CN103459224A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及基于规定的传感器的检测值来求出正在行驶的车辆的稳定系数的实际值，并且按照该稳定系数的实际值追随于根据所述车辆的行驶状态而决定的稳定系数的目标值的方式来对所述车辆的驱动力进行控制的车辆的驱动力控制装置，具备：转向判定单元，其判定所述车辆的转向角的变化率小于预先决定的基准值这一情况；修正值计算单元，其基于在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的与所述车辆的转弯相关的物理量的实际值和目标值的比较结果来修正所述稳定系数的实际值；和驱动力修正单元，其基于该修正值来修正所述驱动力。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及控制转弯特性等车辆动作的装置，尤其涉及按照对车辆动作有较大影响的稳定系数追随于目标值的方式来对驱动力进行控制的装置。

背景技术

作为对车辆动作有较大影响的主要因素已知有稳定系数。对于车辆稳定系数而言，在假定没有加速或减速的稳定的转弯状态的情况下，能够利用惯性质量、轴距、前后轮的转弯能力（转弯力）、车辆重心点与前后车轴之间的距离等来表现，或者能够基于实际转向角、轴距、横加速度和车速来求出。已知能够将其扩大至伴随着驱动或者制动的转弯状态，利用将对前后加速度乘以系数而得到的项、对前后加速度的平方乘以系数而得到的项与没有加减速的状态下的稳定系数相加的二次式来实现。另外，上述的系数是基于因驱动或制动造成的负荷移动以及束角变化和柔性的系数，并且是驱动力、制动力所作用的轮胎的转弯特性的系数。

根据稳定系数的大小，转弯时的横摆率、转弯半径等大小变得不同，因此稳定系数是对车辆的转向特性造成较大影响的重要的参数（物理量）。该稳定系数基本上基于车辆的结构、轮胎的特性等而决定，但有时前后轮的转弯能力也根据对前后轮施加的负荷、随着时间的劣化等而变化，另外，在所谓的扩展的稳定系数中，存在前后加速度的一次项的系数、二次项的系数不符合设计上规定的值的情况。

在以往，为了车辆的动作控制而尝试了对稳定系数进行修正，例如在日本特开2005－256636号公报中，记载了构成为对驾驶员操作干扰、路面干扰的影响进行抑制，从而使车辆的动作稳定的系统。即，日本特开2005－256636号公报所记载的系统着眼于稳定系数受到前后车轮的接地负荷的影响的情况，构成为按照作为决定稳定系数的要因的前后轮的转弯能力和从该车辆重心点起的距离之积（即基于前后轮的转弯能力的力矩）的差追随于目标值的方式对车轴扭矩进行修正。

另外，在日本特开2008－275344号公报中，记载了用于对检测本车辆的转弯的状态、即横摆率的横摆率传感器的零点进行校正的装置。该日本特开2008－275344号公报所记载的装置构成为，利用横摆率传感器以外的传感器对本车辆的转弯状态进行检测，通过对该检测结果和横摆率传感器的检测值进行比较，来校正横摆率传感器的零点。

上述的日本特开2005ー256636号公报所记载的装置是构成为主要按照实际产生的稳定系数追随于目标值的方式来进行扭矩控制的装置，该实际的稳定系数基于横摆率传感器等对车辆的动作进行检测的传感器的检测值而被求出。因此，在传感器的检测值存在误差或偏差的情况下，稳定系数无法表现实际的车辆动作，因此无法适当地进行扭矩控制，有可能使驾驶员感到不协调。

相对于此，上述的日本特开2008－275344号公报所记载的装置能够校正横摆率传感器的零点，因此能够抑制传感器值的误差和偏差。但是，由于构成为利用雷达等其他传感器的检测值或检测结果，因此存在需要横摆率传感器以外的传感器，装置整体的构成复杂或者大型化，并且受到其他传感器的检测精度的影响等需要解决的课题。

发明内容

本发明是着眼于上述的技术课题而完成的，其目的在于，提供一种能够对稳定系数以及基于稳定系数的驱动力进行控制以使得车辆的转弯特性良好的装置。

为了实现该目的，本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置，基于规定的传感器的检测值求出正在行驶的车辆的稳定系数的实际值，并且按照该稳定系数的实际值追随于根据所述车辆的行驶状态而决定的稳定系数的目标值的方式来控制所述车辆的驱动力，其特征在于，具备：转向判定单元，其判定所述车辆的转向角的变化率小于预先设定的基准值这一情况；修正值计算单元，其基于在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的与所述车辆的转弯相关的物理量的实际值和目标值的比较结果来修正所述稳定系数的实际值；以及驱动力修正单元，其基于该修正值来修正所述驱动力。

本发明中的所述物理量的实际值可以包含基于所述传感器的检测值而计算出的实际稳定系数。

另外，本发明中的所述修正值计算单元可以包含进行如下动作的单元：根据所述实际稳定系数和在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的稳定系数的目标值之差来修正所述稳定系数的实际值。

并且，本发明中的所述传感器可以包括检测所述车辆的横摆率的横摆率传感器。

另一方面，能够构成为，本发明中的所述物理量的实际值包含横摆率传感器的检测值，并且所述物理量的目标值包含基于在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的稳定系数的目标值而计算出的横摆率目标值，并且所述修正值计算单元包含进行如下动作的单元：通过基于根据所述横摆率传感器的检测值和所述横摆率目标值之间的比较结果修正了所述横摆率传感器的检测值而得的修正横摆率来计算稳定系数，由此对所述稳定系数的实际值进行修正。

并且，本发明可以还具备判断所述车辆的转向角度的绝对值是否小于预先决定的基准角度的转向角度判断单元，此时，所述传感器包含检测所述车辆的横摆率的横摆率传感器，所述物理量的实际值包含所述横摆率传感器的检测值和基于该检测值求出的稳定系数的实际值，所述物理量的目标值包含在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的稳定系数的目标值和基于该稳定系数的目标值计算出的横摆率目标值，并且，所述修正值计算单元可以包含进行如下动作的单元：在所述转向角度在所述基准角度以上这一情况被所述转向角度判断单元判断出的情况下，根据所述实际稳定系数和在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的稳定系数的目标值之差来修正所述稳定系数的实际值，在所述转向角度小于所述基准角度这一情况被所述转向角度判断单元判断出的情况下，基于根据所述横摆率传感器的检测值和所述横摆率目标值的比较结果修正了所述横摆率传感器的检测值而得的修正横摆率来计算稳定系数，由此对所述稳定系数的实际值进行修正的单元。

本发明中的所述修正值计算单元可以包含在所述转向角的变化率在所述基准值以上这一情况被所述转向判定单元判定出的情况下保持已经计算出的所述修正值的单元，并且所述驱动力修正单元可以包含基于该保持的修正值来对所述驱动力进行修正的单元。

因此，本发明如上述那样，在将转向角的变化率小于规定基准值的情况，即、将因转向角没有大幅变化从而车辆实质上直线前进的情况或以大致固定的半径转弯的情况作为所谓的基准状态，进行使实际值对应于该基准状态下的目标值的修正。即，基于该时间点的实际值和目标值之差等比较结果来计算修正值，并基于该修正值来修正驱动力。因此，在直线前进行驶时、固定半径的稳定转弯时等，对横摆率传感器的检测值、基于该检测值求出的稳定系数的实际值如上述那样进行修正而得的值与目标值一致，因此不进行驱动力的修正，与此相对在转向角变化的状态下修正横摆率传感器的检测值、稳定系数的实际值，并根据其来修正驱动力。其结果，在为了使行驶方向变化而改变了转向角导致车辆正在横摆的状态下，按照车辆的转弯状态成为设为预先设定的目标状态的方式，换句话说，按照稳定系数接近于该目标值的方式对驱动力进行修正。因此，根据本发明，能够提高车辆的转弯特性。另外，驱动力的修正在直线前进行驶中、半径大致固定的稳定转弯中不被执行，而是在转向角度变化的情况下被执行，因此驱动力的变化不会被驾驶员特别感觉到，防止或抑制了不协调感。

并且，本发明被构成为将转向角的变化率较小的状态、即直线前进状态或沿定圆的转弯状态为基准来进行修正，因此无需进行横摆率传感器等的传感器自身的零点修正，因此，无需设置用于检测车辆的朝向、位置等的新的传感器，能够简化装置整体的结构。

附图说明

图1是用于说明本发明的控制装置中执行的控制的一例的流程图。

图2是示意性表示进行该控制时的转向角、实际稳定系数、修正实际稳定系数、目标稳定系数的变化的一例的时间图。

图3是示意性表示比较例中的转向角、实际稳定系数、修正实际稳定系数、目标稳定系数的变化的一例的时间图。

图4是用于说明本发明的控制装置中执行的控制的其他例的流程图。

图5是示意性表示进行图4所示的控制时的转向角、实际稳定系数、修正实际稳定系数、目标稳定系数的变化的一例的时间图。

图6是用于说明本发明的控制装置中执行的控制的另一例的流程图。

图7是简略表示本发明中能够作为对象的车辆的驱动系统以及控制系统的示意图。

具体实施方式

本发明是对驱动力进行控制以使得车辆的转弯特性提高的装置，更具体而言，是按照基于传感器的检测值求出的稳定系数尽可能地与预先设定的目标值一致的方式来对驱动力进行控制的装置。对于该传感器而言，零点因温度的变化而发生变化，或者随着时间变化等，存在着检测值从车辆的状态偏离，并伴随于此，稳定系数的实际值从车辆的实际的状态偏离的情况。本发明涉及的驱动力控制装置对这样的所谓误差或偏差进行修正来对驱动力进行修正，以使得稳定系数尽可能与目标值一致。

在本发明中作为对象的车辆是构成为不依赖于驾驶员的操作就能够控制驱动力的车辆即可，其驱动力源可以是内燃机（发动机）、电动机或者将它们中的任意一个与自动变速器组合而得的结构，或者将内燃机、电动机以及变速机构组合而成的混合动力驱动装置等中的任意一种。另外，驱动力的控制可以通过对车轮的制动力进行控制来执行。

在图7中，以框图示出了在本发明中能够成为对象的车辆的系统，这里所示的车辆是后轮驱动车的例子。对前后的各车轮1分别设置有能够独立控制的制动器2。上述的制动器2构成为例如由防抱死制动系统（ABS）或车辆稳定化控制系统（VSC）等已知的系统来控制，因此各车轮1的制动器2在被施加了过大的驱动力的情况下或制动力过大的情况下，与驾驶员的踏板操作无关地使制动力増大，或者相反地使制动力减小。

由内燃机、电动机等构成的上述驱动力源3经由差动装置4与后轮1连结，该驱动力源3构成为通过使发动机、电动机的输出变化或者通过使变速比变化，来对驱动力进行控制。设置有用于控制该驱动力的控制装置（控制器）5。该控制器5以微型计算机为主体而构成，构成为使用预先存储的数据或从外部输入的数据，并按照预先设置的程序来进行数据处理，并将该结果作为控制指令信号输出至驱动力源3。并且，对控制器5输入由转向角传感器6、横摆率传感器7检测到的信号作为检测值。另外，上述的传感器6、7是构成上述车辆稳定化控制系统等系统的传感器，是车辆中现存的设备。

本发明涉及的控制装置是按照稳定系数尽可能与预先设定的目标值一致的方式来对驱动力进行控制的装置。这里，稳定系数是能够基于车辆的轴距、转向角、车速、横摆率、轮胎的刚性等求出的物理量，是表示车辆的转弯特性的指标。另外，该稳定系数作为表示在以半径固定的定圆行驶的状态下的特性的系数容易被理解，但也能够扩展到产生了前后加速度的状态，扩展到产生了前后加速度的状态的稳定系数通过各种文献被周知。

稳定系数的实际值基于车辆的实际动作而决定，因此基于各种传感器的检测值进行运算而求出，但对于传感器的检测值而言，有时成为因受到传感器的温度特性、随时间变化等的影响而从车辆的实际动作偏离的值。在这种情况下，由于稳定系数的实际值也无法准确地反映车辆的实际转弯的状态，因此本发明涉及的控制装置构成为对这样的所谓的误差或偏差进行修正来对驱动力进行修正。该控制的一例由图1所示的流程图示出，这里示出的程序每隔规定的短时间就被反复执行。

图1所示的例子是构成为将转向角几乎不变化的所谓的稳定状态作为基准来修正稳定系数、驱动力的例子，因此，为了把握车辆的实际动作、传感器的状态等，首先分别取得横摆率传感器7的检测值亦即横摆率γ以及转向角传感器6的检测值亦即转向角δ（读入）（步骤S1和步骤S2）。另外，对于这些数据的取得而言，哪个在先都可以，或者可以同时进行。

接着，求出转向角δ的变化率。具体而言，计算转向角δ的角速度dδ（步骤S3）。另外，与这些步骤S1～S3的控制相配合，计算目标稳定系数khref、以及实际稳定系数khreal（步骤S4和步骤S5）。稳定系数的目标值亦即目标稳定系数khref是决定车辆转弯特性的系数，根据车辆种类、车辆规格等在设计上被决定，例如能够预先设置成将转向角δ、车速V作为参数的映射。因此，能够构成为在上述步骤S4中根据该映射求出目标稳定系数khref。

另外，稳定系数如上所述是能够基于车辆的轴距、转向角、车速、横摆率、轮胎的刚性等求出的物理量，但也可以使用横摆率γ通过下式求出。

khreal＝［δ／（n·L·V·γreal）］－1／V²

另外，n是转向传动比，L是轴距，V是车速，γreal是横摆率传感器的检测值。

并且，判断车辆是否成为稳定的行驶状态。具体而言，判断转向角δ的变化率（转向角速度dδ）的绝对值是否小于预先设定的基准值（判定常数）A（步骤S6）。车辆由于一边受到路面的影响一边行驶，因此如果路面倾斜或路面存在凹凸、或轮胎的直径在前后四轮不完全一致，则即使处于直线前进状态或者固定半径的转弯状态，有时转向角δ也会微妙地发生变化。因此，考虑上述影响，基于实验、模拟等来设定上述的基准值A作为决定能够视为直线前进状态或固定半径的定圆行驶的范围。

在因车辆直线前进行驶或以固定的转弯半径行驶等而导致转向角δ的变化率dδ小于上述基准值A的情况下，即在步骤S6中做出肯定判断的情况下，计算实际稳定系数khreal的修正值X（步骤S7）。在该修正中，基于转向角δ的变化率dδ小于基准值A、即所谓的稳定行驶状态下的目标稳定系数khref和基于传感器的检测值而计算出的实际稳定系数khreal之间的比较结果来对实际稳定系数khreal进行修正，因此修正值X被求得为所谓的稳定行驶状态下的目标稳定系数khref和实际稳定系数khreal之差。

X＝khreal－khref

基于附图对其进行说明，图2示出了从转向角δ保持为固定的状态被转向，从而转向角δ以规定的变化率dδ变化，之后转向角δ再次保持固定的情况下的实际稳定系数khreal和目标稳定系数khref的变化。在图2中的t1时间点为止的转向角保持状态或t2时间点以后的转向角保持状态下，在实际稳定系数khreal和目标稳定系数khref之间也产生了规定的偏差。该偏差是上述的修正值X。在图2所示的例子中，该修正值X因实际稳定系数khreal大于目标稳定系数khref而产生。

另外，在图2中，在转向角δ发生变化的期间（从t1时间点至t2时间点的期间），该偏差变大，其理由如下。若使方向盘（未图示）转动从而使转向角δ变化，则车辆开始转弯，或者转弯角度变化，但相对于转向角δ的变化，横摆的变化在时间上发生延迟。因此，与转向角传感器6的检测值亦即转向角δ是否变化无关，由横摆率传感器7检测到的横摆率γ未变化，其结果，根据前述的式子可知，稳定系数khreal的值过渡性地变大。其表现出成为不足（under）转向的趋势较强的转弯特性。

本发明涉及的控制装置构成为使用上述的修正值X对实际稳定系数khreal进行修正，以使得转向时的实际稳定系数khreal和目标稳定系数khref之间的偏离尽可能变小。即，从基于传感器的检测值求出的实际稳定系数khreal减去上述的修正值X来计算修正实际稳定系数khreal^＊（步骤S8）。

khreal^＊＝khreal－X

另一方面，在根据转向角δ的变化率dδ在上述的基准值A以上而在步骤S6中做出否定判断的情况下，即在转向盘被转向的情况下，采用之前刚刚计算并保持的修正值X（步骤S9），并进入步骤S8。即，在转向角δ发生变化的状态下，使用在刚刚之前的所谓稳定行驶状态（换句话说是基准状态）下求出的修正值X来计算修正实际稳定系数khreal^＊。

上述的修正值X是转向角δ的变化率dδ小于基准值A的稳定行驶状态下的实际稳定系数khreal和目标稳定系数khref之差，因此在稳定行驶状态下，修正实际稳定系数khreal^＊与目标稳定系数khref一致。相对于此，在因转向导致转向角δ以所述基准值A以上的角速度变化的状态下，修正实际稳定系数khreal^＊是与基于传感器的检测值计算出的实际稳定系数khreal相比接近了目标稳定系数khref上述修正值X的量的值。这在图2中用虚线示出。

这样求出的修正实际稳定系数khreal^＊由于不含有基于传感器的检测误差、零点偏差的误差等，因此在控制上，该修正实际稳定系数khreal^＊作为稳定系数的实际值使用。即，在本发明涉及的控制装置中，为了求出驱动力的修正量，并且为了求出针对稳定系数的修正值Δkh，而求出稳定系数的目标值和实际值之差（步骤S10）。具体而言，进行下述的运算。

Δkh＝khref－khreal^＊

另外，针对该稳定系数的修正值Δkh能够改写为以下表述。

Δkh＝khref－khreal^＊＝khref－［khreal－（khreal0－khref0）］

＝（khref－khref0）－（khreal－khreal0）

其中，khref0是保持转向角δ的状态下的目标稳定系数khref，另外khreal0是保持转向角δ的状态下的实际稳定系数khreal。该式中右边的（khreal－khreal0）是基于传感器的检测值的值，但即使传感器的检测值存在误差、零点偏差等，由于保持转向角δ的状态的值和转向角δ发生变化的状态下的值均含有相同的误差、偏差，并因为计算出这些值之差，因此误差、偏差被抵消，对控制没有影响。即，在对驱动力进行修正时，能够进行没有被传感器的检测值的误差、偏差影响的正确的驱动力的修正。

并且，该修正值Δkh被置换成修正驱动力（步骤S11），并输出针对驱动力的控制指令信号以使得输出该修正驱动力（步骤S12）。将稳定系数的值置换为驱动力的运算利用现有已知的适合的方法即可，例如稳定系数能够扩展至产生了前后加速度的转弯状态，能够根据该前后加速度和稳定系数的关系式求出前后加速度，并且对其加上车体质量来计算驱动力或其修正量。另外，针对驱动力的控制指令信号不仅是对变更内燃机、电动机的输出的控制进行指令，也可以对在具备变速器的车辆中变更变速比的控制进行指令。另外，根据该控制指令信号，对基于驾驶员的加速器操作的驱动力进行增减。

另外，作为比较，图3示出了传感器检测值存在偏差，将图2所示的实际稳定系数khreal计算为较小值的情况。基于传感器的检测值而求出的实际稳定系数khreal的值成为小幅地过度转向的趋势。伴随于此，保持转向角δ的状态下的实际稳定系数khreal的值小于目标稳定系数khref，判断为转弯特性与目标相比成为过度转向特性。在极端的情况下，若通过在转向角δ的变化率dδ较小的状态判断为过度转向趋势，在转向角δ的变化率dδ较大的状态下判断为不足转向趋势，并基于此来修正驱动力，则存在成为产生转向特性的不均从而难以驾驶的车辆的可能性。

修正后的实际稳定系数khreal^＊在图2中如虚线所示，如图2所示，在转弯特性与目标相比为不足转向趋势的车辆中不会发生与目标相比将实际稳定系数运算为过度转向趋势的情况。

根据按照执行上述的控制的方式构成的本发明涉及的控制装置，将转向角δ没有大幅变化的直线前进行驶状态或者以固定半径转弯等所谓的稳定行驶状态作为基准来求出修正值，提高了相对于进行转向从而横摆率发生变化的过度状态下的目标稳定系数的追随性。换句话说，由于设为目标的转弯状态或与其接近的转弯行驶成为可能，因此能够提高车辆的转弯特性。另外，由于将所谓的稳定行驶状态作为基准来进行驱动力的修正，因此在稳定行驶状态下不会发生用于变更转弯特性的驱动力的修正控制，因此，能够防止或抑制意料之外的驱动力的变化被感觉到的情况，从而避免了给驾驶员带来不协调感。另外，由于构成为不对传感器的零点的偏差和检测值的误差进行修正，以所谓的稳定行驶状态为基准来进行驱动力的修正，因此无需开发或采用高精度的传感器，因此根据本发明，在使转弯特性提高时，能够使控制装置的成本低廉化。

另外，虽然实际稳定系数khreal基于在车辆中产生的横摆率而被运算，但由于在该计算式中横摆率为分母，因此在车辆的横摆未变化的情况下，即在直线前进状态下无法计算求出实际稳定系数khreal。本发明涉及的控制装置能够构成为即使在直线前进状态下也对实际稳定系数khreal或基于其的驱动力进行修正来提高转弯特性，下面对该例进行说明。

图4示出了能够利用本发明涉及的驱动力控制装置执行的控制例，该图4所示的程序每隔规定的短时间就被反复执行。在图4所示的控制例中，也与前述的图1所示的控制例同样，首先取得横摆率γ以及转向角δ（步骤S1以及步骤S2），接着计算转向角速度dδ和目标稳定系数khref（步骤S3和步骤S4）。前述的图1所示的控制例构成为基于所谓的稳定行驶状态下的稳定系数的实际值和目标值的比较结果来对实际稳定系数khreal进行修正，相对于此，图4所示的控制例构成为根据目标稳定系数khref求出目标横摆率γref，并基于该目标横摆率γref来求出修正实际稳定系数khreal^＊。因此，在步骤S4后计算目标横摆率γref（步骤S15）。该运算能够根据将前述的图1所示的控制中计算目标稳定系数khref的式子变换而得的下式来进行。

γref＝V·δ／［（1＋khref）·V²·n·L］

接着，判断车辆是否成为稳定的行驶状态。具体而言，判断转向角δ的变化率（转向角速度dδ）的绝对值是否小于预先设定的基准值（判定常数）A（步骤S16）。该处理是与前述的图1所示的控制例中的步骤S6中的控制相同的控制。在因车辆直线前进行驶或以固定的转弯半径行驶等而导致转向角δ的变化率dδ小于上述基准值A的情况下，在步骤S16中做出肯定判断，此时，求出针对横摆率的修正值Y（步骤S17）。具体而言，对由横摆率传感器7检测出的实际横摆率γreal和在上述步骤S15中计算出的目标横摆率γref进行比较，将作为该比较结果的差设为横摆率修正值Y。

Y＝γreal－γref

然后，使用该横摆率修正值Y来修正由横摆率传感器7检测得到的实际横摆率γreal，计算修正横摆率γreal^＊（步骤S18）。具体而言，从所谓的传感器值γreal减去横摆率修正值Y来求出修正横摆率γreal^＊。

γreal^＊＝γreal－Y

另一方面，在根据转向角δ的变化率dδ在上述基准值A以上从而在步骤S6中做出否定判断的情况下，即在方向盘被转向的情况下，采用之前刚刚计算并保持的修正值Y（步骤S19），并进入步骤S18。即，在转向角δ变化的状态下，使用在刚刚之前的所谓的稳定行驶状态（换句话说是基准状态）下求出的横摆率修正值Y来计算修正横摆率γreal^＊。

基于这样计算出的修正横摆率γreal^＊来修正稳定系数的实际值，并计算修正实际稳定系数khreal^＊（步骤S20）。稳定系数和横摆率的关系式如上所述，使用该式来求出修正实际稳定系数khreal^＊。

khreal^＊＝［δ／（n·L·V·γreal^＊）］－1／V²

如上述那样，修正横摆率γreal^＊是按照成为应该在所谓的稳定行驶状态下检测出的值的方式对由横摆率传感器7检测到的值进行修正而得到的值，使用其计算出的修正实际稳定系数khreal^＊成为应该在所谓的稳定行驶状态下求出的值。换句话说，将所谓的稳定行驶状态作为基准，对横摆率传感器7的检测值的误差、因该误差造成的稳定系数的误差进行修正。

因此，在上述的步骤S20的控制后，与前述的图1所示的例子同样，对目标稳定系数khref和修正实际稳定系数khreal^＊进行比较来计算它们的差（步骤S10），并基于该运算结果来计算驱动力的修正量（修正驱动力）（步骤S11），然后输出用于实现该修正驱动力的控制指令信号（步骤S12）。

进行了上述图4所示的控制的情况下的转向角δ、横摆率的传感器检测值γreal、其修正值γreal^＊、目标稳定系数khref、实际稳定系数khreal、修正实际稳定系数khreal^＊的变化在图5中示出。在图5所示的例子中，在从控制开始起至t11时间点为止的期间直线前进行驶，然后方向盘被转向从而导致转向角δ变化，在之后的t12时间点转向结束从而转向角δ维持成大致恒定，并再次成为稳定行驶状态，因此直至t11时间点为止，因直线前进行驶不发生横摆，检测值γ大致为零。相对于此由于对于车辆基于车速、转向角传感器6的检测值等设定有规定的目标稳定系数khref，因此根据该目标稳定系数khref计算的横摆率的值成为不为零的规定值，另外成为与目标稳定系数khref一致的值（修正横摆率γreal^＊）。另外，在这样的稳定行驶状态下，基于修正横摆率γreal^＊求出的稳定系数的值与目标稳定系数khref一致。

并且，在方向盘被转向从而横摆率发生变化的t11时间点至t12时间点的期间，如上所述，由于在车辆中产生的横摆相对地延迟，因此实际横摆率γreal和修正横摆率γreal^＊均增大。此时，代替基于横摆率传感器7的检测值求出的实际横摆率γreal，而采用基于修正横摆率γreal^＊计算出的稳定系数（修正实际稳定系数khreal^＊）。该情况在图5中由虚线示出，该值是与基于横摆率传感器7的检测值求出的实际横摆率γreal的值相比靠过度转向侧的值，换句话说是不足转向趋势较小的值。并且，在再次成为所谓的稳定行驶状态的t12时间点之后，基于该时间点的车速、转向角δ等求出目标稳定系数khref，并计算与其对应的修正横摆率γreal^＊，其结果，修正实际稳定系数khreal^＊与目标稳定系数khref一致。

因此，根据构成为执行如图4所示的控制的本发明涉及的控制装置，即使由横摆率传感器7检测出的值为零，也能够进行稳定系数的修正，并基于其控制驱动力，因此能够提高车辆的转弯特性。另外，与构成为能够执行图1所示的控制的情况相同，能够避免在所谓的稳定行驶状态下驱动力意料外地变化，或者伴随于此产生不协调感的情况，并且能够使控制装置的成本低廉化。

如在图1以及图4所示的各控制例中说明的那样，基于车辆的实际行驶状态求出的实际稳定系数khreal的修正值亦即修正实际稳定系数khreal^＊能够根据与所谓的稳定行驶状态下的目标值之间的偏差来计算，或者能够基于横摆率的修正值来计算。然而，根据车辆的行驶状态的不同，有时转弯特性的提高效果受到限制。例如，在横摆率传感器7的检测值为零的情况下，无法基于该检测值来求出实际稳定系数。另外，由于在稳定系数中加入了转向角作为要素，因此根据行驶状态，转向角传感器的误差产生影响，存在基于修正横摆率γreal^＊的修正实际稳定系数khreal^＊的值的误差变大，无法按照转弯性能良好的方式来控制驱动力的情况。

本发明涉及的控制装置能够构成为根据行驶状态来切换控制的内容，以使得这些控制的极限或特性互补。图6是用于说明该控制例的流程图，是构成为根据所谓的稳定行驶状态下的转向角δ的大小来切换控制内容的例子。在该图6所示的控制例中，求出表示车辆行驶状态的各种传感器值、与该传感器值对应的各种物理量及其目标值。即，取得横摆率γ以及转向角δ作为传感器值（步骤S31以及步骤S32），另外基于这些检测值计算转向角速度dδ、目标稳定系数khref以及目标横摆率γref和实际稳定系数khreal（步骤S33至步骤S36）。这些步骤S31至步骤S34以及步骤S36的控制是与前述的图1所示的控制例中的步骤S1至步骤S4以及步骤S5同样的控制，另外步骤S35的控制是与前述的图4所示的步骤S15同样的控制。

接着，判断车辆是否成为稳定的行驶状态。具体而言，判断转向角δ的变化率（转向角速度dδ）的绝对值是否小于预先设定的基准值（判定常数）A（步骤S37）。这是与图1所示的控制例中的步骤S6以及图4所示的控制例中的步骤S16相同的控制。在根据车辆成为了所谓的稳定行驶状态而在步骤S37中做出肯定判断的情况下，判断转向角δ的绝对值是否小于预先设定的基准角度B（步骤S38）。该步骤S38用于判断车辆是否是直线前进状态或者与其接近的状态。因此该基准角度B是与车辆实质上直线前进行驶时变化的转向角δ的最大值相当的角度，能够基于实验、模拟等预先设定。

在该步骤S38中做出肯定判断的情况下，车辆直线前进行驶，存在横摆率大致为零的可能性。即，存在无法基于横摆率传感器7的检测值来计算稳定系数的可能性，因此此时执行与前述的图4所示的控制例相同的控制。具体而言，与前述的图4所示的步骤S17同样地，通过下式计算横摆率修正值Y（步骤S39）。

Y＝γreal－γref

然后，将实际稳定系数khreal的修正值X设定为零（步骤S40）。换句话说，该修正值X被重置。另外，关于该修正值X后述。

如图4所示的控制例中说明的那样，能够基于横摆率修正值Y来求出修正横摆率γreal^＊，并根据该修正横摆率γreal^＊来求出修正实际稳定系数khreal^＊，因此在图6所示的控制例中，也基于横摆率修正值Y来计算修正实际稳定系数khreal^＊（步骤S41）。若示出该计算式的一例，则如下所示。

khreal^＊＝［δ／n·L·V·（γreal－Y）］－1／V²－X

其中，在该式中加入了针对稳定系数的修正值X，这是因为使用与如后

述那样转向角δ在基准角度B以上时的控制共通的计算式。

因此，在前述的步骤S38中做出否定判断的情况下，即在转向盘被转向从而车辆转弯的情况下，由于横摆率成为在零以上的值的检测值被从横摆率传感器7输出，因此执行与前述的图1所示的控制例同样的控制。具体而言，与前述的图1所示的步骤S7同样，利用下式计算实际稳定系数khreal的修正值X（步骤S42）。

X＝khreal－khref

然后，上述的横摆率修正值Y被设定为零（步骤S43）。换句话说，横摆率修正值Y被重置。

如图1所示的控制例中说明的那样，由于能够基于实际稳定系数khreal的修正值X来求出修正实际稳定系数khreal^＊，因此在图6所示的控制例中在上述的步骤S43后进入上述的步骤S41，利用前述的计算式来计算修正实际稳定系数khreal^＊。此时，由于横摆率修正值Y被设定为零，因此该运算是与图1所示的控制例中的步骤S8中的运算同样的运算。

另一方面，在根据方向盘被转向从而转向角速度dδ的绝对值在基准值A以上而在步骤S37中做出否定判断的情况下，不进行上述的各修正值X、Y的运算，而是采用之前刚刚计算并保持的值（前次值）作为上述修正值X、Y的值（步骤S44和步骤S45）。并且，利用这些值来计算修正实际稳定系数khreal^＊（步骤S41）。

若这样分别根据直线前进状态、基本保持转向角δ来进行转弯行驶的状态、以及转向角δ发生变化的状态来求出修正实际稳定系数khreal^＊，则与前述的图1、图4所示的控制例同样，对目标稳定系数khref和修正实际稳定系数khreal^＊进行比较来计算它们的差（步骤S46），基于该运算结果来计算驱动力的修正量（修正驱动力）（步骤S47），并且输出用于实现该修正驱动力的控制指令信号（步骤S48）。这些各步骤46～48的控制是与前述的图1、图4所示的控制例中的步骤S10～12相同的控制。

因此，根据构成为执行图6所示的控制的本发明涉及的控制装置，即使在转向角传感器6、横摆率传感器7的检测值产生了误差、偏差的情况下，由于基于作为直线前进行驶状态、固定半径的转弯状态等的基准而设定的行驶状态来进行传感器值、稳定系数的修正，并且将该修正控制的内容设定为适于各行驶状态，因此能够适当地控制驱动力以使得转弯时的稳定系数与目标值尽可能一致。因此，与构成为执行前述的图1、图4所示的控制的情况同样，能够提高车辆的转弯特性。另外，能够避免在所谓的稳定行驶状态下驱动力意料外地发生变化，或伴随于此产生不协调感的情况，并且能够使控制装置的成本低廉化。

这里，对上述具体例与本发明的关系进行简单说明，执行上述的各步骤S6、S16、S37的控制的功能单元相当于本发明中的转向判定单元，执行各步骤S7、S8、S10、S17、S18、S20、S39、S41、S42、S46的控制的功能单元相当于本发明中的修正值计算单元，执行各步骤S11、S12、S47、S48的控制的功能单元相当于本发明中的驱动力修正单元。

Claims (7)

1.一种车辆的驱动力控制装置，基于规定的传感器的检测值来求出正在行驶的车辆的稳定系数的实际值，并且按照该稳定系数的实际值追随于根据所述车辆的行驶状态而决定的稳定系数的目标值的方式来对所述车辆的驱动力进行控制，所述车辆的驱动力控制装置的特征在于

转向判定单元，其判定所述车辆的转向角的变化率小于预先设定的基准值这一情况；

修正值计算单元，其基于在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的与所述车辆的转弯相关的物理量的实际值和目标值的比较结果来修正所述稳定系数的实际值；和

驱动力修正单元，其基于该修正值来修正所述驱动力。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述物理量的实际值包含基于所述传感器的检测值而计算出的实际稳定系数。

3.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述修正值计算单元包括进行如下动作的单元：根据所述实际稳定系数和在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的稳定系数的目标值之差来修正所述稳定系数的实际值。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述传感器包括检测所述车辆的横摆率的横摆率传感器。

5.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述物理量的实际值包含横摆率传感器的检测值，

所述物理量的目标值包含基于在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的稳定系数的目标值而计算出的横摆率目标值，

所述修正值计算单元包含进行如下动作的单元：基于根据所述横摆率传感器的检测值和所述横摆率目标值之间的比较结果修正了所述横摆率传感器的检测值而得的修正横摆率来计算稳定系数，由此对所述稳定系数的实际值进行修正。

6.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

还具备判断所述车辆的转向角度的绝对值是否小于预先决定的基准角度的转向角度判断单元，

所述传感器包含检测所述车辆的横摆率的横摆率传感器，

所述物理量的实际值包含所述横摆率传感器的检测值和基于该检测值求出的稳定系数的实际值，

所述物理量的目标值包含在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的稳定系数的目标值和基于该稳定系数的目标值计算出的横摆率目标值，

所述修正值计算单元包括进行如下动作的单元：在由所述转向角度判断单元判断出所述转向角度在所述基准角度以上的情况下，根据所述实际稳定系数和在判定出的转向角的变化率小于所述基准值这一情况被所述转向判定单元判定出的状态下的稳定系数的目标值之差来修正所述稳定系数的实际值，在由所述转向角度判断单元判断出所述转向角度小于所述基准角度的情况下，基于根据所述横摆率传感器的检测值和所述横摆率目标值的比较结果修正了所述横摆率传感器的检测值而得的修正横摆率来计算稳定系数，由此对所述稳定系数的实际值进行修正。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述修正值计算单元包括在由所述转向判定单元判定出所述转向角的变化率在所述基准值以上的情况下，保持已经计算出的所述修正值的单元，

所述驱动力修正单元包括基于该保持的修正值来修正所述驱动力的单元。

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