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CN105383409B - 车辆用隔音体及车辆用消音器 - Google Patents

车辆用隔音体及车辆用消音器 Download PDF

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CN105383409B
CN105383409B CN201510556635.4A CN201510556635A CN105383409B CN 105383409 B CN105383409 B CN 105383409B CN 201510556635 A CN201510556635 A CN 201510556635A CN 105383409 B CN105383409 B CN 105383409B
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CN
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noise
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浅井孝弘
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佐藤淳一
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Howa Textile Industry Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种车辆用隔音体及车辆用消音器。仪表消音器(DS)将一侧层(40)、中侧层(50)及另一侧层(60)加以叠层而构成。此处，中侧层(50)作为非通气薄膜层而形成。而且，另一侧层(60)作为具有多个开孔部的开孔层而形成。本发明有效利用薄膜层与开孔层的叠层结构，更为轻量，且不会伴随因与噪音的低频区域的关联性而容易产生的透射共振现象而在大的频率范围内充分隔绝噪音。

Description

车辆用隔音体及车辆用消音器
技术领域
本发明涉及一种车辆用隔音体及车辆用消音器，尤其涉及一种适合于隔绝噪音的车辆用隔音体及适合于隔绝向车辆内传播的噪音或车辆内的噪音等的车辆用消音器(silencer)。
背景技术
以前，对于此种隔音体而言，提出有下述专利文献1中记载的超轻量隔音体。该超轻量的隔音体具备吸音层及非通气的共振层，非通气的共振层经由粘合层而粘合于吸音层。由此，该隔音体通过使吸音层与非通气的共振层在他们的界面共振而吸音。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利第3930506号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
且说，如所述般构成的隔音体中，吸音层为包含毛毡(felt)等的通气层。另一方面，非通气的共振层就是非通气层。
因此，如果将该隔音体以其吸音层沿着作为汽车的发动机室(engine room)与车室的边界零件的仪表盘(dash panel)而配设，则发动机室内产生的发动机声会作为噪音而依次通过仪表盘及隔音体而传播至车室内。
此处，该噪音依次向仪表盘、吸音层、粘合层及非通气的共振层入射。此时，吸音层由毛毡等通气性材料形成，因而该吸音层作为空气层发挥功能。因此，在如所述般噪音依次向仪表盘及作为吸音层的空气层入射，并进而经由粘合层而依次向非通气的共振层入射的过程中，作为吸音层的空气层相应于经过仪表盘的噪音的声压，而在该仪表盘与非通气的共振层之间作为弹簧层发挥功能。
伴随此，仪表盘及非通气的共振层在作为吸音层的空气层的弹簧作用下，产生透射共振(transmission resonance)现象，而导致在噪音的低频区域作为隔音体的吸音性能下降。
因此，本发明为了应对以上情况，目的在于提供一种车辆用隔音体及车辆用消音器，有效利用薄膜层与开孔层的叠层结构，更为轻量，且不会伴随因与噪音的低频区域的关联性而容易产生的透射共振现象而在宽频范围内充分隔绝噪音。
[解决问题的技术手段]
在解决所述课题时，本发明的车辆用隔音体包括：一侧层，由多孔质材料形成；中侧层，叠层于该一侧层；以及另一侧层，以隔着该中侧层而与所述一侧层相向的方式，叠层于所述中侧层；其中，中侧层由非通气薄膜层而形成，另一侧层由开孔层而形成。
通过如此构成，在为了使噪音经由车辆的车体的板状构件从车辆用隔音体的一侧层入射到该车辆用隔音体，而将该车辆用隔音体沿着车体的板状构件配设的情况下，当该噪音入射到车体的板状构件时，该噪音通过车体的板状构件从车辆用隔音体的一侧层入射到该车辆用隔音体。于是，该噪音因作为隔音体的一侧层的形成材料的多孔质材料而被该隔音体的一侧层吸收，并入射到作为非通气薄膜层的中侧层。然后，如此入射到中侧层的噪音因该中侧层的振动而被该中侧层隔音并入射到作为另一侧层的开孔层后，被该开孔层吸收。
此处，因另一侧层为开孔层，所以该另一侧层比不具有开孔部的另一侧层更为轻量。因此，隔音体自身也变得轻量。
而且，该隔音体由一侧层及中侧层连同车体的板状构件一起构成三层叠层结构体。此处，该三层叠层结构体通过以在中侧层与车体的板状构件之间夹着一侧层的方式叠层而构成。
而且，一侧层因由多孔质材料形成，所以该一侧层相当于空气层。而且，中侧层如上所述为非通气薄膜层。因此，所述三层叠层结构体构通过在非通气薄膜层与车体的板状构件之间夹着空气层而构成。
因此，在如所述般噪音通过车体的板状构件而入射到该隔音体的一侧层及中侧层的过程中，当板状构件受到噪音的声压的变动的影响而振动时，一侧层相对于该振动发挥着如空气层般的弹簧作用。
因此，中侧层受到一侧层的弹簧作用，而与车体的板状构件一起振动。此时，作为非通气薄膜层的中侧层及包含多孔质材料的一侧层基于噪音的声压的变动，与板状构件一起全面地振动，因而中侧层及一侧层容易与板状构件一起在噪音的低频区域引起透射共振现象。
然而，作为开孔层的另一侧层如所述般，以隔着中侧层而与一侧层相向的方式，叠层于中侧层。因此，当如所述般中侧层与一侧层及板状构件一起全面地振动时，另一侧层受到该中侧层的振动的影响。
此处，因另一侧层为开孔层，所以该开孔层包含层部分与开孔部分。因此，中侧层虽以与开孔层的层部分相对的对应部位而与该层部分一起构成两层的叠层结构，但与开孔层的开孔部分相对的对应部位仍为一层的状态。
因此，当如所述般另一侧层受到该中侧层的振动的影响时，开孔层的开孔部分和与其相对的中侧层的对应部位为仅中侧层的对应部位的一层结构，因而与中侧层的振动同时振动。另一方面，开孔层的层部分和与其相对的中侧层的对应部位为两层结构，因而进行伴随与所述一层结构的振动错开相位的振动。
换句话说，在中侧层与另一侧层的两层叠层结构中，中侧层中的与开孔层的层部分相对的对应部位、和中侧层中的与开孔层的开孔部分相对的对应部位之间，会产生彼此错开相位的振动。
因此，如所述般，即便隔音体处于由中侧层及一侧层容易与板状构件一起在噪音的低频区域引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也会因所述中侧层与开孔层之间产生的振动的相位的错开而良好地得到抑制。这意味着，该隔音体中，噪音的低频区域中容易产生的透射共振现象所引起的吸音性能的下降，能够因所述中侧层与开孔层之间产生的振动的相位的错开而良好地得到防止。
结果，该隔音体能够作为如下的车辆用隔音体而提供，即，在与板状构件的关联性方面，通过如所述般抑制噪音的低频区域中容易产生的透射共振现象，而能够在遍及噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内良好地隔绝该噪音。而且，因中侧层为非通气薄膜层，所以该中侧层比另一侧层更为轻量。因此，车辆用隔音体能够作为比以前更为轻量的隔音体而提供。
而且，本发明在所述车辆用隔音体中，中侧层由至少一片膜作为非通气薄膜层而形成，另一侧层为由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式形成的开孔多孔质层。
这样，中侧层由至少一片膜作为非通气薄膜层而形成，且，另一侧层为包含多孔质材料的开孔多孔质层且以分散状地具有多个开孔部的方式形成，由此能够更好地实现本发明的作用效果。
而且，本发明在所述车辆用隔音体中，中侧层由一侧熔接膜、阻挡膜、及另一侧熔接膜作为三层膜结构体而构成，所述一侧熔接膜熔接于一侧层且为热塑性材料制，所述阻挡膜由熔点比所述热塑性材料高的热塑性材料形成且以隔着所述一侧熔接膜而与一侧层相向的方式，与所述一侧熔接膜熔接，所述另一侧熔接膜由熔点比该阻挡膜的形成材料低的热塑性材料形成且以隔着所述阻挡膜而与所述一侧熔接膜相向的方式，熔接于所述阻挡膜；另一侧层为由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式形成的开孔多孔质层，且与中侧层的所述另一侧熔接膜熔接。
如此将中侧层作为三层膜结构体而构成，并且将另一侧层作为以分散状地具有多个开孔部的方式形成的开孔多孔质层而构成，由此，能够进一步提高本发明的作用效果。
而且，本发明在所述车辆用隔音体中，另一侧层以在遍及噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内能够减轻所述噪音的开孔率，形成所述多个开孔部。
通过如此构成，能够进一步提高本发明的作用效果。
而且，解决所述课题时，本发明的车辆用隔音体包括：一侧层，由多孔质材料形成；中侧层，叠层于该一侧层；以及另一侧层，以隔着该中侧层而与一侧层相向的方式，叠层于中侧层；其中，中侧层由将多个开孔部呈分散状地形成的通气薄膜层而形成，所述多个开孔部具有因与噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径；另一侧层由开孔层而形成。
通过如此构成，在为了使噪音经由车辆的车体的板状构件从车辆用隔音体的一侧层入射到该车辆用隔音体，而将该车辆用隔音体沿着车体的板状构件配设的情况下，当该噪音入射到车体的板状构件时，该噪音通过车体的板状构件而从车辆用隔音体的一侧层入射到该车辆用隔音体。于是，该噪音因作为隔音体的一侧层的形成材料的多孔质材料而被该隔音体的一侧层吸收，并入射到中侧层。
此处，中侧层是以将一侧层夹在与车体的板状构件之间的方式叠层，由此与一侧层及板状构件一起构成三层叠层结构体。并且，中侧层如所述般，作为将多个开孔部呈分散状地形成的通气薄膜层而形成，所述多个开孔部具有因与噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径。
而且，因一侧层由多孔质材料形成，所以该一侧层相当于空气层。因此，所述三层叠层结构体通过在通气薄膜层与车体的板状构件之间夹着空气层而构成，所述通气薄膜层分散状地形成多个开孔部而成，所述多个开孔部具有因与噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径。
因此，在如所述般噪音通过车体的板状构件而入射到该隔音体的一侧层及中侧层的过程中，当板状构件受到噪音的声压的变动的影响而振动时，一侧层相对于该振动发挥着如空气层般的弹簧作用。
因此，中侧层受到一侧层的弹簧作用，而与车体的板状构件一起振动。此时，一侧层及中侧层因噪音的声压的变动，与板状构件一起全面地振动，一侧层作为包含多孔质材料的空气层发挥功能，中侧层如所述般作为将多个开孔部呈分散状地形成的通气薄膜层发挥功能，所述多个开孔部具有因与噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径。
因此，该中侧层及一侧层容易与板状构件一起在噪音的低频区域引起透射共振现象。
然而，另一侧层以隔着中侧层而与一侧层相向的方式，叠层于该中侧层。因此，当如所述般中侧层与一侧层及板状构件一起全面地振动时，另一侧层受到该中侧层的振动的影响。
此处，因另一侧层如所述般为开孔层，所以该开孔层包含层部分与开孔部分。因此，中侧层虽以与开孔层的层部分相对的对应部位而与该层部分一起构成两层的叠层结构，但与开孔层的开孔部分相对的对应部位仍为一层的状态。
因此，当如所述般另一侧层受到该中侧层的振动的影响时，开孔层的开孔部分和与其相对的中侧层的对应部位为仅中侧层的对应部位的一层结构，因而与中侧层的振动同时振动。另一方面，开孔层的层部分和与其相对的中侧层的对应部位为两层结构，因而进行伴随与所述一层结构的振动错开相位的振动。
换句话说，在中侧层与另一侧层的两层叠层结构中，中侧层中的与开孔层的层部分相对的对应部位、和中侧层中的与开孔层的开孔部分相对的对应部位之间，会产生彼此错开相位的振动。
因此，如所述般中侧层作为将多个开孔部呈分散状地形成的通气薄膜层而形成，所述多个开孔部具有因与噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径，因而即便该隔音体处于由中侧层及一侧层容易与板状构件一起在噪音的低频区域引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也会因所述中侧层与开孔层之间产生的振动的相位的错开而良好地得到抑制。
这意味着，该隔音体中，因中侧层作为将多个开孔部呈分散状地形成的通气薄膜层而形成，所述多个开孔部具有因与噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径，故而噪音的低频区域中容易产生的透射共振现象所引起的吸音性能的下降，能够因所述中侧层与开孔层之间产生的振动的相位的错开而良好地得到防止。
结果，以中侧层如所述般作为将多个开孔部呈分散状地形成的通气薄膜层而形成为前提，所述多个开孔部具有因与噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径，该隔音体能够作为如下的车辆用隔音体而提供，即，由包含中侧层、一侧层及板状构件的三层叠层结构体来抑制噪音的低频区域中能够产生的透射共振现象，由此，能够在遍及噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内良好地隔绝该噪音。
而且，因另一侧层为开孔层，所以该另一侧层比不具有开孔部的另一侧层更为轻量。因此，隔音体自身也变得轻量。并且，因中侧层为通气薄膜层，所以该中侧层比另一侧层更为轻量。因此，车辆用隔音体能够作为比以前更为轻量的隔音体而提供。
而且，本发明在所述车辆用隔音体中，中侧层由至少一片膜作为通气薄膜层而形成，所述通气薄膜层形成着具有所述开孔率及开孔径的多个开孔部而成；另一侧层为由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式形成的开孔多孔质层。
这样，中侧层由至少一片膜作为所述构成的通气薄膜层而形成，且，另一侧层为包含多孔质材料的开孔多孔质层且以分散状地具有多个开孔部的方式形成，由此能够更好地实现本发明的作用效果。
而且，本发明在所述车辆用隔音体中，中侧层为由一侧熔接膜、阻挡膜、及另一侧熔接膜构成的三层膜结构体，且为形成着具有所述开孔率及开孔径的多个开孔部而成的三层膜结构体；所述一侧熔接膜熔接于一侧层且为热塑性材料制；所述阻挡膜由熔点比所述热塑性材料高的热塑性材料形成，且以隔着所述一侧熔接膜而与一侧层相向的方式，与所述一侧熔接膜熔接；所述另一侧熔接膜由熔点比该阻挡膜的形成材料低的热塑性材料形成，且以隔着所述阻挡膜而与所述一侧熔接膜相向的方式，熔接于所述阻挡膜；另一侧层为由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式形成的开孔多孔质层，且与中侧层的所述另一侧熔接膜熔接。
如此将中侧层作为包含通气薄膜层的三层膜结构体而构成，所述通气薄膜层将具有因与噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径的多个开孔部呈分散状地形成，并且将另一侧层作为以分散状地具有多个开孔部的方式形成的开孔多孔质层而构成，由此，能够进一步提高本发明的作用效果。
而且，本发明在所述车辆用隔音体中，另一侧层以在遍及噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内能够减轻所述噪音的开孔率形成着所述多个开孔部而成。通过如此构成，能够进一步提高本发明的作用效果。
而且，在解决所述课题时，本发明的车辆用消音器安装于车辆的车体的板状构件。
该消音器包括隔音体，所述隔音体包括：一侧层，由多孔质材料形成；包含非通气薄膜层的中侧层，叠层于该一侧层；以及包含开孔层的另一侧层，以隔着该中侧层而与所述一侧层相向的方式，叠层于所述中侧层；其中，所述隔音体以一侧层安装于所述车体的板状构件。
这样，该隔音体包括如所述般构成的一侧层、中侧层及另一侧层，且以一侧层安装于车体的板状构件。
因此，如所述般，即便隔音体处于由中侧层及一侧层容易与板状构件一起在噪音的低频区域引起透射共振现象的状况下，噪音的低频区域中容易产生的透射共振现象所引起的吸音性能的下降，也能够因所述中侧层与开孔层之间产生的振动的相位的错开而良好地得到防止。
结果，车辆用消音器能够利用隔音体良好地隔绝传播到其安装部位的噪音，所述隔音体在遍及噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内能够良好地隔绝该噪音。
此处，关于本发明的车辆用消音器，在隔音体中，将隔音体的中侧层由至少一片膜作为所述非通气薄膜层而形成，将所述另一侧层由开孔多孔质层而形成，所述开孔多孔质层由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式而形成，由此能够进一步提高所述作用效果。
而且，关于本发明的车辆用消音器，在隔音体中，中侧层由一侧熔接膜、阻挡膜、及另一侧熔接膜作为三层膜结构体而构成；所述一侧熔接膜熔接于一侧层且为热塑性材料制；所述阻挡膜由熔点比所述热塑性材料高的热塑性材料形成，且以隔着所述一侧熔接膜而与一侧层相向的方式，与所述一侧熔接膜熔接；所述另一侧熔接膜由熔点比该阻挡膜的形成材料低的热塑性材料形成，且以隔着所述阻挡膜而与所述一侧熔接膜相向的方式，熔接于所述阻挡膜；而且由开孔多孔质层构成另一侧层，所述开孔多孔质层由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式形成，并将该另一侧层与中侧层的所述另一侧熔接膜熔接，由此能够进一步提高所述作用效果。
而且，在解决所述课题时，本发明的车辆用消音器安装于车辆的车体的板状构件。
该车辆用消音器中具备隔音体，所述隔音体包括：一侧层，由多孔质材料形成；中侧层，叠层于该一侧层；以及另一侧层，以隔着该中侧层而与一侧层相向的方式，叠层于中侧层。
而且，该隔音体中，中侧层由将多个开孔部呈分散状地形成的通气薄膜层而形成，所述多个开孔部具有因与噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径，并且另一侧层由开孔层而形成，且，将一侧层安装于车体的所述板状构件。由此，能够进一步提高作为该车辆用消音器的所述本发明的作用效果。
此处，关于本发明的车辆用消音器，在隔音体中，中侧层由至少一片膜作为通气薄膜层而形成，所述通气薄膜层形成着具有所述开孔率及开孔径的多个开孔部而成，且，使另一侧层为由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式形成的开孔多孔质层，由此能够进一步提高作为所述车辆用消音器的本发明的作用效果。
而且，关于本发明的车辆用消音器，在隔音体中，将中侧层作为由一侧熔接膜、阻挡膜、及另一侧熔接膜构成的三层膜结构体且为形成着具有所述开孔率及开孔径的多个开孔部而成的三层膜结构体而构成；所述一侧熔接膜熔接于一侧层且为热塑性材料制；所述阻挡膜由熔点比所述热塑性材料高的热塑性材料形成，且以隔着所述一侧熔接膜而与一侧层相向的方式，与所述一侧熔接膜熔接；所述另一侧熔接膜由熔点比该阻挡膜的形成材料低的热塑性材料形成，且以隔着所述阻挡膜而与所述一侧熔接膜相向的方式，熔接于所述阻挡膜；而且，由开孔多孔质层构成另一侧层，所述开孔多孔质层由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式形成，并将该另一侧层与中侧层的所述另一侧熔接膜熔接，由此，能够进一步提高所述作用效果。
而且，本发明的车辆用消音器中，车辆的车体的板状构件为划分汽车的车体的发动机室与车室的仪表盘；隔音体作为仪表消音器，以一侧层，而从所述车室内侧安装到仪表盘。
由此，该车辆用消音器能够利用作为仪表消音器的隔音功能，良好地隔绝从发动机室经由仪表盘而传播的噪音。
此处，因将隔音体的一侧层安装于仪表盘，所以成为由中侧层及一侧层在与仪表盘之间容易引起所述透射共振现象的三层叠层结构体。
然而，另一侧层作为开孔层，且以隔着非通气薄膜层或者形成所述多个开孔部而成的通气薄膜层即中侧层、而与包含多孔质材料的一侧层相向的方式，叠层于中侧层，因而如所述般，在中侧层与另一侧层的叠层结构中，中侧层在与开孔层的层部分相对的对应部位、和与开孔层的开孔部分相对的对应部位之间，产生振动的相位的错开。
因此，如所述般，即便隔音体处于由中侧层及一侧层容易与板状构件一起在噪音的低频区域引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也会因所述中侧层与开孔层之间产生的振动的相位的错开，而良好地得到抑制。
结果，该车辆用消音器能够作为如下的比以前更为轻量的仪表消音器而提供，即，在与板状构件的关联性方面，通过如所述般抑制噪音的低频区域中容易产生的透射共振现象，而能够在遍及噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内良好地隔绝该噪音。
而且，本发明在所述车辆用消音器中，车辆的车体的板状构件为划分卡车的车体的车厢与车室的背板；隔音体作为背板消音器，以一侧层，而从所述车室内侧安装到背板。
此处，隔音体中，因将其一侧层安装在背板，所以该隔音体中，由背板、作为空气层的一侧层及非通气薄膜层或者形成着所述多个开孔部而成的通气薄膜层即中侧层，来构成容易引起所述透射共振现象的三层叠层结构体。
然而，如所述般，即便隔音体处于由中侧层及一侧层容易与背板一起在噪音的低频区域引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也会因所述中侧层与开孔层之间产生的振动的相位的错开而良好地得到抑制。
由此，该车辆用消音器能够作为背板消音器而良好地隔绝从车辆的后轮侧或车厢侧经由背板传播的噪音。
附图说明
图1是应用了本发明的车辆用消音器的第一实施方式的汽车的示意性部分概略剖面图。
图2是图1的仪表消音器的放大纵剖面图。
图3是图1的仪表消音器的放大前视图。
图4是沿着图3的4-4线的仪表消音器的放大部分剖面图。
图5是图2的仪表消音器的中侧层的放大部分剖面图。
图6是表示图3的另一侧层的部分放大前视图。
图7是沿着图6的7-7线的放大剖面图。
图8是表示各曲线的图，所述各曲线利用与噪音的频率的关系表示所述第一实施方式中的实施例及比较例的透射声损失特性。
图9是表示各曲线的图，所述各曲线利用与噪音的频率的关系表示所述第一实施方式中的实施例及各比较例的吸音率特性。
图10是应用本发明的车辆用消音器的第二实施方式的卡车的示意性概略剖面图。
图11是图10的背板消音器的放大前视图。
图12是图10的背板消音器放大部分剖面图。
图13是表示本发明的第三实施方式的主要部分的放大剖面图。
图14是表示图13的另一侧层的部分前视图。
图15是表示图13的中侧层的部分断裂剖面图。
图16是表示各曲线的图，所述各曲线利用与噪音的频率的关系表示所述第三实施方式中的实施例及各比较例的透射声损失特性。
图17是表示各曲线的图，所述各曲线利用与噪音的频率的关系表示所述第三实施方式中的实施例及比较例的吸音率特性。
[符号的说明]
1、1-1、2、2-1、3、4、4-1、5、5-1：曲线
10：发动机室
10a：车厢
20、20a：车室
21：后玻璃
30：仪表盘(仪表板)
40、80：一侧层
50、90、110：中侧层
50a、110a：一侧熔接膜
50b、110b：阻挡膜
50c、110c：另一侧熔接膜
60、100：另一侧层
61、111：开孔部
70：背板(后板)
BS：背板消音器
DS：仪表消音器
E：发动机
P：仪表操纵板
S：前侧座椅
具体实施方式
以下，利用附图对本发明的各实施方式进行说明。
(第一实施方式)
图1表示本发明的第一实施方式，该第一实施方式中，表示将本发明应用于车辆中的汽车的示例。该汽车具备发动机室10及车室20，车室20在该汽车中设置在发动机室10后。另外，发动机室10内配设着发动机E。而且，车室20内配设着前侧座椅S。
而且，该汽车具备仪表盘30(也称作仪表板(dash board)30)。该仪表盘30以具有如图1所示的纵剖面弯曲形状的方式形成，该仪表盘30设置于发动机室10与车室20的边界，将所述发动机室10及车室20相互划分开。另外，本第一实施方式中，仪表盘30由厚度0.8mm的铁板形成。而且，仪表盘30以其延伸上端部连结于车室20的前挡风玻璃(front windowshield)的下缘部，该仪表盘30的延伸下端部连结于车室20的底壁的前缘部。
而且，该汽车具备仪表消音器DS。该仪表消音器DS如图1所示般，以与仪表盘30相同的纵剖面弯曲形状沿着该仪表盘30从车室20侧组装。另外，本第一实施方式中，仪表消音器DS的外形面形状(参照图3)与仪表盘30的外形面形状大致相同。
该仪表消音器DS如图2～图4中任一图所示，包括一侧层40、中侧层50及另一侧层60，所述一侧层40、中侧层50及另一侧层60依次从该汽车的前侧到后侧叠层而形成。另外，图1中，符号P表示仪表操纵板(instrument panel)。
一侧层40为了实现作为吸音层的作用，如根据图2所示的纵剖面形状可知般，由规定的多孔质材料以规定的体积密度范围以内的体积密度(例如0.05g/cm3)、规定的基重范围以内的基重(例如1000g/m2)及规定的厚度范围以内的厚度(例如20mm)，以沿着仪表盘30的方式形成。
本第一实施方式中，采用毛毡作为所述规定的多孔质材料。而且，所述规定的体积密度范围设定为0.03g/cm3～0.1g/cm3。所述规定的基重范围设定为100g/m2～1,600g/m2。所述规定的厚度范围设定为3mm～65mm。
中侧层50作为非通气薄膜层，如图2所示，以沿着一侧层40的方式形成为与该一侧层40相同的纵剖面弯曲形状，该中侧层50夹持在一侧层40与另一侧层60之间(参照图2及图3)。
该中侧层50如图5所示，将一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c叠层而形成。一侧熔接膜50a由规定的一侧熔接膜用热塑性材料以规定的厚度而形成，该一侧熔接膜50a以其前表面沿着一侧层40的后表面而熔接在该一侧层40。
本第一实施方式中，所述一侧熔接膜50a的规定的厚度设定为20μm。而且，作为所述规定的一侧熔接膜用热塑性材料，采用聚乙烯。
阻挡膜50b由规定的阻挡膜用热塑性材料以规定的厚度而形成，该阻挡膜50b以其前表面熔接在一侧熔接膜50a的后表面。
本第一实施方式中，所述阻挡膜50b的规定的厚度设定为15μm。而且，作为所述规定的阻挡膜用热塑性材料，采用尼龙。
而且，本第一实施方式中，如所述般采用尼龙作为阻挡膜50b的形成材料是因为，该尼龙具有比作为所述一侧熔接膜50a的形成材料的聚乙烯高的熔点。
另一侧熔接膜50c由规定的另一侧熔接膜用热塑性材料，以与一侧熔接膜50a的厚度相同的规定的厚度(20μm)形成，该另一侧熔接膜50c以其前表面沿着阻挡膜50b的后表面熔接。
本第一实施方式中，作为所述规定的另一侧熔接膜用热塑性材料，与所述规定的一侧熔接膜用热塑性材料同样地采用聚乙烯。因此，在将一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c如所述般进行叠层而相互熔接时，通过将对该一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c的加热温度设定为比尼龙的熔点低且比聚乙烯的熔点高的温度，可不使阻挡膜50b熔融地将一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c相互熔接。
而且，本第一实施方式中，中侧层50为规定的厚度范围以内的厚度，一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c的各厚度的总和为55μm。本第一实施方式中，中侧层50的所述规定的厚度范围设定为25μm～80μm。
另一侧层60由规定的多孔质材料，以规定的体积密度范围以内的体积密度0.12g/cm3、规定的厚度范围以内的厚度5mm及规定的基重范围以内的基重600g/m2，以沿着中侧层50的方式形成为与该中侧层50相同的纵剖面形状，该另一侧层60如图2所示，以隔着中侧层50而与一侧层40相向的方式，沿着该中侧层50叠层。
本第一实施方式中，另一侧层60的规定的体积密度范围设定为0.1g/cm3～0.4g/cm3。另一侧层60的规定的厚度范围设定为3mm～15mm。而且，另一侧层60的规定的基重范围设定为100g/m2～1600g/m2。另外，作为仪表消音器DS的总厚度为约25mm。
而且，该另一侧层60作为开孔层(以下也称作开孔层60)而构成，该开孔层60如图6或者图7中例示般包括多个开孔部61。该多个开孔部61分别相对于另一侧层60而沿着其厚度方向贯通状地形成为横剖面圆形状。此处，该多个开孔部61遍及另一侧层60的整个面，分别以规定的开孔率范围内的开孔率25％及规定的开孔径范围的开孔径40mm分散地形成。
本第一实施方式中，所述规定的开孔率范围及所述规定的开孔径范围分别设定为5％～50％及10mm～80mm，以使得能够利用中侧层50的膜振动与包含多孔质材料的开孔层60的多孔质吸音功能，来良好地吸收下述噪音，即具有仪表消音器DS中为必要的频率范围(20Hz～6300Hz)内的频率的噪音。
本第一实施方式中，当各开孔部61的开孔率超出所述规定的开孔率范围或者各开孔部61的开孔径超出所述规定的开孔径范围时，开孔层60无法发挥良好的多孔质吸音功能。另外，所述规定的开孔率范围中的开孔率是指所有开孔部61的开孔面积的总和相对于另一侧层60的总表面积的比率。
此处，本第一实施方式中，对如所述般将中侧层50作为非通气薄膜层而将另一侧层60作为开孔层的根据进行说明。
仪表消音器DS如所述般，利用一侧层40以沿着仪表盘30的方式配设而得到支撑。该仪表消音器DS中，一侧层及中侧层连同仪表盘30一起构成三层叠层结构体。此处，该三层叠层结构体通过以在中侧层50与仪表盘30之间夹着一侧层40的方式叠层而构成。
而且，一侧层40由多孔质材料形成，因而该一侧层40相当于空气层。而且，中侧层50如所述般为非通气薄膜层。因此，所述三层叠层结构体通过在作为非通气薄膜层的中侧层50与仪表盘30之间夹着作为空气层的一侧层40而构成。
因此，在噪音通过仪表盘30而入射到一侧层40及中侧层50的过程中，当仪表盘30受到噪音的声压的变动的影响而振动时，一侧层40对该振动发挥如空气层般的弹簧作用。
因此，中侧层50受到一侧层40的弹簧作用，与仪表盘30一起振动。此时，作为非通气薄膜层的中侧层50及包含多孔质材料的一侧层40因噪音的声压的变动，而连同仪表盘30一起全面地振动，因而中侧层50及一侧层40容易与仪表盘30一起在噪音的低频区域引起透射共振现象。
然而，另一侧层60如所述般，以隔着中侧层50而与一侧层40相向的方式，叠层于中侧层50。因此，如所述般，当中侧层50与一侧层40及仪表盘30一起全面地振动时，另一侧层60受到该中侧层50的振动的影响。
此处，因另一侧层60为开孔层，所以该开孔层包含层部分与开孔部分。因此，中侧层50虽以与开孔层的层部分相对的对应部位而与该层部分一起构成两层的叠层结构，但与开孔层的开孔部分相对的对应部位仍为一层的状态。
因此，当如所述般另一侧层60受到该中侧层50的振动的影响时，开孔层的开孔部分和与其相对的中侧层50的对应部位为仅中侧层50的对应部位的一层结构，因而与中侧层50的振动同时振动。另一方面，开孔层的层部分和与其相对的中侧层50的对应部位为两层结构，因而进行伴随与所述一层结构的振动错开相位的振动。
换句话说，在中侧层50与另一侧层60的两层叠层结构中，中侧层50中的与作为另一侧层60的开孔层的层部分相对的对应部位、和中侧层50中的与作为另一侧层60的开孔层的开孔部分相对的对应部位之间，会产生彼此错开相位的振动。
因此，如所述般，即便仪表消音器DS处于由中侧层50及一侧层40容易与仪表盘30一起在噪音的低频区域引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也会因所述中侧层50与作为开孔层的另一侧层60之间产生的振动的相位的错开而良好地得到抑制。另外，本第一实施方式中，所述噪音的低频区域为200Hz～500Hz的频率区域。
而且，因另一侧层60为开孔层，所以该另一侧层60的基重比不具有开孔结构的另一侧层小。并且，因中侧层50为非通气薄膜层，所以轻量。
根据以上情况，本第一实施方式中，如所述般，将中侧层50作为非通气薄膜层而将另一侧层60作为开孔层。
如以上般构成的本第一实施方式中，当发动机E伴随其工作而产生了作为噪音的发动机声时，该噪音经由仪表盘30而入射到仪表消音器DS。
此处，因仪表盘30由铁板形成，所以入射到仪表盘30的噪音因该仪表盘30的非通气性而部分性地被该仪表盘30隔音，并入射到仪表消音器DS。
当噪音如此入射到仪表消音器DS时，该噪音入射到与仪表盘30邻接的一侧层40。此处，一侧层40如所述般，发挥包含作为规定的多孔质材料的所述毛毡的吸音层的作用，因而入射到一侧层40的噪音因该一侧层40的通气性而部分性地被该一侧层40吸音，并通过该一侧层40而入射到中侧层50。
如所述般由一侧层40部分性地吸收的噪音从该一侧层40入射到中侧层50。此处，该中侧层50如所述般，为将一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c叠层而成的非通气薄膜层。
因此，如所述般入射到中侧层50的噪音相应于其声压级(level)变动而在中侧层50产生膜振动。伴随于此，中侧层50利用其膜振动消耗入射噪音的能量。换句话说，入射到中侧层50的噪音因一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c的各自的膜振动，而依次消耗能量，从而良好地得到降低。这意味着中侧层50作为非通气薄膜层，良好地隔离来自一侧层40的噪音。
如此被隔离并透射中侧层50的噪音入射到另一侧层60。伴随于此，该另一侧层60相应于伴随噪音的声压级变动的中侧层50的膜振动，而在该膜振动的振动方向上振动。
此处，该另一侧层60为由规定的多孔质材料如所述般构成的开孔层。因此，入射到另一侧层60的噪音通过该另一侧层60而利用作为其形成材料的毛毡得到降低。而且，入射到另一侧层60的噪音在通过另一侧层60的各开孔部61的过程中因与该各开孔部61的内周面部之间的摩擦接触而得到降低。
而且，如所述般，在仪表消音器DS中，因一侧层40由多孔质材料形成，所以该一侧层40相当于空气层。而且，中侧层50如所述般为非通气薄膜层。因此，包含仪表盘30、一侧层40及中侧层50的三层叠层结构体，通过在作为非通气薄膜层的中侧层50与仪表盘30之间夹着作为空气层的一侧层40而构成。
因此，一侧层40对噪音的声压的变动发挥着如空气层般的弹簧作用，因而仪表盘30、一侧层40及中侧层50因噪音的声压的变动而一起全面地振动。因此，中侧层50及一侧层40容易与连同仪表盘30一起在噪音的低频区域引起透射共振现象。
然而，如所述般，因叠层于中侧层50的另一侧层60为开孔层，所以开孔层的开孔部分和与其相对的中侧层50的对应部位为仅中侧层50的对应部位的一层结构。因此，当另一侧层60受到中侧层50的振动的影响时，与中侧层50的振动同时振动。另一方面，因作为另一侧层60的开孔层的层部分和作为与其相对的中侧层50的非通气薄膜层的对应部位为两层结构，所以进行伴随与所述一层结构的振动错开相位的振动。
因此，如所述般，即便仪表消音器DS处于由中侧层50及一侧层40容易与仪表盘30一起在噪音的低频区域中引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也会因所述中侧层50与另一侧层60之间产生的相位的错开而良好地得到抑制。
这意味着，对于经由仪表盘30入射到该仪表消音器DS的噪音而言，因作为非通气薄膜层的中侧层50与作为开孔层的另一侧层60的叠层结构，而不会引起噪音的低频区域中的透射共振现象的发生，从而遍及从低频区域到高频区域的宽范围内能够良好地吸收并隔离该噪音。
如以上说明般，本第一实施方式中，仪表消音器DS以具有所述构成的方式而形成。因此，即便仪表消音器DS处于由中侧层50及一侧层40容易与仪表盘30一起在噪音的低频区域中引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也能够因作为所述中侧层50的非通气薄膜层与作为另一侧层60的开孔层之间产生的振动的相位的错开而良好地得到抑制。
这意味着，该仪表消音器DS中，在噪音的低频区域中容易产生的透射共振现象所引起的吸音性能的下降，能够因所述中侧层50与另一侧层60之间产生的振动的相位的错开而良好地得到防止。
由此，该仪表消音器DS能够作为如下的车辆用仪表消音器而提供，即，在与仪表盘30的关联性方面，通过如所述般抑制在噪音的低频区域中容易产生的透射共振现象，能够在遍及噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内良好地隔绝该噪音。
结果，即便来自发动机室10的发动机声作为噪音而入射到仪表消音器DS，也能够遍及该噪音的低频区域到高频区域而良好地隔绝并吸收该噪音。这意味着，能够遍及噪音的低频区域到高频区域良好地实现仪表消音器DS对发动机声的隔音效果。
而且，如所述般，因另一侧层60为开孔层，所以该另一侧层60的基重比不具有开孔结构的另一侧层小。并且，因中侧层50为非通气薄膜层，所以轻量。因此，包含一侧层40、中侧层50及另一侧层60的仪表消音器DS也适合于仪表消音器的轻量化。
附带说，将如所述般构成的仪表消音器DS作为实施例1，对于该实施例1的透射声损失特性，在与噪音的频率的关系方面利用透射声损失试验进行测定。而且，进行该测定时，准备比较例1及比较例2，对于所述两个比较例1、比较例2的透射声损失特性，在与噪音的频率的关系方面利用透射声损失试验进行测定。
另外，透射声损失特性中的透射声损失为入射声与透射声的差，该差越小，则透射声越大，因而透射声损失低而隔音性能差，所述差越大，则透射声越小，因而透射声损失高而隔音性能佳。因此，透射声损失越高，声音灵敏度(acoustic sensitivity)越低，而且，透射声损失越低，则声音灵敏度越高。
此处，比较例1为厚度0.8mm的铁板。而且，比较例2为不具有实施例1的中侧层的一侧层与另一侧层的两层结构体。该比较例2中，一侧层利用毛毡以厚度20mm且基重1,000g/m2而形成，另一侧层利用毛毡以厚度5mm且基重1,400g/m2而形成。另外，比较例2的厚度为25mm。而且，比较例2中，一侧层的体积密度为与实施例1的体积密度相同的0.05g/cm3，另一方面，另一侧层的体积密度为与实施例1的体积密度相同的0.24g/cm3。
在对实施例1及各比较例1、比较例2的透射声损失特性进行测定后，作为图8中所示的折线曲线而分别获得各曲线1～曲线3。曲线1表示实施例1的透射声损失特性。而且，曲线2表示比较例2的透射声损失特性，并且曲线3表示比较例1的透射声损失特性。
根据曲线1可知，透射声损失在噪音的所述低频区域中并未降低。这基于如下所述的理由。
即，实施例1中，因插入在一侧层40与另一侧层60之间的中侧层50如所述般为非通气层，所以并非作为空气层发挥功能。因此，即便噪音入射到中侧层50，该中侧层50也不会发挥起因于空气层的弹簧作用，而是进行与噪音的声压级变动相应的膜振动。伴随于此，另一侧层60也相应于中侧层50的膜振动而振动。
此处，中侧层50与另一侧层60相比非常薄，也远轻于该另一侧层60，因而中侧层50及另一侧层60的各固有振动频率互不相同。因此，中侧层50及另一侧层60因在它们的各振动形态中互不相同，所以不会共振。
由此，如果对比曲线1及曲线2则可知，实施例1遍及作为噪音的全频范围的200Hz～5000Hz，发挥与比较例2的透射声损失特性实质相同的透射声损失特性。
但是，实施例1中，当一侧层40如所述般沿着仪表盘30配设时，该一侧层40如所述般作为空气层发挥功能。因此，当噪音从发动机室10经由仪表盘30入射到实施例1时，在包含仪表盘30、作为空气层的一侧层40及作为非通气薄膜层的中侧层50的三层叠层结构体中，因与噪音的低频区域的关联性而容易产生的透射共振现象如所述般，利用作为非通气薄膜层的中侧层50与作为开孔层的另一侧层60的叠层结构，便可良好地得到抑制。
结果，实施例1中，即便如所述般沿着仪表盘30配设，也能够良好地抑制因与噪音的低频区域的关联性而容易产生的透射共振现象，并由一侧层40、中侧层50及另一侧层60一起进行振动而不会引起与中侧层50的膜振动相应的共振。
而且，实施例1的另一侧层60为所述构成的开孔层，与此相对，比较例2的另一侧层为通气层，但不具有另一侧层60中的所谓的开孔部。因此，实施例1的另一侧层60的基重轻于比较例2的另一侧层的基重。
换句话说，可知实施例1的仪表消音器DS虽然远轻于比较例2，但仍能够良好地抑制因与噪音的低频区域的关联性而容易产生的透射共振现象，可发挥与比较例2实质相同的透射声损失特性。另外，根据曲线3可知，实施例1的透射声损失特性远优于比较例1的透射声损失特性。
进而，对于实施例1及比较例2的各吸音率特性，在与噪音的频率的关系方面，利用余响室法吸音率试验进行测定。由此，作为图9中所示的折线曲线而分别获得各曲线1-1及曲线2-1。此处，曲线1-1表示实施例1的吸音率特性，曲线2-1表示比较例2的吸音率特性。
如果对两曲线1-1、曲线2-1进行对比来看，则可知实施例1的吸音率特性与比较例2的吸音率特性实质相同。
换句话说，可知实施例1的仪表消音器DS虽然如所述般远轻于比较例2，但仍能够发挥与比较例2实质相同的吸音率特性。
进而，本发明者等人除实施例1外，通过对另一侧层的质量及开孔部的开孔率进行各种变更，而准备多个仪表消音器。而且，对这些各仪表消音器进行与所述相同的测定。结果，可知只要另一侧层60的体积密度、厚度及基重分别如所述般为0.1g/cm3～0.4g/cm3、3mm～15mm及100g/m2～1600g/m2，且，另一侧层的开孔率为5％～50％，便能够良好地获得与实施例1实质相同的仪表消音器的隔音效果。
(第二实施方式)
图10表示本发明的第二实施方式，该第二实施方式中，表示将本发明应用于卡车的示例。该卡车具备背板70(也称作后板70)。
该背板70以具有图10中所示的纵剖面弯曲形状的方式形成，该背板70设置于该卡车的车室20a与该卡车的车厢10a的边界，将所述车厢10a及车室20a相互划分开。
另外，本第二实施方式中，背板70与所述第一实施方式中所说明的仪表盘30同样地，由厚度0.8mm的铁板形成。而且，图10中，符号21表示车室20a的后玻璃，符号S表示车室20a内的座椅。
而且，该卡车如图10所示，具备背板消音器BS。该背板消音器BS以与背板70相同的纵剖面弯曲形状沿着该背板70从车室20a侧组装。另外，本第二实施方式中，背板消音器BS的外形面形状(参照图11)与背板70的外形面形状大致相同。
该背板消音器BS如图10及图12所示，包括与所述第一实施方式中所说明的仪表消音器DS的一侧层40、中侧层50及另一侧层60分别对应的一侧层80、中侧层90及另一侧层100，所述一侧层80、中侧层90及另一侧层100依次从该卡车的后侧到前侧叠层而形成。
一侧层80与所述第一实施方式中所说明的一侧层40同样地，为了发挥作为吸音层的作用，利用与该一侧层40相同的形成材料，以与该一侧层40相同的体积密度、基重及厚度，以图12中所示的纵剖面形状沿着背板70而形成。
中侧层90作为与所述第一实施方式中所说明的中侧层50相同的非通气薄膜层，如图12所示，以沿着一侧层80的方式形成为与该一侧层40相同的纵剖面弯曲形状，该中侧层90夹持在一侧层80与另一侧层100之间(参照图12)。
本第二实施方式中，中侧层90就其纵剖面弯曲形状而言，虽与所述第一实施方式中所说明的中侧层50不同，但该中侧层90与中侧层50同样地，将与该中侧层50的一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c分别对应的一侧熔接膜、阻挡膜及另一侧熔接膜(未图示)叠层而形成。
该中侧层90中，所述一侧熔接膜由与所述第一实施方式中所说明的一侧熔接膜50a相同的形成材料，以与该一侧熔接膜50a相同的厚度形成，所述一侧熔接膜以其后表面沿着一侧层80的前表面而熔接于该一侧层80。
而且，该中侧层90中，所述阻挡膜由与所述第一实施方式中所说明的阻挡膜50b相同的形成材料，以与该阻挡膜50b相同的厚度形成，所述阻挡膜以其后表面从所述一侧熔接膜的后表面侧与所述一侧熔接膜熔接。
进而，该中侧层90中，所述另一侧熔接膜由与所述第一实施方式中所说明的另一侧熔接膜50c相同的形成材料，以与该另一侧熔接膜50c相同的厚度形成，所述另一侧熔接膜以其后表面从阻挡膜50b的前表面侧熔接于该阻挡膜50b。
另一侧层100利用与所述第一实施方式中所说明的另一侧层60相同的形成材料，以与该另一侧层60相同的体积密度、厚度及基重，形成为与该中侧层90相同的纵剖面形状，该另一侧层100如图12所示，以沿着中侧层90的方式隔着中侧层90而与一侧层80相向，且以所述方式沿着该中侧层90叠层。
此处，另一侧层100与所述第一实施方式中所说明的另一侧层60同样地作为开孔层而构成，该另一侧层100上，与另一侧层60的多个开孔部61对应的多个开孔部(未图示)遍及另一侧层100的整个面，以与开孔部61相同的开孔率分散地形成。其他构成与所述第一实施方式实质相同。
如以上般构成的本第二实施方式中，当该卡车的发动机伴随其工作而产生发动机声作为噪音时，该噪音经由背板70而入射到背板消音器BS。
此处，因背板70与所述第一实施方式中所说明的仪表盘30同样地由铁板形成，所以入射到背板70的噪音因该背板70的非通气性而部分性地被该背板70隔离，并入射到背板消音器BS。
当噪音如此入射到背板消音器BS时，该噪音入射到与背板消音器BS邻接的一侧层80。此处，一侧层80与所述第一实施方式中所说明的一侧层40同样地，发挥作为包含毛毡的吸音层的作用，因而入射到一侧层80的噪音因该一侧层80的通气性而部分性地被该一侧层80吸收，且通过该一侧层80而入射到中侧层90。
如此由一侧层80部分性地吸收的噪音从该一侧层80入射到中侧层90。此处，该中侧层90与所述第一实施方式中所说明的中侧层50同样地，如所述般，为将一侧熔接膜、阻挡膜及另一侧熔接膜叠层而成的非通气薄膜层。
因此，如所述般入射到中侧层90的噪音相应于其声压级变动，而在中侧层90产生与所述第一实施方式中所说明的中侧层50相同的膜振动。伴随于此，中侧层90利用其膜振动消耗入射噪音的能量。换句话说，入射到中侧层90的噪音，因该中侧层的一侧熔接膜、阻挡膜及另一侧熔接膜的各自的膜振动，而依次消耗能量，从而良好地得到降低。这意味着，中侧层90以三层结构体的非通气薄膜层，良好地隔离来自一侧层80的噪音。
如此被隔离并透射中侧层90的噪音入射到另一侧层100。伴随于此，该另一侧层100与所述第一实施方式中所说明的中侧层50的膜振动同样地，相应于伴随噪音的声压级变动的中侧层90的膜振动，而在该膜振动的振动方向上振动。
此处，该另一侧层100为由与所述第一实施方式中所说明的另一侧层60相同的形成材料如所述般构成的开孔层。因此，入射到另一侧层100的噪音通过该另一侧层100而利用作为其形成材料的毛毡得到降低。而且，入射到另一侧层100的噪音在通过另一侧层100的各开孔部的过程中因与该各开孔部的内周面部之间的摩擦接触而得到降低。
而且，如所述般，在背板消音器BS中，因一侧层80由多孔质材料形成，所以该一侧层80与所述第一实施方式中所说明的一侧层40同样地相当于空气层。而且，中侧层90如所述般为非通气薄膜层。因此，包含背板70、一侧层80及中侧层90的三层结构通过在作为非通气薄膜层的中侧层90与背板70之间夹着作为空气层的一侧层80而构成。
因此，一侧层80对噪音的声压的变动而发挥着如空气层般的弹簧作用，因而背板70、一侧层80及中侧层90因噪音的声压的变动而一起全面地振动。因此，中侧层90及一侧层80容易与背板70一起在噪音的低频区域中引起透射共振现象。
然而，如所述般，因叠层于中侧层90的另一侧层100为开孔层，所以当另一侧层100受到该中侧层90的振动的影响时，开孔层的开孔部分和与其相对的中侧层90的对应部位为仅中侧层90的对应部位的一层结构，因而与中侧层90的振动同时振动。另一方面，因开孔层的层部分和与其相对的中侧层90的对应部位为两层结构，所以进行伴随与所述一层结构的振动错开相位的振动。
因此，如所述般，即便背板消音器BS处于由中侧层90及一侧层80容易与背板70一起在噪音的低频区域中引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也会因所述中侧层90与另一侧层100之间产生的相位的错开而良好地得到抑制。
因此，经由背板70入射到该背板消音器BS的噪音因中侧层90与作为开孔层的另一侧层100的叠层结构而不会引起低频区域中的透射共振现象的发生，从而遍及从低频区域到高频区域的宽范围内能够良好地吸音。
这意味着，经由背板70入射到该背板消音器BS的噪音因中侧层90与作为开孔层的另一侧层100的叠层结构，而不会引起低频区域中的透射共振现象的发生，从而遍及从低频区域到高频区域的宽范围内能够良好地吸音。
如以上说明般，本第二实施方式中，背板消音器BS以具有所述构成的方式而形成，因而来自该卡车的车厢10a的噪音或来自该卡车的后轮的噪音利用背板消音器BS而被良好地隔离并吸收，因而与所述第一实施方式中所说明的仪表消音器DS的情况同样地，遍及噪音的低频区域到高频区域而良好地实现背板消音器BS对噪音的隔音效果。其他作用效果与所述第一实施方式实质相同。
(第三实施方式)
图13表示本发明的第三实施方式的主要部分。该第三实施方式中，所述第一实施方式中所说明的仪表消音器DS中，代替中侧层50而采用中侧层110。
中侧层110与所述第一实施方式中所说明的作为非通气薄膜层的中侧层50不同，是作为通气薄膜层而构成。中侧层110以沿着一侧层40的方式形成为与中侧层50相同的纵剖面弯曲形状，该中侧层110夹持在所述第一实施方式中所说明的一侧层40与另一侧层60之间(参照图2及图13)。
本第三实施方式中，该中侧层110与所述第一实施方式中所说明的作为非通气薄膜层的中侧层50不同，如图13及图14所示，包括多个开孔部111。
该多个开口部111分别相对于中侧层110而沿着其厚度方向贯通状地形成为横剖面圆形状。此处，该多个开孔部111遍及中侧层110的整个面，以规定的开孔率范围以内的开孔率2.5％及规定的微小开孔径范围内的开孔径1mm分散地形成。
此处，中侧层110如图15所示，将与所述第一实施方式中所说明的构成中侧层50的一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c分别对应的一侧熔接膜110a、阻挡膜110b及另一侧熔接膜110c叠层而形成。一侧熔接膜110a以与中侧层50的一侧熔接膜50a的形成材料及厚度相同的形成材料及厚度而形成，该一侧熔接膜110a以其前表面沿着一侧层40的后表面熔接于该一侧层40。
阻挡膜110b以与阻挡膜50b的形成材料及厚度相同的形成材料及厚度而形成，该阻挡膜110b以其前表面熔接于一侧熔接膜110a的后表面。
另一侧熔接膜110c以与中侧层50的另一侧熔接膜50c的形成材料及厚度相同的形成材料及厚度而形成，该另一侧熔接膜110c以其前表面沿着阻挡膜110b的后表面熔接。
然后，形成于中侧层110的多个开口部111如图15所示，跨越一侧熔接膜110a、阻挡膜110b及另一侧熔接膜110c的各对应部位而以贯通状形成。另外，所述第一实施方式中所说明的另一侧层60以隔着中侧层110而与所述第一实施方式中所说明的一侧层40相向的方式，沿着该中侧层110叠层。
本第三实施方式中，一侧熔接膜110a及另一侧熔接膜110c的各形成材料与中侧层50的一侧熔接膜50a及另一侧熔接膜50c的各形成材料相同，阻挡膜110b的形成材料与中侧层50的阻挡膜50b的形成材料相同，因而与所述第一实施方式同样地，可不使阻挡膜110b熔融地将一侧熔接膜110a、阻挡膜110b及另一侧熔接膜110c相互熔接。
另外，中侧层110的厚度与中侧层50的厚度相同，一侧熔接膜110a、阻挡膜110b及另一侧熔接膜110c的各厚度的总和与中侧层50的一侧熔接膜50a、阻挡膜50b及另一侧熔接膜50c的各厚度的总和相同。
本第三实施方式中，所述规定的开孔率范围及规定的微小开孔径范围分别设定为0.01％～5％的范围及0.1mm～2mm的范围，以使得当然能够利用中侧层110的膜振动与包含多孔质材料的开孔层60的多孔质吸音功能，来良好地吸收具有所述第一实施方式中所说明的仪表消音器DS中为必要的频率范围内的频率的噪音，除此之外，还能够与所述第一实施方式同样地抑制所述第一实施方式中所说明的仪表盘30、一侧层40及中侧层50的三层叠层结构体在噪音的低频区域中容易产生的透射共振现象。
此处，如所述般设定规定的开孔率范围及规定的微小开孔径范围的原因在于，如果中侧层110的各开孔部111的开口率超出所述规定的开口率范围0.01％～5％，或者中侧层110的各开孔部111的开口径超出所述规定的微小开孔径范围0.1mm～2mm，则中侧层110中，在噪音的低频区域不会发生透射共振现象。
如果对该点进而详细叙述，则所述第一实施方式中所说明的仪表消音器DS中，仪表盘30、一侧层40及中侧层50的三层叠层结构体如所述般，虽会在噪音的低频区域发生透射共振现象而导致隔音性及吸音性的降低，但噪音的高频区域的隔音性及吸音性良好。即，仪表盘30、一侧层40及中侧层50的三层叠层结构体在噪音的低频区域以外的频率区域中具有良好的隔音性及吸音性。
因此，所述第一实施方式中，通过对中侧层50叠层作为开孔层的另一侧层60而抑制所述噪音的低频区域中的透射共振现象的发生，在遍及噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内，使噪音的隔音性及吸音性变得良好。另外，假如所述第一实施方式中提及的仪表消音器DS具有不会因与仪表盘30的关系而产生透射共振现象的构成，则即便噪音的低频区域的吸音性及隔音性良好，噪音的高频区域中的吸音性及隔音性也会降低。
总之，所述第一实施方式提及的仪表消音器DS通过抑制所述噪音的低频区域中的透射共振现象，而遍及噪音的宽频范围良好地确保吸音性及隔音性。
本第三实施方式中，本发明者等人发现：如果将所述规定的开孔率范围及规定的微小开孔径范围分别设定为0.01％～5％的范围及0.1mm～2mm的范围，则包含仪表盘30、一侧层40及中侧层110的三层叠层结构体虽与所述第一实施方式同样地，良好地维持噪音的高频区域中的吸音性及隔音性，但在噪音的低频区域中容易产生透射共振现象。这意味着，本第三实施方式提及的仪表消音器DS中，具有0.01％～5％的范围以内的开孔率及0.1mm～2mm的范围以内的开孔径的中侧层110虽为通气薄膜层，但能够遍及噪音的宽频范围而发挥与所述第一实施方式中所说明的作为中侧层50的非通气薄膜层的情况实质相同的良好的吸音性及隔音性。其他构成与所述第一实施方式相同。
如以上般构成的本第三实施方式中，当噪音与所述第一实施方式同样地通过仪表盘30而被隔离并入射到仪表消音器DS的一侧层40时，该噪音与所述第一实施方式同样地，由一侧层40吸收并入射到中侧层110。
此处，该中侧层110与所述第一实施方式中所说明的非通气薄膜层不同，如所述般为如下的通气薄膜层，即，将一侧熔接膜110a、阻挡膜110b及另一侧熔接膜110c叠层而成，且，形成着具有开孔率2.5％及开孔径1mm的多个开孔部111而成。
然而，中侧层110的各开孔部111的开孔率2.5％及开孔径1mm如所述般，分别为规定的开孔率范围及规定的微小开孔径范围中所含有的值，因而包含仪表盘30、一侧层40及中侧层110的三层叠层结构体与所述第一实施方式中所说明的包含仪表盘30、一侧层40及中侧层50的三层叠层结构体实质同样地，在与噪音的低频区域的关系中容易产生透射共振现象。
因此，如所述般入射到中侧层110的噪音相应于其声压级变动而在中侧层110产生膜振动。伴随于此，入射到中侧层110的噪音因该中侧层110的多个开孔部111及一侧熔接膜110a、阻挡膜110b及另一侧熔接膜110c的各自的膜振动，而与所述第一实施方式中所说明的中侧层50的情况实质同样地得到良好地降低。这意味着，中侧层110与作为非通气薄膜层的中侧层50不同，作为通气薄膜层而良好地隔离来自一侧层40的噪音。
如此被隔离并透射中侧层110的噪音入射到另一侧层60时，该另一侧层60相应于伴随噪音的声压级变动的中侧层110的膜振动，而在该膜振动的振动方向上振动。伴随于此，入射到另一侧层60的噪音与所述第一实施方式同样地，在通过另一侧层60的各开孔部61的过程中因与该各开孔部61的内周面部之间的摩擦接触而得到降低。
而且，本第三实施方式中，一侧层40也如所述第一实施方式中所说明般相当于空气层。而且，中侧层110如所述般为通气薄膜层，且为形成着具有开孔率2.5％及开孔径1mm的多个开孔部111而成的通气薄膜层。因此，包含仪表盘30、一侧层40及中侧层110的三层叠层结构体通过在作为通气薄膜层的中侧层50与仪表盘30之间夹着作为空气层的一侧层40而构成，所述通气薄膜层形成着具有开孔率2.5％及开孔径1mm的多个开孔部111而成。
因此，一侧层40对噪音的声压的变动发挥着如空气层般的弹簧作用，因而仪表盘30、一侧层40及中侧层110因噪音的声压的变动而一起全面地振动。因此，中侧层110及一侧层40连同仪表盘30一起，因具有开孔率2.5％及开孔径1mm的多个开孔部111，而在噪音的低频区域容易引起透射共振现象。
然而，如所述般，因叠层于中侧层110的另一侧层60为开孔层，所以开孔层的开孔部分和与其相对的中侧层110的对应部位为仅中侧层110的对应部位的一层结构。因此，另一侧层60在受到中侧层110的振动的影响时，与中侧层110的振动同时振动。另一方面，因作为另一侧层60的开孔层的层部分和作为与其相对的中侧层110的非通气薄膜层的对应部位为两层结构，所以进行伴随与所述一层结构的振动错开相位的振动。
因此，本第三实施方式中，如所述般，即便仪表消音器DS处于由中侧层110及一侧层40容易与仪表盘30一起在噪音的低频区域引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也会因所述中侧层110与另一侧层60之间产生的相位的错开而良好地得到抑制。
这意味着，对于经由仪表盘30入射到该仪表消音器DS的噪音而言，因作为通气薄膜层的中侧层110与作为开孔层的另一侧层60的叠层结构而不会引起噪音的低频区域中的透射共振现象的发生，从而遍及从低频区域到高频区域的宽范围内能够良好地吸收并隔离该噪音，所述通气薄膜层形成着具有开孔率2.5％及开孔径1mm的多个开孔部111而成。
如以上说明般，本第三实施方式中，仪表消音器DS以具有所述构成的方式而形成。因此，即便仪表消音器DS处于由作为通气薄膜层的中侧层110及一侧层40容易与仪表盘30一起在噪音的低频区域引起透射共振现象的状况下，该透射共振现象的发生也会因作为所述中侧层110的通气薄膜层与作为另一侧层60的开孔层之间产生的振动的相位的错开而良好地得到抑制，所述通气薄膜层形成着具有开孔率2.5％及开孔径1mm的多个开孔部111而成。
这意味着，本第三实施方式中，仪表消音器DS中，在噪音的低频区域容易产生的透射共振现象所引起的吸音性能的下降，也能够因所述中侧层110与另一侧层60之间产生的振动的相位的错开，而得到良好地防止。
由此，该仪表消音器DS能够作为如下的车辆用仪表消音器而提供，即，在与仪表盘30的关联性方面，通过如所述般抑制在噪音的低频区域中容易产生的透射共振现象，能够在遍及噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内良好地隔绝该噪音。
结果，本第三实施方式中，即便来自发动机室10的发动机声作为噪音而入射到仪表消音器DS，也能够遍及该低频区域到高频区域而良好地隔离并吸收该噪音。这意味着，能够遍及噪音的低频区域到高频区域而良好地实现仪表消音器DS对发动机声的隔音效果。另外，其他作用效果与所述第一实施方式相同。
附带说，本第三实施方式中，将如所述般构成的仪表消音器DS作为实施例4，对于该实施例4的透射声损失特性，在与噪音的频率的关系方面利用透射声损失试验进行测定。而且，进行该测定时，准备比较例3及比较例5，对于所述两个比较例3、比较例5的透射声损失特性，在与噪音的频率的关系方面利用透射声损失试验进行测定。
此处，比较例3为所述第一实施方式中所说明的厚度0.8mm的铁板，相当于比较例1。而且，比较例5将实施例4中另一侧层60作为未形成多个开孔部61的另一侧无孔层而构成。因此，比较例5具有包含实施例4的一侧层40及中侧层110以及所述另一侧无孔层的叠层结构。另外，比较例5除将实施例4的另一侧层60设为所述另一侧无孔层的方面外，具有与该实施例4相同的构成。
在对实施例4及各比较例3、比较例5的透射声损失特性进行测定后，作为图16中所示的折线曲线而分别获得各曲线4、曲线5及曲线3。曲线4表示实施例4的透射声损失特性。而且，曲线5表示比较例5的透射声损失特性。另外，曲线3表示比较例3的透射声损失特性，因而与图8的曲线3相同。
根据曲线4可知，透射声损失在噪音的所述低频区域中不会下降。这基于如下所述的理由。
即，实施例4中插入在一侧层40与另一侧层60之间的中侧层110如所述般为通气层，且该中侧层110为形成着具有开孔率2.5％及开孔径1mm的多个开孔部111而成的通气薄膜层。
此处，各开口部111的开孔率及开孔径分别包含于所述规定的开孔率范围及规定的微小开孔径范围中。因此，中侧层110发挥与所述第一实施方式中所说明的作为中侧层50的非通气层实质相同的作用，因而不会作为空气层发挥功能。因此，即便噪音入射到中侧层110，该中侧层110也不会发挥起因于空气层的弹簧作用，而是进行与噪音的声压级变动相应的膜振动。伴随于此，另一侧层60也相应于中侧层110的膜振动而振动。
而且，中侧层110与另一侧层60相比非常薄，也远轻于该另一侧层60，因而中侧层110及另一侧层60的各固有振动频率互不相同。因此，中侧层110及另一侧层60因在它们的各振动形态中互不相同，所以不会共振。
由此，如果对比曲线4及曲线5则可知，实施例4遍及作为噪音的全频率范围的200Hz～5000Hz，发挥具有与比较例5的透射声损失特性实质相同的倾向的透射声损失特性。
然而，实施例4中，当一侧层40如所述般沿着仪表盘30配设时，该一侧层40如所述般作为空气层发挥功能。因此，当噪音从发动机室10经由仪表盘30入射到实施例4时，在包含仪表盘30、作为空气层的一侧层40及形成着具有开孔率2.5％及开孔径1mm的多个开孔部111而成的通气薄膜层即中侧层110的三层叠层结构体中，因与噪音的低频区域的关联性而容易产生的透射共振现象，如所述般利用作为通气薄膜层的中侧层110与作为开孔层的另一侧层60的叠层结构，便可良好地得到抑制。
结果，实施例4中，即便如所述般沿着仪表盘30配设，也能够良好地抑制因与噪音的低频区域的关联性而容易产生的透射共振现象，并由一侧层40、中侧层110及另一侧层60一起进行振动而不会引起与中侧层110的膜振动相应的共振。
而且，实施例4的另一侧层60为所述构成的开孔层，与此相对，比较例5的另一侧无孔层虽为通气层，但不具有另一侧层60中的所谓的开孔部。因此，实施例4的另一侧层60的基重轻于比较例5的另一侧层的基重。
换句话说，可知实施例4的仪表消音器DS虽然远轻于比较例5，但仍能够良好地抑制因与噪音的低频区域的关联性而容易产生的透射共振现象，并且可发挥与比较例5实质相同的透射声损失特性。另外，根据曲线3可知，实施例4的透射声损失特性远优于比较例3的透射声损失特性。
进而，对于实施例4及比较例5的各吸音率特性，在与噪音的频率的关系中，利用余响室法吸音率试验进行测定。由此，作为图17中所示的折线曲线而分别获得各曲线4-1及曲线5-1。此处，曲线4-1表示实施例4的吸音率特性，曲线5-1表示比较例5的吸音率特性。
如果对两曲线4-1、曲线5-1进行对比来看，则可知实施例4的吸音率特性具有与比较例5的吸音率特性实质相同的倾向。换句话说，可知实施例4的仪表消音器DS尽管如所述般远轻于比较例5，仍能够发挥与比较例5实质相同的吸音率特性。
进而，本发明者等人除实施例4外，通过对中侧层的各开口部的开孔率及开孔径或另一侧层的质量及开孔部的开孔率进行各种变更，而准备多个仪表消音器。而且，对上述各仪表消音器进行与所述相同的测定。结果，可知只要中侧层的各开口部的开孔率及开孔径分别处于所述规定的开孔率范围以内及规定的微小开孔径范围以内，且另一侧层60的体积密度、厚度及基重分别如所述第一实施方式中所述般为0.1g/cm3～0.4g/cm3、3mm～15mm及100g/m2～1600g/m2，且，另一侧层的开孔率处于5％～50％，便能够良好地获得与实施例4实质相同的仪表消音器的隔音效果。
而且，所述第二实施方式中所说明的背板消音器BS中，中侧层90只要作为具有与所述第三实施方式中所说明的中侧层110相同构成的通气薄膜层而形成，则该背板消音器BS也能够实现与所述第三实施方式中所说明的仪表消音器DS相同的作用效果。
另外，实施本发明时，不限于所述各实施方式，可列举如下的各种变形例。
(1)实施本发明时，作为中侧层50或中侧层90的非通气薄膜层不限于所述第一实施方式或者第二实施方式中所述的膜的三层结构体，例如也可由两片或两层膜的叠层或者三片或三层膜的叠层等各种薄膜而构成。
(2)实施本发明时，作为中侧层110的通气薄膜层不限于所述第三实施方式中所述的膜的三层结构体，例如，也可由形成着具有所述开孔率及开孔径的多个开孔部而成的两片或两层膜的叠层或者三片或三层膜的叠层等各种薄膜而构成。
(3)实施本发明时，一侧层40或一侧层80或者另一侧层60或另一侧层100的形成材料不限于所述第一实施方式或第二实施方式中所述的材料，也可为聚对苯二甲酸乙二酯(polyethylene terephthalate，PET)或毛绒(wool)等有机纤维、玻璃绒(glass wool)等无机纤维的结构体材料或聚氨酯(polyurethane)等多孔质合成树脂材料。
(4)实施本发明时，另一侧层60只要为开孔层，则不限于多孔质材料，也可由各种合成树脂材料形成。
(5)实施本发明时，作为对仪表消音器DS的噪音，不限于发动机声，也可包含进入到车室内的各种噪音。而且，作为对背板消音器BS的噪音，不限定于来自车厢10a或后轮的噪音，也可包含进入到车室内的各种噪音。
(6)实施本发明时，不限于仪表消音器或背板消音器，也可将本发明应用于地板(floor)消音器、车柱(pillar)消音器、车顶(roof)消音器、空间隔断(room partition)消音器、引擎盖(hood)消音器、发动机底盖(engine under cover)消音器、地板护面(floorcarpet)消音器等中。
(7)实施本发明时，另一侧层的开孔形状不限于圆形，也可为如菱形、三角形、四边形、长椭圆形以及其他椭圆形等任一形状。
(8)实施本发明时，所述第一实施方式中所述的仪表盘30不限于厚度0.8mm的铁板，只要为将发动机室10及车室20相互划分开且适合于支撑仪表消音器DS的金属板，则其厚度不特别限定为0.8mm。

Claims (12)

1.一种车辆用隔音体，其特征在于包括：
一侧层，由多孔质材料形成；
中侧层，叠层于所述一侧层；以及
另一侧层，以隔着所述中侧层而与所述一侧层相向的方式，叠层于所述中侧层，
所述中侧层由包括至少一片膜的非通气薄膜层而形成，
所述另一侧层由开孔多孔质层而形成，所述开孔多孔质层由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式形成，所述多个开孔部包括能够发挥良好的噪音吸收功能的开孔率及开孔径，
相对于所述开孔多孔质层的各开孔部的所述非通气薄膜层的各对应部位，以根据经由所述非通气薄膜层而入射至所述开孔多孔质层的噪音，抑制所述噪音的低频区域的透射共振现象的方式，在相对于所述开孔多孔质层的层部分的所述非通气薄膜层的对应部位之间，产生伴随相位错开的振动。
2.根据权利要求1所述的车辆用隔音体，其特征在于：
所述非通气薄膜层由一侧熔接膜、阻挡膜及另一侧熔接膜作为三层膜结构体而构成；所述一侧熔接膜熔接于所述一侧层且为热塑性材料制；所述阻挡膜由熔点比所述热塑性材料高的热塑性材料形成，且以隔着所述一侧熔接膜而与所述一侧层相向的方式，与所述一侧熔接膜熔接；所述另一侧熔接膜由熔点比所述阻挡膜的形成材料低的热塑性材料形成，且以隔着所述阻挡膜而与所述一侧熔接膜相向的方式，熔接于所述阻挡膜，
所述开孔多孔质层与所述非通气薄膜层的所述另一侧熔接膜熔接，
相对于所述开孔多孔质层的各开孔部的所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜的各对应部位，以根据经由所述所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜而入射至所述开孔多孔质层的噪音，抑制所述噪音的低频区域的透射共振现象的方式，在相对于所述开孔多孔质层的层部分的所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜的对应部位之间，产生伴随相位错开的振动。
3.根据权利要求2所述的车辆用隔音体，其特征在于：
所述开孔多孔质层在其所述多个开孔部具有在遍及从噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内能够减轻所述噪音的开孔率。
4.一种车辆用隔音体，其特征在于包括：
一侧层，由多孔质材料形成；
中侧层，叠层于所述一侧层；以及
另一侧层，以隔着所述中侧层而与所述一侧层相向的方式，叠层于所述中侧层，
所述中侧层为包括至少一片膜的通气薄膜层，所述中侧层由将多个开孔部呈分散状地形成的通气薄膜层而形成，所述多个开孔部具有在噪音的高频区域中维持良好的吸音与隔音并且因与所述噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径，
所述另一侧层由开孔多孔质层而形成，所述开孔多孔质层由多孔质材料以分散状地具有包括能够发挥良好的噪音吸收功能的开孔率及开孔径的多个开孔部的方式形成，
所述通气薄膜层的所述多个开孔部各自的开孔径具有在规定的微小开孔径范围0.1mm～2mm内的值，
所述通气薄膜层的所述多个开孔部各自的开孔率具有在规定的开孔率范围0.01％～5％内的值。
5.根据权利要求4所述的车辆用隔音体，其特征在于：
所述通气薄膜层为由一侧熔接膜、阻挡膜、及另一侧熔接膜构成的三层膜结构体，且为形成着具有所述开孔率及所述开孔径的所述多个第一开孔部而成的三层膜结构体；所述一侧熔接膜熔接于所述一侧层且为热塑性材料制；所述阻挡膜由熔点比所述热塑性材料高的热塑性材料形成，且以隔着所述一侧熔接膜而与所述一侧层相向的方式，与所述一侧熔接膜熔接；所述另一侧熔接膜由熔点比所述阻挡膜的形成材料低的热塑性材料形成，且以隔着所述阻挡膜而与所述一侧熔接膜相向的方式，熔接于所述阻挡膜，
所述开孔多孔质层与所述通气薄膜层的所述另一侧熔接膜熔接，
相对于所述开孔多孔质层的各开孔部的所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜的各对应部位，以根据经由所述所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜而入射至所述开孔多孔质层的噪音，抑制所述噪音的低频区域的透射共振现象的方式，在相对于所述开孔多孔质层的层部分的所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜的对应部位之间，产生伴随相位错开的振动。
6.根据权利要求5所述的车辆用隔音体，其特征在于：
所述开孔多孔质层在其所述多个开孔部具有在遍及从噪音的低频区域到高频区域的宽频范围内能够减轻所述噪音的开孔率。
7.一种车辆用消音器，为安装于车辆的车体的板状构件的消音器，所述车辆用消音器的特征在于包括：
隔音体，所述隔音体包括：一侧层，由多孔质材料形成；中侧层，叠层于所述一侧层；以及另一侧层，以隔着所述中侧层而与所述一侧层相向的方式，叠层于所述中侧层，
在所述隔音体中，
所述中侧层由包括至少一片膜的非通气薄膜层而形成，
所述另一侧层由开孔多孔质层而形成，所述开孔多孔质层由多孔质材料以分散状地具有多个开孔部的方式形成，所述多个开孔部包括能够发挥良好的噪音吸收功能的开孔率及开孔径，
相对于所述开孔多孔质层的各开孔部的所述非通气薄膜层的各对应部位，以根据经由所述非通气薄膜层而入射至所述开孔多孔质层的噪音，抑制所述噪音的低频区域的透射共振现象的方式，在相对于所述开孔多孔质层的层部分的所述非通气薄膜层的对应部位之间，产生伴随相位错开的振动
所述一侧层安装于所述车体的所述板状构件。
8.根据权利要求7所述的车辆用消音器，其特征在于：
所述隔音体中，
所述非通气薄膜层由一侧熔接膜、阻挡膜、及另一侧熔接膜作为三层膜结构体而构成；所述一侧熔接膜熔接于所述一侧层且为热塑性材料制；所述阻挡膜由熔点比所述热塑性材料高的热塑性材料形成，且以隔着所述一侧熔接膜而与所述一侧层相向的方式，与所述一侧熔接膜熔接；所述另一侧熔接膜由熔点比所述阻挡膜的形成材料低的热塑性材料形成，且以隔着所述阻挡膜而与所述一侧熔接膜相向的方式，熔接于所述阻挡膜，
相对于所述开孔多孔质层的各开孔部的所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜的各对应部位，以根据经由所述所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜而入射至所述开孔多孔质层的噪音，抑制所述噪音的低频区域的透射共振现象的方式，在相对于所述开孔多孔质层的层部分的所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜的对应部位之间，产生伴随相位错开的振动，
所述开孔多孔质层与所述非通气薄膜层的所述另一侧熔接膜熔接。
9.一种车辆用消音器，为安装于车辆的车体的板状构件的消音器，所述车辆用消音器的特征在于包括：
隔音体，所述隔音体包括：一侧层，由多孔质材料形成；中侧层，叠层于所述一侧层；以及另一侧层，以隔着所述中侧层而与所述一侧层相向的方式，叠层于所述中侧层，
在所述隔音体中，
所述中侧层为包括至少一片膜的通气薄膜层，所述中侧层由将多个开孔部呈分散状地形成的通气薄膜层而形成，所述多个开孔部具有在噪音的高频区域中维持良好的吸音与隔音并且因与所述噪音的低频区域的关联性而能够产生透射共振现象的开孔率及开孔径，
所述另一侧层由开孔多孔质层而形成，所述开孔多孔质层由多孔质材料以分散状地具有包括能够发挥良好的噪音吸收功能的开孔率及开孔径的多个开孔部的方式形成，
所述通气薄膜层的所述多个开孔部各自的开孔径具有在规定的微小开孔径范围0.1mm～2mm内的值，
所述通气薄膜层的所述多个开孔部各自的开孔率具有在规定的开孔率范围0.01％～5％内的值，
所述一侧层安装于所述车体的所述板状构件。
10.根据权利要求9所述的车辆用消音器，其特征在于：
所述隔音体中，
所述通气薄膜层为由一侧熔接膜、阻挡膜、及另一侧熔接膜构成的三层膜结构体，且为形成着具有所述开孔率及所述开孔径的所述多个第一开孔部而成的三层膜结构体；所述一侧熔接膜熔接于所述一侧层且为热塑性材料制；所述阻挡膜由熔点比所述热塑性材料高的热塑性材料形成，且以隔着所述一侧熔接膜而与所述一侧层相向的方式，与所述一侧熔接膜熔接；所述另一侧熔接膜由熔点比所述阻挡膜的形成材料低的热塑性材料形成，且以隔着所述阻挡膜而与所述一侧熔接膜相向的方式，熔接于所述阻挡膜，
所述开孔多孔质层与所述通气薄膜层的所述另一侧熔接膜熔接，
相对于所述开孔多孔质层的各开孔部的所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜的各对应部位，以根据经由所述所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜而入射至所述开孔多孔质层的噪音，抑制所述噪音的低频区域的透射共振现象的方式，在相对于所述开孔多孔质层的层部分的所述一侧熔接膜、所述阻挡膜及所述另一侧熔接膜的对应部位之间，产生伴随相位错开的振动。
11.根据权利要求7或9所述的车辆用消音器，其特征在于：
所述车辆的车体的板状构件为仪表盘，所述仪表盘划分汽车的车体的发动机室与车室，
所述隔音体作为仪表消音器，以所述一侧层，而从所述车室内侧安装到所述仪表盘。
12.根据权利要求7或9所述的车辆用消音器，其特征在于：
所述车辆的车体的板状构件为背板，所述背板划分卡车的车体的车厢与车室，
所述隔音体作为背板消音器，以所述一侧层，而从所述车室内侧安装到所述背板。
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