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CN111942378A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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CN111942378A
CN111942378A CN202010376141.9A CN202010376141A CN111942378A CN 111942378 A CN111942378 A CN 111942378A CN 202010376141 A CN202010376141 A CN 202010376141A CN 111942378 A CN111942378 A CN 111942378A
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China
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vehicle
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trajectory
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CN202010376141.9A
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小室美纱
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Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

本发明提供能够预测行驶路上存在障碍物时的相向车辆的行驶轨道的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边环境；第一轨道生成部，其基于识别结果来生成本车辆行驶的第一轨道；第二轨道生成部，其基于识别结果，来生成预测为相向车辆行驶的第二轨道；驾驶控制部，其基于第一轨道与第二轨道有无干涉，来进行本车辆的速度或转向中的一方或双方的驾驶控制，第二轨道生成部在识别到行驶路上的障碍物时，根据对障碍物设定的基准位置和从障碍物的中心部观察时在行驶路的宽度方向上位于与基准位置相反的一侧的行驶路的边界部之间的距离，来使第二轨道的一部分在行驶路的宽度方向上向离开边界部的方向移动。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年来，对于自动地控制车辆的研究不断进展。与此相关联而已知有一种驾驶支援装置，该驾驶支援装置在无法与相向车辆错车的宽度狭窄路上遭遇到相向车辆的情况下，基于道路信息及本车辆的位置信息来使本车辆通过自动驾驶后退到能够与相向车辆错车的第二地点，并且在与相向车辆错车后使本车辆通过自动驾驶前进(例如日本特开2018-189616号公报)。
然而，在行驶路上存在障碍物的情况下，预测为相向车辆将来行驶的行驶轨道从以行驶路的形状等为基准而生成的行驶轨道大幅偏离，因此存在相向车辆的预测轨道的精度降低的情况。
发明内容
本发明的方案考虑到这样的情况而提出，其目的之一在于，提供一种能够更加精度良好地预测在行驶路上存在障碍物的情况下的相向车辆的行驶轨道的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆的周边环境；第一轨道生成部，其基于所述识别部的识别结果来生成所述本车辆行驶的第一轨道；第二轨道生成部，其基于所述识别部的识别结果，来生成预测为以与所述本车辆相向的朝向行驶来的相向车辆行驶的第二轨道；以及驾驶控制部，其基于所述第一轨道与所述第二轨道有无干涉，来进行所述本车辆的速度或转向中的一方或双方的驾驶控制，其中，所述第二轨道生成部在由所述识别部识别到行驶路上的障碍物的情况下，根据对所述障碍物设定的基准位置和从所述障碍物的中心部观察时在所述行驶路的宽度方向上位于与所述基准位置相反的一侧的所述行驶路的边界部之间的距离，来使所述第二轨道的一部分在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动。
(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述第二轨道由在所述行驶路的长度方向上按规定间隔设置的多个第二轨道点构成，所述第二轨道生成部基于位于所述基准位置的附近的第二轨道点的位置与所述基准位置在所述行驶路的长度方向上的距离，来决定使所述第二轨道点向所述宽度方向移动的量。
(3)：在上述(2)的方案的基础上，位于所述基准位置的附近的第二轨道点的位置与所述基准位置在所述行驶路的长度方向上的距离越大，所述第二轨道生成部越使所述第二轨道点向所述宽度方向移动的量比所述基准位置与所述边界部之间的距离小。
(4)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部在所述相向车辆通过所述障碍物之前预测为存在所述第一轨道与所述第二轨道的干涉的情况下，使所述本车辆停止，直至所述相向车辆通过所述障碍物为止。
(5)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部在预测为所述相向车辆比所述本车辆先到达所述行驶路上的规定位置的情况下使所述本车辆停止，在预测为所述本车辆比所述相向车辆先到达所述规定位置的情况下使所述本车辆沿着所述第一轨道行驶。
(6)：在上述(1)的方案的基础上，所述第一轨道生成部在由所述识别部识别到所述行驶路上的障碍物的情况下，根据所述基准位置和从所述障碍物的中心部观察时在所述行驶路的宽度方向上位于与所述基准位置相反的一侧的所述行驶路的边界部之间的距离，来使所述第一轨道的一部分在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动，所述驾驶控制部在使所述本车辆沿着所述第一轨道向离开所述边界部的方向移动的第一时机与使所述相向车辆沿着所述第二轨道向离开所述边界部的方向移动的第二时机相同、或者所述第一时机比所述第二时机晚的情况下，使所述本车辆停止，在所述第一时机比所述第二时机早的情况下，使所述本车辆沿着所述第一轨道行驶。
(7)：在上述(4)的方案的基础上，所述驾驶控制部在比如下位置靠近前规定距离的位置使所述本车辆停止，所述如下位置是预测为所述相向车辆在通过所述障碍物之后返回到所述第二轨道在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动之前的轨道上的位置。
(8)：在上述(1)的方案的基础上，所述第二轨道生成部在所述识别部可对行驶路进行识别的可识别范围的边界附近识别到障碍物的情况下，且在未由所述识别部识别到相向车辆的情况下，假定为在从所述本车辆观察时比所述障碍物靠远方且与所述障碍物或所述可识别范围相距规定距离的位置存在假想的相向车辆，来生成所述第二轨道。
(9)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机进行如下处理：识别本车辆的周边环境；基于识别出的结果来生成所述本车辆行驶的第一轨道；基于识别出的所述识别结果，来生成预测为以与所述本车辆相向的朝向行驶来的相向车辆行驶的第二轨道；基于所述第一轨道与所述第二轨道有无干涉，来进行所述本车辆的速度或转向中的一方或双方的驾驶控制；以及在识别到行驶路上的障碍物的情况下，根据对所述障碍物设定的基准位置和从所述障碍物的中心部观察时在所述行驶路的宽度方向上位于与所述基准位置相反的一侧的所述行驶路的边界部之间的距离，来使所述第二轨道的一部分在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动。
(10)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，所述程序使计算机进行如下处理：识别本车辆的周边环境；基于识别出的结果来生成所述本车辆行驶的第一轨道；基于识别出的所述识别结果，来生成预测为以与所述本车辆相向的朝向行驶来的相向车辆行驶的第二轨道；基于所述第一轨道与所述第二轨道有无干涉，来进行所述本车辆的速度或转向中的一方或双方的驾驶控制；以及在识别到行驶路上的障碍物的情况下，根据对所述障碍物设定的基准位置和从所述障碍物的中心部观察时在所述行驶路的宽度方向上位于与所述基准位置相反的一侧的所述行驶路的边界部之间的距离，来使所述第二轨道的一部分在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动。
根据上述(1)～(10)的方案，能够更加精度良好地预测在行驶路上存在障碍物的情况下的相向车辆的行驶轨道。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是表示在行驶路上不存在障碍物的场景下与对象车辆错车的场景的一例的图。
图4是表示在行驶路上存在障碍物的场景下与相向车辆错车的场景的一例的图。
图5是用于说明使第二轨道的一部分移动的图。
图6是用于说明在行驶路上存在障碍物的情况下的干涉判定部的处理的图。
图7是用于说明本车辆的停止位置的图。
图8是表示实施方式中的自动驾驶控制装置执行的处理的流程的一例的流程图。
图9是用于说明生成风险区域的其他例的图。
图10是用于说明在第三变形例中使第一轨道的一部分移动的图。
图11是用于说明第四变形例的图。
图12是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。以下，对作为自动驾驶车辆的实施方式进行说明。自动驾驶例如是指自动地控制车辆的转向或加减速中的一方或双方来执行驾驶控制的情况。自动驾驶车辆也可以通过用户的手动操作来执行驾驶控制。以下，对适用左侧通行的法规的情况进行说明，但在适用右侧通行的法规的情况下，将左右反过来读即可。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210和转向装置220。上述的装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。图1所示的结构只不过是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。自动驾驶控制装置100是“驾驶控制装置”的一例。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载有车辆系统1的车辆(以下称为本车辆M)的任意的部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意的部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光并测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间来检测到对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意的部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等来与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52和路径决定部53。导航装置50将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称为地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现出道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割成多个区段(例如在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通规则信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置进行通信而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括加速踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆等操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，该传感器的检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160和存储部180。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。上述的构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(LargeScale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装拆的存储介质，并通过将存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。存储部180通过前述的存储装置来实现。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。将行动计划生成部140和第二控制部160合起来为“驾驶控制部”的一例。第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)实现的功能和基于预先提供的模型实现的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过并行执行基于深度学习等实现的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标志等)实现的识别，并对双方附加分数而进行综合地评价来实现。由此，来确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息来识别本车辆M的周边环境。例如，识别部130基于物体识别装置16的识别结果来识别存在于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等的状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并在控制中使用。物体的位置可以通过该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以通过表现出的区域来表示。物体的“状态”可以包括物体的加速度、加加速度或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或者要进行车道变更)。
识别部130例如识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不局限于道路划分线，可以通过识别包括道路划分线、路肩、路缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)来识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果考虑在内。识别部130识别暂时停止线、红灯、收费站、其他的道路事项。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以取代于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。识别部130例如具备相向车辆识别部132和障碍物识别部134。关于相向车辆识别部132及障碍物识别部134的功能的详细情况在后文叙述。
行动计划生成部140以使本车辆M原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶且还能够应对本车辆M的周边环境的方式，生成本车辆M将来自动地(不依赖于驾驶员的操作地)行驶的行驶轨道(以下称为第一轨道)，并基于生成的第一轨道来生成执行本车辆M的自动驾驶的行动计划。
行动计划生成部140可以在生成行驶轨道时生成基于自动驾驶的事件的行动计划。自动驾驶的事件中存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件对应的第一轨道。
行动计划生成部140例如具备第一轨道生成部142、第二轨道生成部144和干涉判定部146。对于第一轨道生成部142、第二轨道生成部144和干涉判定部146的功能的详细情况在后文叙述。
第二控制部160对行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220进行控制，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的第一轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164和转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的第一轨道的信息，并使其存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于存储于存储器的第一轨道所附带的速度要素来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的行驶的弯曲程度来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于本车辆M从第一轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使本车辆M行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置210并不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[与相向车辆错车的情况下的驾驶控制]
以下，使用附图来说明在行驶路上本车辆M与相向车辆错车的情况下的驾驶控制。
[在行驶路上不存在障碍物的情况]
首先，对在行驶路上不存在障碍物的情况进行说明。图3是表示在行驶路上不存在障碍物的场景下与对象车辆错车的场景的一例的图。在图3的例子中，作为行驶路，示出了第一车道L1及第二车道L2。车道L1及车道L2是相邻车道。车道L1是由道路划分线LL及道路划分线CL划分且供向图3所示的+X方向行进的车辆行驶的车道。车道L2是由道路划分线CL及道路划分线RL划分的车道，是车道L1的相向车道(即，供向-X方向行进的车辆行驶的车道)。在图3的例子中，本车辆M以速度VM在车道L1上行驶，且以与本车辆M相向的朝向行驶来的相向车辆m1以速度Vm1在车道L2上行驶。道路划分线LL、CL、RL是“边界部”的一例。
[相向车辆识别部]
相向车辆识别部132通过由物体识别装置16使用了物体的形状、颜色等特征信息等的图案匹配来识别在第二车道L2上行驶的相向车辆m1。相向车辆识别部132基于相向车辆m1的相对速度和本车辆M的速度VM、以及本车辆M及相向车辆m1各自的行进方向来导出相向车辆M的速度Vm1。
[第一轨道生成部]
第一轨道生成部142基于由识别部130识别出的本车辆M的周边环境来生成本车辆M行驶的第一轨道。例如，第一轨道生成部142以本车辆M行驶的车道L1的横向(车道宽度方向)的中央部(以下称为第一中央部)CE1为基准，以使本车辆M的基准位置(例如中心CM)通过第一中央部CE1的方式，在车道L1的长度方向上以规定间隔生成作为本车辆M将来到达的目标的多个第一轨道点P1。例如，第一轨道表现为将本车辆M应到达的地点(第一轨道点P1)顺次排列而成的轨道。第一轨道点P1例如在车道L1的长度方向上按规定间隔设置。第一轨道点P1是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应到达的地点，与此不同，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为第一轨道的一部分而生成。第一轨道也可以包含速度要素。第一轨道点P1也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下的本车辆M应到达的位置。这种情况下，目标速度、目标加速度的信息通过第一轨道点的间隔来表现。在图3的例子中，示出伴随着时间经过的第一轨道点P1(t1)～P1(t6)和通过各轨道点的第一轨道K1(t1～t6表示时刻。以下也同样)。
[第二轨道生成部]
第二轨道生成部144基于由相向车辆识别部132识别的识别结果，来生成预测为相向车辆m1将来行驶的行驶轨道(以下称为第二轨道)。例如，第二轨道生成部144以相向车辆m1行驶的车道L2的横向的中央部(以下称为第二中央部)CE2为基准，以使相向车辆m1的基准位置(例如中心Cm1)通过第二中央部CE2的方式，在车道L2的长度方向上以规定间隔生成作为相向车辆m2将来到达的目标的多个第二轨道点P2。例如，第二轨道表现为将预测为相向车辆ml到达的地点(第二轨道点P2)顺次排列而成的轨道。第二轨道点P2例如在车道L2的长度方向上按规定间隔设置。第二轨道点P2是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的相向车辆m1应到达的地点，与此不同，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度也可以作为第二轨道的一部分而生成。第二轨道也可以包含速度要素。第二轨道点P2是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下的预测为相向车辆m1到达的位置。这种情况下，目标速度、目标加速度的信息通过第二轨道点的间隔来表现。在图3的例子中，示出了伴随着时间经过的第二轨道点P2(t1)～P2(t6)和通过各轨道点的第二轨道K2。
[干涉判定部]
干涉判定部146判定由第一轨道生成部142生成的第一轨道K1与由第二轨道生成部144生成的第二轨道K2是否干涉。具体而言，干涉判定部146将设想到相向车辆m1在将来速度、转向量发生了变化的情况时的行为的偏差作为风险区域RA来设定，并判定设定出的风险区域RA与在第一轨道K1上行驶时的本车辆M的基准位置所通过的轨道是否干涉。在图3的例子中，生成以第二轨道点P2(t1)～P2(t6)为基准的风险区域RA(t1)～RA(t6)。风险区域RA(t1)～RA(t6)随着时间经过而变大。本车辆M的基准位置是本车辆M的相向车道侧的端部(在图3的例子中是本车辆M的右端部)的位置，本车辆M的基准位置所通过的轨道是从第一轨道K1向相向车道侧(图中右侧)偏移(移动)了从本车辆M的中心CM到右端部的距离D1的偏移轨道K1#。
干涉判定部146对时刻t1至时刻t6下的本车辆M的偏移轨道K1#与风险区域RA(t1)～RA(t6)进行比较，在不存在相交的部分的情况下，判定为第一轨道K1与第二轨道K2不干涉(换言之，本车辆M与相向车辆m1将来不接触)。干涉判定部146在存在相交的部分的情况下，判定为第一轨道K1与第二轨道K2干涉(换言之，本车辆M与相向车辆m1将来有可能接触)。在图3的例子中，由于偏移轨道K1#与风险区域RA(t1)～RA(t6)不相交，因此干涉判定部146判定为本车辆M与相向车辆m1在将来不接触。因而，第二控制部160使本车辆M沿着第一轨道K1行驶。
[在行驶路上存在障碍物的情况]
接着，对在行驶路上存在障碍物的情况进行说明。以下，对因在行驶路上存在障碍物而在障碍物存在的区间中行驶路的道宽变窄为本车辆M与相向车辆m1无法错车的程度的场景进行说明。图4是表示在行驶路上存在障碍物的场景下与相向车辆错车的场景的一例的图。在图4的例子中，与上述的图3的场景相比，示出了如下场景：在车道L2的一部分存在施工区域等禁止通行区域，并且在施工区域的周边将障碍物OB1～OB3放置于车道L2上，以便划分出施工区域来避免车辆进入。障碍物例如是指路锥(安全器具的一例)等。本实施方式中的障碍物除了路锥以外，还可以包括来自前行车辆(例如卡车)等的落下物、倒在行驶路上的树木、停车车辆、行人等各种物体、施工现场、因道路的破损、塌陷产生的本车辆M无法通过的孔等。
[障碍物识别部]
障碍物识别部134基于物体识别装置16的识别结果来识别存在于行驶路(车道L1及车道L2)的障碍物OB1～OB3。障碍物识别部134识别障碍物的行驶路上的位置、形状、大小等。障碍物识别部134也可以在障碍物是行人等能够移动的物体的情况下，识别移动方向、移动速度等。
第二轨道生成部144在由识别部130识别到行驶路上的障碍物的情况下，使在不存在上述的障碍物的场景下生成的第二轨道K2的一部分移动。例如，第二轨道生成部144设定障碍物OB1～OB3各自的基准位置。障碍物的基准位置例如可以是距道路划分线RL最远的位置(Y轴坐标上的最大值)，也可以是距相向车辆m1最近的位置，还可以是从障碍物的中心附加了规定的余量的位置。基准位置可以针对一个障碍物设定多个。在图4的例子中，设定与障碍物OB1～OB3分别建立了对应关系的基准点OBP1～OBP3。基准位置OBP1～OBP3是从各个障碍物OB1～OB3的中心向车道L2的横向(道路划分线CL侧、+Y方向)移动时的障碍物的端部的位置。第二轨道生成部144根据基准位置OBP1～OBP3与车道RL的距离来使第二轨道K2的一部分在车道L2的宽度方向上向离开车道RL的方向移动。车道RL是从障碍物OB1～OB3的中心部观察时在车道L2的宽度方向上位于与基准位置OBP1～OBP3相反的一侧的边界部。
图5是用于说明使第二轨道K2的一部分移动的图。在图5的例子中，示出了车道L2上的第二轨道点P2(t1)～P2(t6)和障碍物OB1～OB3各自的基准位置OBP1～OBP3。在图5的例子中，示出了使第二轨道点P2(t1)～P2(t6)向车道L2的横向(图中+Y方向)移动而与道路划分线CL相交的点PCL(t1)～PCL(t6)、以及使第二轨道点P2(t1)～P2(t6)向车道L2的横向(图中-Y方向)移动而与道路划分线RL相交的点PRL(t1)～PRL(t6)。
第二轨道生成部144例如基于从点PCL(t1)～PCL(t6)到点PRL(t1)～PRL(t6)的距离和从点PCL(t1)～PCL(t6)到基准位置OBP1～OBP3的距离，来决定第二轨道K2所包含的第二轨道点P2(t1)～P2(t6)中要移动的轨道点和移动量(移位量)。
例如，第二轨道生成部144例如由于时刻t1下的从点PCL(t1)到点PRL(t1)的点间距离BP1与车道L2的车道宽度WL2相同，且在比车道宽度WL2短的距离内不存在基准位置OBP1～OBP3，因此不进行第二轨道点P2(t1)的移动。在时刻t5及时刻t6下，也是由于从点PCL(t5)到点PRL(t5)的点间距离BP5以及从点PCL(t6)到点PRL(t6)的点间距离BP6与车道宽度WL2相同，且在比车道宽度WL2短的距离内不存在基准位置OBP1～OBP3，因此不进行第二轨道点P2(t5)、第二轨道点P2(t6)的移动。
第二轨道生成部144由于在时刻t2下从点PCL(t2)到基准位置OBP1～OBP3中最近的基准位置OBP1的距离BP2比车道宽度WL2短，因此进行第二轨道点P2(t2)的移动。在时刻t2的情况下，基准位置OBP1和第二轨道点P2(t2)存在于与车道L2的宽度方向的轴(Y轴)水平的位置上(即，基准位置OBP1与第二轨道点P2(t2)在车道L2的长度方向(X轴方向)上的距离为零(0))。这种情况下，第二轨道生成部144将从点PRL(t2)到基准位置OBP1的距离作为移位量Sh1，将对于第二基准点P2(t2)而使其向离开道路划分线RL的方向移动了移位量Sh1的位置决定为移动后的第二轨道点P2#(t2)。
第二轨道生成部144由于在时刻t3下从点PCL(t3)到基准位置OBP1～OBP3中最近的基准位置OBP2的距离BP3比车道宽度WL2短，因此进行第二轨道点P2(t3)的移动。在时刻t3的情况下，基准位置OBP2和第二轨道点P2(t3)不存在于与Y轴水平的位置。因而，第二轨道生成部144基于基准位置OBP2与第二轨道点P2(t3)在车道L2的长度方向(X轴方向)上的距离来决定使第二轨道点P2(t3)向车道L2的宽度方向移动的量。
例如，位于基准位置OBP2的附近的第二轨道点P2(t3)的位置与基准位置OBP2在车道L2的长度方向上的距离越大，第二轨道生成部144越使第二轨道点P2(t3)向车道L2的宽度方向移动的量比基准位置OBP2与点PRL(t3)之间的距离小。例如，第二轨道生成部144可以使用三角函数等来算出移位量Sh2。例如，第二轨道生成部144使用以下的(1)式来算出移位量Sh2。
移位量Sh2＝车道宽度WL2-距离BP3×cosθ1···(1)
在此，角度θ1是由图中的Y轴与将点PCL(t3)和基准位置OBP2连结的直线所成的角度。
第二轨道生成部144也可以使用点PCL(t3)的位置坐标(x1、y1)、基准位置OBP2的位置坐标(x2、y2)及点PRL(t3)的位置坐标(x3、y3)来算出移位量。这种情况下，首先，第二轨道生成部144设定从点PCL(t3)连结到点OBP2的第一向量A＝(a1、b1)、从点PCL(t3)连结到点PRL(t3)的第二向量B＝(a2、b2)。在第一向量A中，分量a1＝x2-x1、分量b1＝y2-y1的关系成立。在第二向量B中，分量a2＝x3-x1、分量b2＝y3-y1的关系成立。接着，第二轨道生成部144根据使用了上述的两个向量的分量的内积的式子并使用以下的(2)式来算出移位量Sh2。
Figure BDA0002479117390000151
第二轨道生成部144将取得的移位量Sh2向第二基准点P2(t3)应用，从而将使第二基准点P2(t3)向离开道路划分线RL的方向移位了距离Sh2的位置决定为移动后的第二轨道点P2#(t3)。
第二轨道生成部144由于在时刻t4下从点PCL(t4)到基准位置OBP1～OBP3中最近的基准位置OBP3的距离BP4比车道宽度WL2短，因此进行第二轨道点P2(t4)的移动。在时刻t4的情况下，基准位置OBP3与第二轨道点P2(t4)不存在于与Y轴水平的位置。因而，第二轨道生成部144使用上述的规定函数、由图中的Y轴与将点PCL(t4)和基准位置OBP3连结的直线所成的角度θ2等，并基于基准位置OBP3与第二轨道点P2(t4)在车道L2的长度方向(X轴方向)上的距离，来决定使第二轨道点P2(t3)移动的移位量Sh3。然后，第二轨道生成部144将取得的移位量Sh3向第二基准点P2(t4)应用，从而将使第二基准点P2(t4)向离开道路划分线RL的方向移位了距离Sh3的位置决定为移动后的第二轨道点P2#(t4)。
由此，第二轨道生成部144基于由障碍物OB1～OB3引起的本车辆M的行为的变化，来生成通过使第二轨道K2的一部分移动后的第二轨道点P2(t1)、P2#(t2)～(t4)、P2(t5)及P2(t6)的移位完成第二轨道K2#。
干涉判定部146判定第一轨道K1与移位完成第二轨道K2#是否干涉。图6是用于说明在行驶路上存在障碍物的情况下的干涉判定部146的处理的图。例如，干涉判定部146生成与由第二轨道生成部144生成的移位完成第二轨道K2#所包含的第二轨道点P2(t1)、P2#(t2)～P2#(t4)、P2(t5)及P2(6)对应的风险区域RA(t1)、RA#(t2)～RA#(t4)、RA(t5)及RA(t6)。然后，干涉判定部146判定风险区域RA(t1)、RA#(t2)～RA#(t4)、RA(t5)及RA(t6)与本车辆M的偏移轨道K1#是否相交。这里，在图6的例子中，时刻t3下的风险区域RA(t3)与偏移轨道K1#相交，并且，本车辆M在相交的部分行驶的时刻是包括时刻t3的时刻。因而，干涉判定部146判定为第一轨道K1与移位完成第二轨道K2#干涉(换言之，本车辆M与相向车辆m1在将来可能接触)。
行动计划生成部140基于干涉判定部146的判定结果来决定使本车辆M行驶还是停止，并生成基于决定的内容的行动计划，且基于生成的行动计划来进行本车辆M的驾驶控制。例如，行动计划生成部140在相向车辆m1通过障碍物之前由干涉判定部146判定为存在第一轨道与第二轨道的干涉的情况下，生成使本车辆M在规定的位置停止直至相向车辆m1通过障碍物为止的行动计划。相向车辆m1通过障碍物是指相向车辆m1避开障碍物而行驶的情况，例如是指在车道L2的长度方向上相向车辆m1从比障碍物远的位置移动到比障碍物近的位置的情况。
图7是用于说明本车辆M的停止位置的图。在图7的例子中，示出了行驶路(车道L1及车道L2)上的第一轨道K1和移位完成第二轨道K2#。例如，行动计划生成部140以使本车辆M在比如下位置靠近前规定距离的位置停止的方式生成行动计划，“如下位置”是预测为相向车辆m2在通过障碍物OB1～OB3之后返回到第二轨道K2#在车道L2的宽度方向上向离开道路划分线RL的方向移动之前的轨道(即车道L2的第二中央部CE2)上的位置。
在图7的例子中，预测为相向车辆m1在通过障碍物OB1～OB3之后再次返回到第二中央部CE2的位置是第二轨道点P2(t5)。因而，行动计划生成部140在车道L2的长度方向上在从第二轨道点P2(t5)向近前规定距离DP的地点SP使本车辆M停止。规定距离DP可以是固定距离，也可以是基于该相向车辆m1的速度Vm1等而可变地设定的距离。由此，能够抑制与通过了障碍物的相向车辆m1的接触，并且能够使相向车辆m1顺畅地进行避开障碍物的行驶。
行动计划生成部140在相向车辆m1移动到不与本车辆M发生干涉的位置的情况下，生成使本车辆M沿着第一轨道K1行驶的行动计划。
[处理流程]
图8是表示实施方式中的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。首先，识别部130识别本车辆M的周边环境(步骤S100)。接着，第一轨道生成部142基于由识别部130识别出的周边环境来生成第一轨道(步骤S102)。接着，相向车辆识别部132判定是否识别出相向车辆m1(步骤S104)。在判定为识别出相向车辆m1的情况下，第二轨道生成部144生成预测为相向车辆m1行驶的第二轨道(步骤S106)。
接着，障碍物识别部134判定在本车辆M的行驶路上是否存在障碍物(步骤S108)。在判定为存在障碍物的情况下，第二轨道生成部144导出障碍物的基准位置和从障碍物观察时在行驶路的宽度方向上位于与基准位置相反的一侧的行驶路的边界部之间的距离(步骤S110)，并根据导出的距离来使第二轨道的一部分在行驶路的宽度方向上向离开边界部的方向移动(步骤S112)。
在步骤S112的处理后、或者在步骤S108的处理中判定为在行驶路上不存在障碍物的情况下，干涉判定部146判定第一轨道与第二轨道是否干涉(步骤S114)。在判定为第一轨道与第二轨道干涉的情况下，行动计划生成部140生成使本车辆M在规定位置停止的行动计划(步骤S116)。接着，识别部130判定相向车辆m1是否通过障碍物(步骤S118)。在判定为相向车辆m1未通过障碍物的情况下，行动计划生成部140进行等待，直至相向车辆m1通过为止。
在相向车辆m1通过障碍物的情况下、在步骤S104的处理中判定为未识别出相向车辆m1的情况下、或者在步骤S108的处理中判定为在行驶路上不存在障碍物的情况下，行动计划生成部140基于第一轨道来使本车辆M行驶(步骤S120)。由此，本流程图的处理结束。
在上述的实施方式中，行动计划生成部140使判定为第一轨道与第二轨道干涉的本车辆M在规定位置停止，但也可以取代于此而进行减速或加速的速度控制，以便在规定的时刻下不与相向车辆m1接触。
<变形例>
以下，对上述的实施方式的变形例进行说明。
[第一变形例]
在上述的实施方式中，干涉判定部146基于相向车辆m1的速度、行进方向来生成风险区域RA，但也可以取代于此，而基于包围相向车辆m1的外形的边界框BB来生成风险区域。
图9是用于说明生成风险区域的其他例的图。在图9的例子中，为了便于说明，示出了与上述的图6同样的场景。干涉判定部146基于由相向车辆识别部132识别的相向车辆m1的外形信息来生成包围相向车辆m1的外形的边界框BB。在图9的例子中，生成矩形的区域来作为边界框BB，但也可以是多边形、圆、椭圆等其他的区域。并且，干涉判定部146使生成的边界框BB随着时间的经过而扩大，从而生成各时刻t1～t6下的风险区域。在图9的例子中，设定有风险区域RB(t1)、RB#(t2)～RB#(t4)、RB(t5)及RB(t6)。
这样，通过使用边界框BB来设定风险区域，由此与通过预测相向车辆M的速度的变化这样的行为上的量来设定风险区域相比，能够削减处理负担，因此例如在速度快的状态下与相向车辆错车这样的情况下，也能够在短时间内进行干涉判定。
干涉判定部146也可以将上述的风险区域RA与风险区域RB组合来设定区域，并使用设定的区域来进行干涉判定。由此，能够更安全地进行干涉判定。
[第二变形例]
接着，对第二变形例进行说明。在上述的实施方式中，行动计划生成部140在相向车辆m1通过障碍物之前由干涉判定部146判定为存在第一轨道与第二轨道的干涉的情况下，生成使本车辆M在规定的位置停止直至相向车辆m1通过障碍物为止的行动计划。也可以取代于此(或者除此以外)，行动计划生成部140根据相向车辆m1是否比本车辆M先到达行驶路上的规定位置来判定使本车辆M行驶或者停止。规定位置例如是预测为本车辆M与相向车辆m1干涉的地点。在图9的例子中，规定位置是位于与包含车道L1和车道L2的行驶路的中央(道路划分线CL)最近的距离处的障碍物OB2所存在的位置(例如，在行驶路的长度方向上基准位置OBP2所在的位置)。规定位置也可以在本车辆M和相向车辆m1中设定不同的位置。这种情况下的规定位置例如是在行驶路的长度方向上距各车辆的当前位置最近的障碍物所在的位置(在图9的例子中，在本车辆M的情况下是障碍物OB3的基准位置OBP3所在的位置，在相向车辆m1的情况下是障碍物OB1的基准位置OBP1所在的位置)。
行动计划生成部140例如基于第一轨道K1和第二轨道K2#来对各时刻下的各车辆的预测位置进行比较，在预测为相向车辆m1比本车辆M先到达规定位置的情况下使本车辆M停止，在预测为本车辆M比相向车辆m1先到达规定位置的情况下使本车辆M沿着第一轨道K1行驶。由此，能够使预测出先到达可能发生干涉的区域的车辆优先行驶，因此能够实现更顺畅的交通。
[第三变形例]
接着，对第三变形例进行说明。在上述的实施方式中，说明了相向车辆m1因障碍物而使相向车辆ml的轨道(第二轨道)的一部分移动的情况，但也可以取代于此或者除此以外，使本车辆M行驶的轨道(第一轨道)的一部分移动。图10是用于说明在第三变形例中使第一轨道的一部分移动的情况的图。在图10的例子中，除了上述的障碍物OB1～OB3以外，在车道L1上存在障碍物OB4。这种情况下，障碍物识别部134识别障碍物OB1～OB4的位置、形状、大小等。由于障碍物OB1～OB3存在于车道L2上，因此第二轨道生成部144如上述那样生成使在车道L2上行驶的相向车辆m1的第二轨道K2的一部分移动的移位完成第二轨道K2#。
在第三变形例中，由于在车道L1上存在障碍物OB4，因此第一轨道生成部142根据对障碍物OB4设定的基准位置OBP4a、OBP4b和从障碍物OB4的中心部观察时在行驶路的宽度方向上位于与基准位置OBP4a、OBP4b相反的一侧的车道L1的边界部(例如道路划分线LL)之间的距离，来生成使第一轨道K1的一部分在车道L1的宽度方向上向离开道路划分线LL的方向移动的移位完成第一轨道K1##。
行动计划生成部140对使本车辆M沿着移位完成第一轨道K1##向离开道路划分线LL的方向移动的第一时机与使相向车辆m1沿着移位完成第二轨道K2#向离开道路划分线RL的方向移动的第二时机进行比较。然后，行动计划生成部140在第一时机与第二时机相同或者第一时机比第二时机晚的情况下使本车辆M停止，在第一时机比第二时机早的情况下使本车辆M沿着移位完成第一轨道K1##来行驶。在图10的例子中，由于第一时机是时刻t4附近，第二时机是时刻t2附近，因此第二时机比第一时机早。因而，行动计划生成部140使本车辆M1在规定位置停止直至相向车辆m1通过障碍物OB1～OB3为止。由此，能够执行更适当的驾驶控制。
[第四变形例]
接着，对第四变形例进行说明。在第四变形例子中，在识别部130的可识别范围的边界附近识别到障碍物的情况下，假定为存在假想的相向车辆来生成第二轨道。图11是用于说明第四变形例的图。在图11的例子中，示出了识别部130的可识别范围REA。
在图11的例子中，障碍物识别部134识别出障碍物OB2及障碍物OB。障碍物OB2存在于可识别范围REA的边界附近(例如，与边界相距几[m]以内)。相向车辆识别部132在可识别范围REA内未识别到相向车辆。这种情况下，第二轨道生成部144假定为在从本车辆M观察时比障碍物OB2靠远方且与障碍物OB2或可识别范围REA相距规定距离的位置存在假想的相向车辆m2(Virtual)。在图11的例子中，假定为在与可识别范围REA相距距离DF的远方的位置存在假想的相向车辆m2(Virtual)。
第二轨道生成部144使用假想的相向车辆m2(Virtual)，如上述那样以使相向车辆m2(Virtual)的基准位置(例如，中心Cm2(Virtual))通过车道L2的横向的中央部的方式生成第二轨道点P2、第二轨道K2，并生成使生成的第二轨道K2的至少一部分向避免与障碍物OB2及障碍物OB3接触的方向移动后的移位完成第二轨道。相向车辆m2(Virtual)的车速Vm2(Virtual)例如使用车道L2的法定速度或本车辆M的速度VM。
根据上述的第四变形例，在可识别范围的边界附近存在障碍物的情况下，即便无法识别到相向车辆时，也预测在该障碍物的前方存在相向车辆来生成行动计划，由此能够执行更适当的驾驶控制。即便在相向车辆以高速行驶的情况下，通过根据假想的相向车辆来预测行驶轨道，由此也能够执行带有富余的驾驶控制。
[第五变形例]
接着，对第五变形例进行说明。在上述的实施方式中，说明了存在本车道(车道L1)和相向车道(车道L2)的行驶路的情况，但是，例如在单车道的狭窄道路等上与相向车辆m1错车的情况下，识别部130也可以在行驶路的宽度方向的中央设定假想的道路划分线CL(Virtual)，将由道路划分线CL划分出的两个车道中的本车辆侧的车道识别为本车道(车道L1)，且将相向车辆侧的车道识别为相向车道(车道L2)。由此，即便在单车道的行驶路上与相向车辆错车的情况下，也能够更加精度良好地预测在行驶路上存在障碍物的情况下的相向车辆的行驶轨道。其结果是，能够进行本车辆M的更适当的驾驶控制。
根据上述的实施方式，在自动驾驶控制装置100中，具备：识别部130，其识别本车辆M的周边环境；第一轨道生成部142，其基于识别部130的识别结果来生成本车辆M行驶的第一轨道；第二轨道生成部144，其基于识别部130的识别结果，来生成预测为以与本车辆M相向的朝向行驶来的相向车辆行驶的第二轨道；以及驾驶控制部(行动计划生成部140、第二控制部160)，其基于第一轨道与第二轨道有无干涉，来进行本车辆M的速度或转向中的一方或双方的驾驶控制，其中，第二轨道生成部144在由识别部130识别到行驶路上的障碍物的情况下，根据对障碍物设定的基准位置和从障碍物的中心部观察时在行驶路的宽度方向上位于与基准位置相反的一侧的行驶路的边界部之间的距离，来使第二轨道的一部分在行驶路的宽度方向上向离开边界部的方向移动，由此，能够更加精度良好地预测在行驶路上存在障碍物的情况下的相向车辆的行驶轨道。
例如，在实施方式中，在车辆沿着车道行驶的情况下，以该车辆的将来位置位于车道中央上的轨道(基础路径)为基础，在车道上存在障碍物的情况下，为了避开该障碍物，求出基础路径的移位量，并与求出的移位量建立对应关系来变更行驶轨道，由此能够更高精度地进行避开障碍物时的相向车辆的将来的行驶轨道的预测。其结果是，本车辆M能够执行更适当的驾驶控制。
[硬件结构]
图12是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线而彼此连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(DirectMemory Access)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开，并由CPU100-2执行。由此，能够实现识别部130及行动计划生成部140中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为，具备：
存储装置，其存储有程序；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理；
识别本车辆的周边环境；
基于识别出的结果来生成所述本车辆行驶的第一轨道；
基于识别出的所述识别结果，来生成预测为以与所述本车辆相向的朝向行驶来的相向车辆行驶的第二轨道；
基于所述第一轨道与所述第二轨道有无干涉，来进行所述本车辆的速度或转向中的一方或双方的驾驶控制；以及
在识别到行驶路上的障碍物的情况下，根据对所述障碍物设定的基准位置和从所述障碍物的中心部观察时在所述行驶路的宽度方向上位于与所述基准位置相反的一侧的所述行驶路的边界部之间的距离，来使所述第二轨道的一部分在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动。
以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别本车辆的周边环境；
第一轨道生成部，其基于所述识别部的识别结果来生成所述本车辆行驶的第一轨道；
第二轨道生成部，其基于所述识别部的识别结果，来生成预测为以与所述本车辆相向的朝向行驶来的相向车辆行驶的第二轨道；以及
驾驶控制部，其基于所述第一轨道与所述第二轨道有无干涉，来进行所述本车辆的速度或转向中的一方或双方的驾驶控制，
所述第二轨道生成部在由所述识别部识别到行驶路上的障碍物的情况下，根据对所述障碍物设定的基准位置和从所述障碍物的中心部观察时在所述行驶路的宽度方向上位于与所述基准位置相反的一侧的所述行驶路的边界部之间的距离，来使所述第二轨道的一部分在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述第二轨道由在所述行驶路的长度方向上按规定间隔设置的多个第二轨道点构成，
所述第二轨道生成部基于位于所述基准位置的附近的第二轨道点的位置与所述基准位置在所述行驶路的长度方向上的距离，来决定使所述第二轨道点向所述宽度方向移动的量。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
位于所述基准位置的附近的第二轨道点的位置与所述基准位置在所述行驶路的长度方向上的距离越大，所述第二轨道生成部越使所述第二轨道点向所述宽度方向移动的量比所述基准位置与所述边界部之间的距离小。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述相向车辆通过所述障碍物之前预测为存在所述第一轨道与所述第二轨道的干涉的情况下，使所述本车辆停止，直至所述相向车辆通过所述障碍物为止。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在预测为所述相向车辆比所述本车辆先到达所述行驶路上的规定位置的情况下使所述本车辆停止，在预测为所述本车辆比所述相向车辆先到达所述规定位置的情况下使所述本车辆沿着所述第一轨道行驶。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述第一轨道生成部在由所述识别部识别到所述行驶路上的障碍物的情况下，根据所述基准位置和从所述障碍物的中心部观察时在所述行驶路的宽度方向上位于与所述基准位置相反的一侧的所述行驶路的边界部之间的距离，来使所述第一轨道的一部分在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动，
所述驾驶控制部在使所述本车辆沿着所述第一轨道向离开所述边界部的方向移动的第一时机与使所述相向车辆沿着所述第二轨道向离开所述边界部的方向移动的第二时机相同、或者所述第一时机比所述第二时机晚的情况下，使所述本车辆停止，在所述第一时机比所述第二时机早的情况下，使所述本车辆沿着所述第一轨道行驶。
7.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在比如下位置靠近前规定距离的位置使所述本车辆停止，所述如下位置是预测为所述相向车辆在通过所述障碍物之后返回到所述第二轨道在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动之前的轨道上的位置。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述第二轨道生成部在所述识别部可对行驶路进行识别的可识别范围的边界附近识别到障碍物的情况下，且在未由所述识别部识别到相向车辆的情况下，假定为在从所述本车辆观察时比所述障碍物靠远方且与所述障碍物或所述可识别范围相距规定距离的位置存在假想的相向车辆，来生成所述第二轨道。
9.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：
识别本车辆的周边环境；
基于识别出的结果来生成所述本车辆行驶的第一轨道；
基于识别出的所述识别结果，来生成预测为以与所述本车辆相向的朝向行驶来的相向车辆行驶的第二轨道；
基于所述第一轨道与所述第二轨道有无干涉，来进行所述本车辆的速度或转向中的一方或双方的驾驶控制；以及
在识别到行驶路上的障碍物的情况下，根据对所述障碍物设定的基准位置和从所述障碍物的中心部观察时在所述行驶路的宽度方向上位于与所述基准位置相反的一侧的所述行驶路的边界部之间的距离，来使所述第二轨道的一部分在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动。
10.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
识别本车辆的周边环境；
基于识别出的结果来生成所述本车辆行驶的第一轨道；
基于识别出的所述识别结果，来生成预测为以与所述本车辆相向的朝向行驶来的相向车辆行驶的第二轨道；
基于所述第一轨道与所述第二轨道有无干涉，来进行所述本车辆的速度或转向中的一方或双方的驾驶控制；以及
在识别到行驶路上的障碍物的情况下，根据对所述障碍物设定的基准位置和从所述障碍物的中心部观察时在所述行驶路的宽度方向上位于与所述基准位置相反的一侧的所述行驶路的边界部之间的距离，来使所述第二轨道的一部分在所述行驶路的宽度方向上向离开所述边界部的方向移动。
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