骤403的回答是肯定(是)时，也就是，在|vθ|≥vθf的情形下，例程从步骤403进到步骤404。相反，当对于步骤403的回答是否定(否)时，也就是，在|vθ|＜vθf的情形下，例程从步骤403进到步骤405。把转向盘角加速度vθ的绝对值|vθ|与它的阈值vθf相比较，对应于马达1的正常旋转和反向旋转。转向盘角加速度阈值vθf是指临界值，当大于它时，由于缺乏转向辅助，有驱动器施加的转向转矩超过期望的数值的增加的趋势。
在步骤404，升压控制变为使能的(接通)。从升压电路50输出的升高电压Vd被提高或被升高到期望的升高的电压Vdt，即Vd＝Vdt。
在步骤405，升压控制变为禁止的(关断)，或保持禁止的。电源电压Ve由升压电路50按原来的被输出，即Vd＝Ve。
此后说明由在第三实施例的动力转向设备中包含的控制器30执行的、图11所示的控制流程达到的操作和效果。基本上，在转向辅助转矩算术计算部分31内，根据来自车辆速度传感器7和转矩传感器b4的传感器信号(车辆速度VSP和转向转矩Ts)计算期望的转向辅助转矩。这时，如果关于转向盘角加速度vθ的输入信息数据信号值是大的，则计算的期望的转向辅助转矩的变化变为大的。这是因为转向转矩Ts基本上与转向盘角度θ的二阶导数d2θ/dt2，也就是，转向盘角加速度vθ成正比。大的期望的转向辅助转矩意味着，马达角加速度dωm/dt(＝αm)也变为大的。正如已参照第一实施例的系统说明的，在大的角加速度dωm/dt(＝αm)的情形下，有延迟生成工作流体压力(液压)的增加的趋势。也就是，有工作流体压力控制的应答延迟的增加的趋势，换句话说，有害的转向辅助控制响应。
为了避免这一点，在转向盘角加速度vθ的绝对值|vθ|很大(即，|vθ|＞vθ)的特定的条件下通过给升压电路50供应能量，第三实施例的系统可以提供与第一实施例相同的操作和效果。
第四实施例
现在参照图12，图上显示第四实施例的动力转向设备的系统结构。正如从图2与12所示的框图的比较可以意识到的，第四实施例的动力转向设备的控制系统的结构基本上类似于第一实施例的结构。因此，被使用来表示图2所示的第一实施例的动力转向设备中的单元的相同的标号将被应用到图12所示的第四实施例中使用的对应的标号，以便比较两个不同的实施例。此后将参照附图详细地描述由标号334表示的电路，而其它标号的详细说明将被省略，因为对于它的以上的说明似乎是自身说明的。在第一实施例的系统中，利用马达角加速度dωm/dt(＝αm)作为参数(见图2所示的马达角加速度检测器)，来控制升压电路50。相反，在第四实施例的系统中，利用被加到马达1的脉宽调制(PWM)信号(PWM占空比信号)的占空比值Duty相对于时间的改变速率ΔDuty(此后称为“PWM占空比改变速率ΔDuty”)作为参数(见图12所示的PWM占空比信号改变速率计算电路或PWM占空比改变速率计算部分334)，来控制升压电路50。PWM信号的占空比值Duty对应于马达命令电流值Imo(即，期望的马达驱动电流值或马达控制命令信号值)。
正如从主要显示在第四实施例的动力转向设备的控制系统中包含的控制器30的结构的图12的框图可以看到的，在马达驱动控制部分32内，首先根据由转向辅助转矩计算部分31计算的期望的转向辅助转矩计算马达命令电流值Imo。然后，马达驱动控制部分32把根据在计算的马达命令电流值Imo与由马达电流检测器8检测的实际的马达电流值Im之间的偏差被确定的占空比值Duty的PWM信号输出到马达驱动电路51的开关电路。PWM占空比改变速率计算部分334接收来自马达驱动控制部分32的、有关PWM信号的占空比值Duty的输入信息，以及根据接收的PWM信号的占空比值Duty算术计算或估计PWM占空比值改变速率ΔDuty。还提供了升压电路控制部分34，它根据由PWM占空比改变速率计算部分334计算的PWM占空比值改变速率ΔDuty来控制升压电路50的驱动(在操作与非操作状态之间的切换)。
现在参照图13，图上显示在第四实施例的动力转向设备中包含的控制器30的PWM占空比改变速率计算部分334和升压电路控制部分34内执行的子例程。
在步骤501，读出PWM信号的占空比值Duty。具体地，根据来自马达驱动控制部分32的最新的信息数据信号确定PWM信号的占空比值Duty。
在步骤502，根据占空比值Duty算术计算PWM占空比值改变速率ΔDuty。具体地，计算PWM占空比值改变速率ΔDuty作为更加最新的占空比值Duty(new)从以前的占空比值Duty(old)相对于单位时间t的改变速率。更加新的占空比值Duty(new)是在当前的执行周期计算的，而以前的占空比值Duty(old)是在一个周期以前计算的。也就是，PWM占空比值改变速率ΔDuty由作为占空比值Duty的时间改变率的导数dDuty/dt代表。
在步骤503，为了确定升压控制是使能的(起动的)还是禁止的(不能进行)，进行检查以确定通过步骤501-502计算的PWM占空比值改变速率ΔDuty是否大于或等于PWM占空比值改变速率阈值Pd。当对于步骤503的回答是肯定(是)时，也就是，在ΔDuty≥Pd的情形下，例程从步骤503进到步骤504。相反，当对于步骤503的回答是否定(否)时，也就是，在ΔDuty＜Pd的情形下，例程从步骤503进到步骤505。
在步骤504，升压控制变为使能的(接通)。从升压电路50输出的升高电压Vd被提高或被升高到期望的升高的电压Vdt，即Vd＝Vdt。
在步骤505，升压控制变为禁止的(关断)，或保持禁止的。电源电压Ve由升压电路50按原来的被输出，即Vd＝Ve。
此后说明由在第四实施例的动力转向设备中包含的控制器30执行的、图13所示的控制流程达到的操作和效果。基本上，在转向辅助转矩算术计算部分31内，根据来自车辆速度传感器7和转矩传感器b4的传感器信号(车辆速度VSP和转向转矩Ts)计算期望的转向辅助转矩。然后，在马达驱动控制部分32内，根据由转向辅助转矩算术计算部分31计算的期望的转向辅助转矩计算马达命令电流值Imo。再然后，马达驱动控制部分32把根据在计算的马达命令电流值Imo与实际的马达电流值Im之间的偏差被确定的占空比值Duty的PWM信号输出到马达驱动电路51的开关电路。这时，如果关于PWM占空比值改变速率ΔDuty的输入信息数据信号值是大的，则马达角加速度dωm/dt(＝αm)变为大的，因为PWM信号的占空比值Duty响应于转向转矩Ts的改变而变化。所以，正如已参照第一实施例的系统说明的，在大的角加速度dωm/dt(＝αm)的情形下，有延迟生成工作流体压力(液压)的增加的趋势。也就是，有工作流体压力控制的应答延迟的增加的趋势，换句话说，有害的转向辅助控制响应。
为了避免这一点，在PWM占空比值改变速率ΔDuty很大(即，ΔDuty＞Pd)的特定的条件下通过给升压电路50供应能量，第四实施例的系统可以提供与第一实施例相同的操作和效果。另外，计算的占空比值Duty的PWM信号是电的命令信号，因此有可能不用附加源确定电源电压升高时间。
第五实施例
现在参照图14，图上显示第五实施例的动力转向设备的控制系统的详细结构。正如从图2与14所示的框图的比较可以意识到的，第四实施例的动力转向设备的控制系统的结构基本上类似于第一实施例的结构。因此，被使用来表示图2所示的第一实施例的动力转向设备中的单元的相同的标号将被应用到图14所示的第五实施例中使用的对应的标号，以便比较两个不同的实施例。此后将参照附图详细地描述由标号335表示的电路，而其它标号的详细说明将被省略，因为对于它的以上的说明似乎是自我说明的。在第一实施例的系统中，利用马达角加速度dωm/dt(＝αm)作为参数(见图2所示的马达角加速度检测器)，来控制升压电路50。相反，在第五实施例的系统中，利用在由马达驱动控制部分32计算的马达命令电流值Imo与由马达电流检测器8检测的实际的马达电流值Im之间的偏差ΔIm作为参数(见图14所示的电流值偏差计算电路或电流值偏差计算部分335)，来控制升压电路50。
正如从主要显示在第五实施例的动力转向设备的控制系统中包含的控制器30的结构的图14的框图可以看到的，在马达驱动控制部分32内，首先根据由转向辅助转矩计算部分31计算的期望的转向辅助转矩计算马达命令电流值Imo。然后，马达驱动控制部分32把根据在计算的马达命令电流值Imo与由马达电流检测器8检测的实际的马达电流值Im之间的偏差被确定的占空比值Duty的PWM信号输出到马达驱动电路51的开关电路。电流值偏差计算部分335接收有关对应于被施加到马达驱动电路51的PWM信号的占空比值Duty的马达命令电流值Imo与由马达电流检测器8检测的实际的电流值Im的输入信息，以及算术计算在计算的马达命令电流值Imo与实际的马达电流值Im之间的偏差ΔIm(＝Imo-Im)。还提供了升压电路控制部分34，它根据由电流值偏差计算部分335计算的偏差ΔIm来控制升压电路50的驱动(在操作与非操作状态之间的切换)。在图14所示的第五实施例的控制系统中，在马达驱动控制部分32与电流值偏差计算部分335内，电流值偏差ΔIm被各个地计算。代替地，在马达驱动控制部分32内计算的偏差ΔIm可以被转换。
现在参照图15，图上显示在第五实施例的动力转向设备中包含的控制器30的电流值偏差计算部分335和升压电路控制部分34内执行的子例程。
在步骤601，读出来自马达驱动控制部分32的马达命令电流值。
在步骤602，读出由马达电流检测器8检测的实际的电流值。
在步骤603，从公式ΔIm＝Imo-Im计算在马达命令电流值Imo与实际的马达电流值Im之间的偏差ΔIm。
在步骤604，为了确定升压控制是使能的(起动的)还是禁止的(不能进行)，进行检查以确定通过步骤601-603计算的偏差ΔIm是否大于或等于电流值偏差阈值Imf。当对于步骤604的回答是肯定(是)时，也就是，在ΔIm≥Imf的情形下，例程从步骤604进到步骤605。相反，当对于步骤604的回答是否定(否)时，也就是，在ΔIm＜Imf的情形下，例程从步骤604进到步骤606。
在步骤605，升压控制变为使能的(接通)。从升压电路50输出的升高电压Vd被提高或被升高到期望的升高的电压Vdt，即Vd＝Vdt。
在步骤606，升压控制变为禁止的(关断)，或保持禁止的。电源电压Ve由升压电路50按原来的被输出，即Vd＝Ve。
此后说明由在第五实施例的动力转向设备中包含的控制器30执行的、图15所示的控制流程达到的操作和效果。基本上，在转向辅助转矩算术计算部分31内，根据来自车辆速度传感器7和转矩传感器b4的传感器信号(车辆速度VSP和转向转矩Ts)计算期望的转向辅助转矩。然后，在马达驱动控制部分32内，根据由转向辅助转矩算术计算部分31计算的期望的转向辅助转矩计算马达命令电流值Imo。再然后，马达驱动控制部分32输出根据期望的转向辅助转矩所确定的马达命令电流值Imo。如果转向转矩Ts的改变是大的，则输出高于实际的马达电流值Im的马达命令电流值Imo，因此在马达命令电流值Imo与实际的马达电流值Im之间的偏差ΔIm变为大的。这时，高电流值的驱动电流通过马达驱动电路51加到马达1，这样，产生大的偏差ΔIm。结果，看来似乎马达角加速度dωm/dt(＝αm)变大。所以，正如已参照第一实施例的系统说明的，在大的角加速度dωm/dt(＝αm)的情形下，有延迟生成工作流体压力(液压)的增加的趋势。也就是，有工作流体压力控制的应答延迟的增加的趋势，换句话说，有害的转向辅助控制响应。
为了避免这一点，在电流值偏差ΔIm很大(即，ΔIm≥Imf)的特定的条件下通过给升压电路50供应能量，第五实施例的系统可以提供与第一实施例相同的操作和效果。
第六实施例
现在参照图16，图上显示从图4的子例程多少加以修改的、和在第六实施例的动力转向设备中包含的控制器30的马达角加速度检测器331和升压电路控制部分34内执行的子例程。正如从图4与16所示的子例程的比较可以意识到的，第六实施例的动力转向设备的控制系统的结构基本上类似于第一实施例的结构。在第一实施例的系统中，在其中马达角加速度αm(＝dωm/dt)大于或等于一个预定的马达角加速度阈值αmf的特定的情形下，升压控制成为使能的(接通)。也就是，把马达角加速度αm与固定的、单个马达角加速度阈值αmf进行比较。相反，第六实施例的系统使用可变的马达角加速度阈值αmfn，它是取决于电源电压Ve的变量(见图17所示的、预先编程的电源电压Ve对马达角加速度阈值αmfn特性曲线)。在可变的马达角加速度阈值αmfn中，n是正整数。也就是，根据电源电压Ve的电压电平，设置多个阈值αmf1，αmf2，αmf3，...，αmfn。在第六实施例的动力转向设备的控制系统中包含的控制器30的结构基本上类似于第一实施例的结构。第六实施例的系统与第一实施例的系统的不同点在于，(i)通过其可以读出有关电源电压Ve的电压电平的信息数据的信号线被附接到升压电路控制部分34，另外(ii)图17所示的、预先编程的电源电压Ve对马达角加速度阈值αmfn特性曲线在升压电路控制部分34中被构建。
在类似于图4(第一实施例)的图16(第六实施例)的修改的子例程中，只添加两个步骤202a和202b。因此，被使用来表示图4所示的子例程中的步骤的相同的步骤标号将被应用到图16所示的修改的子例程中使用的对应的步骤标号，以便比较两个不同的中断的子例程。此后将参照附图详细地描述步骤202a 202b，而步骤201到205将概略地描述。
在步骤201，读出马达旋转角度θm。
在步骤202，马达角加速度αm作为马达旋转角度θm的二阶导数d2θm/dt2被算术地计算。
在步骤202a，读出电源电压Ve。
在步骤202b，根据通过步骤202a读出的电源电压Ve的电压电平，从图17所示的预先编程的电源电压Ve对马达角加速度阈值αmfn特性曲线，计算或检索马达角加速度阈值αmf。
在步骤203，为了确定升压控制是使能的(起动的)还是禁止的(不能进行)，进行检查以确定马达角加速度αm的绝对值|αm|是否大于或等于曲线检索的马达角加速度阈值αmf。当对于步骤203的回答是肯定(是)时，也就是，在|αm|≥αmf的情形下，例程从步骤203进到步骤204。相反，当对于步骤203的回答是否定(否)时，也就是，在|αm|＜αmf的情形下，例程从步骤203进到步骤205。把马达角加速度αm的绝对值|αm|与它的阈值αmf相比较，对应于马达1的正常旋转和反向旋转。马达角加速度阈值αmf是指临界值，当大于它时，由于缺乏转向辅助，有驱动器施加的转向转矩超过期望的数值的增加的趋势。
在步骤204，升压控制变为使能的(接通)。由升压电路50输出的升高电压Vd上升或被升高到期望的升高的电压Vdt，即Vd＝Vdt。
在步骤205，升压控制变为禁止的(关断)，或保持禁止的。电源电压Ve由升压电路50按原来的被输出，即Vd＝Ve。
第六实施例的系统的基本操作和效果类似于第一实施例。因此，下面只说明第六实施例的系统的不同的操作和效果。
正如从图17所示的Ve-αmfn特性曲线意识到的，电源电压Ve的电压电平实际上被分类为五个电压VE1，VE2，VE3，VE4，VE5，它们的电压电平由不等式VE1＜VE2＜VE3＜VE4＜VE5规定。第一、第二、第三、第四、和第五马达角加速度αmf1，αmf2，αmf3，αmf4，和αmf5对应于各个电压VE1，VE2，VE3，VE4，和VE5。当电源电压Ve是低时，升压控制必须尽可能快地起动，以便保证期望的马达速度和需要的马达转矩。相反当电源电压Ve是高时，只有很小的升压控制的必要性，取决于具体情形。也就是，通过规定这样的状态，其中真实地或实际地需要升压控制而同时充分考虑电源电压Ve的电压电平，有可能有效地降低升压控制的执行的频率，因此增强升压电路50的耐久性。
第七实施例
现在参照图18-19，图上显示第七实施例的动力转向设备的系统结构。正如从图1与18所示的系统图的比较可以意识到的和从图2与19所示的框图的比较可以意识到的，第七实施例的基本系统结构类似于第一实施例的结构。因此，被使用来表示图1-2所示的第一实施例的动力转向设备中的单元的相同的标号将被应用到图18-19所示的第七实施例中使用的对应的标号，以便比较两个不同的实施例。此后将参照附图详细地描述由标号31’表示的电路，而其它标号的详细说明将被省略，因为对于它的以上的说明似乎是自身说明的。
正如图18的第七实施例的动力转向设备的系统框图可以看到的，转向盘角度传感器b6被附接到用于检测转向盘角度(从向前的位置测量的转向盘a1的角位移)的转向轴b1。旋转方向控制阀(简称旋转阀)b4’，诸如四向三位置旋转阀，被安装在齿轮轴b3，用于把由单向泵2’创建的工作压力的供应从第一和第二缸室的一个缸室切换到另一个缸室。具体地，旋转阀b4’由阀体和紧密地适配于阀体的转子组成，以使得转子中的通道连接或关断在阀体中的端口，以提供四条流体路径。虽然它在图18上没有清楚地显示出，但旋转阀b4’具有四个端口，即，泵端口，两个排出口端口，和池端口(排水端口)。旋转阀b4’的泵端口经由流体线2α被连接到单向泵2’的排放端口2a’，允许工作流体仅仅一个方向排放。旋转阀b4’的第一排出口端口经由流体线10’被连接到第一缸室21，而旋转阀b4’的第二排出口端口经由流体线11’被连接到第二缸室22。旋转阀b4’的池端口(排水端口)被连接到蓄水池5。来自以前讨论的发动机/车辆传感器b6，6，7，和8的传感器信号被输入到用于控制升压电路50的驱动(在工作状态与非工作状态之间进行切换)和用于控制马达1的驱动的控制器30的输入接口电路。
正如从主要显示在第七实施例的动力转向设备的控制系统中包含的控制器30的结构的图19的框图可以看到的，控制器30的处理器包括液压计算部分(液压计算电路或液压计算装置)31’，它根据来自车辆速度传感器7和转向盘角度传感器b6的传感器信号(车辆速度VSP和转向盘角度θ)计算要由单向泵2’创建或产生的期望的液压。控制器30的处理器还包括马达驱动控制部分32，它根据由马达电流检测器8检测的实际的马达驱动电流值Im和由液压算术计算部分31’计算的期望的液压通过伺服控制把控制命令信号输出到马达驱动电路51，以便得到计算的期望的液压，并因此使得来自泵2’的实际的液压更接近于期望的液压。控制器30的处理器还包括马达角加速度检测器331，它根据由马达旋转角度传感器6检测的马达旋转角度θm检测或确定或估计马达角加速度αm。还提供了升压电路控制部分34，它根据由马达角加速度检测器331检测的马达角加速度αm控制升压电路50的驱动(在操作与非操作状态之间的切换)。在液压算术计算部分31’内，对应于最大工作压力的、基本上对应于驱动器需要的转向辅助的期望的液压根据车辆速度VSP和转向盘角度θ进行计算。具体地，期望的液压根据车辆速度VSP和转向盘角度θ的变化进行计算。更具体地，在其中车辆速度VSP是低的和转向盘角度θ的变化是大的状态下，期望的液压被设置为高的压力值。在其中车辆速度VSP是低的和转向盘角度θ的变化是小的状态下，期望的液压被设置为低的压力值。在其中车辆速度VSP是高的状态下，与车辆以低速度行进状态相比较，期望的液压被设置为相对较低的压力值。如上所述，以类似于第一实施例的方式，第七实施例的动力转向设备也被构建成使得转向盘a1和马达1经由工作流体互相连接。换句话说，转向盘a1和马达1经由积分要素(液力动力缸20)互相连接。液力动力缸20用作为积分要素，因为动力缸20的第一和第二缸室21-22的每个缸室的体积改变是通过马达1的旋转产生的工作流体的运动达到的。所以，如果旋转马达1不比转向盘a1旋转得更快，就不能提供期望的转向辅助特性。
在其中例如在停车或拐弯期间车辆速度VSP是低的和转向盘角度θ的变化是大的状态下，通常需要的液压是高的，并且需要快速马达速度上升。在这样的情形下，由于快速马达速度上升造成马达驱动电流不足。这导致马达转矩Tm不足，因此发生马达速度下降。这导致由泵产生的液压不足。因此，转向辅助力变得不足。
为了避免这一点，当可能发生转向辅助力不足时，通过升压控制，电源电压Ve被升高到期望的值Vdt，结果，加到马达1的电压被适当地增加，以使得补偿马达速度不足(马达角速度ωm不足)。在用于第七实施例的动力转向设备的动力操纵控制系统中，作为在可能发生转向辅助力不足的情形下的度量值，使用有关马达角加速度αm与它的阈值αmf的最新的信息数据的比较结果(|αm|≥αmf或|αm|＜αmf)，以及当马达角加速度的绝对值|αm|大于或等于马达角加速度阈值αmf时，控制器30的处理器确定可能发生转向辅助力不足。按照用于第七实施例的动力转向设备的动力操纵控制系统，当马达角加速度的绝对值|αm|超过它的阈值αmf时，立即使得升压控制功能变为作用的(使能的)，以及升压电路50变为加电的(接通的)，因此有可能及时升高马达速度(马达角速度ωm)到更高的值。由此，驱动器施加的转向转矩变为更小的，有可能避免工作流体压力控制的响应延迟，换句话说，有害的转向辅助控制响应性。在图18-19所示的第七实施例中，作为被使用来确定电源电压升高时间的参数，利用由马达角加速度检测器331检测的马达角加速度阈值αm。代替地，第七实施例的系统可以利用由转向转矩改变速率估计部分332估计的转向转矩改变速率ΔTs、由转向盘角加速度算术计算部分333计算的转向盘角加速度vθ、由PWM占空比改变速率计算部分334计算的PWM占空比值改变速率ΔDuty、或电流值偏差计算部分335计算的电流值偏差ΔIm(＝Imo-Im)。
更优选地，所示的实施例的系统的每个系统被构建成还包括依赖于车辆速度的升压控制禁止部分(依赖于车辆速度的升压控制禁止电路或依赖于车辆速度的升压控制禁止装置)，它在车辆速度VSP大于或等于预定的速度值VSPf(在超过该VSPf时不需要大幅度的转向辅助转矩(转向辅助力))的特定的条件下禁止升压控制。基本上，在高速度驾驶期间，诸如在高速公路驾驶期间，由于快速的转向辅助有可能出现车辆动态性能(车辆稳定性)下降。相反，在车辆以低速度行进期间，诸如在拐弯或停车期间，为了提供良好的操纵特性，需要相对较大的转向辅助力。因此，在由VSP≥VSPf规定的特定的条件下，有可能通过禁止升高操作而增强车辆稳定性。这样，通过只在低速度行进期间执行升高操作，有可能抑制不必要的升高操作。
在每个所示的实施例中，藉助于升压电路控制部分34，从升压电路50输出的升高电压Vd从电源电压Ve上升到作为固定电压值的、期望的升高的电压Vdt。代替地，期望的升高的电压Vdt可以根据车辆的行进状态，诸如转向盘a1的转向状态、车辆速度VSP、马达角加速度αm、和或PWM信号的占空比值Duty，以步进方式(以两个或多个级)或无级地被可变地设置。也就是，期望的升高的电压Vdt可以根据车辆的行进状态，诸如转向盘a1的转向状态(例如，转向盘角度θ、转向盘角速度ω、和/或转向盘角加速度vθ＝dω/dt＝d2θ/dt2)、车辆速度VSP、马达角加速度αm、和或PWM信号的占空比值Duty，通过多级控制或多级调节被可变地确定或设置。因此，有可能更精确地设置期望的升高电压Vdt，由此有可能有效地抑制电池52的电力消耗。
在所示的实施例中，作为被利用来确定是否应当发起升压控制的参数，换句话说，作为在可能发生转向辅助力不足的情形下的度量值(或准则)，可以利用马达角加速度αm、转向转矩改变速率ΔTs、转向盘角加速度vθ、PWM占空比改变速率ΔDuty、和在计算的马达命令电流值Imo与实际的马达电流值Im之间的度量值偏差ΔIm的任一项。替换地，可以利用这些参数αm、ΔTs、vθ、ΔDuty、和ΔIm的组合的参数。另外，为了更精确地抑制不必要的升高操作，还可以把车辆速度VSP看作为组合的参数。在这样的情形下，当组合的参数超过它的阈值时，系统被配置成使得升压控制功能变为作用的(使能的)。
下面通过与传统的技术对比，概述所示的实施例的动力转向设备的基本概念。
(1)由于基本的马达特性，当马达速度Nm增加时，由于反电动势的出现使得马达转矩Tm变为不足的。
(2)在传统的设备中，当马达速度Nm变为大于或等于预定的阈值时，通过提高或升高电源电压(电池电压)而增加马达转矩Tm。
(3)然而，在经由马达驱动泵生成的工作流体压力产生转向辅助力的配备有液力动力缸的动力转向设备的情形下，即使在马达速度变为大于或等于预定的阈值的时间点发起升高操作来补偿不足的马达转矩时，也出现工作流体压力上升的响应延迟。
(4)也就是，动力缸用作为积分要素，转向盘a1的旋转经由它与马达1的旋转互相链接。
(5)这意味着，为了产生马达速度Nm和对应于对于动力缸所需要的、期望的工作流体压力值的马达转矩Tm，马达速度Nm必须不间断地升高到高于转向盘角度θ的变化的速度值，以便补偿积分要素(即，动力缸)的响应延迟。
(6)在其中转向盘角加速度是快的和在实际的工作流体压力与期望的流体压力之间的偏差是大的特定的状态下积分要素的响应延迟是显著的。
(7)由于以上讨论的原因，所示的实施例的改进的系统通过当预计到在实际的转向辅助力与期望的转向辅助力之间的偏差将变为大时及时地发起升高操作而补偿积分要素(即，动力缸)的响应延迟。
正如从第一到第七实施例将意识到的，被包括在动力操纵控制系统中的升压电路控制部分34当确定从泵提供到动力缸的液压有可能出现响应延迟时，操作以接通升压电路50。
被使用来预计积分要素(即，动力缸)的响应延迟的参数可以从被使用来计算期望的转向辅助转矩(或期望的转向辅助量)的参数中，诸如车辆速度VSP和转向转矩Ts，被适当地选择，或从期望的转向辅助转矩的计算的结果适当地得出。换句话说，假设转向盘一侧被定义为操纵控制系统的上游一侧以及转向车轮一侧被定义为下游一侧，有可能藉助于被包括在操纵控制系统中的动力缸的上游检测的至少一个参数的导数，诸如参数αm(对应于马达旋转角度θm的二阶导数d2θm/dt2)、ΔTs(对应于转向转矩Ts的导数dTs/dt)、vθ(对应于转向盘角度θ的二阶导数d2θ/dt2)、ΔDuty(对应于PWM占空比信号值Duty的导数dDuty/dt)、和ΔIm(基本上对应于实际的马达电流值Im的导数)，适当地精确地设置或确定电源电压升高时间。
日本专利申请No.2005-239335(2005年8月22提交)的整体内容在此引用以供参考。
虽然以上内容是实行本发明的优选实施例的说明，但将会看到，本发明并不限于这里所示和描述的实施例，而是可以作出各种改变和修改而不背离如以下权利要求规定的本发明的范围或精神。

Claims (26)

1.一种动力转向设备，包括：
液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；
泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；
驱动泵的马达；
供应电力给马达的驱动电源；以及
动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：
生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；
升压电路，升高驱动电源的电源电压；
马达角加速度检测电路，检测或估计马达角加速度；以及
升压电路控制电路，响应于马达角加速度而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
2.如权利要求1中要求的动力转向设备，还包括：
车辆速度传感器，检测车辆速度；以及
依赖于车辆速度的升压控制禁止电路，当车辆速大于或等于预定的速度值时禁止升压电路的升压操作。
3.如权利要求1中要求的动力转向设备，其中：
升压电路控制电路根据车辆的行进状态可变地设置期望的升高电压，其中从升压电路输出的升高电压无级地或以步进方式从电源电压被升高到该期望的升高电压。
4.如权利要求1中要求的动力转向设备，其中：
马达包括无刷马达，其具有检测无刷马达转子的角度位置的角度位置传感器；以及
马达角加速度检测电路基于来自角度位置传感器的传感器信号估计马达角加速度。
5.一种动力转向设备，包括：
液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；
具有一对端口的泵，液压通过该端口经由第一和第二流体线提供到在动力缸中限定的各个液压缸室；
能够以正转方向和反转方向驱动泵的马达；
供应电力给马达的驱动电源；以及
动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：
生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；
升压电路，升高驱动电源的电源电压；
马达角加速度检测电路，检测或估计马达角加速度；以及
升压电路控制电路，响应于马达角加速度而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
6.如权利要求5中要求的动力转向设备，还包括：
车辆速度传感器，检测车辆速度；以及
依赖于车辆速度的升压控制禁止电路，当车辆速大于或等于预定的速度值时禁止升高升压电路的升压操作。
7.如权利要求5中要求的动力转向设备，其中：
升压电路控制电路根据车辆的行进状态可变地设置期望的升高电压，其中从升压电路输出的升高电压无级地或以步进方式从电源电压被升高到该期望的升高电压。
8.如权利要求5中要求的动力转向设备，其中：
马达包括无刷马达，其具有检测无刷马达转子的角度位置的角度位置传感器；以及
马达角加速度检测电路基于来自角度位置传感器的传感器信号估计马达角加速度。
9.一种动力转向设备包括：
液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；
泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；
驱动泵的马达；
供应电力给马达的驱动电源；以及
动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：
生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；
升压电路，升高驱动电源的电源电压；
马达角加速度检测电路，检测或估计马达角加速度；以及
升压电路控制电路，当马达角加速度变为大于或等于马达加速度阈值时，接通升压电路。
10.如权利要求9中要求的动力转向设备，还包括：
车辆速度传感器，检测车辆速度；以及
依赖于车辆速度的升压控制禁止电路，当车辆速大于或等于预定的速度值时禁止升压电路的升压操作。
11.如权利要求9中要求的动力转向设备，其中：
升压电路控制电路基于车辆的行进状态可变地设置期望的升高电压，其中从升压电路输出的升高电压非步进地或以步进方式从电源电压被升高到期望的升高电压。
12.如权利要求9中要求的动力转向设备，其中：
马达包括无刷马达，其具有检测无刷马达转子的角度位置的角度位置传感器；以及
马达角加速度检测电路基于来自角度位置传感器的传感器信号估计马达角加速度。
13.如权利要求9中要求的动力转向设备，还包括：
电源电压检测电路，检测驱动电源的电源电压，
其中当由电源电压检测电路检测的电源电压减小时，升压电路控制电路以这种方式补偿马达角加速度阈值，使得降低马达角加速度阈值。
14.一种动力转向设备包括：
液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；
泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；
驱动泵的马达；
供应电力给马达的驱动电源；以及
动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：
转矩传感器，检测作用在转向机构上的转向转矩；
生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于转向转矩被确定的；
升压电路，升高驱动电源的电源电压；
转向转矩改变速率估计电路，计算或估计转向转矩改变速率作为转向转矩相对于时间的改变的速率；以及
升压电路控制电路，响应于转向转矩改变速率而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
15.如权利要求14中要求的动力转向设备，还包括：
车辆速度传感器，检测车辆速度；以及
依赖于车辆速度的升压控制禁止电路，当车辆速大于或等于预定的速度值时禁止升压电路的升压操作。
16.如权利要求14中要求的动力转向设备，其中：
升压电路控制电路基于车辆的行进状态可变地设置期望的升高电压，其中，从升压电路输出的升高电压无级地或以步进方式从电源电压被升高到期望的升高电压。
17.一种动力转向设备，包括：
被固定地连接到转向盘的转向轴；
液力动力缸，安装在将转向轴链接链接到转向车轮的转向机构上；
泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；
驱动泵的马达；
供应电力给马达的驱动电源；以及
动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：
生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；
转向角传感器，检测对应于从正向前方位置测量的转向盘的角位移的转向角度；
升压电路，升高驱动电源的电源电压；
转向盘角加速度计算电路，基于转向角度计算或估计转向盘角加速度；以及
升压电路控制电路，响应于转向盘角加速度而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
18.如权利要求17中要求的动力转向设备，还包括：
车辆速度传感器，检测车辆速度；以及
依赖于车辆速度的升压控制禁止电路，当车辆速大于或等于预定的速度值时禁止升压电路的升压操作。
19.如权利要求17中要求的动力转向设备，其中：
升压电路控制电路根据车辆的行进状态可变地设置期望的升高电压，其中，从升压电路输出的升高电压无级地或以步进方式从电源电压被升高到期望的升高电压。
20.一种动力转向设备，包括：
液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；
泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；
驱动泵的马达；
供应电力给马达的驱动电源；以及
动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：
生成用于马达的占空比数值的脉冲宽度调制占空比信号的马达控制电路，脉冲宽度调制占空比信号是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力确定的；
升压电路，升高驱动电源的电源电压；
脉冲宽度调制占空比信号改变速率计算电路，计算或估计脉冲宽度调制占空比信号改变速率作为脉冲宽度调制占空比信号的占空比数值相对于时间的改变的速率；以及
升压电路控制电路，响应于脉冲宽度调制占空比信号改变速率而控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换。
21.如权利要求20中要求的动力转向设备，还包括：
车辆速度传感器，检测车辆速度；以及
依赖于车辆速度的升压控制禁止电路，当车辆速大于或等于预定的速度值时禁止升压电路的升压操作。
22.如权利要求20中要求的动力转向设备，其中：
升压电路控制电路基于车辆的行进状态可变地设置期望的升高电压，其中，从升压电路输出的升高电压非步进地或以步进方式从电源电压被升高到期望的升高电压。
23.一种动力转向设备，包括：
液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；
泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；
驱动泵的马达；
供应电力给马达的驱动电源；以及
动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：
生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；
马达电流检测电路，检测流过马达的实际的电流值；
升压电路，升高驱动电源的电源电压；
马达电流值偏差计算电路，计算在命令信号值与实际的电流值之间的偏差；以及
升压电路控制电路，当偏差变为大于或等于偏差阈值时，接通升压电路。
24.如权利要求23中要求的动力转向设备，还包括：
车辆速度传感器，检测车辆速度；以及
依赖于车辆速度的升压控制禁止电路，当车辆速大于或等于预定的速度值时禁止升压电路的升压操作。
25.如权利要求23中要求的动力转向设备，其中：
升压电路控制电路基于车辆的行进状态可变地设置期望的升高电压，其中，从升压电路输出的升高电压非步进地或以步进方式从电源电压被升高到期望的升高电压。
26.一种动力转向设备，包括：
液力动力缸，被配置成辅助被链接到转向车轮的转向机构的转向力；
泵，选择地供应液压到在动力缸中限定的两个液压缸室的任一个；
驱动泵的马达；
供应电力给马达的驱动电源；以及
动力操纵控制系统，被配置成电连接到至少马达和驱动电源，用于控制马达的驱动状态和驱动电源的电源电压；所述动力操纵控制系统包括：
生成马达驱动信号的马达控制电路，该信号的命令信号值是基于通过动力缸被施加到转向车轮的转向辅助力被确定的；
升压电路，升高驱动电源的电源电压；
升压电路控制电路，控制在升高电路的操作与非操作状态之间的切换；以及
升压电路控制电路，当确定从泵提供到动力缸的液压可能存在响应延迟时，接通升压电路。
CNA2006101019265A 2005-08-22 2006-07-11 动力转向设备 Pending CN1919677A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005239335A JP4629533B2 (ja) 2005-08-22 2005-08-22 液圧制御装置及びその製造方法
JP2005239335 2005-08-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN1919677A true CN1919677A (zh) 2007-02-28

Family

ID=37735698

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CNA2006101019265A Pending CN1919677A (zh) 2005-08-22 2006-07-11 动力转向设备

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7596441B2 (zh)
JP (1) JP4629533B2 (zh)
CN (1) CN1919677A (zh)
DE (1) DE102006039281B4 (zh)
FR (1) FR2897331A1 (zh)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102951199A (zh) * 2011-08-09 2013-03-06 株式会社捷太格特 液压式动力转向装置
CN104044106A (zh) * 2013-03-13 2014-09-17 松下电器产业株式会社 电动工具
CN106458255A (zh) * 2014-05-23 2017-02-22 本田技研工业株式会社 行驶辅助装置以及行驶辅助装置的控制方法
CN107303903A (zh) * 2016-04-15 2017-10-31 操纵技术Ip控股公司 使用eps信号的驾驶员手触方向盘检测
CN104245480B (zh) * 2012-04-12 2018-01-30 三菱自动车工业株式会社 操纵助力设备
CN108417213A (zh) * 2018-02-27 2018-08-17 深圳市云图电装系统有限公司 方向盘的转向助力调节方法、装置和计算机可读存储介质
CN109219553A (zh) * 2016-06-06 2019-01-15 日本精工株式会社 电动助力转向装置
CN110626423A (zh) * 2019-09-27 2019-12-31 成都坦途智行科技有限公司 一种无人车线控转向系统及其工作方法

Families Citing this family (50)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006094594A (ja) * 2004-09-22 2006-04-06 Nsk Ltd 車載用モータ制御装置、これを使用した電動パワーステアリング装置及び電動ブレーキ装置
JP4727410B2 (ja) * 2005-12-16 2011-07-20 トヨタ自動車株式会社 ステアリング制御装置および電動車両
US7487856B2 (en) * 2006-08-30 2009-02-10 Fluid Routing Solutions, Inc. Electrically actuated, hydraulic power steering system
JP4333743B2 (ja) * 2007-01-10 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 操舵装置
JP4959375B2 (ja) * 2007-02-28 2012-06-20 三菱重工業株式会社 自動車用電動過給機及びその制御方法
JP4452735B2 (ja) * 2007-09-05 2010-04-21 本田技研工業株式会社 昇圧コンバータの制御装置および制御方法
FR2935337B1 (fr) * 2008-09-03 2010-08-27 Jtekt Europe Sas Systeme de direction assistee de vehicule automobile
US8769257B2 (en) * 2008-12-23 2014-07-01 Intel Corporation Method and apparatus for extending transport layer security protocol for power-efficient wireless security processing
US8381869B2 (en) * 2009-03-25 2013-02-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electric power steering device
CN201592731U (zh) * 2009-11-28 2010-09-29 比亚迪股份有限公司 一种电动助力转向系统
JP5365607B2 (ja) * 2010-11-10 2013-12-11 トヨタ自動車株式会社 操舵装置
JP2012125048A (ja) * 2010-12-08 2012-06-28 Denso Corp モータ駆動装置、及び、これを用いた電動パワーステアリング装置
JP5276088B2 (ja) * 2010-12-24 2013-08-28 日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 パワーステアリング装置
DE102012000923A1 (de) * 2012-01-19 2013-07-25 M-SYS Mobil Systems GmbH Lenksystem
KR20130090987A (ko) * 2012-02-07 2013-08-16 주식회사 만도 전동식 조향 장치 및 그 제어방법
US8924082B2 (en) * 2012-03-30 2014-12-30 Steering Solutions Ip Holding Corporation System and method for controlling a motor
US10131376B2 (en) 2013-01-30 2018-11-20 Agjunction Llc Steering controller for precision farming
US9162703B2 (en) * 2013-01-30 2015-10-20 AgJunction, LLC Steering controller for precision farming
US9663139B2 (en) 2013-02-26 2017-05-30 Steering Solutions Ip Holding Corporation Electric motor feedforward control utilizing dynamic motor model
US9676409B2 (en) 2013-03-11 2017-06-13 Steering Solutions Ip Holding Corporation Road wheel disturbance rejection based on hand wheel acceleration
US9136785B2 (en) 2013-03-12 2015-09-15 Steering Solutions Ip Holding Corporation Motor control system to compensate for torque ripple
US9143081B2 (en) 2013-03-14 2015-09-22 Steering Solutions Ip Holding Corporation Motor control system having bandwidth compensation
EP2799310B1 (en) 2013-04-30 2016-06-08 Steering Solutions IP Holding Corporation Providing assist torque without hand wheel torque sensor
US9540044B2 (en) 2013-11-15 2017-01-10 Steering Solutions Ip Holding Corporation Hand wheel angle from vehicle dynamic sensors or wheel speeds
JP6365866B2 (ja) * 2013-11-22 2018-08-01 株式会社ジェイテクト パワーステアリング装置
US10389289B2 (en) 2014-02-06 2019-08-20 Steering Solutions Ip Holding Corporation Generating motor control reference signal with control voltage budget
US10003285B2 (en) 2014-06-23 2018-06-19 Steering Solutions Ip Holding Corporation Decoupling current control utilizing direct plant modification in electric power steering system
US9540040B2 (en) 2014-06-26 2017-01-10 Steering Solutions Ip Holding Corporation Phase plane based transitional damping for electric power steering
US10144445B2 (en) 2014-09-15 2018-12-04 Steering Solutions Ip Holding Corporation Modified static tire model for providing assist without a torque sensor for zero to low vehicle speeds
US9409595B2 (en) * 2014-09-15 2016-08-09 Steering Solutions Ip Holding Corporation Providing assist torque without hand wheel torque sensor for zero to low vehicle speeds
US9809247B2 (en) 2015-01-30 2017-11-07 Steering Solutions Ip Holding Corporation Motor control current sensor loss of assist mitigation for electric power steering
US10464594B2 (en) 2015-09-03 2019-11-05 Steering Solutions Ip Holding Corporation Model based driver torque estimation
US10336363B2 (en) 2015-09-03 2019-07-02 Steering Solutions Ip Holding Corporation Disabling controlled velocity return based on torque gradient and desired velocity error
JP2017065434A (ja) * 2015-09-30 2017-04-06 株式会社ミツバ 電動パワーステアリング装置
WO2017057580A1 (ja) * 2015-09-30 2017-04-06 株式会社ミツバ 電動パワーステアリング装置
KR20170127209A (ko) * 2016-05-11 2017-11-21 주식회사 만도 운전 지원 장치 및 그의 조향 제어 방법
US10155534B2 (en) 2016-06-14 2018-12-18 Steering Solutions Ip Holding Corporation Driver intent estimation without using torque sensor signal
JP6656390B2 (ja) * 2016-09-20 2020-03-04 クノールブレムゼステアリングシステムジャパン株式会社 パワーステアリング装置
US10135368B2 (en) 2016-10-01 2018-11-20 Steering Solutions Ip Holding Corporation Torque ripple cancellation algorithm involving supply voltage limit constraint
CN106515847B (zh) * 2016-12-05 2018-08-17 聊城大学 一种拖拉机导航用液压转向控制系统及控制方法
JP6489135B2 (ja) 2017-01-13 2019-03-27 トヨタ自動車株式会社 車両の運転支援装置
JP6528786B2 (ja) * 2017-01-13 2019-06-12 トヨタ自動車株式会社 車両の運転支援装置
JP6686967B2 (ja) 2017-05-29 2020-04-22 トヨタ自動車株式会社 パワーステアリング装置
US10597070B2 (en) * 2017-09-29 2020-03-24 GM Global Technology Operations LLC Methods and systems for traction steer detection
JP6592067B2 (ja) * 2017-11-29 2019-10-16 本田技研工業株式会社 電動パワーステアリング装置
JP7259574B2 (ja) * 2019-06-17 2023-04-18 株式会社ジェイテクト 制御装置、および転舵装置
JP2021183463A (ja) * 2020-05-22 2021-12-02 株式会社ジェイテクト 操舵装置
CN111749300B (zh) * 2020-06-29 2024-01-23 徐工集团工程机械股份有限公司科技分公司 电动装载机作业节能控制系统及方法
JP7136398B1 (ja) * 2021-04-02 2022-09-13 日本精工株式会社 転舵制御装置及び転舵装置
US12221177B2 (en) * 2022-12-14 2025-02-11 GM Global Technology Operations LLC Deboost methods and systems for active safety steering control

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3920862A1 (de) 1989-06-26 1991-01-03 Teves Gmbh Alfred Hilfskraftlenkung fuer kraftfahrzeuge
JPH0752810A (ja) * 1993-08-18 1995-02-28 T R W S S J Kk 電動式パワーステアリング装置のコントローラ
JP3205651B2 (ja) * 1993-09-07 2001-09-04 ティーアールダブリュ オートモーティブ ジャパン株式会社 電源電圧制御装置を備えた電動パワーステアリング装置
JPH08127350A (ja) * 1994-10-31 1996-05-21 Jidosha Kiki Co Ltd 車両用パワーステアリングシステム
JP3133914B2 (ja) * 1994-12-21 2001-02-13 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング装置
JP3951337B2 (ja) * 1997-02-25 2007-08-01 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置の制御装置
US6152254A (en) * 1998-06-23 2000-11-28 Techco Corporation Feedback and servo control for electric power steering system with hydraulic transmission
JP4660883B2 (ja) * 2000-05-24 2011-03-30 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置の制御装置
US6880668B2 (en) * 2001-05-17 2005-04-19 Hitachi, Ltd. Power steering device
JP3705166B2 (ja) * 2001-07-10 2005-10-12 三菱電機株式会社 ステアリング制御装置
JP3748401B2 (ja) 2001-11-05 2006-02-22 株式会社日立製作所 パワーステアリング装置
CA2413379C (en) * 2001-12-06 2010-02-09 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Electric power steering apparatus
US6845309B2 (en) * 2002-01-30 2005-01-18 Visteon Global Technologies, Inc. Electric power assist torque check
DE10250300A1 (de) 2002-10-29 2004-05-19 Bayerische Motoren Werke Ag Servo-Lenkanlage
US7389848B2 (en) * 2003-09-10 2008-06-24 Ford Global Technologies, Llc Hydraulic power steering assistant
JP4334953B2 (ja) 2003-09-16 2009-09-30 株式会社日立製作所 パワーステアリング装置
FR2864000B1 (fr) * 2003-12-18 2006-04-14 Hydroperfect Internat Systeme d'assistance de direction electro-hydraulique pour vehicule automobile
JP2006094594A (ja) * 2004-09-22 2006-04-06 Nsk Ltd 車載用モータ制御装置、これを使用した電動パワーステアリング装置及び電動ブレーキ装置
JP4594784B2 (ja) * 2005-04-05 2010-12-08 本田技研工業株式会社 電動パワーステアリング装置

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102951199A (zh) * 2011-08-09 2013-03-06 株式会社捷太格特 液压式动力转向装置
CN104245480B (zh) * 2012-04-12 2018-01-30 三菱自动车工业株式会社 操纵助力设备
CN104044106A (zh) * 2013-03-13 2014-09-17 松下电器产业株式会社 电动工具
US9270211B2 (en) 2013-03-13 2016-02-23 Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. Electric power tool
CN104044106B (zh) * 2013-03-13 2016-06-29 松下知识产权经营株式会社 电动工具
CN106458255A (zh) * 2014-05-23 2017-02-22 本田技研工业株式会社 行驶辅助装置以及行驶辅助装置的控制方法
CN107303903A (zh) * 2016-04-15 2017-10-31 操纵技术Ip控股公司 使用eps信号的驾驶员手触方向盘检测
CN107303903B (zh) * 2016-04-15 2019-11-05 操纵技术Ip控股公司 使用eps信号的驾驶员手触方向盘检测
CN109219553A (zh) * 2016-06-06 2019-01-15 日本精工株式会社 电动助力转向装置
CN108417213A (zh) * 2018-02-27 2018-08-17 深圳市云图电装系统有限公司 方向盘的转向助力调节方法、装置和计算机可读存储介质
CN110626423A (zh) * 2019-09-27 2019-12-31 成都坦途智行科技有限公司 一种无人车线控转向系统及其工作方法

Also Published As

Publication number Publication date
US7596441B2 (en) 2009-09-29
JP2007055276A (ja) 2007-03-08
FR2897331A1 (fr) 2007-08-17
DE102006039281A1 (de) 2007-03-08
JP4629533B2 (ja) 2011-02-09
US20070043490A1 (en) 2007-02-22
DE102006039281B4 (de) 2009-12-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1919677A (zh) 动力转向设备
JP4883313B2 (ja) 電源制御装置
CN101795926B (zh) 转向装置
CN101213126B (zh) 电动转向设备
US8643212B2 (en) Power supply apparatus for vehicle and method of controlling power supply apparatus for vehicle
JP4535298B2 (ja) 車両の電源装置
CN101028832A (zh) 车辆转向控制装置及控制方法
JP3580008B2 (ja) 電気自動車用電動流体圧式動力舵取装置
CN101028789A (zh) 电动四轮驱动车用控制装置
CN1993541A (zh) 行走作业车辆的控制装置
KR20170017766A (ko) 차선 유지 지원 장치
CN102026863A (zh) 用于车辆的转向设备
MX2012012405A (es) Aparato para mejorar la sensibilidad de direccion del vehiculo.
CN1700578A (zh) 电子控制单元、电动辅助转向装置和传动比可变转向单元
CN1866724A (zh) 无刷电动机的驱动方法及其驱动控制装置
JP5217653B2 (ja) 車両のステアリング装置
JP5194630B2 (ja) 電源制御装置
KR20130070049A (ko) 건설장비용 조향장치
JP5390436B2 (ja) 電動式建設機械
JP2009101937A (ja) パワーステアリング装置
KR102447504B1 (ko) 하이브리드 차량용 동력배분 제어 시스템 및 그 제어방법
CN114408018A (zh) 一种用于混合动力汽车转向系统的控制装置和方法
KR100837905B1 (ko) 하이브리드 연료전지 차량의 동력 분배 제어방법
JP6544285B2 (ja) 産業車両
KR20110075904A (ko) 전동식 동력조향장치의 모터제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication