CN104661867B - 车辆用闩锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用闩锁装置，其通过与杆状部卡合或脱离来锁定或解锁，其包括外壳和由外壳以可旋转的方式支承的闩锁30，所述闩锁包括与杆状部卡合以形成锁定状态的钩状部33。所述钩状部33包括第一支承表面38A，其在锁定状态下与杆状部相面对；突出部37，其位于比所述第一支承表面38A更靠近钩状部远端的位置，并且配置为相对于第一支承表面38A突出；以及设置在突出部37上的第二支承表面38B，其配置为与所述杆状部相面对。所述第一支承表面38A和所述第二支承表面38B配置为朝向不同的方向，并且由此可以同时与杆状部接触。

Description

车辆用闩锁装置

技术领域

本发明涉及车辆用闩锁装置，特别是涉及用于锁定车辆部件的车辆用闩锁装置。

背景技术

通常相对于车身设置为可旋转的座椅，其腿或类似部分设有闩锁装置；该闩锁装置与固定于车身的撞杆的杆状部卡合，从而使座椅锁定于车身。例如，正如专利文献1所公开的，这样的闩锁装置配置为使得闩锁、棘轮或其它任何可旋转的部件被基板支承。所述闩锁具有在其中形成的槽，且该槽配置为接收撞杆，使得闩锁与撞杆卡合。

引用列表

专利文献

专利文献1：日本公开特许公报第4318213号

发明内容

然而，为了防止强作用力将整个闩锁装置与撞杆分开这种可能出现在闩锁装置上撞杆，需要提高闩锁握住撞杆的能力。

有鉴于此，本发明的一个目的在于提供车辆用闩锁装置，在这种闩锁装置中，提高了握住撞杆的杆状部或类似物的能力。

本发明的另一目的在于提供较不易损坏且能够平滑地与杆状部卡合的闩锁。

本发明的又一目的还在于减少闩锁钩挂(catch on)外壳的可能性，从而使闩锁能够被顺畅地操作。

可以解决上述问题的本发明通过车辆用闩锁装置来体现。借助该闩锁装置与杆状部的卡合和脱离来实现锁定或解锁，其中所述车辆用闩锁装置包括：外壳；由所述外壳以可旋转的方式支承的闩锁，所述闩锁包括与杆状部卡合而形成锁定状态的钩状部，其中，所述钩状部包括：第一支承表面，在锁定状态下其与杆状部相面对；突出部，其位于相比第一支承表面更靠近钩状部的远端的位置上，所述突出部配置为相对于所述第一支承表面突出；以及设置在所述突出部上的第二支承表面，所述第二支承表面配置为与所述杆状部相面对，其中所述第一支承表面和第二支承表面配置成面向不同的方向，并且由此可以同时与杆状部接触。

根据如上所述配置的车辆用闩锁装置，当将会使整个车辆用闩锁装置与撞杆分离的强力施加给车辆用闩锁装置时，杆状部会滑离钩状部的第一支承表面上，但与第二支承表面在相对于第一支承表面突出的突出部上接触。然后，杆状部同时接触第一支承表面和第二支承表面支承并被两者支承，因此钩状部可牢固地握住杆状部。

如上所述车辆用闩锁装置可以配置为：所述杆状部形状为圆柱体，其中第一支承表面是平面，凸面，或曲率半径大于所述杆状部半径的凹面；以及其中第二支承表面是平面，凸面，或曲率半径大于所述杆状部半径的凹面。

根据该结构，其中所述杆状部形状为圆柱体，所述第一支承表面和第二支承表面可配置为可同时与杆状部接触。

在如上所述的车辆用闩锁装置中，所述第二支承表面可优选配置为朝向旋转轴，或者朝向比旋转轴更接近钩状部近端的位置。在该旋转轴上所述闩锁可相对于所述外壳旋转。

通过该结构，所述第二支承表面可以更容易地支承杆状部，从而使钩状部可以更牢固地握住杆状部。

优选地，如上所述车辆用闩锁装置可以配置为使得所述外壳具有用于在其中接收所述杆状部的收纳槽，其中，在解锁状态下，当在闩锁的旋转轴的方向上观察时，位于钩状部远端的突出部的一侧与所述收纳槽的边缘对齐。

根据该结构，在不阻碍杆状部进入收纳槽的情况下，可将所述闩锁的远端部和突起设计得尽可能大。

在如上所述的车辆用闩锁装置中，所述锁闩可优选包括闩锁体，以及覆盖部分闩锁体的罩，所述罩比闩锁主体更柔软，其中所述突出部暴露在罩的外面。

根据该结构，该软罩可用于减少闩锁的运行噪音，并且因为突出部暴露在罩的外面，所述杆状部可牢固地被闩锁体自身支承。

在如上所述的车辆用闩锁装置中，所述突出部可优选沿闩锁轴向上的全长设置。

根据该结构，其中所述突出部沿闩锁轴向上的全长设置，可增强突出部的刚度，由此可牢固地支承杆状部。

在如上所述的车辆用闩锁装置中，所述突出部可优选具有位于闩锁轴向上的两端，所述两端具有倒角边。

根据该结构，其中，所述突出部的两端具有倒角边，即平面倒角边缘或圆滑边缘，可以减少闩锁钩挂在外壳上的可能性，使得闩锁可顺利运行。

下面将参照附图详细阐述本发明的其它特征和优点。

附图说明

图1为其上设置有车辆用闩锁装置的车辆座椅的座椅框架的透视图；

图2是车辆用闩锁装置的分解透视图；

图3是闩锁的放大图；

图4示出在图3箭头A所示的方向上观察到的示意图；

图5示出处于锁定状态的车辆用闩锁装置的截面图；

图6是用于说明以可旋转的方式支承所述闩锁的构造的截面图；

图7是用于说明车辆用闩锁装置的操作的示意图，其示出杆已略微拉出的状态；

图8是用于说明车辆用闩锁装置的操作的示意图，其示出杆已大幅度地拉出的状态；

图9是用于说明车辆用闩锁装置的操作的示意图，其示出杆回位的状态，其中棘轮与闩锁接触；

图10是用于说明车辆用闩锁装置的操作的示意图，其示出解锁状态；

图11是示出由于尝试将车辆用闩锁装置向上拉离撞杆而导致的状态的示意图；

图12是示出图11中钩状部和杆状部之间接触状态的放大图；

图13是根据改进实施例的闩锁的放大图；

图14示出根据另一改进实施例的闩锁，并包括(a)罩体的透视图，和(b)用于说明将罩体安装在闩锁主体的过程的示意图。

具体实施方式

下面将参照附图，详细描述根据本发明的车辆用闩锁装置的一个实施例。如图1所示，根据一个实施例的车辆用闩锁装置1设置在例如汽车等交通工具的座椅的框架S上(特别设置在构成靠背的侧框架S 1上)。作为一个实例，将由金属板制成的支架S2被焊接到侧框架S1上，而车辆用闩锁装置1通过螺栓90固定于固定在支架S2上的焊接螺母WN。

车辆用闩锁装置1包括外壳2和封装在外壳中的机械部件，如闩锁30。图1中向右开口的收纳槽2A形成在外壳2中，而闩锁30则通过钩状部进入或离开该收纳槽2A而进入关闭状态或打开状态。通过将闩锁30压靠并卡合于固定在车身的撞杆P的杆状部P1(参见图5)，所述车辆用闩锁装置1可以从闩锁30是打开的解锁状态建立锁定状态。正如下文所详细说明的那样，通过拉动杆70，车辆用闩锁装置1能够建立解锁状态，这样锁闩30在被操作下从闭合状态进入打开状态。

如图2所示，车辆用闩锁装置1主要包括外壳2、闩锁30、棘轮40、杠杆构件50、杆70和负载接收构件80。为了便于说明，在以下关于车辆用闩锁装置1的结构的描述中，术语上(向上)/下(向下)，左/右和前/后会被用作表示如图2箭头所示的向上/向下，向左/向右以及向前/向后的方向；但是应该理解的是，车辆用闩锁装置1可以根据需要被应用于任何情形下。

外壳2包括由塑料制成的塑料壳体10，以及由钢(金属)板制成的加强板20。车辆用闩锁装置1设计为通过采用塑料壳体10，实现显著的轻量化，并通过局部设置加强板20，确保必要的刚度和强度。

塑料壳体10包括下壳10A和上壳10B，所述上、下壳的形状类似一侧开口的托盘；下壳10A和上壳10B由薄化部分形成的铰链19连接，并且形成一个整体件。该塑料外壳10可以通过一组金属模具一体成型。上壳10B可以相对于下壳10A在铰链19上转动，上壳10B和下壳10A可以通过其开口之间的彼此配合而组合在一起，形成类似盒子的形状。

下壳10A包括形状类似平板的基部16A以及侧壁部17A，所述侧壁部17A由基部16A外周缘的一些分段部分凸起从而形成托盘状。对应收纳槽2A的收纳槽15A在基部16A的下边缘形成。从基部16A向内突出的是圆柱体状的第一和第二凸柱11、12。所述第一和第二凸柱11、12位于收纳槽15A的左侧和右侧，且在距离收纳槽15A稍微往上的位置上。第一凸柱11和第二凸柱12都与基部16A一体成型。

第一凸柱11具有沿其轴向穿通的螺栓孔11H，该螺栓孔11H以具有圆形横截面的通孔的形式出现。第二凸柱也具有沿其轴向穿通的螺栓孔12H，该螺栓孔12H以具有圆形横截面的通孔的形式出现。螺栓孔11H和螺栓孔12H的直径与螺栓90的柄91的直径基本相同。

上壳10B未设置有第一凸柱11或第二凸柱12；除此之外，其形成了塑料外壳10的内部结构设计为与下壳10A的内部结构相对于铰链19基本对称。上壳10B包括形状类似平板的基部16B，以及侧壁部17B，所述侧壁部17B由基部16B外周缘的一些分段部分凸起从而形成托盘状。对应收纳槽2A的收纳槽15B在基部16B的上边缘(在组装后观察时为下边缘)形成。螺栓孔13P、13Q在基部16B形成，位于收纳槽16B的左侧和右侧，且在距离收纳槽15A稍微往下(在组装后观察时为向上)的位置上。

加强板20的形成用于覆盖下壳10A除其部分上部区域以外的外侧区域，并且该加强板20包括形状类似平板的基部21以及侧壁部27，所述侧壁部27A从基部21外周边缘的左侧和右侧部分凸起。虽然未详细说明，加强板20的侧壁部27可以安装在下壳10A的侧壁部17A上，以便暂时连接于下壳10A。

基部21具有在其中形成的定位孔22、23，所述定位孔22、23的位置对应于从下壳10A上突出形成的定位突起，所述定位突起位于下壳10A的第一凸柱11与第二凸柱12的后方(图6只示出对应于第一凸柱11的突起11J)，所述定位孔22、23设计为安装到这些突起上。对应于收纳槽2A的收纳槽25在基部21的下边缘形成。

在加强板20的外侧设有法兰28。该法兰形成于增强板20的上边缘，通过向外弯曲提起(bring up)其端部。法兰28是与负载接收构件80接触的部分，并且承受由撞杆P的杆状部P1接收到的力(参照图5)。

闩锁30是一种通过卡合或脱离撞杆P的杆状部P1来锁定或解锁所述车辆用闩锁装置1的构件。闩锁30通过冲压厚金属板形成，在其厚度的方向上打孔形成第一孔31，并且通过第一孔31安装在第一凸柱11的外周边缘上，闩锁30可以由塑料外壳10以可旋转的方式进行支承。更具体地，闩锁30配置为包括由金属制成的闩锁体30A和由塑料制成的罩30B；罩30B比闩锁体30A更加柔软，且设置为覆盖闩锁体30A的前侧表面和部分侧边缘。罩30B用于改善平滑度，有利于其在棘轮40上的滑动。罩30B在沿第一孔31的轴向的方向上安装于闩锁体30A。

如图3所示，闩锁30具有用于收纳杆状部P1的槽32，并且包括构成了该槽32的外侧的钩状部33和突出部39，该突出部39在所述第一孔31附近的位置突出，并构成与钩状部33相对的一侧。闩锁30进一步具有凹口朝向第一个孔31的锁定凹槽34；该锁定凹槽34在闩锁30右上侧边缘形成，其位置如图5所示。与锁定凹槽34的左侧相邻的外周(侧)是开放的接触面35。当闩锁30进入打开状态时，所述开放的接触面35与棘轮40接触，从而使得闩锁30保持在打开状态。所述开放的接触面35是向外突出的凸形曲面；在该接触面35的会与棘轮40的锁定卡合部42A(将在后面描述)相接触的整个范围，从外周的表面向曲率中心的方向(见图5中的箭头)相对于闩锁30的旋转轴偏移到一侧(在本实施例中为右侧)。因此，由闩锁30从锁定卡合部42A接收的力充当引起锁闩30顺时针旋转，即朝向打开状态旋转。

闩锁30包括压装在其中的销36。该销向前突出以使得杠杆件50可以在其上旋转。

钩状部33包括：第一支承表面38A，其配置如下：如图5所示，在杆状部P1与其卡合的锁定状态下，其从下侧与杆状部P1相面对，并且位于最接近杆状部P1的位置上；突出部37，其位于相比所述第一支承表面38A更靠近钩状部33的远端的位置，并配置为相对于第一支承表面38A突出；以及第二支承表面38B，其设置在突出部37上，并配置为与杆状部P1相面对。第一支承表面38A和第二支承表面38B配置为朝向不同的方向，且彼此相邻，以允许杆状部P1同时接触到两者。在本实施例中，杆状部P1具有圆柱体的形状。第一支承表面38A和第二支承表面38B均配置为平面、凸面、或曲率半径大于所述杆状部的半径的凹面，以便使第一支承表面38A和第二支承表面38B同时可与杆状部P1接触。举例说明，在本实施例中，第一支承表面38A和第二支承表面38B都是平面。由于第一支承表面38A和第二支承表面38B配置为朝向不同的方向，并有足够的长度，这样当杆状部P1进入由第一支承表面38A和第二支承表面38B形成的拐角时，所述第一支承表面38A和第二支承表面38B可以同时与杆状部P1接触。

在如图10所示的解锁状态下，当从闩锁30的旋转轴X的方向观察时，位于钩状部33远端的突出部37的侧面38C，与收纳槽2A的边缘对齐。根据该结构，闩锁30的远端部和突出部37在不干扰杆状部P1进入收纳槽2A的情况下可设计为具有尽可能大的尺寸，以加强强度。换言之，杆状部P1和闩锁30彼此间可顺利地卡合。

突出部37暴露在上述软质罩30B外面。因此，当突出部37的第二支承表面38B支承杆状部P1时，闩锁体30A可用于牢固地支承杆状部P1。在罩30B不是包裹型而是贴合型的情况下，因为突出部37设置于暴露在罩30B以外的位置，因此可以非常容易地将罩30B贴合在闩锁体30A上。

如图4所示，突出部37沿闩锁体30A轴向上的全长设置。因此，突出部37具有足够的刚度，即足以牢固地支承杆状部P1。突出部37(在轴向上)的两端具有形成倒角38D的圆边。因此，突出部37不会钩挂到塑料外壳10的内表面上，闩锁30由此可顺利地移入塑料外壳10的内侧。应当理解的是，这样的倒角边缘可以设有平面，或形成如图4(b)所示的略圆的表面以提供倒角38E，这样突出部37的整个脊部呈桶状。

如图2和5所示，棘轮40是由金属制成的大致为板状的构件，在其厚度的方向上打孔形成的第二孔41装配到塑料外壳10的第二凸柱12的外周上，从而使棘轮40以可旋转的方式支承在塑料外壳10上。棘轮40的旋转轴平行于闩锁30的旋转轴。棘轮40包括大致为扇形的主体部42，该主体部位于第二孔41的左上侧，而主体部42的左下角配置为可与闩锁30接触的锁定卡合部42A。当闩锁30处于关闭状态时，锁定卡合部42A进入闩锁30的锁定凹槽34，用于保持闩锁30的关闭状态，而在其接触到开放的接触面35时，用于保持闩锁30的打开状态。

细臂43从主体部42的上端进一步向上伸长，在该臂43的远端上形成有钩44。作为偏压构件的一个实例的拉簧75的右端栓在所述钩44上。相比于另一个结构，其中使用诸如固定在该臂43上的铆钉的单独设置部件来接合拉簧75的端部，因为本结构中拉簧75的端部与臂43弯曲的远端所形成的钩接合，因此可以减少部件的数量。该臂43还具有如图2所示形成的孔48，而用于将车辆用闩锁装置1从锁定状态转换到解锁状态的杆70通过铆钉71以能够围绕枢旋转的方式与所述孔48连接。

如图5所示，向前突出的销45压装在主体部42上，其位置较锁定卡合部42A稍微向右偏移。此外，如图2所示，棘轮40包括法兰47，该法兰在第二孔41孔周围的位置上于该孔的轴向上向前突出。法兰47突出的程度对应于杠杆件50的厚度，而且当闩锁30处于关闭状态时，杠杆件50被拉簧75的偏置力带动，与法兰47接触，因此消除杠杆件50的游隙。

杠杆件50是用于将闩锁30与棘轮40的操作进行联锁的机构。杠杆件50是长形板状构件，大致在其长度的中心处形成的孔51装配在闩锁30的销36上，从而使其杠杆件50以可旋转的方式支承在闩锁30上。

杠杆件50包括动作臂52和操作臂53。该动作臂和操作臂分别从旋转轴向右下方和上方延伸。所述动作臂52设有变形的四边形的导孔52A。棘轮40的销45布置在导孔52A内。所述动作臂52的远端设有止动面52B，该止动面与棘轮40的法兰47接触，以消除杠杆件50的游隙。操作臂53的远端被构造成钩子54。拉簧75的左端被拴在该钩子54上。相较于另一个结构，其中使用诸如固定在该操作臂53上的铆钉的单独设置的部件来接合拉簧75的端部，因为本结构中的拉簧75的端部与所述操作臂53弯曲的远端所设的钩子54接合，因此可以减少部件的数量。

如上所述，拉簧75的两个端部分别拴在棘轮40和杠杆件50上，以传递偏置力，所述偏置力使棘轮40的主体部42和杠杆件50的操作臂53始终朝向彼此。该偏置力还用于产生使得棘轮40的锁定卡合部42A朝向闩锁30偏置的力。

负载接收构件80是塑料构件，其配置为与撞杆P的杆状部P1接触以接收来自撞杆P的负载。虽然未详细说明，但负载接收构件80具有设置在其下端的负载接收面89A。在锁定状态下，该负载接收面与杆状部P1接触，以使得由负载接收构件80从杆状部处P1收到的负载被传递给加强板20的法兰28(参见图2)，并被加强板20接收。

如图6所示，下壳10A和上壳10B接合在一起成为盒形结构，并且通过螺栓90与加强板20结合，且通过螺栓90固定在支架S2上。每个螺栓90均包括柄91，设置在柄91的远端部的螺纹部92，以及设置在柄91近端的法兰接头93。柄91比螺纹部92更厚，即具有比螺纹部92的脊部大的直径，并且由该直径上的差异形成的台阶用于接收当它被紧固到焊接螺母WN时施加的紧固力。相比于另一使用金属衬圈的结构，使用本结构可以降低成本。

通过将其内安装有诸如闩锁30等构件的下壳10A和上壳10B的开口侧对合，形成盒式结构；此后，螺栓90的柄91插入到螺栓孔11H，螺纹部92旋入支架S2的焊接螺母WN，使得所得到的组件固定到支架S2。弹簧垫圈95布置在法兰接头93和加强板20之间，以便在弹簧垫圈95的弹力的帮助下将该车辆用闩锁装置1保持在支架S2和法兰接头93之间。以上参考图6描述了在第一凸柱11处通过螺栓90实现的紧固状态；而应该理解的是，通过螺栓90在第二凸柱12处实现的紧固能够以完全相同的方式进行。因此，不再对所述第二凸柱12处的紧固进行描述。

下面将对如上所述配置的车辆用闩锁装置1的操作进行描述。

在图5所示的预操作状态中，撞杆P的杆状部P1位于外壳2的收纳槽2A的最深处，而闩锁30的钩状部33在内侧从下方握住杆状部P 1。锁定卡合部42A布置在闩锁30的锁定凹槽34内，并阻止闩锁30的旋转。换言之，闩锁30处于关闭状态，而车辆用闩锁装置1处于锁定状态。在这种状态下，拉簧75产生张力，而棘轮40的锁定卡合部42A与锁定凹槽34的底部接触。撞杆P的杆状部P1接触负载接收构件80的负载接收面89A，从撞杆P施加到车辆用闩锁装置1的负载通过负载接收构件80传递到加强板20的法兰28(参见图2)，并被加强板20接收。

从图5所示的预工作状态开始，当拉动杆70时，车辆用闩锁装置1的运行如下：首先，如图7所示，棘轮40顺时针旋转，棘轮40的销45推压导孔52A的右上边缘，使杠杆件50逆时针旋转，同时拉伸拉簧75。在图7中，虽然看不到图5所示状态的实质性改变，但施加到杠杆件50的力会通过销36逐渐使闩锁30顺时针旋转。

如图8所示，当进一步拉动杆70时，使得棘轮40进一步顺时针旋转，并且锁定卡合部42A从锁定凹槽34中完全脱离。然后通过销36从杠杆件50处收到的力使闩锁30顺时针旋转，而锁定卡合部42A布置成朝向闩锁30的开放的接触面35。

如图9所示，当在拉簧75的张力的作用下杆70得以从图8所示的状态中返回原位时，棘轮40的锁定卡合部42A与闩锁30的开放的接触面35接触。然后，棘轮40推动闩锁30的力，从锁定卡合部42A与开放的接触面35之间的接触点，被引导朝向开放的接触面35的曲率中心。于是，开放的接触面35的曲率中心相对于闩锁30的旋转轴在与锁定卡合部42A接触的范围内向右偏移，由此作为拉簧75的偏置力产生的棘轮40推动闩锁30的力，用作引起闩锁30顺时针旋转的力，即使闩锁30进入打开状态的力(旋转力矩)。

在这种方式中，，当随着开放的接触面35在锁定卡合部42A上的滑动而使该旋转力矩引起闩锁30顺时针旋转时，如图10所示，闩锁30进入打开状态，使得撞杆P的杆状部P1可以从收纳槽2A脱离。换言之，车辆用闩锁装置1转换成解锁状态。

为了使车辆用闩锁装置1从解锁状态返回到锁定状态，从如图10所示的状态开始，使得撞杆P的杆状部P1进入收纳槽2A，并压靠在闩锁30的槽32上，由此导致闩锁30逆时针旋转。然后，使得与开放的接触面35接触的锁定卡合部42A在开放的接触面35上滑动，并且当闩锁30旋转进行到足够的程度时，在拉簧75的偏置力的帮助下，使得锁定卡合部42A进入锁定凹槽34。因此，恢复图5所示的锁定状态。

顺便提及，在如图5所示的锁定状态下，如果在未操纵杆70的情况下使带有车辆用闩锁装置1的车辆座椅靠背的侧框架S1(参见图1)突然向前倾斜，那么车辆用闩锁装置1会向上移动而远离撞杆P。然后，会使杆状部P1猛烈地推动闩锁30的钩状部33的第一支承面38A，使得闩锁30如图11所示的那样进行顺时针旋转。从而使杆状部P1在第一支承面上滑向钩状部33的远端侧(朝向槽32的出口侧)，并与突出部37接触。

此时，如图12的放大图所示，杆状部P1与第一支承表面38A在接触点A处接触，并与第二支承表面38B在接触点B处接触。更具体地，所述杆状部P1在由图12箭头所示的方向上压靠在钩状部33上，并且因为杆状部P1同时与第一支承表面38A和第二支承表面38B相接触，所以该压力由两个表面支承。因此，在根据本实施例配置的车辆用闩锁装置1中，即使当施加趋向于造成车辆用闩锁装置1脱离撞杆P的力时，闩锁30可以牢固地握住杆状部P1。

虽然以上对本发明的一个实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述实施例，并且可以经过适当的修改而付诸实践。

例如，突出部37优选地配置为在杆状部P1可以顺利卡合和脱离槽32的情况下，使得起始于第一支承表面38A的突起最大化。同时，在如图13所示的闩锁130中，第二支承表面138B可配置为面向某一旋转轴X，在该旋转轴上锁闩130可相对于外壳2旋转；或者面向相比旋转轴X更靠近钩状部33的近端的位置；根据该结构，即使一个非常大的力从杆状部P1施加到第二支承表面138B，钩状部33也可以牢固地握住杆状部P1。另一方面，相反地，第二表面138B可配置为面向更靠近槽32的开口的位置(在图13中的右侧)；根据该结构，钩状部33和杆状部P1可以更加容易地被接合在一起。

在上述实施例中，闩锁30的罩30B配置为在沿着第一孔31的轴向的方向上安装到闩锁体30A上；然而，可以有如图14(a)、(b)所示的闩锁250的替代结构，其中罩从其侧面安装到锁闩体30A上(在沿垂直于厚度方向的平面的方向上)。更具体地，在这一改进施例中罩230是由塑性材料注塑而成的部件，并且包括第一罩部231、第二罩部232以及连接部235A、235B，其中，所述第一罩部231覆盖至少一部分闩锁体30A的一侧的表面，所述一侧为垂直于闩锁体旋转轴X延伸的一侧(本实施例中为后侧)；所述第二罩部232覆盖至少一部分闩锁主体30A的其他侧(本实施例中为前侧)的表面；所述连接部235A、235B将第一罩部231和第二罩部232连接以覆盖闩锁体30A的侧面。罩230在此设有两个以上的连接部，因此其不大可能从闩锁30A上脱落。

第二罩部232包括覆盖所述钩状部33的远端部的钩罩部232A，以及覆盖所述突出部39的下半部的突出罩部232B。

连接部235A延伸以覆盖沿着槽32的内表面和突出部39的远端的闩锁30A的一部分侧面。另一方面，连接部235B延伸以覆盖钩状部33下侧的一部分闩锁30A。通过该结构，从横向观察时，第一罩部231、连接部235A、钩罩部232A以及连接部235B形成闭环241(参见图14(a))。

如图14(b)所示，第一罩部231以及第二罩部232配置为当在沿闩锁体30A旋转轴X的方向上观察时，它们互不重叠。通过该结构，可以通过注压成型法制备罩230，其中，在沿旋转轴X轴的方向上分离模具，从而可以容易地移除模具。

第一罩部231具有通孔237，该通孔在对应于第一孔31的位置形成，其中作为闩锁体30A的枢轴的所述第一凸柱11设置在第一孔31内。第一罩部231还具有通孔238，其在对应于闩锁体30A的销36的位置形成。此外，在与槽32相对的第一罩部231的边缘(即，左边缘)设有卡合部239。该卡合部239围绕闩锁体30A侧面延伸，以卡合闩锁主体30A。

如上述配置的罩230设计为在沿垂直于旋转轴X的平面的方向上安装在闩锁体30A上。更具体地，罩230在槽32的长度方向上安装在闩锁体30A上。在该安装过程中，钩状部33装配入闭环241，而第一罩部231略微向后卷曲，并且突出部39被夹在第一罩部231和突起罩部232B之间。在该过程中，通孔238装配在销36上，并且使得卡合部239超过闩锁体30A的后侧面，与闩锁体30A的左侧卡合。通过钩状部33和装配在其上的闭环241之间的卡合，突出部39和突出罩部232B之间的卡合，卡合部239和闩锁体30A的侧面的卡合，以及销36和装配在其上的通孔238之间的卡合，使得罩230难以从锁闩体脱落。特别地，钩状部33和装配在其上的闭环241之间的卡合以及突出部39和突出罩部232B之间的卡合，用于防止罩230相对于闩锁体30A在沿旋转轴X的方向上滑动。

如上所述组装的闩锁250在插入第一孔31和通孔237的第一凸柱11上绕轴转动。通过该结构，其中，闩锁以绕轴旋转的方式支承在第一凸柱11上，也可以在垂直于旋转轴X的方向上阻止罩230的滑动，因此能够防止其从闩锁体30A上滑动或脱落。

并且在关于罩230的这一改进实施例中，所述突出部37暴露在罩230外，因此在软罩37的帮助下可降低闩锁30的运行噪声，同时暴露在罩230外的突出部37可被用于支承杆状部P1，使得闩锁体30A自身牢固地支承杆状部P1。此外，当将罩230安装在闩锁体30A上时，安装工作比较容易。

为了进一步阐述车辆用闩锁装置1的其它变型，一个在此未示出的实例可以配置为通过在所述闩锁体30A上涂覆橡胶以提供闩锁30的罩30B。

此外，车辆用闩锁装置1不仅可设置于车辆如汽车的座椅的靠背，还可设置于车辆用座位部或车辆用座椅的椅腿，或可以被当作用于锁定关闭车后备箱开口的部分或类似部分的装置。所述车辆用座椅可以包括用于除汽车以外的如船舶、飞机等交通工具的座椅。

Claims (7)

1.一种车辆用闩锁装置，其通过与杆状部卡合或脱离来实现锁定或解锁，其中所述车辆用闩锁装置包括：

外壳，其包括塑料壳体与配置在该塑料壳体外侧的金属制的加强板；

负载接收构件，其与所述加强板接触；

以及

由外壳以可旋转的方式支承的闩锁，所述闩锁包括与杆状部卡合以形成锁定状态的钩状部，

其中，所述钩状部包括：

第一支承表面，在锁定状态下其与所述杆状部相面对；

突出部，其位于比所述第一支承表面更靠近所述钩状部的远端的位置上，所述突出部被配置为相对于所述第一支承表面突出；以及

设置在所述突出部上的第二支承表面，所述第二支承表面配置为与所述杆状部相面对，

其中，所述第一支承表面和所述第二支承表面配置为朝向不同的方向，并且由此可以同时与所述杆状部接触，

所述负载接收构件具有在锁定状态下与所述杆状部接触的负载接收面，

所述加强板通过所述负载接收构件承受来自于所述杆状部的负载。

2.根据权利要求1所述的车辆用闩锁装置，其中，所述杆状部具有圆柱体的形状，

其中所述第一支承表面是平面，凸面，或曲率半径大于所述杆状部的半径的凹面，以及

所述第二支承表面是平面，凸面，或曲率半径大于所述杆状部的半径的凹面。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用闩锁装置，其中所述第二支承表面配置为朝向旋转轴，或者朝向比所述旋转轴更靠近所述钩状部的近端的位置；其中，在所述旋转轴上闩锁可相对于所述外壳旋转。

4.根据权利要求1所述的车辆用闩锁装置，其中，所述外壳具有用于在其中接收所述杆状部的收纳槽，其中，在解锁状态下，当在所述闩锁的旋转轴的方向上观察时，位于所述钩状部的远端的突出部的一侧与所述收纳槽的边缘对齐。

5.根据权利要求4所述的车辆用闩锁装置，其中，所述负载接收构件位于所述收纳槽的最深处。

6.根据权利要求1所述的车辆用闩锁装置，其中，所述闩锁包括闩锁体和覆罩部分所述闩锁体的罩，所述罩比所述闩锁体更柔软，其中所述突出部暴露于所述罩的外侧。

7.根据权利要求1所述的车辆用闩锁装置，其中，在所述加强板上形成有向外弯曲提起而形成的法兰，

所述法兰通过与所述负载接收构件接触而承受所述负载接收构件从所述杆状部接收到的力。