CN108019269B - 用于控制通过动力转向系统的气流的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及用于控制通过动力转向系统的气流的系统和方法。本申请提供了用于防止动力转向系统的过热的方法和系统。在一个示例中，一种方法包括基于方向盘角度和发动机转速操作发动机冷却风扇。可以基于方向盘角度和发动机转速操作冷却风扇达持续时间，从而消除对专用动力转向冷却液温度传感器的需要。

Description

用于控制通过动力转向系统的气流的系统和方法

技术领域

本说明书大体涉及一种用于车辆的液压动力转向系统。

背景技术

大多数现代汽车配备有液压动力转向系统。液压动力转向系统通常包括液压回路，该液压回路经由安装在发动机辅助驱动装置上的泵将来自贮存器的加压流体(例如，油)输送到转向致动器。当车辆方向盘移动时，转向齿轮使用来自泵的液压压力来辅助转动车辆车轮。液压动力转向系统在此过程期间产生热。当动力转向系统过热时，能够对动力转向泵造成损坏。

解决液压动力转向系统过热问题的其他尝试通常包括将动力转向流体冷却器添加到该系统。该冷却器通过将来自流体的热交换到空气中起作用，并且因此通过发动机的气流受限的情况可能不提供足够的冷却来限制泵损坏。例如，在车辆速度低的情况下，气流受限。另外，在寒冷的天气，发动机冷却风扇可能不激活，从而限制通过冷却器的气流。

解决液压动力转向过热的其他尝试包括将温度传感器定位在液压流体回路内。一个示例方法由Desjardins等人在U.S.7,155,907中示出。其中，热反应性控制阀被放置在液压流体贮存器的入口处。该控制阀进一步耦连到冷却风扇，使得该控制阀基于液压流体的温度控制并限制冷却风扇的操作。

发明内容

然而，本发明人在本文已经认识到关于此类系统的潜在问题。作为一个示例，将专用控制阀或温度传感器添加到动力转向系统增加了车辆的制造成本。另外，此类阀或传感器的输出可以滞后于液压流体的实时温度。这可以导致来自冷却风扇的延迟响应，这可能不能减轻来自过热动力转向系统的损坏。

在一个示例中，上面描述的问题可以由一种方法解决，所述方法包括基于发动机转速和方向盘角度调整发动机冷却风扇的操作；以及操作发动机冷却风扇达持续时间。以这种方式，响应于转向系统中的热产生而增加通过转向冷却器的气流，从而减少泵过热问题。

作为一个示例中，冷却风扇可以基于发动机转速和方向盘角度被激活达持续时间。该持续时间可以因此与推断的动力转向流体温度成比例，从而消除对专用动力转向流体温度传感器的需要。以这种方式，可以利用对动力转向过热具有最大影响的操作元件来主动地防止系统过热。

应当理解，提供上面的发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的选择概念。这并不旨在标识所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任何部分提到的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1是在车辆系统内的示例发动机和动力转向布局的示意性图示。

图2示意性地示出了包括发动机冷却系统的示例车辆推进系统。

图3示出了展示响应于发动机冷却风扇激活而延迟的动力转向系统过热的曲线图。

图4是说明用于基于方向盘角度和发动机转速调整发动机冷却风扇操作的高水平方法的示例流程图。

图5示出说明用于通过限制发动机转速来降低动力转向系统温度的策略的曲线图。

图6是用于调整发动机转速以影响动力转向温度的高水平方法的示例流程图。

图7是用于根据图4和图6中所示的方法的发动机操作的时间线。

具体实施方式

下列描述涉及用于车辆动力转向系统的系统和方法。更具体地，该描述涉及通过基于发动机转速和方向盘角度激活发动机冷却风扇来主动地减轻动力转向流体的过热。如图1中所示，车辆动力转向系统可以包括具有高压泵的液压转向流体回路。高压泵可以作为辅助驱动装置托架的一部分被皮带驱动并耦连到车辆发动机。因此，该泵可以以与发动机的转速成比例的速度旋转，从而产生热。此外，随着方向盘角度增大，动力转向系统中的压力也可以增大，从而进一步增加转向流体的温度。液压动力转向流体回路可以包括被配置为降低转向流体的温度的冷却器。然而，响应于压力增大，该泵可以致动阀并使流体的一部分再循环。再循环的部分可以不到达冷却器并且因此限制流体温度的任何整体降低。发动机冷却风扇(诸如作为图2中的发动机冷却系统的一部分示出的冷却风扇)可以增加穿过转向流体冷却器的气流以增加热传递。如图3中所示，这可以减小流体温度增加的速率。然而，冷却风扇在诸如低车辆速度或低环境温度的情况期间可以是不活动的。图4示出发动机冷却风扇基于发动机转速和方向盘角度激活的示例方法。进一步地，在一些情况下，附加的动力转向温度控制可以通过限制发动机RPM而被实现，如图5中所示。除了发动机冷却风扇操作以外，可以采用此类策略来限制动力转向流体温度。图6示出一种此类方法。图7中示出了使用这些描述的发动机控制策略的发动机操作的示例时间线。

图1是示出车辆10的示意性图示。车辆10包括多缸发动机12，示出了多缸发动机12中的一个汽缸。发动机12可以至少部分地通过包括发动机控制器16的控制系统14并通过车辆操作者18经由各种输入装置的输入来控制。在一个示例中，输入装置包括加速器踏板20和用于产生成比例的踏板位置信号的踏板位置传感器22，所述成比例的踏板位置信号由发动机控制器16使用来确定发动机负荷并调整发动机输出。发动机12的燃烧室(即汽缸)24可以包括其中定位有活塞26的燃烧室壁25。活塞26可以耦连到曲轴28，使得该活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动。曲轴28可以经由变速器系统耦连到车辆10的至少一个驱动轮。进一步地，起动马达(未示出)可以经由飞轮耦连到曲轴140，以允许发动机12的起动操作。

燃烧室24可以经由一系列进气通道32和36接收进气。进气通道36除了与汽缸24连通之外还可以与发动机12的其他汽缸连通。在一些示例中，进气通道中的一个或多个可以包括升压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。燃烧室24可以经由排气通道38排放燃烧气体。进气通道36和排气通道38可以经由位于燃烧室24的上部区域处的相应的进气提升阀40和排气提升阀42选择性地与燃烧室24连通。在一些实施例中，包括汽缸24的发动机12的每个汽缸可以包括位于该汽缸的上部区域处的两个或更多个进气提升阀和/或两个或更多个排气提升阀。包括节流板46的节气门44可以沿发动机的进气通道设置，用于改变提供给发动机汽缸的进气的流速和/或压力。

进气门40可以由控制系统14经由通过致动器48调节的电动气门致动(EVA)而被控制。同样地，排气门42可以由控制系统14经由通过致动器50调节的EVA控制。在一些状况期间，发动机控制器16可以改变提供给进气门40和/或排气门42的控制器的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门40和排气门42的位置可以由相应的气门位置传感器(未示出)确定。气门致动器可以是电动气门致动类型或凸轮致动类型或者它们的组合。可以同时控制进气门正时和排气门正时，或者可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的可能性中的任一个。每个凸轮致动系统可以包括一个或多个凸轮，并且可以利用可以由控制器16操作来改变气门操作的凸轮廓线变换(CPS)系统、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个。例如，汽缸24可以可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可以由共同气门致动器或致动系统或者可变气门正时致动器或致动系统控制。

汽缸24可以具有压缩比，该压缩比是当活塞26处于下止点或上止点时的容积比。在一个示例中，该压缩比在9:1至10:1的范围中。然而，在一些使用不同燃料的示例中，该压缩比可以增大。这例如在使用较高辛烷值燃料或者具有较高汽化潜焓的燃料时可以发生。如果直接喷射由于其对发动机爆震的影响而被使用，则压缩比还可以增大。

在一些示例中，发动机12的每个汽缸可以包括用于发起燃烧的火花塞52。在选定的操作模式下，响应于来自控制器16的火花提前信号SA，点火系统54能够经由火花塞52向燃烧室24提供点火火花。然而，在一些实施例中，可以省略火花塞52，诸如其中发动机12可以通过自动点火或通过燃料的喷射发起燃烧，如可以在一些柴油发动机中出现的情况那样。

在一些示例中，发动机12的每个汽缸可以配置有用于向该汽缸提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，所示汽缸24包括两个燃料喷射器54和56。燃料喷射器54和56可以被配置为递送从燃料系统58接收的燃料。燃料系统58可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。所示燃料喷射器54直接耦连到汽缸24，用于与经由电子驱动器60从控制器16接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地直接将燃料喷射在汽缸24中。以这种方式，燃料喷射器54提供所谓的燃料到燃烧室24中的直接喷射(在下文被称为“DI”)。虽然图1示出定位到汽缸24的一侧的喷射器54，但该喷射器54可以可替代地位于活塞的上面，诸如位于火花塞52的位置附近。当以醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低挥发性，此类位置可以改善混合和燃烧。可替代地，喷射器可以位于上面并位于进气门附近以改善混合。燃料可以经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统58的燃料箱递送到燃料喷射器54。进一步地，该燃料箱可以具有提供信号给控制器16的压力换能器。

在提供所谓的燃料到汽缸24上游的进气道中的进气道喷射(在下文被称为“PFI”)的配置中，所示燃料喷射器56被布置在进气通道36中，而不是布置在汽缸24中。燃料喷射器56可以与经由电子驱动器62从控制器16接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统58接收的燃料。注意，单个驱动器60或62可以用于两种燃料喷射系统，或者如图所示，可以使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器54的驱动器60和用于燃料喷射器56的驱动器62。

在可替代的示例中，燃料喷射器54和56中的每个可以被配置为用于将燃料直接喷射到汽缸24中的直接燃料喷射器。在另一个示例中，燃料喷射器54和56中的每个可以被配置为用于在进气门40的上游喷射燃料的进气道燃料喷射器。在其他示例中，汽缸24可以包括仅单个燃料喷射器，所述单个燃料喷射器被配置为以变化的相对量从燃料系统接收不同的燃料作为燃料混合物，并且还被配置为作为直接燃料喷射器将此燃料混合物直接喷射到汽缸中或作为进气道燃料喷射器在进气门的上游喷射此燃料混合物。因此，应当理解，本文所述的燃料系统不应该通过示例的方式由本文所描述的特定的燃料喷射器配置限制。

燃料可以在汽缸的单个循环期间由两个喷射器递送到汽缸。例如，每个喷射器可以根据校准的分流比递送在汽缸24中燃烧的总燃料喷射的一部分。进一步地，从每个喷射器递送的燃料的分配量和/或相对量(即分流比)可以随工况诸如发动机负荷、发动机温度、爆震和排气温度以及从自发动机起动以来的第一燃烧事件计数的燃烧事件次数改变。在打开进气门事件、关闭进气门事件期间(例如，基本上在进气冲程之前)以及在打开进气门操作和关闭进气门操作两者期间，可以递送进气道喷射的燃料。因此，通过在关闭进气门事件期间递送进气道喷射的燃料，改善空气-燃料混合物形成(如与在打开进气门操作期间相比较)。类似地，直接喷射的燃料可以在例如进气冲程期间被递送以及在先前的排气冲程期间部分地被递送和在压缩冲程期间部分地被递送。因此，即使对于单个燃烧事件，喷射的燃料也可以在不同的正时从进气道喷射器和直接喷射器喷射。此外，对于单个燃烧事件，递送的燃料的多次喷射每个循环可以执行。多次喷射可以在压缩冲程、进气冲程或它们的任何适当组合期间执行。

如上所述，图1示出多缸发动机的仅一个汽缸。因此，每个汽缸可以类似地包括其自身一组进气门/排气门、(一个或多个)燃料喷射器、火花塞等。将理解的是，发动机12可以包括任何合适数量的汽缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个汽缸。进一步地，这些汽缸中的每个汽缸能够包括通过参照汽缸24由图1描述和绘出的各种部件的一些或全部。

燃料喷射器54和56可以具有不同的特性。这些特性包括尺寸的差异，例如，一个喷射器可以具有比其他喷射器更大的喷射孔。其他的差异包括但不限于不同的喷雾角度、不同的操作温度、不同的目标、不同的喷射正时、不同的喷雾特性、不同的位置等。此外，根据喷射燃料在喷射器54和56之间的分配比，可以实现不同的效果。

燃料系统58中的燃料箱可以容纳不同燃料类型的燃料，诸如具有不同燃料质量和不同燃料组分的燃料。这些差异可以包括不同的醇含量、不同的水含量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的燃料混合物和/或它们的组合等。具有不同汽化热的燃料的一个示例可以包括具有较低汽化热的作为第一燃料类型的汽油和具有较大汽化热的作为第二燃料类型的乙醇。在另一个示例中，发动机可以使用汽油作为第一燃料类型，并且使用含醇的燃料混合物诸如E85(其为大约85％乙醇和15％汽油)或M85(其为大约85％甲醇和15％汽油)作为第二燃料类型。其他可行物质包括水、甲醇、醇和水的混合物、水和甲醇的混合物、醇的混合物等。

在另一个示例中，两种燃料可以是具有变化的醇组分的醇混合物，其中第一燃料类型可以是具有较低醇浓度的汽油醇混合物，诸如E10(其为大约10％乙醇)，而第二燃料类型可以是具有较大醇浓度的汽油醇混合物，诸如E8(其为大约85％乙醇)。此外，第一燃料和第二燃料还可以在其他燃料质量方面不同，诸如温度、粘度、辛烷值等差异。此外，一种或两种燃料箱的燃料特性可以例如由于燃料箱再填充的每日变化而频繁地改变。

排气通道38可以从除了汽缸24以外的发动机12的其他汽缸接收排气。所示排气传感器64耦连到排放控制装置66上游的排气通道38。传感器64可以从用于提供排气空燃比的指示的各种合适的传感器之中选择，例如所述传感器诸如为线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)传感器；双态氧传感器或EGO传感器(如图所示)；HEGO(加热型EGO)传感器；或NO_X传感器、HC传感器或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NO_X捕集器、各种其他排放控制装置或它们的组合。

控制器16可以从耦连到发动机12的传感器接收各种信号，除了先前讨论的那些信号，还包括来自空气质量流量传感器68的引入的空气质量流量(MAF)的测量值、来自传感器70的绝对歧管压力信号(MAP)、来自耦连到冷却套筒74的温度传感器72的发动机冷却液温度(ECT)、以及来自耦连到曲轴28的霍尔效应传感器76(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)。来自传感器70的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。在化学计量操作期间，MAP传感器可以给出发动机扭矩的指示。进一步地，此传感器连同检测的发动机转速可以提供引入到汽缸中的充气(包括空气)的估计。控制器16在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元80、输入/输出端口82、此特定示例中被示为用于存储可执行指令的非暂时性只读存储器芯片84的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器86、不失效存储器(KAM)88和数据总线。

继续参考图1，曲轴28可以经由中间变速器系统耦连到车辆的至少一个驱动轮。进一步地，曲轴28的旋转可以被施加到输出轴114，以操作液压泵116来在动力转向系统118中产生压力。

车辆10可以由包括方向盘142的各种车辆操作者输入装置控制。方向盘142和位于转向柱中的附连的转向轴146将车辆操作者的方向盘的移动传递到转向齿轮148。转向齿轮148将方向盘142的旋转运动改变为线性运动，线性运动被应用以转动包括轮胎152的车轮150。在所示的示例中，转向齿轮为齿条和小齿轮配置，其包括包含有齿状齿条156和小齿轮158的管状壳体154。管状壳体154刚性地安装到车身或车架，以对转向力产生反作用力。小齿轮158被附连到转换方向盘142的运动的转向轴146的下端，并且与齿条156的齿啮合。拉杆(tie rod)160经由包括轴衬166的球形接头164将齿条156的端部连接到转向节臂(steering-knuckle arm)162。此外，转向节臂162耦连到车轮150。因此，随着方向盘142旋转，小齿轮158向右或向左移动齿条156，这使拉杆160和转向节臂162向内或向外转动车轮150和轮胎152用于转向。可替代地，在一些实施例中，可以采用再循环球式转向配置。

动力转向系统118被提供，以基于由车辆操作者操作的方向盘142的旋转来辅助转动车轮150和轮胎152。动力转向系统118包括经由皮带168安装到发动机12的输出轴114的液压泵116。输出轴114可以是发动机12的辅助驱动装置。

液压泵116的操作使得动力转向流体经由压力软管132在高压力下流动到管状壳体154中。方向盘142的旋转使得在一个方向或另一个方向引导加压流体，以辅助移动齿条156。液压流体经由返回软管134流出管状壳体154进入贮存器170中。进一步地，贮存器170经由抽吸软管136耦连到液压泵116，以形成闭合系统。冷却器138可以被耦连到返回软管134，以在流体返回到贮存器170之前允许动力转向流体的冷却。例如，冷却器138可以是“管”型冷却器或者可以是“箱(tank)”型冷却器，其类似于散热器。如关于图2在本文进一步描述的，由发动机冷却风扇产生的冷却气流可以被冷却器138用来交换在该冷却器138中的动力转向流体的热。在一些实施例中，液压泵可以由电动马达而不是发动机输出轴驱动。在一些实施例中，可以采用电动转向系统而不需要液压系统。具体地，传感器可以检测转向柱的运动和扭矩，并且计算机模块可以经由直接地耦连到转向齿轮或转向柱的电动马达施加辅助动力。

方向盘角度(SWA)传感器172可以耦连到方向盘142，以将相对SWA信号提供至控制系统14。也就是，相对SWA信号提供方向盘142的角度相对于中心或相对于在车辆启动时检测的方向盘的角度的指示。在一些示例中，绝对SWA可以由SWA传感器172输出，或者绝对SWA可以基于相对SWA信号确定。

车辆速度传感器174可以位于合适的位置中以感测车轮150的速度或旋转位置，并且可以将车轮速度信号(WS)发送至控制系统14。车轮位置传感176可以位于合适的位置中以感测车轮150的横摆位置或旋转，并且可以将横摆位置信号(YAW)发送至控制系统14。在一个示例中，车轮位置传感器176靠近球形接头164定位，以检测转向节臂162的旋转。在一些实施例中，车轮速度传感器和车轮位置传感器可以被集成在制动控制模块(未示出)中。相对方向盘角度、车轮速度和/或YAW信号可以由控制系统14使用，用于电子稳定性控制(ESC)、制动控制等。此外，信号可以由控制系统14使用，以调整发动机操作来补偿动力转向泵温度的变化，如将参照图4至图6在下面进一步详细讨论。

现在转向图2，示意性地示出了机动车辆202中的冷却系统200的示例实施例。机动车辆202可以是车辆系统10的示例。冷却系统200使冷却液循环通过内燃发动机205并通过排气再循环(EGR)冷却器208，以吸收废热并分别经由冷却液管线212和214将加热的冷却液分配到散热器210和/或加热器芯211。

具体地，图2示出冷却系统200，该冷却系统200耦连到发动机205，并将发动机冷却液从发动机205循环通过EGR冷却器208且经由发动机驱动的冷却液泵216循环到散热器210并且经由冷却液管线212循环回到发动机205。发动机驱动的冷却液泵216可以经由前端辅助驱动装置(FEAD)218耦连到发动机，并且经由皮带、链条等与发动机转速成比例地旋转。具体地，发动机驱动的冷却液泵216将冷却液循环通过发动机缸体中的通道、发动机缸盖等，以吸收发动机热，所述发动机热然后经由散热器210传递到环境空气。在泵216是离心泵的示例中，产生的压力(和所得的流量)可以与曲轴转速成比例，所述曲轴转速在图1的示例中与发动机转速成正比。冷却液的温度可以由位于冷却管线212中的恒温阀220调节，所述恒温阀220可以保持关闭直到冷却液达到阈值温度。

进一步地，冷却风扇222可以耦连到散热器210，以便在发动机正在运行时，当车辆202正在缓慢移动或停止时，维持气流穿过散热器210。在一些示例中，风扇激活状态和/或风扇转速可以由控制器225基于发动机冷却液温度、发动机负荷、发动机油温度、汽缸盖温度、变速器温度、车辆速度、环境温度等控制。例如，发动机冷却液温度传感器可以向控制器指示发动机冷却液温度。在发动机冷却液温度增加到高于阈值时，该控制器可以命令发动机冷却风扇在预定速度和/或基于一个或多个发动机工况的速度下打开。此类冷却气流然后可以由散热器219和其他发动机罩下部件(例如，燃料系统部件、动力转向系统等)使用，以保持发动机和/或变速器冷却。

冷却风扇222可以耦连到电池驱动的马达223。在发动机操作期间，发动机产生的扭矩可以沿驱动轴(未示出)传输至交流发电机(未示出)，所述发动机产生的扭矩然后可以由交流发电机使用以产生电力。电力可以储存在电能储存装置诸如系统电池245中。该电池然后可以用于经由继电器(未示出)激活电动冷却风扇马达223。因此，操作冷却风扇系统可以包括通过交流发电机和系统电池245从发动机旋转输入为冷却风扇旋转电动地提供动力。在其他实施例中，冷却风扇可以通过启用耦连到冷却风扇的变速电动马达而被操作。在其他实施例中，冷却风扇222可以经由离合器(未示出)机械地耦连到发动机205，并且操作冷却风扇可以包括经由离合器从发动机旋转输出为其旋转机械地提供动力。虽然该实施例示出一个冷却风扇，但其他示例可以使用两个或更多个冷却风扇。可替代地，风扇222可以耦连到发动机驱动的冷却液泵216。

如图2中所示，发动机205可以包括排气再循环(EGR)系统230。EGR系统230可以将来自排气歧管232的排气的期望部分通过EGR通道236传送至进气歧管234，在进气歧管234中，传送的排气可以与进气237结合。提供至进气歧管234的EGR量可以由控制器225经由EGR阀238改变。进一步地，EGR传感器(未示出)可以被布置在EGR通道236内，并且可以提供排气的压力、温度和浓度中的一个或多个的指示。可替代地，EGR可以基于排气氧传感器和/或进气氧传感器控制。在一些状况下，EGR系统230可以用于调节燃烧室内的空气和燃料混合物的温度。EGR系统230还可以包括用于冷却重新引导至发动机205的排气239的EGR冷却器208。在此类实施例中，离开发动机205的冷却液可以在通过冷却液管线212移动至散热器210之前循环通过EGR冷却器208。

在经过EGR冷却器208之后，冷却液可以如上所述流动通过冷却液管线212，并且/或者通过冷却液管线214流动至加热器芯211，其中热可以被传递至乘客舱240并传递回到发动机205。在一些示例中，发动机驱动的冷却液泵216可以操作，以将冷却液循环通过冷却液管线212和214。在其他示例，诸如车辆202具有混合动力电动推进系统的图2的示例中，除了发动机驱动的冷却液泵以外，电动辅助泵242也可以被包括在冷却系统中。因此，可以采用辅助泵242，以在当发动机205关闭(例如，仅电动操作)时的情况期间将冷却液循环通过加热器芯211，并且/或者当发动机正在运行时辅助发动机驱动的冷却液泵216，如在下面进一步详细描述的。和发动机驱动的冷却液泵216一样，辅助泵242可以是离心泵；然而，由辅助泵242产生的压力(和所得的流量)可以与由能量储存装置245提供给泵的动力量成比例。

机动车辆202还可以包括格栅250，该格栅250提供开口(例如，格栅开口、保险杠开口等)，开口用于接收通过车辆的前端或在车辆的前端附近并进入发动机舱中的气流。此类气流然后可以由散热器210和其他部件使用，以保持发动机和/或变速器冷却。进一步地，气流可以排出来自车辆空气调节的热，并且能够改善配备有中间冷却器的涡轮增压发动机/机械增压发动机的性能，其中中间冷却器降低进入进气歧管/发动机中的空气的温度。其他发动机罩下部件(燃料系统、电池、燃料蒸气罐等)也可以受益于冷却气流。因此，格栅百叶窗系统252可以辅助冷却系统200冷却内燃发动机205。格栅百叶窗系统252包括被配置为调整通过格栅250接收的气流的量的一个或多个格栅百叶窗254。

格栅百叶窗254可在打开位置和关闭位置之间操作，并且可以维持在这两个位置中的任一位置处或多个中间位置处。换句话说，格栅百叶窗254的开度可以被调整，使得格栅百叶窗254部分地打开、部分地关闭或者在打开位置和关闭位置之间循环，以提供气流用于在燃料经济性损失最小的情况下冷却发动机舱部件。这是因为关闭和/或部分地关闭格栅百叶窗254减小通过格栅250接收的气流的量，从而减少在车辆上的气动阻力。

在一些实施例中，控制系统260可以被配置为调整格栅百叶窗254的开度。调整格栅百叶窗254的开度可以包括打开格栅百叶窗中的一个或多个、关闭格栅百叶窗中的一个或多个、部分地打开格栅百叶窗中的一个或多个、部分地关闭格栅百叶窗中的一个或多个、调整打开和关闭正时等。作为示例，控制器225可以可通信地连接到格栅百叶窗系统252，并且可以具有存储在其上的指令以调整格栅百叶窗254的开度。

进一步地，格栅百叶窗系统252可以在非驱动的车辆状况期间被调整。因此，调整格栅百叶窗254中的一个或多个的开度可以响应于非驱动的车辆状况。该非驱动的车辆状况可以是减速状况、制动状况、松加速器踏板状况、它们的组合或标志非驱动车辆状况正在发生或将要发生的另一种类型的状况。例如，还可以使用自动巡航控制制动信号。此外，可以使用全球定位信号，其指示前方的较缓慢区域、接近的下坡等。

在此示例实施例中，混合动力推进系统包括能量转换装置265，能量转换装置265可以包括马达、发电机等以及它们的组合。所示能量转换装置265进一步耦连到能量储存装置245，能量储存装置245可以包括电池、电容器、飞轮、压力容器等。能量转换装置可以操作以吸收来自车辆运动和/或发动机的能量，并将吸收的能量转换为适合于由能量储存装置进行储存的能量形式(例如，提供发电机操作)。该能量转换装置还可以操作，以将输出(动力、功、扭矩、速度等)提供至驱动轮268、发动机205(例如，提供马达操作)、辅助泵242等。应当理解，该能量转换装置可以在一些实施例中仅包括马达、仅包括发电机或包括马达和发电机两者、以及用于在能量储存装置和车辆驱动轮和/或发动机之间提供适当的能量转换的各种其他部件。

混动动力电动推进实施例可以包括全混合动力系统，其中车辆能够只由发动机运行、只由能量转换装置(例如，马达)运行或由这两者运行。还可以采用辅助或轻度混合动力配置，其中发动机是主要扭矩来源，混合动力推进系统在例如踩加速器踏板或其他状况期间用以选择性地递送附加扭矩。此外，还可以使用起动器/发电机和/或智能交流发电机系统。此外，上面描述的各种部件可以由(在下面描述的)车辆控制器225控制。

由上所述应该理解的是，示例性混合动力电动推进系统能够具有各种操作模式。例如，在全混合动力实施方式中，推进系统可以使用能量转换装置265(例如，电动马达)作为推进车辆的唯一扭矩来源而进行操作。此“仅电动的”操作模式可以在制动、低速度、在交通灯处停止时等期间被采用。在另一种模式下，发动机205打开，并充当给驱动轮268提供动力的唯一扭矩来源。在可以被称为“辅助”模式的另一种模式下，混合动力推进系统可以补充由发动机205提供的扭矩并与该扭矩配合操作。如在上面所指示的，能量转换装置265还可以在发电机模式下行动，在发电机模式中从发动机205和/或车辆变速器吸收扭矩。此外，在发动机205在不同燃烧模式之间进行转换的期间(例如，在火花点火模式和压缩点火模式之间转换期间)，能量转换装置265可以用以增大或吸收扭矩。

如由箭头272指示，能量储存装置245可以周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源270接收电能。作为非限制性示例，车辆系统202可以被配置为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，从而可以经由电能传输电缆274将电能从电源270供应到能量储存装置245。在能量储存装置245从电源270再充电操作期间，电能传输电缆274可以电耦连能量储存装置245和电源270。当操作车辆推进系统以推进车辆时，电能传输电缆274可以在电源270和能量储存装置245之间断开。控制系统260可以识别和/或控制储存在能量储存装置处的电能的量，这可以被称为充电状态(SOC)。电源270可以组成电网的一部分。

在其他实施例中，可以省略电力传输电缆274，其中可以在能量储存装置245处从电源270无线地接收电能。例如，能量储存装置245可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一个或多个从电源270接收电能。因此，应当理解，任何合适的方法可以用于从不组成车辆的一部分的电源中给能量储存装置245再充电。以这种方式，马达可以通过使用能量源而不是由发动机205使用的燃料来推进车辆。

控制系统260从图2的各种传感器280和/或图1的各种传感器接收信号，并且采用图2的各种致动器281来基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令调整发动机操作。例如，发动机冷却风扇操作可以响应于方向盘角度和发动机转速而被调整，如参照图3和图4所描述的。进一步地，发动机转速可以基于推断的动力转向流体温度而被调整，如参照图4至图6所描述的。

如上所述，液压动力转向系统在操作期间产生热。对动力转向过热起作用的主要因素是发动机转速(即，发动机RPM)和方向盘角度。当冷却器(例如，冷却器138)可以添加到动力转向流体回路时，需要穿过冷却器的气流来驱动用于动力转向流体的热交换。在发动机转速高但车辆速度低的情况下，可以限制进入发动机舱中的气流。如果方向盘也被显著地转动(例如，在盘山公路上低档位上坡爬行期间)，则动力转向系统可以过热。通过响应于可能在动力转向系统内产生热的条件激活发动机冷却风扇，此类过热可以被延迟和/或缓解。

图3示出曲线图300，其说明以恒定速度和用恒定方向盘角度操作的发动机系统的随时间的动力转向流体温度。在此示例中，发动机以3500RPM和最大方向盘角度的85％的方向盘角度操作。曲线图300包括：曲线302，其指示在不激活发动机冷却风扇的情况下动力转向流体的温度；以及曲线304，在304处其指示激活发动机冷却风扇的情况下动力转向流体的温度。此外，虚线306表示动力转向系统过热的第一温度阈值(200°F)，而虚线308表示动力转向系统过热的第二温度阈值(250°F)。

在两种发动机系统中，在动力转向系统中产生热，从而使转向流体的温度从时间t₀随时间增加，如曲线302和304中所示。在无冷却风扇干涉的情况下，在t₁处，动力转向流体的温度(曲线302)超过动力转向系统过热的温度阈值(表示的虚线306)。在冷却风扇干涉的情况下，动力转向流体的温度(曲线304)不超过温度阈值306直到t₂，从而延迟液压动力转向系统过热。进一步地，在冷却风扇干涉的情况下，动力转向流体具有降低的最大温度。虽然动力转向系统可以在高于200°F的温度下操作达短暂时间而不引起显著损坏，但在处于或高于250°F下操作达任何持续时间都可能导致动力转向系统的劣化。目标冷却风扇操作因此可以用于防止高温动力转向操作，并延长动力转向系统的操作寿命。

如上所述，发动机冷却风扇可以不在满足动力转向流体过热的条件的所有时间被激活。冷却风扇可以通过发动机冷却液温度和/或发动机油温度的增加被激活，但是这些温度分布不一定与转向流体的温度相互关联。当一些动力转向系统包括转向流体温度传感器时，将专用温度传感器添加到动力转向系统增加了车辆的制造成本。进一步地，此类阀或传感器的输出可以滞后于液压流体的实时温度。

图4示出用于基于发动机转速和方向盘角度控制发动机冷却风扇以便防止车辆动力转向系统的过热的高水平方法400的流程图。用于实现方法400和本文包括的其他方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的非暂时性储存器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参照图1和图2描述的传感器)接收的信号执行。控制器可以采用发动机冷却系统的致动器，以根据下面描述的方法调整发动机冷却系统操作。当参照图1和图2中所示的系统描述时，应当理解，方法400或类似方法可以应用于其他系统，而不脱离本公开的范围。

方法400从405处开始并且包括评估工况。工况可以包括一个或多个车辆状况、一个或多个发动机状况、一个或多个转向系统状况和/或其他状况。例如，工况可以包括但不限于发动机转速、发动机负荷、燃料箱填充水平、环境温度、发动机操作状态、车辆位置(如通过例如车载GPS确定的)等。工况可以由耦连到控制器的一个或多个传感器测量，或者基于可用数据估计或推断。

在410处继续，方法400包括当车辆正在操作时监测随时间的方向盘的角度。例如，车辆控制器可以对方向盘角度传感器(诸如如关于图1描述的方向盘传感器172)的输出进行采样。传感器的采样率可以被预先确定，或者可以基于工况。例如，采样率可以基于车辆操作持续时间和/或动力转向系统的温度已经增加到高于基线或阈值温度的其他指标而增加。在一些示例中，方向盘角度可以基于诸如车轮位置、车辆轨迹等其他信息而被推断。方向盘角度可以被记录在车辆控制器处。在一些示例中，预定数量的样本可以被存储在先进先出缓冲器中。在一些示例中，方向盘角度可以随时间作为平均值和/或加权平均值被存储。在一些示例中，方向盘角度可以随时间被集成在控制器处。

在415处继续，方法400包括当车辆正在操作时监测随时间的发动机转速。例如，车辆控制器可以对曲轴旋转速度传感器、发动机转速传感器或(一个或多个)其他车载传感器的输出进行采样。传感器的采样率可以被预先确定，或者可以基于工况。在一些示例中，发动机转速可以基于其他可用信息推断。对于混合动力车辆和被配置为在发动机关闭模式下操作的其他车辆，在发动机没有正在燃烧燃料的时间段期间，发动机转速可以不被记录。发动机转速可以被记录在车辆控制器处。在一些示例中，预定数量的样本可以被存储在先进先出缓冲器中。在一些示例中，发动机转速可以随时间作为平均值和/或加权平均值被存储。在一些示例中，发动机转速可以随时间被集成在控制器处。

在420处继续，方法400包括确定方向盘角度是否大于第一阈值，发动机转速是否大于第二阈值，以及是否已经超过第一阈值和第二阈值达持续时间。换句话说，控制器可以确定方向盘角度和发动机转速两者是否已经大于其相应阈值达一段时间。阈值和持续时间两者可以被预先确定，或者可以基于当前工况。在一些示例中，发动机转速和方向盘角度可以组合为单个指数(例如，通过将两个值相乘)，并且该指数与阈值进行比较。作为一个示例，发动机转速阈值可以设定为3000RPM，但是在其他示例中可以更高或更低，并且在一些实施例中可以基于工况调整。作为示例，方向盘角度阈值可以设定为最大角度的80％。按照发动机转速阈值，方向盘角度阈值在其他示例中可以更高或更低，并且在一些实施例中可以基于工况调整。持续时间在一些示例中可以设定为5秒，但是在一些实施例中可以更高或更低。

如果方向盘角度和/或发动机转速不高于其相应阈值达持续时间，则方法400前进到425。在425处，方法400包括维持当前发动机冷却风扇逻辑。例如，发动机冷却风扇的激活和所得的风扇转速可以基于发动机冷却液温度确定。例如，如果冷却液温度超过第一较低阈值，则发动机冷却风扇转速可以增加以发起冷却。超过第二较高温度阈值还可以增加风扇转速。风扇转速还可以取决于其他因素，如发动机油温度、汽缸盖温度、发动机负荷等。在另一个示例中，如果变速器的温度达到温度阈值，则可以激活风扇。格栅百叶窗的打开和关闭还可以由当前逻辑调节。例如，格栅百叶窗可以在冷却风扇激活的预期中打开。在一些示例中，当冷却风扇维持关闭时，诸如当发动机转速和/或车辆速度超过阈值时，可以打开格栅百叶窗。然后，方法400可以结束。

如果方向盘角度和发动机转速高于其相应阈值达持续时间，则方法400前进到430。在430处，方法400包括超驰当前发动机冷却风扇逻辑以及调整风扇操作。例如，发动机冷却风扇(例如，图2的冷却风扇222)可以被激活并设定为独立于发动机冷却液温度的期望的操作速度(例如，最大速度的80％)。如果发动机风扇由电池驱动的马达(诸如图2的冷却风扇马达223)操作，则激活发动机风扇可以包括在达到期望的操作速度所要求的电压下使马达通电。如果发动机风扇经由离合器机械地耦连到发动机，则激活冷却风扇可以包括经由离合器从发动机旋转输出为其旋转机械地提供动力。在一些示例中，冷却风扇可以已经被激活(也就是，打开)，但是处于比通过本文描述的校准指定的旋转速度更低的旋转速度。如果冷却风扇打开但是处于较低旋转速度，则该速度将增加到期望的操作速度。

在435处继续，方法400包括维持发动机冷却风扇操作达持续时间。例如，风扇定时器可以被启动，并且风扇“打开”持续时间基于推断的动力转向流体的温度计算，推断的动力转向流体的温度根据发动机转速和方向盘角度计算。作为另一个示例，当发动机转速阈值和方向盘角度阈值(例如，在步骤420中描述的阈值)加上附加持续时间得到满足时，风扇可以保持打开，所述附加持续时间可以是固定持续时间或者可以基于超过阈值的时间量计算。冷却风扇激活的持续时间还可以基于其他工况。例如，如果发动机冷却液温度减小到低于阈值，则冷却风扇活动的持续时间可以减小，并且/或者冷却风扇转速可以被减小达剩余的持续时间。如果发动机转速和/或方向盘角度减小到低于在420处描述的阈值，则持续时间可以减小。格栅百叶窗可以在预先确定或者基于当前工况的开度下打开(维持打开)达持续时间，然后在所述持续时间之后关闭或返回到先前构造。

在440处继续，方法400包括确定方向盘角度是否大于阈值，以及确定发动机转速是否在冷却风扇操作持续时间之后大于阈值。所述阈值可以是在420处描述的相同阈值，或者所述阈值中的一个或多个可以具有不同的值。如果方向盘角度和发动机转速不高于其相应阈值，则方法400前进到445。在445处，方法400包括恢复到先前发动机冷却风扇逻辑(例如，如在425处描述)。换句话说，发动机冷却风扇逻辑超驰将停止。冷却风扇可以关闭，但在一些情况下，如果主要的冷却风扇逻辑如此规定，则冷却风扇可以维持打开。在445之后，方法400结束。

如果方向盘角度和发动机转速高于其相应阈值，则方法400前进到450。在450处，方法400可以任选地包括调节发动机转速以降低动力转向流体温度，如参照图6详细描述。也就是，发动机冷却风扇激活以降低动力转向流体温度可以单独地使用或与用于调节发动机转速以降低动力转向流体温度的方法结合使用。在450之后，方法400结束。

如关于图4所描述的，某些工况可以规定发动机转速的减小作为发动机冷却风扇操作的替代或补充。在冷却风扇操作的情况下，动力转向流体的温度可以更缓慢地增加，如图3中所示。然而，如果发动机转速减小，则动力转向流体温度也可以减小，从而防止达到临界温度阈值。

现在转向图5，示出了包括减小发动机转速的附加动力转向流体冷却策略的图形表示。具体地，曲线图500示出发动机转速可以如何基于动力转向流体温度指数减小。发动机转速阈值(n_限制)以及最大发动机转速(n_安全线)和最小发动机转速(n_最小)由水平虚线指示。动力转向流体温度指数阈值(T₁-T₅)由竖直虚线指示。在此示例中，动力转向流体温度指数可以被视为单个值，其包括发动机转速和方向盘角度两者(即推断的动力转向流体温度)并且还可以包括在处于或高于发动机转速和/或方向盘角度阈值下花费的时间。

区段502说明了发动机转速可以如何以步进方式减小，以降低用于发动机的动力转向流体温度，其中方向盘角度和发动机转速已经处于或高于阈值达持续时间，如关于图4所描述的。例如，如果发动机以高速度(n_安全)操作并且动力转向流体温度指数达到阈值T₂，则发动机转速可以被减小(例如，到n_限制2)。如果这导致动力转向流体温度指数(例如，到T₁)，则发动机转速限制可以被提升。如果减小的发动机转速未防止动力转向流体温度指数增大(例如，到T₃)，则发动机转速可以再次减小(例如，到n_限制3)。此过程可以重复，直到动力转向流体温度指数达到上限阈值(例如，到T₅)。

区段504说明了发动机转速可以如何主动地下降。线506指示发动机状况，其中发动机转速减小直到达到最小发动机转速限制(例如，n_最小)。在此示例中，动力转向流体温度指数不响应于主动下降而减小，并且发动机转速维持在最小速度。然而，线508指示发动机状况，其中发动机转速的减小导致动力转向流体温度指数的平稳状态(plateauing)。如果没有实现动力转向流体温度指数的额外增加，则发动机转速然后可以增加。

图6示出用于基于方向盘角度和/或动力转向流体温度指数限制发动机转速以便防止车辆动力转向系统的过热的高水平方法600的流程图。用于实施方法600和本文包括的其他方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参照图1和图2描述的传感器)接收的信号执行。控制器可以采用发动机系统的致动器，以根据下面描述的方法调整发动机操作。当参照图1和图2中所示的系统描述时，应当理解，方法600或类似方法可以应用于其他系统，而不脱离本公开的范围。

方法600从605处开始并且包括评估工况。工况可以包括一个或多个车辆状况、一个或多个发动机状况、一个或多个转向系统状况和/或其他状况。例如，工况可以包括但不限于发动机转速、发动机负荷、燃料箱填充水平、环境温度、发动机操作状态、方向盘角度、(如通过例如车载GPS确定的)车辆位置等。工况可以由耦连到控制器的一个或多个传感器测量，或者可以基于可用数据估计或推断。

在610处继续，方法600包括确定是否已经触发动力转向冷却程序。例如，车辆控制器可以确定是否已经发起动力转向冷却程序，诸如关于图4描述的冷却程序。在一些示例中，确定是否已经触发动力转向冷却程序可以包括确定是否已经满足用于此类程序的进入条件。作为示例，这可以包括确定发动机转速和方向盘角度是否已经增加到高于相应阈值。确定是否已经触发动力转向冷却程序可以包括确定发动机冷却风扇是否已经基于发动机转速和方向盘角度状况激活，并且/或者确定发动机冷却风扇逻辑是否已经基于发动机转速和方向盘角度状况超驰。

如果尚未触发动力转向冷却程序，则方法600前进到615。在615处，方法600包括维持当前发动机操作。例如，发动机转速可以基于当前发动机控制逻辑维持。其他发动机操作参数诸如空燃比(A/F比)、点火顺序、压缩比等也可以基于当前发动机控制逻辑维持。进一步地，发动机冷却系统操作可以基于当前发动机冷却系统控制逻辑维持。然后，方法600结束。

如果已经触发动力转向冷却程序，则方法600前进到620。在620处，方法600包括确定是否已经超过发动机转速和方向盘角度阈值达第一持续时间。第一持续时间可以被预先确定，或者可以基于当前工况。作为一个示例，第一持续时间可以被设定为15秒，但在一些示例中可以使用更高或更低的持续时间。在一些实施例中，除了方向盘角度和发动机转速之外或作为方向盘角度和发动机转速的替代方案，可以针对阈值评估动力转向流体温度的其他表示者，诸如关于图5描述的动力转向流体温度指数。如果尚未超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达第一持续时间，则方法600前进到625并且包括维持当前发动机转速。然后，方法600结束。

如果已经超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达第一持续时间，则方法600前进到630。在630处，方法600包括将发动机转速减小至第一预定发动机转速。例如，图5示出在动力转向流体温度指数增大到高于阈值T₂时发动机转速从n_安全线到n_限制2的减小。在动力转向冷却程序通过发动机转速高于阈值达持续时间而被触发的示例中，发动机转速可以被减小至比阈值发动机转速更小的第一预定发动机转速。第一预定发动机转速可以被预先确定，或者可以基于当前工况，诸如发动机负荷、车辆速度等。例如，在动力转向冷却程序通过发动机转速高于3000RPM达持续时间而被触发的示例中，第一预定发动机转速可以小于3000RPM，例如2500RPM。

在将发动机转速减小至第一预定发动机转速时，方法600前进到635。在635处，方法600包括确定是否已经超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达中间持续时间，所述中间持续时间长于在620处描述的第一持续时间。中间持续时间可以被预先确定，或者基于当前工况。作为一个示例，如果第一持续时间被设定为15秒，则中间持续时间可以被设定为20秒。如果尚未超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达中间持续时间，则方法600前进到625并且包括维持当前发动机转速。然后，方法600结束。

如果已经超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达中间持续时间，则方法600前进到640。在640处，方法600包括将发动机转速减小至中间预定发动机转速。例如，图5示出在动力转向流体温度指数增大到高于阈值T₃时发动机转速从n_限制2到n_限制3的减小。因此，发动机转速可以被减小至中间预定发动机转速，所述中间预定发动机转速小于第一预定发动机转速并且小于阈值发动机转速。中间预定发动机转速可以被预先确定，或者可以基于当前工况，诸如发动机负荷、车辆速度等。作为示例，在第一预定发动机转速是2500RPM的示例中，中间预定发动机转速可以被设定为等于2100RPM。

在将发动机转速减小至中间预定发动机转速时，方法600前进到645。在645处，方法600包括确定是否已经超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达最大持续时间，最大持续时间长于在635处描述的中间持续时间。最大发动机持续时间可以被预先确定，或者可以基于当前工况。作为一个示例，如果第一持续时间被设定为15秒，则最大持续时间可以被设定为30秒。

如果尚未超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达最大持续时间，则方法600前进到635。在635处，方法600包括确定是否已经超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达中间持续时间。在一些示例中，多个中间持续时间可以置于第一持续时间和最大持续时间之间。例如，中间持续时间可以被设定为20秒、24秒和28秒。如图5中所示，动力转向流体温度指数可以在达到阈值T₅(最大阈值)之前增大到高于阈值T₄(中间阈值)。如果已经超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达中间持续时间，则发动机转速可以迭代地减小至与该特定持续时间相互关联的预定发动机转速。如果方向盘角度和/或动力转向流体温度指数正在减小或者不维持在高于阈值，则方法600前进到625并且包括维持发动机转速。然后，方法600结束。

如果已经超过发动机转速阈值和方向盘角度阈值达最大持续时间，则方法600前进到650。在650处，方法600包括迭代地降低发动机转速，直到方向盘角度和/或动力转向流体温度指数停止增大且/或发动机转速减小至最小速度阈值。例如，如图5中所示，发动机转速可以从n_限制4朝向n_最小逐渐地减小。如果动力转向流体温度指数停止增大或减小，发动机转速可以保持处于该指数发生变化的速度。另外，发动机转速可以保持处于最小阈值(n_最小)。以这种方式，发动机转速对动力转向系统温度的影响可以在发动机操作参数内减小。然后，方法600可以结束。

图7示出用于根据在本文中和关于图4和图6描述的方法操作车辆发动机和发动机冷却系统的示例时间线700。时间线700包括曲线710，其指示随时间的发动机转速(以RPM为单位)。线711表示用于发起动力转向系统冷却程序的阈值发动机转速。线713表示第一预定发动机转速。线715表示第一中间预定发动机转速。线717表示第二中间预定发动机转速。线719表示最小发动机转速阈值。时间线700还包括曲线720，其指示随时间的方向盘角度。时间线700还包括：曲线730，其指示随时间的发动机冷却风扇状态；以及曲线740，其指示方向盘角度(SWA)随时间高于阈值的持续时间。线741表示第一持续时间。线743表示第一中间持续时间。线745表示第二中间持续时间。线747表示最大持续时间。

在时间t₀处，如由曲线710指示的发动机转速低于用于发起动力转向系统冷却程序的由线711表示的阈值，并且由曲线720指示的方向盘角度低于用于发起动力转向系统冷却程序的由线725表示的阈值。因此，发动机冷却风扇关闭，如由曲线730指示。在时间t₁处，发动机转速增大到高于由线711表示的阈值。然而，方向盘角度低于由线725表示的阈值，并且因此发动机冷却风扇保持关闭。当发动机转速和方向盘角度两者已经高于其相应阈值达持续时间时，方向盘角度在时间t₂处增大到高于由线725表示的阈值，然而冷却风扇保持关闭直到时间t₃。冷却风扇从时间t₃到时间t₄被激活，并且然后关闭。冷却风扇在时间t₅处再一次被激活，此时发动机转速和方向盘角度已经再次高于其相应阈值达持续时间。

在时间t₆处，方向盘角度已经高于其阈值达由线741表示的第一持续时间。因此，当发动机转速达到由线715指示的第一中间预定发动机速度时，发动机转速被减小直到时间t₇。冷却风扇保持激活，即使发动机转速低于由线711表示的阈值。在时间t₈处，方向盘角度已经高于其阈值达由线743表示的第一中间持续时间。因此，当发动机转速达到由线715指示的第一中间预定发动机转速时，发动机转速被减小直到时间t₉。在时间t₁₀处，方向盘角度已经高于其阈值达由线745表示的第二中间持续时间。因此，当发动机转速达到由线717指示的第二中间预定发动机转速时，发动机转速被减小直到时间t₁₁。在时间t₁₂处，方向盘角度已经高于其阈值达由线747表示的最大持续时间。因此，当发动机转速达到由线719指示的最小发动机转速阈值时，发动机转速主动地降低直到时间t₁₃。

在本文中参照图1和图2描述的系统连同在本文中参照图4和图6描述的方法可以实现一个或多个系统和一个或多个方法。在一个示例中，呈现了一种方法，所述方法包括：基于发动机转速和方向盘角度调整发动机冷却风扇的操作；以及操作发动机冷却风扇达持续时间。实施该方法的技术效果是在不依赖于动力转向流体温度传感器的情况下动力转向过热减少。在此类示例中，基于发动机转速调整发动机冷却风扇的操作可以另外地或可替代地包括基于发动机转速大于发动机转速阈值达第一预定持续时间调整发动机冷却风扇的操作。在前述示例方法中的任一个中，基于方向盘角度调整发动机冷却风扇的操作可以另外地或可替代地包括基于方向盘角度大于方向盘角度阈值达第一预定持续时间调整发动机冷却风扇的操作。在前述示例方法中的任一个中，该方法可以另外地或可替代地包括基于发动机转速大于发动机转速阈值达比第一预定持续时间更长的第二预定持续时间并进一步基于方向盘角度大于方向盘角度阈值达第二预定持续时间，减小发动机转速。在前述示例方法中的任一个中，减小发动机转速可以另外地或可替代地包括将发动机转速减小至小于阈值发动机转速的第一预定发动机转速。在前述示例方法中的任一个中，该方法可以另外地或可替代地包括在将发动机转速减小至第一预定发动机转速之后，基于方向盘角度大于方向盘角度阈值达中间预定持续时间，将发动机转速减小到低于第一预定发动机转速的中间预定发动机转速。在前述示例方法中的任一个中，该方法可以另外地或可替代地包括在将发动机转速减小至中间预定发动机转速之后，基于方向盘角度大于方向盘角度阈值达最大预定持续时间，主动地降低发动机转速。在前述示例方法中的任一个中，该方法可以另外地或可替代地包括响应于达到最小发动机转速，停止主动地降低发动机转速。在前述示例方法中的任一个中，该方法可以另外地或可替代地包括响应于方向盘角度达到平稳状态或减小，停止主动地降低发动机转速。在前述示例方法中的任一个中，调整发动机冷却风扇的操作可以另外地或可替代地不基于动力转向流体的温度。在前述示例方法中的任一个中，操作发动机冷却风扇达持续时间可以另外地或可替代地包括基于方向盘角度和发动机转速以预定速度操作发动机冷却风扇达持续时间。在前述示例方法中的任一个中，操作发动机冷却风扇达持续时间可以另外地或可替代地包括超驰当前发动机冷却风扇操作逻辑达持续时间。在前述示例方法中的任一个中，该方法可以另外地或可替代地包括在所述持续时间之后将发动机冷却风扇的控制恢复到先前发动机冷却风扇操作逻辑。

在另一个示例中，呈现了一种用于发动机的系统，所述系统包括：发动机冷却系统，其包括至少一个发动机冷却风扇；方向盘，其耦连到包括动力转向流体冷却器的液压动力转向系统；控制器，其被配置为将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令当被执行时使该控制器：接收发动机转速的指示；接收方向盘角度的指示；响应于其中发动机转速大于发动机转速阈值达超过第一持续时间和其中方向盘角度大于方向盘角度阈值达超过第一持续时间的状况，超驰当前发动机冷却风扇逻辑；以及基于发动机转速和方向盘角度调整发动机冷却风扇的操作达第二持续时间。实施此系统的技术效果在于在动力转向系统可能受到应力的条件下穿过动力转向流体冷却器的气流增加。以这种方式，可以防止动力转向泵过热，而无需将额外硬件添加到动力转向系统，诸如较大冷却器或温度传感器。在此类示例系统中，控制器可以另外地或可替代地被进一步配置为将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令当被执行时使该控制器：在第二持续时间之后恢复到先前发动机冷却风扇逻辑。在前述示例系统中的任一个中，控制器可以另外地或可替代地被进一步配置为将指令存储在暂时时性存储器中，所述指令当被执行时使该控制器：响应于发动机转速小于发动机转速阈值或者方向盘角度小于方向盘角度阈值，维持当前发动机冷却风扇逻辑。

在另一个示例中，呈现了一种用于发动机的方法，所述方法包括：基于发动机转速大于发动机转速阈值以及方向盘角度大于方向盘角度阈值，调整发动机冷却风扇的操作；以及基于在发动机冷却风扇的调整操作期间方向盘角度大于方向盘角度阈值达预定持续时间的指示，将发动机转速减小至第一预定发动机转速。实施此类方法的技术效果在于主动减轻动力转向泵磨损，因为在可能影响泵耐久性的情况下减小发动机转速。以这种方式，在一些情况下可以防止泵的过热。在此类方法中，该方法可以另外地或可替代地包括：在将发动机转速减小至第一预定发动机转速之后，基于方向盘角度大于方向盘角度阈值达中间预定持续时间，将发动机转速减小至低于第一预定发动机转速的中间预定发动机转速。在前述示例方法中的任一个中，该方法可以另外地或可替代地包括：在将发动机转速减小至中间预定发动机转速之后，基于方向盘角度大于方向盘角度阈值达最大预定持续时间，主动地降低发动机转速。在前述示例方法中的任一个中，该方法可以另外地或可替代地包括：响应于达到最小发动机转速，停止主动地降低发动机转速。

注意，本文包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器以及其他发动机硬件来实现。本文所描述的特定程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，说明的各种动作、操作和/或功能可以以说明的顺序执行、并行执行或在某些情况下被省略。同样地，处理的顺序不是实现本文描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为易于说明和描述提供。可以根据使用的具体策略重复执行示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。另外，描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中描述的动作通过在包括各种发动机硬件部件的系统中结合电子控制器执行指令来实现。

应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为具有限制意义，这是因为许多变化是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸等发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置，以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求特别指出被认为是新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以指“一个”元素或“第一”元素或其等同物。此类权利要求应被理解为包括一个或多个此类元素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元素。公开的特征、功能、元素和/或性质的其他组合和子组合可以通过本申请权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论是宽于、窄于、等于或不同于原始权利要求的范围，也都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (17)

1.一种用于发动机的方法，其包括：

基于发动机转速和方向盘角度调整发动机冷却风扇的操作；以及

操作所述发动机冷却风扇达持续时间，

其中基于发动机转速调整发动机冷却风扇的操作包括基于发动机转速大于发动机转速阈值达第一预定持续时间调整所述发动机冷却风扇的操作；并且

其中基于方向盘角度调整发动机冷却风扇的操作包括基于方向盘角度大于方向盘角度阈值达所述第一预定持续时间来调整所述发动机冷却风扇的操作；以及

基于发动机转速大于所述发动机转速阈值达比所述第一预定持续时间更长的第二预定持续时间以及进一步基于方向盘角度大于所述方向盘角度阈值达所述第二预定持续时间，减小所述发动机转速。

2.根据权利要求1所述的方法，其中减小发动机转速包括将发动机转速减小至小于所述阈值发动机转速的第一预定发动机转速。

3.根据权利要求2所述的方法，还包括：

在将发动机转速减小至所述第一预定发动机转速之后，基于方向盘角度大于所述方向盘角度阈值达中间预定持续时间，将发动机转速减小至低于所述第一预定发动机转速的中间预定发动机转速。

4.根据权利要求3所述的方法，还包括：

在将发动机转速减小至所述中间预定发动机转速之后，基于方向盘角度大于所述方向盘角度阈值达最大预定持续时间，主动地降低发动机转速。

5.根据权利要求4所述的方法，还包括：

响应于达到最小发动机转速，停止主动地降低发动机转速。

6.根据权利要求4所述的方法，还包括：

响应于方向盘角度达到平稳状态或减小，停止主动地降低发动机转速。

7.根据权利要求1所述的方法，其中调整发动机冷却风扇的操作不是基于动力转向流体的温度。

8.根据权利要求1所述的方法，其中操作所述发动机冷却风扇达持续时间包括基于所述方向盘角度和所述发动机转速以预定速度操作所述发动机冷却风扇达持续时间。

9.根据权利要求1所述的方法，其中操作所述发动机冷却风扇达持续时间包括超驰当前发动机冷却风扇操作逻辑达所述持续时间。

10.根据权利要求9所述的方法，还包括：

在所述持续时间之后，将所述发动机冷却风扇的控制恢复到先前发动机冷却风扇操作逻辑。

11.一种用于发动机的系统，其包括：

发动机冷却系统，其包括至少一个发动机冷却风扇；

方向盘，其耦连到包括动力转向流体冷却器的液压动力转向系统；

控制器，其被配置为将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令当被执行时使控制器：

接收发动机转速的指示；

接收方向盘角度的指示；

响应于其中发动机转速大于发动机转速阈值达超过第一持续时间以及其中方向盘角度大于方向盘角度阈值达超过所述第一持续时间的状况，超驰当前发动机冷却风扇逻辑；以及

基于所述发动机转速和所述方向盘角度调整所述发动机冷却风扇的操作达第二持续时间。

12.根据权利要求11所述的系统，其中所述控制器还被配置为将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令当被执行时使所述控制器：

在所述第二持续时间之后恢复到先前的发动力冷却风扇逻辑。

13.根据权利要求11所述的系统，其中所述控制器还被配置为将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令当被执行时使所述控制器：

响应于发动机转速小于所述发动机转速阈值或者方向盘角度小于所述方向盘角度阈值，维持当前发动机冷却风扇逻辑。

14.一种用于发动机的方法，其包括：

基于发动机转速大于发动机转速阈值以及方向盘角度大于方向盘角度阈值，调整发动机冷却风扇的操作；以及

基于在所述发动机冷却风扇的调整操作期间所述方向盘角度大于所述方向盘角度阈值达预定持续时间的指示，将发动机转速减小至第一预定发动机转速。

15.根据权利要求14所述的方法，还包括：

在将发动机转速减小至所述第一预定发动机转速之后，基于方向盘角度大于所述方向盘角度阈值达中间预定持续时间，将发动机转速减小至低于所述第一预定发动机转速的中间预定发动机转速。

16.根据权利要求15所述的方法，还包括：

在将发动机转速减小至所述中间预定发动机转速之后，基于方向盘角度大于所述方向盘角度阈值达最大预定持续时间，主动地降低发动机转速。

17.根据权利要求16所述的方法，还包括：

响应于达到最小发动机转速，停止主动地减小发动机转速。

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