CN107487355A - 车辆用运行状况控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用运行状况控制装置。车辆用运行状况控制装置包括控制装置，该控制装置构成为在操舵角与横摆率的操舵角换算值之间的偏差的大小超过阈值而判定为车辆处于转向不足状态时，以使偏差的大小减小的方式控制车轮的制动驱动力，其中，车辆的操舵装置包括可变齿比型的齿条，在操舵角的符号与零点偏移量的符号相同且零点偏移量的大小超过基准值时，控制装置以使得难以进行偏差的大小超过了阈值这一判定的方式，根据操舵角及零点偏移量来修正阈值及偏差中的至少一方。

Description

车辆用运行状况控制装置

技术领域

本发明涉及用于汽车等车辆的运行状况控制装置。

背景技术

在汽车等车辆中，已知有在车辆成为了转向不足状态时进行转向不足控制的运行状况控制装置，该转向不足控制是通过控制车轮的制动驱动力来减少转向不足状态的程度的控制。在进行转向不足控制的运行状况控制装置中，例如如下述的专利文献1所记载那样，根据基于操舵角及车速的车辆的目标横摆率与检测到的车辆的实际横摆率之间的偏差的大小是否大于阈值，来判定车辆是否处于转向不足状态。而且，基于操舵角与将检测到的车辆的实际横摆率换算成操舵角而得到的值(横摆率的操舵角换算值)之间的偏差来判定车辆的转向不足状态也是已知的。

众所周知，在汽车等车辆的操舵装置中，由驾驶员操作的方向盘的旋转经由转向轴向齿条齿轮装置传递，由该装置变换成齿条的车辆横向的直线运动。齿条的直线运动经由横拉杆及转向节臂而向车轮传递，由此对车轮进行转向。齿条齿轮装置包括与连结于转向轴的小齿轮啮合的齿条。

车轮的转向角相对于方向盘的旋转角度的比、即操舵传递比(转向传动比的倒数)优选在操舵角的大小大的范围内比在操舵角的大小小的范围内大。因此，作为齿条，有时使用与操舵角的大小大的范围对应的两端附近的区域的齿条齿的间距大于与操舵角的大小小的范围对应的其他区域的齿条齿的间距的所谓的可变齿比型的齿条。根据可变齿比型的齿条，与在整个区域中齿条齿的间距恒定的一般的齿条相比，能够增大操舵角的大小大的范围内的操舵传递比。

在齿条是可变齿比型的齿条的车辆中，在基于操舵角与横摆率的操舵角换算值之间的偏差并使用恒定的阈值来判定车辆的转向不足状态的情况下，在操舵角的大小大的范围内，即，在操舵传递比大的范围内，容易产生误判定。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-69230号公报

发明内容

〔发明所要解决的课题〕

在检测车辆的横摆率的横摆率传感器中，即使车辆处于直行状态，有时也会产生检测横摆率成为0以外的值的所谓的零点偏移。当横摆率传感器产生零点偏移时，横摆率的操舵角换算值会成为与将车辆的实际的横摆率换算成操舵角而得到的值不同的值。因此，如在后面详细说明那样，有时，尽管车辆没有成为转向不足状态却会判定为车辆处于转向不足状态，从而不必要地控制车轮的制动驱动力，使得驾驶员感到厌烦。相反，有时，尽管车辆成为了转向不足状态却会判定为车辆不处于转向不足状态，从而不执行所需的车轮的制动驱动力的控制。

此外，尽管车辆成为了转向不足状态却判定为车辆不处于转向不足状态从而不执行所需的车轮的制动驱动力的控制的状况与不进行转向不足控制的车辆中的状况是相同的。驾驶员要进行转向增加操舵(日文：切り増し操舵)来应对该状况，所以不会以该状况为起因而导致驾驶员感到厌烦。

本发明的课题在于，在使用了可变齿比型的齿条的车辆中，减少基于操舵角与横摆率的操舵角换算值之间的偏差进行的车辆的转向不足状态的判定在操舵角的大小大的范围内成为误判定的可能性。

〔用于解决课题的方案及发明的效果〕

根据本发明，提供一种车辆用运行状况控制装置，具有检测车辆的横摆率(YR)的横摆率传感器(50)、设置于操舵装置(16)且检测操舵角(STR)操舵角传感器(34)、及构成为控制车辆(18)的运行状况的控制装置(48)，横摆率传感器及操舵角传感器将左转弯方向及右转弯方向中的一方的值作为正的值来进行检测，控制装置(48)构成为基于由横摆率传感器检测到的横摆率来运算横摆率的操舵角换算值(STRY)，在由操舵角传感器检测到的操舵角与操舵角换算值之间的偏差(ΔSTR＝STR-STRY)的大小超过阈值(ThUS)而判定为车辆处于转向不足状态时，以使偏差的大小减小的方式控制车轮的制动驱动力。

操舵装置(16)包括具有可变齿比型的齿条(24)的齿条齿轮装置(22)，且构成为在操舵角(STR)的大小超过第一基准值(STRY1)的范围内，与操舵角的大小为第一基准值以下的范围相比，转向传动比(RS)变大。控制装置(48)构成为取得横摆率传感器的零点偏移量(ΔYR)，将横摆率传感器的零点偏移为一方的转弯方向的偏移时的零点偏移量作为正的值，在操舵角的符号与零点偏移量的符号相同且零点偏移量的大小超过第二基准值(ΔYR1)时，以使得难以进行偏差的大小超过了阈值这一判定的方式，根据操舵角及零点偏移量来修正上述阈值(ThUS)及上述偏差(ΔSTR)的大小中的至少一方。

如在后面详细说明那样，在操舵角的符号与零点偏移量的符号相同且零点偏移量的大小大时，在操舵角的大小大的范围内，用于判定转向不足状态的阈值的大小不足。因此，容易判定为偏差的大小超过了阈值，所以尽管实际上车辆没有成为转向不足状态却误判定为车辆处于转向不足状态的可能性变高。

根据上述的结构，在操舵角的符号与零点偏移量的符号相同且零点偏移量的大小超过第二基准值时，以使得难以进行偏差的大小超过了阈值这一判定的方式，根据操舵角及零点偏移量来修正上述阈值及上述偏差的大小中的至少一方。

因此，变得难以判定为偏差的大小超过了阈值，所以能够减少尽管实际上车辆没有成为转向不足状态却误判定为车辆处于转向不足状态的可能性。因而，能够减少以车辆处于转向不足状态这一误判定为起因而不必要地控制车轮的制动驱动力从而导致驾驶员感到厌烦的可能性。

此外，“横摆率的操舵角换算值”是将由横摆率传感器检测到的车辆的横摆率换算成操舵角而得到的值，换言之，是为了使车辆的横摆率成为由横摆率传感器检测到的值所需的操舵角。具体地说，横摆率的操舵角换算值根据后述的式(1)来运算。

〔发明的方案〕

在本发明的一个方案中，控制装置(48)构成为，针对与零点偏移量(ΔYR)相同符号的操舵角(STR)的范围，基于零点偏移量来设定大小小于第一基准值(STR1)的第三基准值(STRA1)，对操舵角的大小超过第三基准值的范围内的阈值(ThUS)进行增大修正。

根据上述方案，针对与零点偏移量相同符号的操舵角的范围，基于零点偏移量来设定大小小于第一基准值的第三基准值，对操舵角的大小超过第三基准值的范围内的阈值进行增大修正。因此，能够防止在操舵角的大小为第三基准值以下的范围内不必要地增大阈值，并且能够在操舵角的大小超过第三基准值的范围内使阈值增大。因而，在操舵角的大小为第三基准值以下的范围内，能够避免难以做出车辆处于转向不足状态这一判定，并且在操舵角的大小超过第三基准值的范围内，能够减少做出车辆处于转向不足状态这一误判定的可能性。

在本发明的另一方案中，控制装置(48)构成为，以零点偏移量(ΔYR)的大小越大则第一基准值(STR1)与第三基准值(STRA1)之差的大小越大的方式，基于零点偏移量可变地设定第三基准值。

如在后面详细说明那样，零点偏移量的大小越大，则有可能做出车辆处于转向不足状态这一误判定的操舵角的范围越向0侧扩大。根据上述方案，零点偏移量的大小越大则第一基准值与第三基准值之差的大小越大，第三基准值的大小越小。因此，零点偏移量的大小越大，则能够越将增大阈值的操舵角的范围向0侧扩大。因而，相比于与零点偏移量的大小无关而第三基准值恒定的情况，在操舵角的大小小的范围内能够有效地避免难以做出车辆处于转向不足状态这一判定，并且在操舵角的大小大的范围内能够有效地减少做出车辆处于转向不足状态这一误判定的可能性。

而且，在本发明的另一方案中，控制装置(48)构成为，操舵角(STR)与第三基准值(STRA1)之差的大小越大，则使阈值(ThUS)的增大量(ΔThS)越大。

根据上述方案，操舵角与第三基准值之差的大小越大，则使阈值的增大量越大。因此，能够避免在操舵角在第三基准值的上下变化时阈值急剧变化，并且能够随着操舵角的大小变得大于第三基准值而增大阈值的增大量，根据操舵角的大小合适地减少做出车辆处于转向不足状态这一误判定的可能性。

而且，在本发明的另一方案中，控制装置(48)构成为，针对与零点偏移量(ΔYR)相同符号的操舵角的范围，基于零点偏移量来设定大小小于第一基准值(STR1)的第三基准值(STRA1)，对操舵角的大小超过第三基准值的范围内的偏差(ΔSTR)的大小进行减少修正。

根据上述方案，针对与零点偏移量相同符号的操舵角的范围，基于零点偏移量来设定大小小于第一基准值的第三基准值，以使操舵角的大小超过第三基准值的范围内的偏差的大小变小的方式进行修正。因此，能够防止在操舵角的大小为第三基准值以下的范围内不必要地减小偏差的大小，并且能够在操舵角的大小超过第三基准值的范围内减小偏差的大小。因而，在操舵角的大小为第三基准值以下的范围内能够避免难以做出车辆处于转向不足状态这一判定，并且在操舵角的大小超过第三基准值的范围内能够减少做出车辆处于转向不足状态这一误判定的可能性。

而且，在本发明的另一方案中，控制装置(48)构成为，以零点偏移量(ΔYR)的大小越大则第一基准值(STR1)与第三基准值(STRA1)之差的大小越大的方式，基于零点偏移量可变地设定第三基准值。

根据上述方案，零点偏移量的大小越大则第一基准值与第三基准值之差的大小越大，第三基准值的大小越小。因此，零点偏移量的大小越大，则能够越将减小偏差的大小的操舵角的范围向0侧扩大。因而，相比于与零点偏移量的大小无关而第三基准值恒定的情况，在操舵角的大小小的范围内能够有效地避免难以做出车辆处于转向不足状态这一判定，并且在操舵角的大小大的范围内能够有效地减少做出车辆处于转向不足状态这一误判定的可能性。

而且，在本发明的另一方案中，控制装置(48)构成为，操舵角(STR)与第三基准值(STRA1)之差的大小越大，则使偏差(ΔSTR)的大小的减少量(ΔSTRa)的大小越大。

根据上述方案，操舵角与第三基准值之差的大小越大，则使偏差的大小的减少量的大小越大。因此，能够避免在操舵角在第三基准值的上下变化时偏差的大小的减少量的大小急剧地变化，并且能够随着操舵角的大小变得大于第三基准值而增大偏差的大小的减少量的大小，有效地减少做出车辆处于转向不足状态这一误判定的可能性。

在上述说明中，为了帮助理解本发明，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，以写入括号的方式添加了在该实施方式中使用的标号。但是，本发明的各构成要素不限于与以写入括号的方式添加的标号对应的实施方式的构成要素。本发明的其他目的、其他特征及附带的优点应该可以从参照以下的附图描述的关于本发明的实施方式的说明中容易地理解到。

附图说明

图1是示出本发明的车辆用运行状况控制装置的第一实施方式的概略结构图。

图2是示出图1所示的操舵装置的齿条的俯视图。

图3是示出第一实施方式中的操舵角STR的绝对值与前轮的转向角α的关系的图线。

图4是示出第一实施方式中的转向不足控制例程的流程图。

图5是示出在图4所示的流程图的步骤10中执行的横摆率传感器的零点偏移量ΔYR及操舵角的修正量STRa的运算的副例程的流程图。

图6是示出第二实施方式中的转向不足控制例程的流程图。

图7是修正后的操舵角STRA的绝对值与阈值的修正量ΔThS之间的关系的映射。

图8是横摆率传感器的零点偏移量ΔYR的绝对值与基于零点偏移量ΔYR的操舵角STR的修正量STRa之间的关系的映射。

图9是修正后的操舵角STRA的绝对值与偏差ΔSTR的修正量ΔSTRa之间的关系的映射。

图10是分别示出车辆以转向不足状态左转弯的状况(A)及右转弯的状况(B)的俯视图。

图11是关于零点偏移量ΔYR为0及正的值的情况，示出操舵角STR与前轮的转向角α之间的关系(上半部)及操舵角STR与用于判定转向不足状态的阈值ThUS的绝对值之间的关系(下半部)的图。

图12是关于零点偏移量ΔYR为0及负的值的情况，示出操舵角STR与前轮的转向角α之间的关系(上半部)及操舵角STR与用于判定转向不足状态的阈值ThUS的绝对值之间的关系(下半部)的图。

具体实施方式

[在实施方式中采用的本发明的原理]

为了容易理解本发明，在说明实施方式之前，对本发明中的运行状况控制的原理进行说明。

<基于操舵角及横摆率的操舵角换算值的转向不足状态的判定>

将操舵角设为STR，将车辆的横摆率设为YR。将车辆的横摆率YR的操舵角换算值、即将横摆率YR换算成操舵角而得到的值设为STRY，将操舵角STR与操舵角换算值STRY之间的偏差(操舵角的偏差)设为ΔSTR(＝STR-STRY)。假设操舵角STR、车辆的横摆率YR及操舵角换算值STRY分别在车辆的左转弯时为正的值。

图10的(A)及(B)是分别示出车辆100以转向不足状态左转弯的状况及右转弯的状况的俯视图。在图10中，将方向盘102移动到车辆100的重心104而进行图示。单点划线106表示车辆100的前后方向的中心线，双点划线108表示方向盘102从中立位置起的旋转角度的方向，虚线110表示车辆100的重心104处的运动方向。

如图10的(A)所示，在车辆100以转向不足状态左转弯的状况下，操舵角STR及操舵角换算值STRY为正的值，操舵角换算值STRY小于操舵角STR。因此，作为用于判定车辆100是否处于转向不足状态的指标值的操舵角的偏差ΔSTR也是正的值，且转向不足状态的程度越高则越大。以上的情况与车速V无关地成立。

相对于此，如图10的(B)所示，在车辆100以转向不足状态右转弯的状况下，操舵角STR及操舵角换算值STRY为负的值，操舵角换算值STRY大于操舵角STR。因此，作为用于判定车辆100是否处于转向不足状态的指标值的操舵角的偏差ΔSTR也是负的值，且转向不足状态的程度越高则大小越大。以上的情况也与车速V无关地成立。

因而，与车辆的转弯方向及车速无关，操舵角STR及操舵角换算值STRY的符号是相同的，通过操舵角的偏差ΔSTR的绝对值是否超过例如阈值ThUS(正的常数)的判定，能够判定车辆是否处于转向不足状态。而且，通过操舵角的偏差ΔSTR的绝对值的大小的判定，能够判定车辆的转向不足状态的程度。

<操舵角与转向不足状态判定的阈值之间的关系>

图11示出了操舵角STR与作为转向轮的前轮的转向角α之间的关系(上半部)及操舵角STR与用于判定转向不足状态的阈值ThUS的绝对值之间的关系(下半部)。尤其是，图11的上半部的实线关于车辆没有成为转向不足状态且横摆率传感器没有产生零点偏移的情况(情况A)，示出了操舵角STR与前轮的转向角α之间的关系的一例。

在车辆的操舵装置的齿条是可变齿比型的齿条的情况下，操舵角STR的大小大于基准值STR1(正的常数)的区域(大舵角区域)内的操舵角STR相对于前轮的转向角α的比、即转向传动比RS小。因此，为了防止在大舵角区域中车辆被误判定为处于转向不足状态，阈值ThUS的大小优选在大舵角区域中以操舵角STR的大小越大则该阈值ThUS越大的方式设定。

因而，阈值ThUS例如如图11的下半部的实线所示那样设定。即，在操舵角STR的大小为基准值STR1以下的区域、换言之转向传动比RS小的区域(以下称作“标准区域”)中，阈值ThUS为恒定的值(标准值ThUS0)。相对于此，在大舵角区域中，阈值ThUS随着操舵角STR的绝对值变大而变大。此外，在操舵角STR的绝对值超过基准值STR2的范围内，阈值ThUS为恒定的值(最大值ThUSmax)。

<车辆处于转向不足状态且没有零点偏移的情况(情况B)>

将车辆以非转向不足状态在车辆以转向不足状态转弯时的转弯轨迹上行驶时的前轮的转向角设为等价转向角β。就同一操舵角STR来看，等价转向角β的大小小于转向角α的大小，所以操舵角STR与等价转向角β之间的关系成为图11的上半部的例如虚线所示的关系。操舵角的偏差ΔSTR是在图11的上半部沿着操舵角STR的轴(横轴)观察到的实线及虚线的值之差。

从图11的上半部的实线及虚线的比较可知，虽然虚线的斜率小于实线的斜率，但实线及虚线的斜率发生变化的操舵角STR的大小都是基准值STR1。因此，无论是在实线的情况下还是在虚线的情况下，需要使阈值ThUS大于标准值ThUS0的操舵角的范围都是操舵角的绝对值大于基准值STR1的范围。因而，在判定车辆是否处于转向不足状态时，无需根据操舵角STR的大小是否大于基准值STR1来修正阈值ThUS的大小。

<车辆不处于转向不足状态但存在正的零点偏移的情况(情况C)>

在车辆不处于转向不足状态但横摆率传感器存在正的零点偏移的情况下，操舵角换算值STRY成为小于操舵角STR的值。因此，操舵角换算值STRY与前轮的转向角α之间的关系成为图11的上半部的例如单点划线所示的关系。此外，在车辆处于转向不足状态且存在正的零点偏移的情况下(情况D)，操舵角换算值STRY与等价转向角β之间的关系成为图11的上半部的例如双点划线所示的关系。

如图11的上半部所示，伴随于操舵角STR或操舵角换算值STRY的变化而转向传动比RS发生变化的操舵角STR或操舵角换算值STRY在左转弯时是小于基准值STR1的STR1’，在右转弯时是小于-STR1的-STR1’。因此，如图11的下半部的向右下倾斜的影线所示，在操舵角STR为STR1’～STR2的范围内，阈值ThUS小于单点划线所示的防止转向不足状态的误判定所需的值。

因而，为了防止在左转弯时不必要地提前执行转向不足控制，在操舵角STR超过STR1’的范围内，需要以使阈值ThUS成为单点划线所示的值的方式进行增大修正。此外，这一点在车辆处于转向不足状态且存在正的零点偏移的情况(情况D)、即图11的上半部的双点划线所示的情况下也是同样的。

相对于此，在右转弯时，如图11的下半部的向左下倾斜的影线所示，在操舵角STR为-STR1～-STR2’的范围内，阈值ThUS大于单点划线所示的防止转向不足状态的误判定所需的值。因此，在该操舵角的范围内，即使本来是执行转向不足控制的状况，有时也不执行转向不足控制。但是，驾驶员优选通过使车速降低并且向右转弯方向进行转向增加操舵，来减小车辆的转弯半径。因而，也可以不以使阈值ThUS成为单点划线所示的值的方式进行减少修正。

<车辆不处于转向不足状态但存在负的零点偏移的情况(情况E)>

在车辆不处于转向不足状态但横摆率传感器存在负的零点偏移的情况下，操舵角换算值STRY成为大于操舵角STR的值。因此，操舵角换算值STRY与前轮的转向角α之间的关系成为图12的上半部的例如单点划线所示的关系。此外，在车辆处于转向不足状态且存在负的零点偏移的情况下(情况F)，操舵角换算值STRY与等价转向角β之间的关系成为图12的上半部的例如双点划线所示的关系。

如图12的上半部所示，伴随于操舵角STR或操舵角换算值STRY的变化而转向传动比RS发生变化的操舵角STR或操舵角换算值STRY在左转弯时是大于基准值STR1的STR1’，在右转弯时是大于-STR1的-STR1’。因此，如图12的下半部的向右下倾斜的影线所示，在操舵角STR为-STR1’～-STR2的范围内，阈值ThUS小于单点划线所示的防止转向不足状态的误判定所需的值。

因而，为了防止在左转弯时不必要地提前执行转向不足控制，在操舵角STR小于-STR1’的范围内，需要以使阈值ThUS成为单点划线所示的值的方式进行增大修正。此外，这一点在车辆处于转向不足状态且存在负的零点偏移的情况(情况F)、即图12的上半部的双点划线所示的情况下也是同样的。

相对于此，在右转弯时，如图12的下半部的向左下倾斜的影线所示，在操舵角STR为STR1～STR2’的范围内，阈值ThUS大于单点划线所示的防止转向不足状态的误判定所需的值。因此，在该操舵角的范围内，即使本来是执行转向不足控制的状况，有时也不执行转向不足控制。但是，驾驶员优选通过使车速降低并且向右转弯方向进行转向增加操舵，来使车辆的转弯半径变小。因而，也可以不以使阈值ThUS成为单点划线所示的值的方式进行减少修正。

接着，参照附图，就几个优选的实施方式对本发明进行详细说明。

[第一实施方式]

在图1中，实施方式的运行状况控制装置10应用于车辆18，该车辆18具有对左右的前轮12FL及12FR和左右的后轮12RL及12RR赋予制动力的制动装置14和对左右的前轮12FL及12FR进行转向的操舵装置16。左右的前轮12FL及12FR由响应驾驶员对方向盘20的操作而驱动的齿条齿轮装置22经由横拉杆24L及24R进行转向。

齿条齿轮装置22包括在车辆18的横向上往复运动的齿条22A，齿条22A在左端及右端分别连结于横拉杆242L及24R。如图2所示，齿条22A具有多个齿条齿26。在连结于与方向盘20一起旋转的转向轴28的小齿轮轴30设置有小齿轮32，小齿轮32与齿条齿26啮合。

齿条22A是通过小齿轮32的旋转而在车辆横向上被驱动的可变齿比型的齿条。齿条齿26的间距在车辆18直行时小齿轮32所啮合的位置X0及其左右两侧的规定的范围Xa内是标准值，在比规定的范围靠外侧的范围Xb内是大于标准值的值。图示的齿条齿26及小齿轮32的齿是直齿，但也可以是斜齿。

如图1所示，在转向轴28设置有将该轴的旋转角度作为操舵角STR进行检测的操舵角传感器34。操舵角传感器34将与车辆18的直行对应的操舵角作为0，将左转弯方向及右转弯方向的操舵角分别作为正的值及负的值来检测操舵角STR。如图3所示，在操舵角STR的绝对值为第一基准值STR1(正的常数)以下的范围内，左右的前轮12FL及12FR的转向角相对于操舵角STR的比、即转向传动比RS是标准值，在操舵角STR的绝对值超过第一基准值STR1的范围内，操舵传递比RS是大于标准值的值。

此外，在图3中，出于说明的目的，以在操舵角STR的绝对值超过第一基准值STR1的范围内也相对于操舵角STR呈线性关系的方式对转向传动比RS进行了图示。但是，也可以以操舵角STR的绝对值超过第一基准值STR1的范围内的实际的转向传动比RS随着操舵角STR的绝对值变大而逐渐减小的方式，相对于操舵角STR呈非线性关系。

制动装置14包括液压回路36、设置于车轮12FL～12RL的轮缸38FR、38FL、38RR及38RL和响应驾驶员对制动器踏板40的踩踏操作而压送制动器油的主缸42。虽然在图1中没有详细示出，但液压回路36包括贮存器、油泵、各种阀装置等，作为制动致动器发挥功能。

轮缸38FL～38RR内的压力在通常时根据与驾驶员对制动器踏板40的踩踏相应地被驱动的主缸42内的压力、即主缸压力Pm而控制。而且，通过根据需要由制动控制用电子控制装置44控制油泵及各种阀装置，而与驾驶员对制动器踏板40的踩踏量无关地控制各轮缸38FL～38RR内的压力。此外，在图1中，“电子控制装置”记为“ECU”。

在主缸42设置有检测主缸压力Pm的压力传感器46，表示由压力传感器46检测到的主缸压力Pm的信号向制动控制用电子控制装置44输入。电子控制装置44基于主缸压力Pm来控制各车轮的制动压、即轮缸38FL～38RR内的压力，由此根据制动器踏板40的踩踏操作量、即驾驶员的制动操作量来控制各车轮的制动力。另外，如在后面详细说明那样，电子控制装置44基于运行状况控制用电子控制装置48的要求，根据需要来控制各车轮的制动力。

从操舵角传感器34向运行状况控制用电子控制装置48输入表示操舵角STR的信号，从横摆率传感器50及车速传感器52分别向运行状况控制用电子控制装置48输入表示车辆的横摆率YR及车速V的信号。横摆率传感器50与操舵角传感器34同样，将与车辆18的直行对应的横摆率作为0，将左转弯方向及右转弯方向的横摆率分别作为正的值及负的值来检测横摆率YR。

如图1所示，在车辆18设置有驱动控制用电子控制装置54。在通常时，电子控制装置54基于由设置于加速器踏板56的加速器开度传感器58检测到的加速器开度A来控制图1没有示出的发动机的输出。在实施方式中，左右的前轮12FL及12FR是驱动轮，如在后面详细说明那样，电子控制装置54通过基于运行状况控制用电子控制装置48的要求控制发动机的输出，来根据需要控制左右的前轮12FL及12FR的驱动力。此外，应用本发明的运行状况控制装置10的车辆也可以是后轮驱动车或四轮驱动车。

运行状况控制用电子控制装置48运算由横摆率传感器50检测到的横摆率YR的操舵角换算值STRY。电子控制装置48基于在车辆18停车时由横摆率传感器50检测到的横摆率YR来运算横摆率传感器50的零点偏移量ΔYR。零点偏移量ΔYR在横摆率传感器50的零点偏移为向车辆的左转弯方向的偏移的情况下成为正的值。电子控制装置48基于横摆率YR来运算横摆率的操舵角换算STRY，将操舵角STR与操舵角换算值STRY之间的偏差ΔSTR(＝STR-STRY)作为转向不足状态的指标值来运算。

如在后面详细说明那样，在操舵角STR为正的值且偏差ΔSTR大于阈值ThUS(正的值)的情况或者操舵角STR为负的值且偏差ΔSTR小于-ThUS的情况下，电子控制装置48判定为车辆18处于转向不足状态。电子控制装置48在判定为车辆18处于转向不足状态时，通过以使偏差ΔSTR的大小减小的方式经由电子控制装置44及54控制车轮的制动驱动力，来减少转向不足状态的程度(转向不足控制)。这样，电子控制装置48作为与电子控制装置44及54协同工作来进行转向不足控制的主要的控制装置而发挥功能。

而且，在操舵角STR的符号与零点偏移ΔYR的符号相同且零点偏移ΔYR的大小超过第二基准值YR1(正的值)时，电子控制装置48以使得难以进行车辆18处于转向不足状态这一判定的方式，根据操舵角STR及零点偏移量ΔYR对阈值ThUS进行修正。

此外，虽然在图1中没有详细示出，但电子控制装置44、48及54包括微型计算机及驱动电路，相互进行所需信息的授受。各微型计算机具有CPU、ROM、RAM及输入输出端口装置，且具有通过双向性的总线而将它们互相连接的通常的结构。

尤其是，运行状况控制用电子控制装置48的微型计算机具有在图中没有示出的点火开关断开时也维持所需信息的存储的EEPROM那样的后备存储器。电子控制装置48的微型计算机的ROM存储有与后述的图4所示的流程图对应的控制程序，CPU通过执行控制程序来达成上述控制。

接着，参照图4所示的流程图对第一实施方式中的转向不足控制例程进行说明。此外，基于图4所示的流程图的控制在图中没有示出的点火开关接通时每隔规定的时间反复执行。在以下的说明中，将基于图4所示的流程图的转向不足控制简称作“控制”。这一点对于后述的第二实施方式也是同样的。

首先，在步骤10中，按照图5所示的流程图，进行横摆率传感器50的零点偏移量ΔYR及基于零点偏移量ΔYR的操舵角STR的修正量STRa的运算。此外，在执行步骤10之前，进行由操舵角传感器34检测到的操舵角STR等的读入。

在步骤20中，通过例如基于操舵角STR参照作为图3所示的图线的斜率而存储的映射(未图示)，来运算转向传动比RS。另外，基于转向传动比RS及车速V，按照下述的式(1)来运算由横摆率传感器50检测到的横摆率YR的操舵角换算值STRY。而且，运算从操舵角STR减去操舵角换算值STRY而得到的值(STR-STRY)来作为操舵角的偏差ΔSTR。此外，在下述的式(1)中，H是车辆18的轴距。

STRY＝YR×RS×H×V…(1)

在步骤30中，进行操舵角STR是否为正的判别、即是否正在以使车辆18左转弯的方式进行操舵的判别，在进行了否定判别时，控制前进至步骤60，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤40。

在步骤40中，进行零点偏移量ΔYR是否大于基准值YR1(正的常数)的判别，在进行了否定判别时，控制前进至步骤70，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤50。

在步骤40中进行了肯定判别时，横摆率传感器50的零点偏移为向左转弯方向的偏移，需要对后述的步骤90中的阈值ThUS的修正量ΔThS的运算所使用的操舵角进行增大修正。因此，在步骤50中，将修正后的操舵角STRA设定成操舵角STR与修正量STRa之和(STR+STRa)。

在步骤60中，进行零点偏移量ΔYR是否小于-YR1的判别，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤80，在进行了否定判别时，控制前进至步骤70。

在步骤70中，由于后述的步骤90中的阈值ThUS的修正量ΔThS的运算所使用的操舵角的修正是不需要的，所以将修正后的操舵角STRA设定成操舵角STR。

在步骤60中进行了肯定判别时，横摆率传感器50的零点偏移为向右转弯方向的偏移，需要对后述的步骤90中的阈值ThUS的修正量ΔThS的运算所使用的操舵角的绝对值进行增大修正。因此，在步骤80中，将修正后的操舵角STRA设定成从操舵角STR(负的值)减去修正量STRa(正的值)而得到的值(STR-STRa)。

当步骤50、70或80完成后，控制前进至步骤90。在步骤90中，通过基于修正后的操舵角STRA的绝对值参照图7的实线所示的映射，来运算用于判定转向不足状态的阈值ThUS的修正量ΔThS。如图7所示，修正量ΔThS在修正后的操舵角STRA的绝对值为基准值STRA1(正的常数)以下时是0，在修正后的操舵角STRA的绝对值大于基准值STRA2(大于STRA1的正的常数)时是最大值ΔThSmax(正的常数)。

而且，在修正后的操舵角STRA的绝对值大于基准值STRA1且小于基准值STRA2时，修正量ΔThS随着修正后的操舵角STRA的绝对值变大而变大。在图7的实线所示的映射中，修正量ΔThS随着修正后的操舵角STRA的绝对值变大而线性地变大。但是，修正量ΔThS也可以与转向传动比RS相对于操舵角STR的关系对应地例如如图7的虚线所示那样，以随着修正后的操舵角STRA的绝对值变大而非线性地变大的方式进行修正。

在步骤100中，运算标准的阈值ThUS0(正的常数)与阈值的修正量ΔThS之和(ThUS0+ΔThS)来作为用于判定转向不足状态的阈值ThUS。

在步骤110中，进行横摆率YR是否是正或0的判别、即是否是与车辆18的左转弯或直行对应的值的判别。在进行了否定判别时，控制前进至步骤130，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤120。

在步骤120中，进行操舵角的偏差ΔSTR是否大于用于判定转向不足状态的阈值ThUS的判别、即车辆18是否处于左转弯时的转向不足状态的判别。在进行了否定判别时，控制暂时结束，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤140。

在步骤130中，进行操舵角的偏差ΔSTR是否小于-ThUS的判别、即车辆18是否处于右转弯时的转向不足状态的判别。在进行了否定判别时，控制暂时结束，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤140。

在步骤140中，通过执行转向不足控制，来减少转向不足状态的程度。即，以使操舵角的偏差ΔSTR的大小减小的方式，经由制动控制用电子控制装置44及驱动控制用电子控制装置54以在该技术领域中公知的要领来控制车轮的制动驱动力。具体地说，降低左右的前轮12FL及12FR的驱动力，而且根据需要对转弯内侧前轮或转弯内侧前后轮赋予制动力。

接着，参照图5所示的流程图，对在上述步骤10中执行的横摆率传感器的零点偏移量ΔYR及操舵角的修正量STRa的运算的副例程进行说明。

首先，在步骤11中，进行标志F是否为1的判别、即零点偏移量ΔYR及操舵角的修正量STRa的运算是否已经完成的判别。在进行了肯定判别时，控制前进至步骤20，在进行了否定判别时，控制前进至步骤12。此外，标志F在控制开始时被初始化为0。

在步骤12中，进行车速V是否为0的判别、即车辆18是否处于停止状态的判别，在进行了否定判别时，控制前进至步骤14，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤13。

在步骤13中，进行从图1没有示出的点火开关成为接通起的经过时间T是否大于下限基准值Ta(正的常数)的判别。在进行了否定判别时，在步骤14中将零点偏移量ΔYR及操舵角的修正量STRa分别设定成0，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤15。此外，下限基准值Ta是从点火开关成为接通起到横摆率传感器50的动作稳定为止所需的时间。

在步骤15中，进行从点火开关成为接通起的经过时间T是否小于上限基准值Tb(大于Ta的正的常数)的判别。在进行了否定判别时，控制前进至步骤17，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤16。此外，上限基准值Tb是用于确保从下限基准值Ta的时间点起经过将横摆率传感器50的检测值的平均值运算成稳定的值所需的时间的基准值。

在步骤16中，将由横摆率传感器50检测到的横摆率YR的累计值设为YRacc，将累计值YRacc的上次值设为YRaccf，将累计值Yracc作为上次值YRaccf与本次的检测横摆率YR之和(YRaccf+YR)来运算。而且，使与横摆率YR的累计次数相关的计数器的计数值C增加1。此外，计数值C也在控制开始时被初始化为0。

在步骤17中，将横摆率传感器50的零点偏移量ΔYR作为将横摆率YR的累计值Yracc除以计数值C而得到的值(YRacc/C)来运算。另外，通过基于零点偏移量ΔYR的绝对值参照图8的实线所示的映射，来运算操舵角的修正量STRa。而且，将标志F设置为1。此外，当步骤14、16或17完成后，控制前进至步骤20。

如图8所示，修正量STRa在零点偏移量ΔYR的绝对值为偏差基准值ΔYR1(正的常数)以下时是0，在零点偏移量ΔYR的绝对值为偏差基准值ΔYR2(大于偏差基准值ΔYR1的正的常数)以上时是最大值STRamax(正的常数)。而且，在图8的实线所示的映射中，在零点偏移量ΔYR的绝对值大于基准值ΔYR1且小于基准值ΔYR2小时，修正量STRa随着零点偏移量ΔYR的绝对值变大而线性地变大。但是，修正量STRa也可以例如如图8的虚线所示那样，以随着零点偏移量ΔYR的绝对值变大而非线性地变大的方式进行修正。

接着，关于上述的情况A～F，对第一实施方式的工作进行说明。

<情况A(车辆不处于转向不足状态且不存在零点偏移的情况)>

在步骤10中，零点偏移量ΔYR及操舵角STR的修正量STRa分别被运算成0，横摆率YR的操舵角换算值STRY实质上等于操舵角STR，所以在步骤20中，操舵角的偏差ΔSTR被运算成0或接近0的值。在左转弯时，在步骤30及40中分别进行肯定判别及否定判别，在右转弯时，在步骤30及60中进行否定判别，在步骤70中将修正后的操舵角STRA设定成操舵角STR。

在步骤90中，运算阈值ThUS的修正量ΔThS，在步骤100中，运算阈值ThUS。由于操舵角的偏差ΔSTR是0或接近0的值，所以在左转弯时，在步骤110及120中分别进行肯定判别及否定判别，在右转弯时，在步骤110及130中进行否定判别，不执行转向不足控制。

<情况B(车辆处于转向不足状态且不存在零点偏移的情况)>

在步骤10中，零点偏移量ΔYR及操舵角STR的修正量STRa分别被运算成0。在步骤20中，操舵角的偏差ΔSTR被运算成0以外的值。在左转弯时，在步骤30及40中分别进行肯定判别及否定判别，在右转弯时，在步骤30及60中进行否定判别，在步骤70中将修正后的操舵角STRA设定成操舵角STR。

在步骤90中，运算阈值ThUS的修正量ΔThS，在步骤100中，运算阈值ThUS。在操舵角的偏差ΔSTR的大小为阈值ThUS以下的情况下，在左转弯时，在步骤110及120中分别进行肯定判别及否定判别，在右转弯时，在步骤110及130中进行否定判别，不执行转向不足控制。相对于此，在操舵角的偏差ΔSTR的大小大于阈值ThUS的情况下，在左转弯时，在步骤110及120中进行肯定判别，在右转弯时，在步骤110及130中分别进行否定判别及肯定判别，在步骤140中执行转向不足控制。

<情况C(车辆不处于转向不足状态但存在正的零点偏移的情况)>

在步骤10中，零点偏移量ΔYR及操舵角STR的修正量STRa被运算成正的值。在步骤20中，操舵角的偏差ΔSTR被运算成0或接近0的值。在左转弯时，在零点偏移量ΔYR大于基准值YR1的情况下，在步骤30及40中进行肯定判别，在步骤50中将修正后的操舵角STRA设定成操舵角STR与修正量STRa之和。此外，在零点偏移量ΔYR为基准值YR1以下的情况下，在步骤40中进行否定判别，所以在步骤70中将修正后的操舵角STRA设定成操舵角STR。在右转弯时，在步骤30及60中进行否定判别，在步骤70中将修正后的操舵角STRA设定成操舵角STR。

与上述的情况A的情况同样，由于操舵角的偏差ΔSTR是0或接近0的值，所以在左转弯时，在步骤110及120中分别进行肯定判别及否定判别，在右转弯时，在步骤110及130中进行否定判别，不执行转向不足控制。

<情况D(车辆处于转向不足状态且存在正的零点偏移的情况)>

除了在步骤20中操舵角的偏差ΔSTR被运算成0以外的值这一点之外，步骤10～80与上述的情况C同样地执行。

与上述的情况C的情况同样，在操舵角的偏差ΔSTR的大小为阈值ThUS以下的情况下，在左转弯时，在步骤110及120中分别进行肯定判别及否定判别，在右转弯时，在步骤110及130中进行否定判别，不执行转向不足控制。相对于此，在操舵角的偏差ΔSTR的大小大于阈值ThUS的情况下，在左转弯时，在步骤110及120中进行肯定判别，在右转弯时，在步骤110及130中分别进行否定判别及肯定判别，在步骤140中执行转向不足控制。

此外，在情况C及情况D下，在修正后的操舵角STRA的绝对值大于基准值STRA1且车辆左转弯的情况下，在步骤90中阈值ThUS的修正量ΔThS被运算成正的值。因此，如图11的下半部的正的区域所示，与不存在正的零点偏移的情况相比，相比于阈值ThUS对标准值ThUS0进行增大修正的范围向操舵角STRA的绝对值小的一侧扩张。

<情况E(车辆不处于转向不足状态但存在负的零点偏移的情况)>

在步骤10中，零点偏移量ΔYR及操舵角STR的修正量STRa被运算成负的值。在步骤20中，操舵角的偏差ΔSTR被运算成0或接近0的值。在左转弯时，在步骤30及40中分别进行肯定判别及否定判别，在步骤70中将修正后的操舵角STRA设定成操舵角STR。在右转弯时，在零点偏移量ΔYR小于-YR1的情况下，在步骤30及60中分别进行否定判别及肯定判别，在步骤80中将修正后的操舵角STRA设定成从操舵角STR减去修正量STRa而得到的值。此外，在零点偏移量ΔYR为-YR1以上的情况下，在步骤60中进行否定判别，所以在步骤70中将修正后的操舵角STRA设定成操舵角STR。

与上述的情况A及C的情况同样，由于操舵角的偏差ΔSTR是0或接近0的值，所以在左转弯时，在步骤110及120中分别进行肯定判别及否定判别，在右转弯时，在步骤110及130中进行否定判别，不执行转向不足控制。

<情况F(车辆处于转向不足状态且存在负的零点偏移的情况)>

除了在步骤20中操舵角的偏差ΔSTR被运算成0以外的值的这一点之外，步骤10～80与上述的情况E同样地执行。

与上述的情况B及D的情况同样，在操舵角的偏差ΔSTR的大小为阈值ThUS以下的情况下，在左转弯时，在步骤110及120中分别进行肯定判别及否定判别，在右转弯时，在步骤110及130中进行否定判别，不执行转向不足控制。相对于此，在操舵角的偏差ΔSTR的大小大于阈值ThUS的情况下，在左转弯时，在步骤110及120中进行肯定判别，在右转弯时，在步骤110及130中分别进行否定判别及肯定判别，在步骤140中执行转向不足控制。

此外，在情况E及情况F下，在修正后的操舵角STRA的绝对值大于基准值STRA1且车辆右转弯的情况下，在步骤90中阈值ThUS的修正量ΔThS被运算成正的值。因此，如图12的下半部的负的区域所示，与不存在负的零点偏移的情况相比，相比于标准值ThUS0增大阈值ThUS的范围向操舵角STRA的绝对值小的一侧扩张。

从以上的说明可知，根据第一实施方式，在车辆处于转向不足状态且存在零点偏移的情况下(情况D及情况F)，与不存在零点偏移的情况相比，相比于标准值ThUS0增大阈值ThUS的范围向操舵角STRA的绝对值小的一侧扩张。因此，如图11的下半部的正的区域及图12的下半部的负的区域的实线所示，与在存在零点偏移的情况下也不扩张增大阈值ThUS的范围的情况相比，能够减少在步骤110或130中不必要地进行肯定判别的可能性。即，能够减少尽管车辆18实际上不处于转向不足状态却误判定为车辆处于转向不足状态的可能性。因而，能够减少以执行基于不必要的转向不足控制的不必要的车轮的制动驱动力的控制为起因而导致驾驶员感到厌烦的可能性。

另外，根据第一实施方式，在步骤10中，基于零点偏移量ΔYR的绝对值运算操舵角STR的修正量STRa。而且，在步骤50或80中，通过利用修正量STRa修正操舵角STR来运算修正后的操舵角STRA，在步骤90中，基于修正后的操舵角STRA运算阈值ThUS的修正量ΔThS。因此，能够基于操舵角STR及零点偏移量ΔYR的两者来进行阈值ThUS的所需的增大修正。

另外，根据第一实施方式，修正量ΔThS在修正后的操舵角STRA的绝对值为作为第三基准值的基准值STRA1以下时是0，在修正后的操舵角STRA的绝对值大于基准值STRA1时被运算成正的值。因此，能够防止在修正后的操舵角STRA的绝对值为基准值STRA1以下的范围内不必要地增大阈值ThUS，并且能够在修正后的操舵角STRA的绝对值超过基准值STRA1的范围内使阈值ThUS增大。因而，在修正后的操舵角STRA的绝对值为基准值STRA1以下的范围内能够避免难以做出车辆处于转向不足状态这一判定，并且，在修正后的操舵角STRA的绝对值超过基准值STRA1的范围内能够减少做出车辆处于转向不足状态这一误判定的可能性。

另外，根据第一实施方式，如图7所示，在修正后的操舵角STRA的绝对值大于基准值STRA1且小于基准值STRA2时，修正量ΔThS随着修正后的操舵角STRA的绝对值变大而从0逐渐变大。因此，在修正后的操舵角STRA的绝对值大于基准值STRA1时，与修正量ΔThS被设定成预先设定的正的值的情况相比，能够防止修正后的操舵角STRA的绝对值在基准值STRA1的上下变化时的修正量ΔThS的急剧变化。另外，能够随着修正后的操舵角STRA的绝对值变大而增大阈值ThUS，根据操舵角STR的大小合适地减少在操舵角STR的大小大的范围内做出车辆处于转向不足状态这一误判定的可能性。

另外，根据第一实施方式，在步骤10中，基于零点偏移量ΔYR的绝对值运算操舵角STR的修正量STRa，在步骤90中，基于修正后的操舵角STRA运算阈值ThUS的修正量ΔThS。因此，与根据零点偏移量ΔYR切换用于运算修正量ΔThS的映射的情况相比，能够容易地运算阈值ThUS的修正量ΔThS。

另外，根据第一实施方式，阈值ThUS的修正量ΔThS作为对于与操舵角STRA无关而恒定的标准值ThUS0的相加值来运算。因此，与标准值ThUS0在操舵角STRA的大小大的范围内与操舵角STRA的大小小的范围相比被设定成大的值，修正量ΔThS作为对于标准值ThUS0的相加值来运算的情况相比，能够容易地运算修正量ΔThS。

而且，根据第一实施方式，如图7所示，修正量ΔThS在修正后的操舵角STRA的绝对值大于基准值STRA2的范围内是恒定值ΔThSmax。因此，能够减少在修正后的操舵角STRA的绝对值大的状况下以阈值ThUS过大为起因而导致尽管车辆18实际上处于转向不足状态却误判定为车辆不处于转向不足状态的可能性。

[第二实施方式]

在第二实施方式中，电子控制装置48按照图6所示的流程图，取代阈值ThUS的增大修正而根据需要基于操舵角STR及零点偏移量ΔYR对操舵角的偏差ΔSTR的大小进行减少修正。即，在操舵角STR的符号与零点偏移ΔYR的符号相同且零点偏移ΔYR的大小超过第二基准值YR1时，电子控制装置48以使得难以进行车辆18处于转向不足状态这一判定的方式，对操舵角的偏差ΔSTR的大小进行减少修正。此外，转向不足控制自身与第一实施方式的情况同样地进行。

接着，参照图6所示的流程图对第二实施方式中的转向不足控制例程进行说明。

从图6与图4的比较可知，首先，执行与第一实施方式中的步骤10～80相同的步骤，当步骤50、70或80完成后，控制前进至步骤210。步骤220、230、250、290及320分别与第一实施方式中的步骤30、40、60、110及140同样地执行。

在步骤210中，通过基于修正后的操舵角的STRA的绝对值参照图9的实线所示的映射，来运算偏差ΔSTR的修正量ΔSTRa(正的值)。如图9所示，修正量ΔSTRa在修正后的操舵角的STRA为基准值STRA1(正的常数)以下时是0，在修正后的操舵角的STRA为基准值STRA2(大于基准值STRA1的正的常数)以上时是最大值ΔSTRamax(正的常数)。

而且，在图9的实线所示的映射中，在修正后的操舵角的STRA大于基准值STRA1且小于基准值STRA2时，修正量ΔSTRa随着修正后的操舵角的STRA的绝对值变大而线性地变大。但是，修正量ΔSTRa也可以与转向传动比RS相对于操舵角STR的关系对应地而例如如图9的虚线所示那样，以随着修正后的操舵角的STRA的绝对值变大而非线性地变大的方式进行修正。

在步骤230中进行了肯定判别时，横摆率传感器50的零点偏移为向左转弯方向的偏移，需要对用来进行转向不足状态的判定的操舵角的偏差进行减少修正。因此，在步骤240中，将用来进行转向不足状态的判定的修正后的偏差ΔSTRA设定成从偏差ΔSTR(正的值)减去修正量ΔSTRa(正的值)而得到的值(ΔSTR-ΔSTRa)。

在步骤230或步骤250中进行了否定判别时，操舵角的偏差的修正是不需要的，所以在步骤260中将用来进行转向不足状态的判定的修正后的偏差ΔSTRA设定成偏差ΔSTR。

在步骤250中进行了肯定判别时，需要对用来进行转向不足状态的判定的操舵角的偏差的大小进行减少修正。因此，在步骤270中，将修正后的偏差ΔSTRA设定成偏差ΔSTR(负的值)与修正量ΔSTRa(正的值)之和(ΔSTR+ΔSTRa)。

当步骤240、260或270完成后，控制前进至步骤280。在步骤280中，将用于判定转向不足状态的阈值ThUS设定成标准的阈值ThUS0(正的常数)。此外，在第二实施方式中，也可以从控制开始时起将阈值ThUS设定成标准的阈值ThUS0，由此省略步骤280。

在步骤290中进行了肯定判别时，控制前进至步骤300。在步骤300中，进行操舵角的修正后的偏差ΔSTRA(正的值)是否大于用于判定转向不足状态的阈值ThUS的判别、即车辆18是否处于左转弯时的转向不足状态的判别。在进行了否定判别时，控制暂时结束，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤320。

在步骤290中进行了否定判别时，控制前进至步骤310。在步骤310中，进行操舵角的修正后的偏差ΔSTRA(负的值)是否小于-ThUS的判别、即车辆18是否处于右转弯时的转向不足状态的判别。在进行了否定判别时，控制暂时结束，在进行了肯定判别时，控制前进至步骤320。

根据第二实施方式，阈值ThUS被设定成作为正的常数的标准的阈值ThUS0，但在第一实施方式中相比于标准的阈值ThUS0增大阈值ThUS的状况下，运算对操舵角的偏差ΔSTR的大小进行了减少修正的修正后的偏差ΔSTRA。而且，车辆是否处于转向不足状态的判别针对修正后的偏差ΔSTRA来进行。

因而，根据第二实施方式，通过代替阈值ThUS的修正的操舵角的偏差ΔSTR的修正，关于是否处于转向不足状态的判别及转向不足控制，能够得到与在上述的第一实施方式中得到的作用效果相同或同样的作用效果。

以上，虽然就特定的实施方式对本发明进行了详细说明，但本发明不限于上述的实施方式，对于本领域技术人员来说，显然能够在本发明的范围内是其他各种实施方式。

例如，在上述的第一及第二实施方式中，横摆率传感器50的零点偏移量ΔYR的运算作为运行状况控制例程的一部分而执行。但是，也可以是，零点偏移量ΔYR的运算通过与运行状况控制例程相独立的例程来执行，并以读入运算结果的方式进行修正。

此外，也可以是，零点偏移量ΔYR的运算通过与运行状况控制例程相独立的例程来执行，将利用由横摆率传感器50检测到的零点偏移量ΔYR进行修正后的值作为横摆率YR来读入。在该情况下，横摆率YR不包含零点偏移量ΔYR的成分，所以上述的第一实施方式中的阈值ThUS的修正及第二实施方式中的操舵角的偏差ΔSTR是不需要的。即，运行状况控制可以仅执行图4所示的流程图的步骤20及步骤110～140。

另外，在上述的第一及第二实施方式中，阈值ThUS的标准值ThUS0是正的常数，但也可以是在操舵角STR的绝对值大的范围内大于操舵角STR的绝对值小的范围内的值的值。在该情况下，尤其在第一实施方式中，优选接着步骤100而以使阈值ThUS不超过最大值ThUmax的方式进行防护处理。

另外，在上述的第一实施方式中，即使在阈值ThUS大于防止转向不足状态的误判定所需的值的操舵角的范围内，也不对阈值ThUS进行减少修正。但是，也可以以使阈值ThUS成为防止转向不足状态的误判定所需的值的方式进行减少修正。

同样地，在上述的第二实施方式中，即使在为了防止转向不足状态的误判定而优选对操舵角的偏差ΔSTR的大小进行增大修正的操舵角的范围内，也不对操舵角的偏差ΔSTR的大小进行增大修正。但是，也可以对操舵角的偏差ΔSTR的大小进行增大修正，使得成为与以使阈值ThUS成为防止转向不足状态的误判定所需的值的方式进行减少修正等价。

而且，也可以将上述的第一及第二实施方式的控制组合来执行。不过，在该情况下，与第一实施方式的情况相比减小阈值ThUS的增大修正量，与第二实施方式的情况相比减小操舵角的偏差ΔSTR的大小的减少修正量。

标号说明

10…运行状况控制装置，12FL～12RL…车轮，14…制动装置，16…操舵装置，18…车辆，20…齿条齿轮装置，24…齿条，34…操舵角传感器，44…制动控制用电子控制装置，46…压力传感器，48…运行状况控制用电子控制装置，50…横摆率传感器，52…车速传感器，54…驱动控制用电子控制装置。

Claims (7)

1.一种车辆用运行状况控制装置，具有检测车辆的横摆率的横摆率传感器、设置于操舵装置且检测操舵角的操舵角传感器、及构成为控制所述车辆的运行状况的控制装置，所述横摆率传感器及所述操舵角传感器将左转弯方向及右转弯方向中的一方的值作为正的值来进行检测，所述控制装置构成为基于由所述横摆率传感器检测到的横摆率来运算横摆率的操舵角换算值，在由所述操舵角传感器检测到的操舵角与所述操舵角换算值之间的偏差的大小超过阈值而判定为所述车辆处于转向不足状态时，以使所述偏差的大小减小的方式控制车轮的制动驱动力，其中，

所述操舵装置包括具有可变齿比型的齿条的齿条齿轮装置，且构成为在操舵角的大小超过第一基准值的范围内，与操舵角的大小为所述第一基准值以下的范围相比，转向传动比变小，

所述控制装置构成为，取得所述横摆率传感器的零点偏移量，将所述横摆率传感器的零点偏移为所述一方的转弯方向的偏移时的零点偏移量作为正的值，在操舵角的符号与所述零点偏移量的符号相同且所述零点偏移量的大小超过第二基准值时，以使得难以进行所述偏差的大小超过了所述阈值这一判定的方式，根据操舵角及所述零点偏移量来修正所述阈值及所述偏差的大小中的至少一方。

2.根据权利要求1所述的车辆用运行状况控制装置，

所述控制装置构成为，针对与所述零点偏移量相同符号的操舵角的范围，基于所述零点偏移量来设定大小小于所述第一基准值的第三基准值，对操舵角的大小超过所述第三基准值的范围内的所述阈值进行增大修正。

3.根据权利要求2所述的车辆用运行状况控制装置，

所述控制装置构成为，以所述零点偏移量的大小越大则所述第一基准值与所述第三基准值之差的大小越大的方式，基于所述零点偏移量可变地设定所述第三基准值。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用运行状况控制装置，

所述控制装置构成为，操舵角与所述第三基准值之差的大小越大，则使所述阈值的增大量越大。

5.根据权利要求1所述的车辆用运行状况控制装置，

所述控制装置构成为，针对与所述零点偏移量相同符号的操舵角的范围，基于所述零点偏移量来设定大小小于所述第一基准值的第三基准值，以使操舵角的大小超过第三基准值的范围内的所述偏差的大小变小的方式，根据所述零点偏移量对所述偏差的大小进行减少修正。

6.根据权利要求5所述的车辆用运行状况控制装置，

所述控制装置构成为，以所述零点偏移量的大小越大则所述第一基准值与所述第三基准值之差的大小越大的方式，基于所述零点偏移量可变地设定所述第三基准值。

7.根据权利要求5或6所述的车辆用运行状况控制装置，

所述控制装置构成为，操舵角与所述第三基准值之差的大小越大，则使所述偏差的大小的减少量的大小越大。