CN102596689B - 转向柱用支承装置 - Google Patents

Abstract

实现一种在二次碰撞时容易地进行用于使转向盘向前方稳定地位移的调整，且能量吸收构件(53)的材料费、加工费和组装费也均能抑制得较低，依据需要在二次碰撞后防止转向盘过度下降的构造。将固定于柱侧托架(33)的卡定构件(47)保持在固定于车体的车体侧托架(11b)的卡定孔(45)的内侧，利用由随着二次碰撞而断裂的材料制成的多个结合构件进行结合。在该卡定构件(47)与车体侧托架(11b)之间设有能量吸收构件(53)。该能量吸收构件(53)是通过将能够塑性变形的线材弯曲成形而形成，在二次碰撞时进行塑性变形，从而将施加于卡定构件(47)的冲击能量吸收，并且容许该卡定构件(47)向前方位移。

Description

转向柱用支承装置

技术领域

本发明涉及一种用于在发生冲撞事故时吸收从驾驶者的身体向转向盘施加的冲击能量，且将转向柱能向前方位移地支承于车体的转向柱用支承装置。

背景技术

如图33所示，汽车用转向装置构成为将转向盘1的旋转传递给转向器总成单元2的输入轴3，随着该输入轴3的旋转推拉左右一对横拉杆4，从而对作为操舵轮的前车轮施加转向角。转向盘1支承固定在转向轴5的后端部，该转向轴5以沿轴向贯穿圆筒状的转向柱6的状态自由旋转地支承于该转向柱6。另外，转向轴5的前端部借助万向接头7与中间轴8的后端部相连接，该中间轴8的前端部借助另一万向接头9与输入轴3相连接。另外，中间轴8能传递转矩且能在冲击载荷的作用下收缩全长，在冲撞事故中发生汽车与其他汽车等冲撞的初次碰撞时，不论转向器总成单元2是否向后方位移，都能防止转向盘1借助转向轴5向后方位移而推撞驾驶者的身体。

在这样的汽车用转向装置中，为了进一步保护驾驶者，需要在发生冲撞事故时吸收冲击能量且使转向盘向前方位移的构造。即，在发生冲撞事故时，接着初次碰撞会发生驾驶者的身体与转向盘1冲撞的二次碰撞。为了缓和在该二次碰撞时对驾驶者的身体施加的冲击而谋求保护驾驶者，公知有这样的转向柱用支承装置的构造：将支承转向盘1的转向柱6以能在随着二次碰撞产生的向前方的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于车体，并且，在与该转向柱6一起向前方位移的部分和车体之间设置通过塑性变形来吸收该冲击载荷的能量吸收构件(参照专利文献1至3)，该构造已经被广泛实施。

图34至图36表示这样的转向装置的一例。在转向柱6a的前端部固定有用于收纳构成电动式动力转向装置的减速器等的壳体10。另外，将转向轴5a以只自由旋转的方式支承在转向柱6a的内侧，将转向盘1自由固定在该转向轴5a的后端部的、从转向柱6a的后端开口突出的部分(参照图33)。并且，将转向柱6a及壳体10以能基于朝向前方的冲击载荷向前方脱离的方式支承在固定于车体上的平板状的车体侧托架(未图示)上。

因此，支承于转向柱6a的中间部的柱侧托架12和支承于壳体10的壳体侧托架13均以在朝向前方的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于车体。这些托架12、13均具有1～2处的安装板部14a、14b，在这些安装板部14a、14b上分别形成有在后端缘侧开口的缺口15a、15b。并且，以覆盖这些缺口15a、15b的状态在这些托架12、13的靠左右两端的部分分别组装滑板16a、16b。

这些滑板16a、16b是分别通过对碳钢板、不锈钢钢板等金属薄板进行弯曲成形而将其形成为利用连结板部将上板部和下板部的后端缘彼此连结起来的大致U字形，该金属薄板在表面形成有聚酰胺树脂(尼龙)、聚四氟乙烯树脂(PTFE)等容易打滑的合成树脂制的层。并且，在各上板部和下板部的彼此对应的部分形成有用于供螺栓或螺柱贯穿的通孔。在将这些滑板16a、16b安装在各安装板部14a、14b上的状态下，这些通孔与形成在这些安装板部14a、14b上的缺口15a、15b对齐。

通过将贯穿了安装板部14a、14b的缺口15a、15b及滑板16a、16b的通孔的螺栓或螺柱与螺母螺纹接合并进一步紧固，从而将柱侧托架12及壳体侧托架13支承在上述车体侧托架上。在二次碰撞时，螺栓或螺柱从滑板16a、16b及缺口15a、15b中脱出，容许转向柱6a和壳体10与柱侧托架12、壳体侧托架13和转向盘1一起向前方位移。

另外，在图示的例子中，在螺栓或螺柱和柱侧支承托架12之间设有能量吸收构件17。并且，随着该柱侧托架12向前方位移，使能量吸收构件17发生塑性变形，来吸收从转向盘1通过转向轴5a和转向柱6a向柱侧托架12传递的冲击能量。

在二次碰撞时，如图36所示，螺栓或螺柱从图35所示的通常状态自缺口15a、15b脱出，成为容许柱侧托架12向前方位移、转向柱6a与该柱侧托架12一起向前方位移的状态。此时，壳体侧托架13也从车体脱离，容许该壳体侧托架13向前方位移。并且，随着柱侧托架12向前方位移，能量吸收构件17分别发生塑性变形，吸收从驾驶者的身体经由转向轴5a和转向柱6a向柱侧托架12传递的冲击能量，缓和对驾驶者的身体施加的冲击。

在图34至图36所示的构造中，将柱侧托架12在左右两侧两个位置以在二次碰撞时能向前方脱离的方式支承在上述车体侧托架上。因此，在二次碰撞时，为了使转向盘1保持二次碰撞发生的瞬间的状态不倾斜地稳定地向前方位移，使左右一对支承部的卡合同时脱离是很重要的。但是，由于受到与对抗使这些支承部脱离的摩擦阻力、剪切阻力等阻力、与转向柱6a一起向前方位移的部分的惯性质量有关的左右的不平衡等的影响，因此用于使左右一对支承部的卡合同时脱离的调整是很麻烦的作业。

在二次碰撞时为了使转向柱稳定地向前方脱离，采用专利文献1所述的构造是很有效的。图37至图39表示专利文献1所记载的以往构造。在该构造中，在支承固定于车体侧、在二次碰撞时也不向前方位移的车体侧托架11的宽度方向中央部，以该车体侧托架11的前端缘侧开口的状态形成有前端缘侧开口的卡定缺口18。另外，将柱侧托架12a支承固定在转向柱6b侧，在二次碰撞时，使该柱侧托架12a能够与转向柱6b一起向前方位移。

此外，将固定于该柱侧托架12a上的卡定构件19的左右端部卡定于卡定缺口18。即，使分别形成于该卡定构件19的左右侧面的卡定槽20，分别与卡定缺口18的左右侧缘部相卡合。因而，卡定构件19的左右端部的存在于卡定槽20的上侧的部分位于卡定缺口18的两侧部分的车体侧托架11的上侧。在使卡定槽20与卡定缺口18的左右侧缘部相卡合的状态下，通过将卡定销22压入分别形成在这些构件11、20的彼此对应的部分的小卡定孔21a、21b中，来将车体侧托架11和卡定构件19相结合。这些卡定销22由铝系合金、合成树脂等在二次碰撞时施加的冲击载荷的作用下断裂的比较软质的材料形成。

在二次碰撞时，若从转向柱6b经由柱侧托架12a向卡定构件19施加有朝向前方的冲击载荷，则卡定销22断裂。然后，卡定构件19从卡定缺口18向前方脱出，容许转向柱6b以及借助转向轴支承于该转向柱6b的转向盘1向前方位移。

在图37至图39所示的构造的情况下，固定于柱侧支承托架12a的卡定构件19和车体侧固定托架11的卡合部仅为宽度方向中央部的1处。因此，在二次碰撞时，容易进行用于解除该卡合部的卡合、使转向盘1向前方稳定地位移的调整。

但是，在该以往构造中，车体侧托架11的形状特殊，因此用于将该车体侧托架11与车体结合固定的构造变得复杂，除此以外还增加组装高度，因此存在降低转向装置的设计自由度的问题。另外，零件数量变多，零件加工、零件管理、组装作业均变得麻烦，成本变高。此外，组装高度、例如从转向柱6b的中心到车体侧的被安装面的距离变大，存在难以进行用于使该转向柱6b和驾驶者的腿不干涉的设计的缺点等。

而且，在这种以往构造中，也需要在车体侧托架11等在二次碰撞时也不位移的部分，与转向柱6b等随着二次碰撞的进行向前方位移的部分之间，设置随着向前方的该位移而进行塑性变形且吸收冲击能量的能量吸收构件。例如，优选将专利文献3所述那样的能量吸收构件设置在转向柱6b的宽度方向中央部，使该能量吸收构件根据该转向柱6b向前方的位移，有效地塑性变形。但是，专利文献3所述的能量吸收构件是通过对作为材料的金属板实施由冲压进行的冲裁、弯曲等加工而制成的，因此材料费和加工费都很高。另外，需要使能量吸收构件的端部与任意的部分结合固定，因此组装作业也麻烦，组装费也高，所以导致能量吸收式的转向柱支承装置的成本的增加。

另外，在发生二次碰撞时，驾驶者的身体在很多时候相对于车辆的宽度方向倾斜地与转向盘碰撞。在这种情况下，在车辆的宽度方向上，在卡定构件19上施加有向斜前方的冲击载荷，冲击载荷的作用方向与转向柱6b的轴向未必一定一致，该冲击载荷中的宽度方向的分力将卡定构件19的左右侧缘中的任一方的侧缘，强烈地推压向卡定缺口18的内侧缘。因此，这些相互被强烈推压的侧缘彼此发生强烈的摩擦卡合，并且卡定构件19自卡定缺口18向前方脱出。

在卡定构件19自卡定缺口18向前方脱出时，推动卡定构件19的方向、和与卡定构件19的一方的侧缘互相摩擦的内侧缘构成的角度越大，为使该卡定构件19向前方位移而需要的能量(载荷)越大。在二次碰撞发生的瞬间，当为使卡定构件19向前方位移而需要的能量增加时，施加于驾驶者的身体的冲击增强，从保护驾驶者的方面考虑，成为问题。

此外，在通常的乘用轿车用转向装置中，如图33所示，转向柱6b以沿越靠向前方越朝向下方的方向倾斜的状态设置，因此在平行地配置车体侧托架11和转向柱6b的情况下，该车体侧托架11也以沿越靠向前方越朝向下方的方向倾斜的状态设置。因此，在二次碰撞时，卡定构件19向斜前下方位移，并且自卡定缺口18脱出。

另一方面，在二次碰撞时，自驾驶者的身体对转向盘向几乎笔直的前方、即与路面平行地施加载荷。因而，在二次碰撞时，在卡定构件19自卡定缺口18脱出的方向和施加于该卡定构件19的冲击载荷的作用方向之间，发生偏离。因此，作用于该卡定构件19与车体侧托架11的摩擦卡合部的摩擦力变大。即，扭转方向的力作用于车体侧托架11与卡定构件19的摩擦卡合部，该摩擦卡合部的表面压力增加。结果，在二次碰撞发生的瞬间，为使卡定构件19向前方位移而需要的能量变大，产生使用于保护驾驶者的调整变得麻烦的问题等。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开昭51-121929号公报

专利文献2：日本特开2005-219641号公报

专利文献3：日本特开2000-6821号公报

专利文献4：日本特开2007-69821号公报

专利文献5：日本特开2008-100597号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明鉴于上述那样的情况，目的在于实现一种在二次碰撞时容易进行用于使转向盘向前方稳定地位移的调整，而且能量吸收构件的材料费、加工费和组装费均能被抑制得较低，依据需要能够在二次碰撞后防止转向盘过度下降的构造。

同时，本发明的目的在于实现：无论在二次碰撞时推动卡定构件的方向如何，该卡定构件的侧缘都不会强烈地推压于车体侧托架的卡定缺口的内侧缘的构造，无论转向柱的设置状态如何，卡定构件都易于自车体侧托架的卡定缺口向前方脱出的构造，即使在将车体侧托架做成平板状的构造的情况下，也能确保该车体侧托架的刚性的构造。

用于解决问题的方案

本发明的转向柱用支承装置包括：车体侧固定托架，其在宽度方向中央部具有沿转向柱的轴向延伸的卡定孔，支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不会向前方位移；柱侧托架，其支承于转向柱侧；卡定构件，其包括被卡定部和上侧部，该被卡定部固定于上述柱侧托架，在该固定了的状态下，两端部与上述卡定孔卡定，上述上侧部设在该被卡定部的上侧，具有凸缘部，该凸缘部具有比上述卡定孔的最大宽度尺寸大的宽度尺寸且在该卡定孔的两侧部分位于上述车体侧托架的上侧。

并且，在使上述卡定构件的被卡定部位于上述卡定孔的内侧的状态下，利用基于在上述二次碰撞时施加的冲击载荷断裂的结合构件，将该卡定构件和上述车体侧托架结合起来，从而将上述柱侧托架以能在二次碰撞时施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承在上述车体侧托架上。

特别是，在本发明的转向柱用支承装置中，在上述卡定构件与上述车体侧托架之间还设有能量吸收构件，该能量吸收构件在上述二次碰撞时发生塑性变形，从而将施加于该卡定构件的冲击能量吸收，并且容许该卡定构件向前方位移。

该能量吸收构件通过将能够塑性变形的线材弯曲成形而形成，包括：基部，其具有后方开口的形状；一对折返部，它们自该基部的后方两端部向下方且向前方呈大致U字形地折返而成；左右一对的延伸部，它们自这些折返部的前端向前方延伸，在从上述卡定构件的上部前表面到左右侧面架设上述基部，使上述折返部的前侧缘与上述车体侧托架的后端缘的左右两处位置相面对，并且使上述延伸部自上述折返部向前方突出的状态下，该延伸部配置在上述车体侧托架的左右两处位置的下方。

优选通过使上述能量吸收构件的基部与上述卡定构件的周缘部，以该周缘部的一部分存在于该基部的上方的状态卡合，由此，即使在上述卡定构件自上述卡定孔向前方脱出结束了的状态下，该卡定构件也能借助上述能量吸收构件支承于上述车体侧托架，防止上述转向柱的脱落。

更详细而言，在上述卡定构件的左右侧面的上端部设有比下侧部分向侧方突出的檐部，上述能量吸收构件的基部配置在该檐部的下侧。

另外，优选在构成上述车体侧托架的金属板的后端部的至少宽度方向的一部分且左右两处位置，弯曲成形该车体侧托架的后端部的一部分，从而分别形成局部为圆筒面形状的凸面部、和位于该凸面部的下侧且具有沿前后方向贯穿的小通孔的下垂板部，使上述折返部的前侧缘分别与上述凸面部相面对，并且将上述延伸部从后方向前方贯通在上述小通孔中。

另外，优选利用如下的多个结合构件构成上述结合构件，即，以架设状态设在形成于上述凸缘部的多个小通孔、与多个小缺口部之间的结合构件，该小缺口部是以朝向上述卡定孔的内侧开口的状态形成在上述车体侧托架的一部分的与这些小通孔相对应的部分上，使构成该结合构件的材料的一部分进入到上述卡定孔的内表面、与在上述卡定构件中与该内表面相面对的面之间，将存在于这些面彼此间的间隙中的至少一部分堵塞。

在该情况下，优选构成上述多个结合构件的材料为合成树脂，利用分别在上述小通孔和上述小缺口部中注入该合成树脂的注射成形，形成上述结合构件，该合成树脂的一部分将存在于上述卡定孔的内表面、与在上述卡定构件中与该内表面相面对的面之间的间隙在整个长度上堵塞起来。

此外，优选除了存在于上述卡定孔的内表面、与在上述卡定构件中与该内表面相面对的面之间的间隙以外，存在于上述车体侧托架的上下两面、和与这些上下两面相面对的对方面之间的间隙中的至少一部分，也被构成上述结合构件的材料堵塞。

另一方面，优选上述卡定孔和上述卡定构件的形状为：上述卡定孔中的至少后半部的左右侧缘沿越向后方彼此越靠近的方向倾斜，并且上述卡定构件的被卡定部的左右侧缘沿越向后方宽度尺寸越小的方向倾斜。

另外，优选上述卡定孔的前后方向的长度为：比上述卡定构件的前后方向的长度大，且即使在上述二次碰撞时该卡定构件与上述转向柱一起向前方位移了的状态下，也能使该卡定构件的至少一部分位于上述车体侧托架的前端部的上侧而防止该卡定构件掉落的长度。

在本发明中，也能采用下述结构来代替上述结构。即，使上述卡定孔中的至少在二次碰撞发生以前与上述卡定构件卡合的部分的左右侧缘，相对于与上述转向柱的中心轴平行的上述卡定孔的中心线彼此反向，且沿该卡定孔的左右方向的宽度尺寸随着靠向前方而逐渐增大的方向倾斜。

在该情况下，上述卡定孔中的在二次碰撞发生以前露出于上述卡定构件的前方的部分的左右侧缘，也可以相对于上述卡定孔的中心线彼此反向，且沿该卡定孔的左右方向的宽度尺寸随着靠向前方而逐渐变大的方向倾斜。

也可以不使上述卡定孔中的在二次碰撞发生以前露出于上述卡定构件的前方的部分的左右侧缘在整个长度上以上述方式倾斜，而是使该左右侧缘的至少前半部分相对于上述卡定孔的中心线平行。或者，也可以使上述至少前半部分，相对于上述卡定孔的中心线，与在二次碰撞发生以前与上述卡定构件卡合的部分的左右侧缘反向地倾斜，以随着靠向前方而逐渐减小的方式构成上述至少前半部分的宽度尺寸。

可以追加设置下述结构，即，将上述车体侧托架的前部的在二次碰撞发生以前露出于上述卡定构件的前方的部分中的上述卡定孔的左右两侧部分沿前后方向形成为波形形状。

另外，在本发明中，也可以将上述柱侧托架和上述卡定构件做成彼此能焊接的金属板制构件。在该情况下，该卡定构件包括：基板部，其在设于上述柱侧托架的上端部的上板部的上表面以与该上板部叠合的状态焊接固定在该上板部；左右一对的立起部，其沿与自该基板部的宽度方向两端部向上方弯折而成的、上述卡定孔中至少在二次碰撞发生以前与上述卡定构件卡合的部分的左右侧缘相同的方向倾斜；左右一对的凸缘部，其自这些立起部的上端相对于上述基板部向外侧方向彼此反向地弯折而成。并且，优选将上述柱侧托架和上述卡定构件彼此焊接，并且将上述车体侧托架上的上述卡定孔的两侧部分，以在二次碰撞时基于施加于该柱侧托架的冲击能量能脱离的方式，卡合在上述柱侧托架的上表面与上述凸缘部的下表面之间。

优选在本发明中，还追加设置有如下结构，即，沿基于二次碰撞的冲击载荷的作用方向，配置上述车体侧托架中的至少在二次碰撞发生以前保持上述卡定构件的部分。

在本发明中，作为上述车体侧托架，也可以代替上述构造地采用如下构造，即，在该车体侧托架中的在至少上述二次碰撞发生以前的通常状态下组装有上述卡定构件的部分的左右侧缘部中的至少一方的侧缘部，设置向上方或向下方呈直角弯折的垂直安装板部的构造。在该情况下，代替沿水平方向延伸的平板状的安装板部，在两侧或一侧设置沿垂直方向延伸的垂直安装板部。并且，在使该垂直安装板部的一侧面与设于车体侧的被安装面对接的状态下，将上述车体侧托架结合固定于该车体。

发明的效果

在应用了本发明的转向柱用支承装置中，在二次碰撞时容易进行用于使转向盘向前方稳定地位移的调整，而且能量吸收构件的材料费、加工费和组装费也均抑制得较低，能够降低冲击吸收式转向装置的成本，还可依据需要，防止在二次碰撞后转向盘过度下降。

首先，通过使车体侧托架和卡定构件仅在该车体侧托架的宽度方向中央部卡合，来谋求在二次碰撞时用于使转向盘向前方稳定地位移的调整的容易化。

另外，通过采用弯曲成形能够塑性变形的线材进行而形成的构件作为能量吸收构件，实现原料的低成本化、材料的成品率的提高、加工的容易性和组装作业的容易化等，从而获得成本降低效果。

使上述卡定孔(卡定缺口)的前后方向上的长度比上述卡定构件的该方向上的长度长足够多，且该卡定构件在上述二次碰撞后也不会自上述卡定孔向前方脱出，以及/或者使上述能量吸收构件的基部与上述卡定构件的周缘部卡合，从而在上述二次碰撞后，仍利用上述能量吸收构件将上述卡定构件悬挂于上述车体侧托架，由此能够在二次碰撞后防止转向盘过度下降。

此外，采用本发明的优选实施方式，能够追加或代替地获得如下这样的效果，即，(1)无论在二次碰撞发生的瞬间推动卡定构件的方向如何，都能抑制该卡定构件的侧缘被强烈地推压于车体侧托架的卡定孔的侧缘；(2)能够在二次碰撞时，使卡定构件自车体侧托架的卡定孔顺利地脱出；(3)车体侧托架即使不用厚度尺寸特别大的金属板，也能使车体侧托架具有足够的刚性。

附图说明

图1是以从后上方观察的状态表示本发明的第1实施方式的第1例的立体图。

图2是以从上方观察的状态表示图1的中央部的俯视图。

图3是从图2的下方看的端面图。

图4是从图3的左侧看去的局部剖切侧视图。

图5是用于对含有用于将车体侧托架和卡定构件结合的结合构件的合成树脂的填充情况进行说明的从与图2相同的方向看的概略俯视图。

图6是图5的X-X剖视图。

图7是图6的Y-Y放大剖视图。

图8的(A)是表示构成理想构造的小缺口部的局部俯视图，(B)是表示构成该理想构造之外的构造的小通孔的局部俯视图。

图9是表示本发明的第1实施方式的第2例的与图2相同的图。

图10是从图9的下方看的端面图。

图11是从图10的左侧看的局部剖切侧视图。

图12是以从后上方观察的状态表示本发明的第2实施方式的第1例的立体图。

图13是以从上方观察的状态表示图12的中央部的俯视图。

图14是表示本发明的第2实施方式的第2例的与图13相同的图。

图15是表示本发明的第2实施方式的第3例的与图13相同的图。

图16的(A)是图15的a-a剖视图，(B)是b-b剖视图。

图17是表示车体侧托架的前半部的形状的其他3个例(本发明的第2实施方式的第4例至第6例)的概略侧视图。

图18是表示本发明的第2实施方式的第7例的与图12相同的图。

图19是以从上方观察的状态表示图19的中央部的俯视图。

图20是图19的c-c剖视图。

图21是表示二次碰撞后的状态的相当于图20的左部分的图。

图22是按顺序表示利用金属板制造本发明的第2实施方式的第7例的卡定构件的剖视图。

图23是表示本发明的第2实施方式的第8例的与图13相同的图。

图24是表示本发明的第3实施方式的一例的侧视图。

图25是图1的中央部放大图。

图26是表示车体侧托架与卡定构件相结合的结合部的构造的2个例子的图25的d-d剖视图。

图27是以从后上方观察的状态表示本发明的第4实施方式的第1例的立体图。

图28是从图27的左侧看的侧视图。

图29是从图28的右侧看的端面图。

图30是表示向车体的安装状态的与图29相同的图。

图31是表示本发明的第4实施方式的第2例的与图30相同的图。

图32是表示本发明的第4实施方式的第3例的与图30相同的图。

图33是表示以往公知的转向装置的一例的局部剖切侧视图。

图34是以通常时的状态表示以往的转向柱用支承装置的一例的俯视图。

图35是图34所示的装置的同一状态下的侧视图。

图36是表示以往的转向柱用支承装置的一例的转向柱随着二次碰撞而向前方位移的状态的侧视图。

图37是表示以往构造的一例的和沿与转向柱的中心轴正交的方向存在的假想平面相关的剖视图。

图38是表示在图37所示的构造中以结合以前的状态表示车体侧托架和柱侧托架的立体图。

图39是以省略转向柱而表示了结合销的状态表示图37所示的构造的立体图。

具体实施方式

第1实施方式的第1例

图1至图8表示本发明的实施方式的第1例。在本例中，将本发明应用于具有用于调节转向盘1(参照图33)的上下位置的倾斜机构和用于调节转向盘1的前后位置的伸缩机构这两者的倾斜伸缩式转向装置。

为了构成伸缩机构，使用将前侧的内柱23的后部内嵌于后侧的外柱24的前部而能使全长伸缩的伸缩状的转向柱6c。在该转向柱6c的内径侧能自由旋转地支承转向轴5b，通过使设于配置在前侧的圆杆状的内轴的后部的外花键部，和设于配置在后侧的圆管状的外轴25的前部的内花键部花键卡合，该转向轴5b也能传递转矩且能伸缩。外轴25在其后端部比外柱24的后端开口向后方突出的状态下，利用单列深沟型的球轴承26等能支承径向载荷和轴向载荷的轴承，以只能旋转的方式支承在该外柱24的内径侧。转向盘1支承固定在外轴25的后端部。在调节该转向盘1的前后位置时，该外轴25和外柱24沿前后方向位移，转向轴5b和转向柱6c伸缩。

在构成该转向柱6c的内柱23的前端部结合固定有用于收纳构成电动式动力转向装置的减速器等的壳体10a。在该壳体10a的上表面支承固定有作为电动式动力转向装置的辅助动力源的电动机27，和用于控制向该电动机27的通电的控制器28。并且，为了构成倾斜机构，将壳体10a以能以横轴为中心摆动位移的方式支承在车体上。因此，在本例中，在壳体10a的上部前端沿左右方向设置支承筒29，利用贯穿于该支承筒29的中心孔30的螺栓等横轴，将转向柱6c的前端部以能沿使该转向柱6c的后部升降的方向摆动位移的方式支承在车体上。

另外，使构成转向柱6c的中间部至后部的、外柱24的前半部的内径能弹性扩缩。为此，在该外柱24的下表面沿轴向形成有狭缝31。该狭缝31的前端部在形成于该外柱24的前端缘或该外柱24的靠前端的部分的除了上端部之外的部分的周向透孔81(参照图24)开口。另外，在从宽度方向两侧夹着狭缝31的部分，分别设有厚壁平板状的一对被支承板部32。在调节转向盘1的位置时，这些被支承板部32起到与外柱24一起位移的位移侧托架的作用。

在本例的情况下，将被支承板部32以能调节上下位置和前后位置的方式支承在柱侧托架33上。该柱侧托架33在通常时支承于车体，但在发生冲撞事故时，基于二次碰撞的冲击向前方脱离，容许外柱24向前方位移。因此，将柱侧托架33以能在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承在车体侧托架11a上。

通过用构成柱侧托架33的左右一对支承板部34夹持被支承板部32，构成倾斜机构和伸缩机构的调节部。在这些支承板部34上形成有以将支承筒29支承于车体的横轴为中心的局部圆弧形的上下方向长孔35，在被支承板部32上形成有沿外柱24的轴向较长的前后方向长孔36。并且，在这些长孔35、36中贯穿有调节棒37。设于该调节棒37的基端部(图3的右端部)的头部38，与形成于一方(图3的右侧)的支承板部34的上下方向长孔35，以不能旋转只能沿该上下方向长孔35位移的方式卡合。与此相对，在与调节棒37的前端部(图3的左端部)螺纹连接的螺母39和另一方(图3的左侧)的支承板部34的外侧面之间，设有由驱动侧凸轮40和被驱动侧凸轮41构成的凸轮装置42。并且，能够利用调节杆43旋转驱动其中的驱动侧凸轮40。

在调节转向盘1的位置时，通过使调节杆43向规定方向(下方)转动，驱动驱动侧凸轮40旋转，从而缩小凸轮装置42的轴向尺寸。并且，被驱动侧凸轮41和头部38的、彼此相对的内侧面彼此之间的间隔扩大，放开两侧的支承板部34抑制被支承板部32的力。同时，在外柱24的前部的内嵌有内柱23的后部的部分的内径弹性扩大，使作用于上述外柱24的前部内周面和内柱23的后部外周面的抵接部的表面压力降低。在该状态下，在调节棒37能在上下方向长孔35和前后方向长孔36之间位移的范围内调节转向盘1的上下位置和前后位置。

使该转向盘1移动到期望位置之后，使调节杆43向与规定方向相反的方向(上方)转动，从而扩大凸轮装置42的轴向尺寸。并且，被驱动侧凸轮41和头部38的、彼此相对的内侧面彼此之间的间隔缩小，利用两侧的支承板部34强有力地按压被支承板部32。同时，在外柱24的前部的内嵌有内柱23的后部的部分的内径弹性收缩，作用于上述外柱24的前部内周面和内柱23的后部外周面的抵接部的表面压力升高。在该状态下，转向盘1的上下位置和前后位置被保持在调节后的位置上。

另外，在本例的情况下，为了提高用于将转向盘1保持在调节后的位置上的保持力，在支承板部34的内侧面和被支承板部32的外侧面之间分别夹持摩擦板单元44。将形成有与上下方向长孔35相对应的长孔的1张或多张的第1摩擦板，和形成有与前后方向长孔36相对应的长孔的1张或多张的第2摩擦板交替叠合，从而构成这些摩擦板单元44，这些摩擦板单元44具有增大摩擦面积、提高保持力的作用。这样的摩擦板单元44的具体的构造和作用是以往公知的(参照专利文献4、5)，与本发明的主旨没有关系，因此省略详细的图示及说明。

此外，柱侧托架33以在二次碰撞的冲击载荷的作用下向前方脱离但即使在二次碰撞进行的状态下也不脱落的方式，支承于车体侧托架11a。车体侧托架11a支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不向前方位移，通过对钢板等具有足够的强度和刚性的金属板，实施由冲压进行的冲裁加工和弯曲加工，形成车体侧托架11a。

在本例中，车体侧托架11a具有平板状的安装板部69，并且在该安装板部69的周缘部中除了前端缘的部分，以在整个长度上连续的状态设有向下方弯折的弯折部70，以提高车体侧托架11a的弯曲刚性。在车体侧托架11的宽度方向中央部，形成有沿转向柱6c的轴向延伸且前端缘侧开口的卡定孔(卡定缺口)45，在车体侧托架11a的后部，在从左右两侧夹着该卡定孔45的位置上形成有一对安装孔46。卡定孔45形成至车体侧托架11a的由卡定构件47覆盖的后端部附近。这样的车体侧托架11a利用贯穿安装孔46的螺栓或螺柱，支承固定于车体上。另外，在本例的情况下，将卡定孔45形成为前端缘侧开口的缺口形状，但卡定孔45的形状并不限于此，也可以形成为如下构造，即，形成为沿转向柱6c的轴向延伸且前端缘侧被封闭的封闭孔的形状，防止卡定构件47自车体侧托架11a脱落。

将柱侧托架33借助卡定构件47以能在二次碰撞时向前方脱离的方式与车体侧托架11a结合。通过对软钢等铁系合金实施锻造加工等塑性加工，对铝系合金、镁系合金等轻合金进行压铸成形，或对聚缩醛等高强度的高功能树脂进行注射模塑成形，一体地形成该卡定构件47。并且，以上半部(上侧部)比作为被卡定部的下半部(基部)大的方式形成左右方向的宽度尺寸以及前后方向的长度尺寸，在卡定构件47的上半部设置向左右侧和后方突出的凸缘部48。特别是在本例中，将作为与卡定孔45卡定的被卡定部的卡定构件47的下半部的形状，形成为前后方向中间部至后端部的左右侧缘沿越靠向后方宽度尺寸越小的方向倾斜的梯形。即，卡定构件47的上半部和下半部的形状都是左右对称的，下半部的中间部至后端部的左右侧缘相对于前后方向彼此反向地倾斜。另外，作为卡定构件，除了上述构造以外，还可以采用下述构造，即，在上下方向中间部的左右侧面分别形成卡定槽，形成由上半部、上下方向中间部和下半部构成的卡定构件，将作为该被卡定部的中间部的形状形成为，沿形成在左右侧面上的卡定槽间的距离越靠向后方宽度尺寸越小的方向倾斜而成的梯形(参照图26的(B))。

这种卡定构件47以下半部与形成在车体侧托架11a上的卡定孔45卡合(内嵌)的状态，在二次碰撞时能够基于所施加的冲击载荷向前方脱离地支承于车体侧托架11a。在本例中，卡定孔45的后半部也形成为与卡定构件47的下半部大致相同的形状。即，该卡定孔45中的至少后半部的左右侧缘沿越靠向后方彼此越近的方向倾斜。但是，卡定孔45的宽度尺寸比卡定构件47的下半部中的在图5所示的组合状态下前后位置一致的部分的宽度尺寸稍大，例如大0.5mm～2mm左右。另外，在卡定孔45的内侧缘部的多处位置(在图示的例子中为8处)形成有小缺口部55。这些小缺口部55如图8的(A)所示，分别朝向卡定孔45的内侧开口。此外，在卡定构件47的凸缘部48的一部分且与这些小缺口部55相对应的部分上，分别形成有小通孔49a。

另外，在本例的情况下，在卡定构件47的凸缘部48中的离开小缺口部55的部分，也形成有左右一对的小通孔49b。在车体侧托架11a中的与这些小通孔49b相对应的部分上也形成有同样的小通孔(未图示)。在该卡定构件47的小通孔49b与车体侧托架11a的小通孔之间，在将这些小通孔对齐的基础上，利用注射成形在这些小通孔中注入合成树脂，以此架设结合销。或者，也可以将合成树脂制或轻合金金属制的销构件以沿轴向较大的力推入、压入这些小通孔中，从而架设结合销50。另外，无论在哪种情况下，这些结合销50的一部分都进入到车体侧托架11a的上下两面、与作为与该上下两面相面对的对方面的凸缘部48的下表面以及柱侧托架33的上表面之间，承担将柱侧托架相对于车体侧托架11a的安装部的晃动消除的功能的一部分。

卡定构件47利用多根(在图示的例子中为3根)铆钉54，以即使有冲击载荷也不会分开的状态结合固定于柱侧托架。在本例中，通过使用铆钉54而抑制组装高度，但在无需考虑该点的情况下，也可以不用铆钉54，而是用多个螺栓和螺母来进行结合固定。这样，在上半部的凸缘部48形成小通孔49a，利用铆钉54结合固定于柱侧托架33的卡定构件47，和形成有小缺口部55以及小通孔的车体侧托架11a利用合成树脂56以基于二次碰撞时的冲击载荷能分开的方式结合。即，实施在形成于车体侧托架11a侧的小缺口部55以及小通孔，与形成于卡定构件47侧的小通孔49a、49b之间，将由热塑性树脂等构成的合成树脂56，以架设在车体侧托架11a与凸缘部48之间的方式，以熔融状态注入且固化的注射成形。此时，卡定构件47的下半部位于卡定孔45的宽度方向中央部，在这些下半部的左右侧缘与卡定孔45的内侧缘之间，包括位于该卡定孔45的深处端部与卡定构件47的下半部的后端面之间的部分在内，遍布全长地夹设有微小间隙57。

合成树脂56经由小通孔49a送入到小缺口部55内，但这些小缺口部55朝向卡定孔45内开放。因而，合成树脂56自小缺口部55向该微小间隙57内的流入能够顺利地进行，如图7所示，送入到这些小缺口部55内的合成树脂56在微小间隙57的整个长度上进入到该微小间隙57内，且冷却固化。与图8的(B)所示那样的在车体侧托架11a的一部分形成相对于卡定孔45独立的小通孔的构造相比，在本例的情况下，小缺口部55如图8的(A)所示向卡定孔45内开口，因此能够将足够量的合成树脂56可靠地送入到微小间隙57内。但是，代替本例的构造地采用图8的(B)所示的构造而成的形态，也包含在本发明的范围中。

该合成树脂56中的以架设在小通孔49a与小缺口部55之间的状态冷却固化于该小通孔49a和小缺口部55内的部分，构成作为本发明的多个结合构件的结合销50。由此，能够将卡定构件47以能够在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下，向前方位移的方式结合支承于车体侧托架11a。此外，送入到小缺口部55内的合成树脂56的一部分，进入到存在于车体侧托架11a的上下两面和分别作为该上下两面的对方面的凸缘部48的下表面以及柱侧托架33的上表面之间的微小间隙内，在该微小间隙内冷却固化。结果，能够消除柱侧托架33相对于车体侧托架11a的安装部的晃动，提高转向盘1的操作感。另外，也可以使车体侧托架11a的上下两面，和分别与该上下两面相面对的作为对方面的凸缘部48的下表面以及柱侧托架33的上表面中的任一方的面彼此无间隙地抵接，使合成树脂56的一部分进入到存在于另一方的面彼此之间的微小间隙内。

另外，在本发明中，为使卡定构件47与车体侧托架11a结合，未必一定要通过压入结合销或注射成形合成树脂来形成结合构件。例如，也可以在形成于车体侧托架11a的卡定孔45中压入卡定构件47的下半部或中间部(卡定槽部分)，从而结合该车体侧托架11a与卡定构件47，在这种情况下，也能应用本发明的其他结构。

在本例中，在以上述方式彼此组合的卡定构件47与车体侧托架11a之间设有能量吸收构件53。该能量吸收构件53是通过对低碳钢制的线材那样的能塑性变形的线材实施弯曲成形而形成，包括1个基部58、左右一对的折返部59、和延伸部60。其中的基部58俯视看去为后方开口的大致U字形，包括位于前端部的直线状的卡定边部61、和自该卡定边部61的左右端部分别呈直角弯折而向后方延伸的左右一对的侧边部62。另外，折返部59通过将自侧边部62的各后端部延伸的部分向下方且向前方折返180度有余而形成。此外，左右一对的延伸部60以直线状自各折返部59的前端部(下侧的前端部)向前方延伸。在本例的情况下，将这些延伸部60的长度在不干涉其他构件的范围内充分长地形成至在随着二次碰撞而发生塑性变形以前的通常状态下使延伸部60的前端部位于卡定边部61的前方的程度。

为了安装这种能量吸收构件53，在构成车体侧托架11a的金属板的后端部中的沿宽度方向分开的两处位置部分，设置通过将该车体侧托架11a的后端缘的一部分弯曲成形而形成的局部圆筒面状的凸面部63。即，在本例的情况下，将以自各宽度方向两侧部分突出的状态设置的舌片状的突出板部折返大约180度而形成凸面部63，将该凸面部63的前端部向下方弯折大约90度，形成左右一对的下垂板部64。并且，在这些下垂板部64上分别形成小通孔65。这些小通孔65的内径比延伸部60的外径稍大，从而能够将上述延伸部60松弛地贯穿在这些小通孔65中。

能量吸收构件53如图1至图4所示，架设在卡定构件47与车体侧托架11a之间。即，使基部58以绕挂的方式与卡定构件47的上半部的自车体侧托架11a的上表面突出的部分卡合，并且使各延伸部60从后向前地贯穿在小通孔65中。另外，在本例的情况下，在通常时的状态下，在基部58的卡定边部61的后侧缘与卡定构件47的上部前表面之间夹设有间隙66。在二次碰撞时，该卡定构件47以该间隙66的前后方向的尺寸量向前方空走，不使能量吸收构件53发生塑性变形地移动后，使该能量吸收构件53开始塑性变形。这是为了：通过使合成树脂56制的结合构件发生断裂等，将卡定构件47开始向前方位移的时机、和使能量吸收构件53开始塑性变形的时机错开，从而能够在二次碰撞发生的瞬间，进一步缓和施加于驾驶者的身体的冲击。

在本例的情况下，供在二次碰撞时与外柱6c一起向前方位移的卡定构件47卡定的卡定孔45的前后方向的长度L₄₅比该卡定构件47的该方向的长度L₄₇大足够多(L₄₅≥L₄₇)。特别是在本例中，确保卡定孔45的长度L₄₅为卡定构件47的长度L₄₇的2倍以上(L₄₅≥2L₄₇)。于是，即使在二次碰撞时卡定构件47与外柱24一并向前方位移结束了的状态下，即，在自转向盘施加的冲击载荷下不再进一步向前方位移的状态下，构成该卡定构件47的凸缘部48的至少后端部的能够支承转向柱6c和柱侧托架33等的重量的部分，也不会自卡定孔45脱离。即，即使在二次碰撞进行了的状态下，形成在卡定构件47的上半部的宽度方向两侧部分上的凸缘部48中的后端部仍位于车体侧托架11a的前端部的上侧，能够防止卡定构件47掉落。另外，如上所述，也可以利用前端缘侧不开口而是封闭的孔来构成卡定孔，从而能够防止卡定构件47自车体侧托架11a脱落。

此外，也可以在柱侧托架33的一部分设置向该柱侧托架33的左右外侧面的宽度方向外侧突出的左右一对的伸出部，使这些伸出部的上端缘的一部分与车体侧托架11a的下表面的一部分靠近相对。由此，绕轴向的力矩施加于柱侧托架33，在该柱侧托架33稍有倾斜的状态下，使一方的伸出部的上端缘的一部分与车体侧托架11a的下表面的一部分抵靠，能够阻止柱侧托架33进一步倾斜。采用该结构，即使力矩施加于柱侧托架33，也能将柱侧托架33与车体侧托架11a的相对位移量抑制到极少，能够防止对该柱侧托架33和卡定构件47施加会损坏这些构件的程度的力。

在以上述方式构成的本例的转向柱用支承装置中，通过使车体侧托架11a与卡定构件47仅在该车体侧托架11a的宽度方向中央部卡合，能够使在二次碰撞时用于使转向盘1向前方稳定地位移的调整容易进行。这样，由于将单一的卡定构件47配置在外柱24的正上方部分，因此在二次碰撞时，自转向盘1经过外轴25和外柱24传递到卡定构件47的冲击载荷，大致均等地施加于作为将该卡定构件47和车体侧托架11a结合起来的结合构件的卡定销50上，实际沿外柱24的轴向作用于卡定构件47的中央部。于是，在该单一的卡定构件47上施加有自卡定孔45向前方脱出的方向的力，因此将该卡定构件47和车体侧托架11a结合起来的卡定销50实际上同时断裂。结果，不会使中心轴过度倾斜等地，能够稳定地使借助柱侧托架33等与卡定构件47结合的外柱24向前方位移。

另外，在本例中设有倾斜伸缩机构，并且设置用于提高将转向盘1保持在调节后的位置上的保持力的摩擦板单元44。设置上述倾斜伸缩机构、摩擦板单元44，容易因制作误差的积累等导致使二次碰撞时的脱离载荷的不均增大，但在本例的情况下，能利用单一的卡定构件47和车体侧托架11a的卡合抑制脱离载荷的不均。结果，能够适当地进行用于使在二次碰撞时施加于与转向盘1碰撞的驾驶者的身体上的冲击得到缓和的调整，充分地保护该驾驶者。

而且，由于使形成在车体侧托架11a上的卡定孔45的前后方向长度L₄₅比卡定构件47的前后方向的长度L₄₇长足够多，因此即使在二次碰撞进行了的状态下，也能防止该卡定构件47整体自卡定孔45向前方脱出，防止转向盘1过度下降。由此，根据事故的程度的不同，在二次碰撞后也能操作转向盘1，容易进行使事故车辆向路崖退避的处理等。

此外，作为本例的特征之处，有以下两点：(1)通过在车体侧托架11a与结合固定在柱侧托架33上的卡定构件47之间，架设通过将线材弯曲成形而形成的能量吸收构件53，能够以低成本实现在二次碰撞时吸收冲击能量且使卡定构件47向前方位移的构造，以及(2)通过对实现车体侧托架11a与卡定构件47的结合构造进行设计，能够在二次碰撞发生时使该卡定构件47与车体侧托架11a的分离顺利进行。

即，在本例的构造中，在卡定构件47随着二次碰撞而相对于车体侧托架11a向前方位移的过程中，使能量吸收构件53塑性变形。即，随着卡定构件47向前方位移，构成该能量吸收构件53的基部58的卡定边部61被向前方拉拽，将折返部59的前侧缘(内周缘)推压于凸面部63。然后，当卡定构件47自该状态进一步向前方位移而进一步向前方拉拽基部58时，能量吸收构件53的一部分被凸面部63施压(日文：扱かれる)而塑性变形。详细而言，这些折返部59被这些凸面部63施压，并且向延伸部60的前端部移动，从而容许卡定构件47向前方位移。这样，该卡定构件47使能量吸收构件53塑性变形且向前方移动，从而吸收从转向盘1经由外轴25、球轴承26、外柱24、调节棒37和柱侧托架33施加于卡定构件47的冲击能量。于是，能够将施加在与转向盘1碰撞的驾驶者的身体上的冲击缓和，保护该驾驶者。

在本例的情况下，能量吸收构件53的材料费、加工费和组装费均能抑制得较低。即，在本例的构造中，作为能量吸收构件53，可以使用低碳钢的线材那样的低成本的原料，而且能够将该原料切割成所需的长度而进行弯曲成形，从而形成该能量吸收构件53，因此与对金属板实施冲裁加工的情况相比，能够将材料的成品率极高地保持为大致100％。另外，与对金属板进行弯曲加工的情况相比，用于将线材形成为期望形状的弯曲加工也更容易进行。此外，将形成为期望形状的能量吸收构件53组装在车体侧托架11a与卡定构件47之间的组装作业也能够容易地进行。由此，能够使装入有本发明的转向柱用支承装置的冲击吸收式转向装置的成本得到降低。

另外，在本例的构造中，能够将用于使借助柱侧托架33支承于构成转向柱6c的外柱24上的卡定构件47，自设于车体侧托架11a的卡定孔45向前方脱出的载荷抑制得较低。即，在本例的构造中，在存在于卡定孔45的内侧缘与卡定构件47的下半部两侧缘之间的微小间隙57中，填充有合成树脂56，因此能够防止它们直接相互摩擦。因而，即使在车体侧托架11a和卡定构件47均由金属制成的情况下，在卡定构件47的下半部随着二次碰撞而自卡定孔45脱出时，金属彼此也不会强烈地相互摩擦。因此，即使在自转向盘1对卡定构件47施加由朝向斜前方的较大的力的情况下，也能用小力顺利地使该卡定构件47自车体侧托架11a分离，所以能够充分地保护驾驶者。而且，在本例的情况下，将卡定孔45及卡定构件47的下半部形成为随着靠向后方宽度尺寸变小的形状，因此能够进一步易于使卡定构件47自卡定孔45向前方脱出，从而能够更加充分地保护冲撞事故时的驾驶者。另外，具有上述两个特征中的全部或其中之一的形态包含在本发明的范围中。

第1实施方式的第2例

图9至图11表示本发明的第1实施方式的第2例。在本例的情况下，在设在卡定构件47a的上半部的凸缘部48a的前表面和左右侧面的上端部，设有比下侧部分向前方和侧方突出的檐部67。使卡定构件47a的下半部与车体侧托架11a的卡定孔45卡合，在利用作为结合构件的合成树脂56制的卡定销50将上述卡定构件47a的上半部和车体侧托架11a结合起来的状态下，在该车体侧托架11a的上表面与檐部67的下表面之间，划分出朝向前方或侧方开口且其他三方被包围的空间68。

将与第1实施方式的第1例的情况同样地构成能量吸收构件53的后方开口的大致U字形的基部58，配置在檐部67的下侧，即，空间68内。另外，在本例的情况下，在通常状态下，在基部58中位于前端部的卡定边部61与设于卡定构件47a的上半部的凸缘部48a的前表面之间设有间隙66，从而谋求在二次碰撞发生的瞬间，缓和施加于驾驶者的身体的冲击。

在本例的构造的情况下，当卡定构件47a随着二次碰撞而相对于车体侧托架11a向前方位移时，能量吸收构件53的基部58以卷绕的方式与设在卡定构件47a的上半部的凸缘部48a中檐部67的下侧部分的前表面和左右侧面卡合。另外，通过确保构成能量吸收构件53的一对延伸部60的长度尺寸足够长，即使在二次碰撞进行而使卡定构件47a向前方位移结束了的状态下，也能使上述延伸部60保持位于车体侧托架11a的上表面上的状态不变。此外，在确保上述延伸部60的长度尺寸更加足够长时，还能使上述延伸部60的前端部保持残留在小通孔65的内侧的状态不变。

结果，即使在卡定构件47a自车体侧托架11a的卡定孔45向前方脱出结束了的状态下，也能将卡定构件47a借助能量吸收构件53以悬挂状态支承于车体侧托架11a。并且，能够防止借助柱侧托架33等支承于卡定构件47a的转向盘1过度下降。因而，即使像第1实施方式的第1例那样，很难确保车体侧托架11a的前后方向尺寸且无法确保卡定孔45的前后方向尺寸(深度)，也能在二次碰撞后防止转向盘1过度下降，根据冲撞事故的程度的不同，能够操作该转向盘1，并且能够容易地进行使事故车辆向路崖等移动的作业。

另外，在能够确保车体侧托架11a的前后方向尺寸的情况下，通过将基于卡定孔45与卡定构件47a的卡合的结构和基于能量吸收构件53与卡定构件47a的卡合的结构的组合起来，也能构成卡定构件47a的防脱落构造。这样，在并用两种防脱落构造时，即使构成该防脱落构造的车体侧托架11a、卡定构件47a、能量吸收构件53的这样的构件的刚性并没有特别大时，也能充分地确保在二次碰撞进行了的状态下的转向盘1的支承力。因此，不会使这些构件的成本无用地上升，或损失用于确保这些构件本来的性能的设计的自由度。此外，通过将卡定孔45形成为前端端侧封闭的封闭孔的形状，还能强化防脱落构造。另外，本例的其他部分的结构和作用与第1实施方式的第1例相同，因此省略相同部分的图示和说明。

第2实施方式的第1例

图12和图13表示本发明的第2实施方式的第1例。本例的特征在于，为了无论在二次碰撞发生时施加于转向柱6c的冲击载荷的作用方向如何，都能将卡定构件47b开始相对于车体侧托架11b向前方位移所需的载荷抑制得较低，对形成在该车体侧托架11b上的卡定孔(卡定缺口)45a的形状进行设计。其他部分的构造和作用与第1实施方式相同，因此省略或简略地进行相同部分的图示和说明，以下以本例的特征部分为中心进行说明。

与第1实施方式同样，利用多根(在图示的例子中为3根)铆钉54，将卡定构件47b结合固定于柱侧托架33的上表面。该卡定构件47b的基本形状和构造与装入在第1实施方式的构造中的卡定构件47a相同。即，卡定构件47b的下半部的平面形状形成为：左右侧缘沿该下半部的宽度尺寸随着靠向后方而变小的方向彼此反向地倾斜的梯形。另一方面，在卡定构件47b的上半部设有自下半部向两侧及后方伸出的凸缘部48b。

另一方面，形成在车体侧托架11b上的卡定孔45a在左右侧缘的各部分的整个长度上，沿越靠向前方越朝向车体侧托架11b的宽度方向外侧的方向倾斜。即，使卡定孔45a的左右侧缘相对于与转向柱6c的中心轴平行的该卡定孔45a的中心线α彼此反向地与该中心线α成同一角度θ地倾斜。倾斜方向设定为使卡定孔45a的左右方向的宽度尺寸随着靠向前方而逐渐变大的方向。另外，使相对于左右侧缘的中心线α的倾斜角度θ和卡定构件47b的下半部的左右侧面的倾斜角度彼此一致。但是，卡定孔45a的宽度尺寸比卡定构件47b的下半部中的在图13所示的组合状态下前后位置一致的部分的宽度尺寸稍大(例如大0.5mm～2mm左右)。凸缘部48b的宽度尺寸W比最左端缘与最右端缘彼此的间隔扩大的卡定孔45a的前端开口部的宽度尺寸w大足够多(W＞w)。

在车体侧托架11b的左右侧缘部，通过将构成该车体侧托架11b的金属板向下方弯折，形成左右一对的弯折部70，以提高该车体侧托架11b的弯曲刚性。这些弯折部70的前端部分彼此平行，该前端部分的内侧面彼此的间隔D比柱侧托架33的上端部的宽度(左右方向的长度)L稍大(D＞L)。另外，弯折部70的下端缘位于比柱侧托架33的上端部稍靠下方的位置。此外，弯折部70中的前端部分与中间部分的连续部沿上述弯折部70的内侧面彼此的间隔圆滑扩大的方向弯曲。因而，随着二次碰撞的进行，该柱侧托架33的上端部进入到上述弯折部70的前端部彼此间，被这些弯折部70的内侧面引导，并且向前方移动。

在本例中，在卡定孔45a的内侧缘部的多处位置(在图示的例子中为6处)形成有小缺口部55。这些小缺口部55也分别朝向卡定孔45a的内侧开口。此外，在卡定构件47b的凸缘部48a的一部分的与小缺口部55相对应的部分，分别形成小通孔49a。另外，在本例中，在凸缘部48b中的离开小缺口部55的部分并未设有小通孔，但也可以与第1实施方式相同地设置小通孔49b，在车体侧托架11b中的与这些小通孔相对应的部分上设置同样的小通孔。

与第1实施方式同样，车体侧托架11b和在利用铆钉54结合固定于柱侧托架33的卡定构件47b实施在小通孔49a与小缺口部55之间，将作为热塑性树脂的合成树脂56以架设在车体侧托架11b与凸缘部48b之间的方式以熔融状态注入且固化的注射成形。另外，在卡定构件47b与车体侧托架11b之间设有与装入在第1实施方式的构造中的形态相同的能量吸收构件53。

特别是在本例的构造的情况下，使卡定孔45a的左右侧缘沿越靠向前方彼此的间隔越大的方向彼此反向地倾斜，因此无论在二次碰撞时推动卡定构件47b的方向如何，都能防止该卡定构件47b的侧缘强烈地推压于车体侧托架11b的卡定孔45a的内侧缘。

即，在随着二次碰撞而施加有向笔直的前方推压卡定构件47b的力的情况，以及在向斜前方施加有力的情况的任一情况下，当施加于卡定构件47b的力的作用方向相对于卡定孔45a的中心线α的倾斜角度，小于该卡定孔45a的内侧缘的倾斜角度θ时，该卡定孔45a的左右内侧缘和卡定构件47b的与这些内侧缘相面对的左右侧面马上分开。因而，能够阻止在这些内侧缘与对方面之间作用大摩擦力。

与此相对，在随着二次碰撞施加于卡定构件47b的力的作用方向，大于卡定孔45a的内侧缘的倾斜角度θ的情况下，卡定构件47b的左右侧面中的任一方的侧面推压于卡定孔45a的左右内侧缘中的任一方的侧缘。即使在该情况下，也能抑制将沿向卡定孔45a的任一侧缘推压构件47b的任一侧面的方向作用的分力的大小，直到与该侧缘的倾斜角度θ平衡的量那么小，即，与作用方向的倾斜角度-θ相对应的大小。而且，在本例的情况下，在卡定孔45a的内侧缘与卡定构件47b的左右侧面之间也夹设有合成树脂56。因此，即使该卡定构件47b和车体侧托架11b均由碳钢等金属制成，且随着二次碰撞而对该卡定构件47b施加有斜向的力，构件47b的侧面与卡定孔45a的内侧缘的金属彼此也不会强烈地相互摩擦。因此，能够在二次碰撞发生的瞬间，将用于使卡定构件47b开始向前方位移所需的载荷抑制得较低，在二次碰撞发生的瞬间，缓和施加于驾驶者的身体的冲击，能够充分地保护驾驶者。

另外，在本例的构造的情况下，卡定孔45a的宽度尺寸随着靠近该卡定孔45a的前端开口而逐渐增大，在二次碰撞进行了一定程度的状态的之后的状态下，卡定构件47b的沿宽度方向的位移由柱侧托架33的上端部和弯折部70的前端部的卡合限制。因而，即使设在卡定构件47b的上半部的凸缘部48b的宽度尺寸没有特别大，在二次碰撞进行了的状态下，也能使该凸缘部48b的两端部的下表面与车体侧托架11b的前端部的上表面保持卡合，防止转向盘1的过度下降。本例的其他部分的结构和作用与第1实施方式的第1例相同，因此省略相同部分的图示和说明。

第2实施方式的第2例

图14表示本发明的第2实施方式的第2例。在本例的情况下，使形成在车体侧托架11c的宽度方向中央部的卡定孔45b中的在二次碰撞发生以前露出于卡定构件47b的前方的部分中的前半部分，与卡定孔45b的中心线α平行。总之，在该卡定孔45b的左右侧缘中，仅使在二次碰撞发生的瞬间以及发生后马上与卡定构件47b的侧面卡合的部分，沿越靠向前方彼此的间隔越大的方向倾斜。并且，在卡定构件47b随着二次碰撞而开始向前方位移后，将该卡定构件47b向前方沿中心线α方向引导。

采用以上述方式构成的本例的构造，在二次碰撞进行的过程中，能够使柱侧托架33的上端部更加顺利地进入到设于车体侧托架11c的左右侧缘部的一对弯折部70的前端部的内侧面彼此间。即，能够将在二次碰撞进行的过程中发生的、柱侧托架33的上端部左右外侧面与弯折部70的内侧面的错位抑制得极小。于是，能够使柱侧托架33的上端部更加顺利地进入到弯折部70的内侧面彼此间。此外，在二次碰撞的最终阶段，通过在弯折部70的内侧面的彼此之间引导柱侧托架33的上端部，能够抑制转向盘1的左右方向位置错位移动，并且能够使该转向盘1向前方位移。本例的其他部分的结构和作用与第1实施方式的第1例和第2实施方式的第1例相同，因此省略相同部分的图示和说明。

第2实施方式的第3例

图15和图16表示本发明的第2实施方式的第3例。在本例的情况下，使形成在车体侧托架11d的宽度方向中央部的卡定孔45c中的在二次碰撞发生以前露出于卡定构件47b的前方的部分中的中间部至前端部，相对于卡定孔45c的中心线α，与在二次碰撞发生以前与卡定构件47b卡合的后半部分的左右侧缘反向地倾斜。并且，使该中间部至前端部的宽度尺寸随着朝向前方而逐渐变小。卡定孔45c的前端开口部的宽度w比卡定构件47b的下半部的与该卡定孔45c卡合的部分的最大宽度W小(w＜W)。

另外，在本例的情况下，将车体侧托架11d的前部的在二次碰撞发生以前的通常状态下露出于卡定构件47b的前方的部分中的卡定孔45c的两侧部分，如图7的(A)所示沿前后方向形成为波形形状。总之，将车体侧托架11d中的卡定孔45c的前部两侧部分中的比在通常状态下向卡定构件47b的前端面向前方突出的部分，沿前后方向彼此反向地弯曲，从而形成波形部分71，使该波形部分71的外观上的厚度尺寸T比构成车体侧托架11d的金属板的厚度尺寸t大(T＞t)。该金属板的厚度尺寸t与图7的(B)所示的柱侧托架33的上表面与形成在卡定构件47b的上部左右侧面上的凸缘部48b的下表面之间的间隙72，即，在通常状态自上下夹持车体侧托架11d的部分的高度尺寸h相同，或比该高度尺寸h稍小(t≤h)。因而，波形部分71的外观上的厚度尺寸T比间隙72的高度尺寸h大(T＞h)。

在具有上述那样的结构的本例的构造的情况下，在二次碰撞时，车体侧托架11d塑性变形，并且卡定构件47b向前方位移。第1，该卡定构件47b的下半部一边使卡定孔45c的前半部左右扩开，一边向前方位移。此时，与使车体侧托架11d的前部塑性变形的量相对应地，随着二次碰撞而施加于卡定构件47b的冲击能量被吸收。第2，在波形部分71通过间隙72的部分时，沿挤压该波形部分71的方向使该波形部分71进行塑性变形，并且卡定构件47b向前方位移。此时，通过使波形部分71塑性变形，也能吸收冲击能量。另外，可以通过改变波形的高度，任意地调节该波形部分71吸收该冲击能量的程度。因而，在沿前后方向配置多个波形的情况下，当使各波形的高度在后侧低且随着靠向前侧而变高时，能够将随着二次碰撞的进行而逐渐增大吸收冲击能量的程度，能够获得在保护驾驶者的方面理想的特性。

本例的其他部分的结构和作用与第1实施方式的第1例、第2实施方式的第1例及第2例相同，因此省略相同部分的图示和说明。另外，本例中的将车体侧托架的前部的从两侧夹着卡定孔的部分形成为波形形状的构造，也可以通过与上述各例的构造组合地实施。

第2实施方式的第4例至第6例

图17的(A)～(C)表示本发明的实施方式的第4例至第6例。相对于第2实施方式的第1例至第3例均使车体侧托架的前部与后部位于同一平面上的结构，在图17的(A)所示的第4例的构造的情况下，将车体侧托架的前部相对于后部向上方弯曲成形。另外，在图17的(B)所示的第5例的构造的情况下，将车体侧托架的前部相对于后部向下方弯曲成形。此外，在图17的(C)所示的第6例的构造的情况下，将车体侧托架的前部相对于后部向下方(也可以在上方)弯曲成形，并且将该前部形成为波形。采用这种第4例至第6例的构造，能够在二次碰撞发生后限制转向盘1的上下位置。

第2实施方式的第7例

图18至图22表示本发明的第2实施方式的第7例。在本例的情况下，为了将卡定构件47c与柱侧托架33结合的结合部的构造简化，利用碳钢板等能够彼此焊接且能确保足够的强度和刚性的同种金属板，形成这些卡定构件47c和柱侧托架33，并且设计卡定构件47c的形状。即，该卡定构件47c包括基板部73、左右一对的立起部74和左右一对的凸缘部75。其中的基板部73是平板状。另外，立起部74自该基板部67的宽度方向两端部向上方呈大致直角地弯折形成。这些立起部74沿与形成在车体侧托架11b上的卡定孔45a的左右侧缘相同的方向以相同角度倾斜，使立起部74彼此的间隔随着靠向前方而变窄。此外，凸缘部75自立起部74的上端沿彼此相反的方向弯折而成。存在于上述凸缘部75的下表面与基板部73的下表面之间的高度差的高度H，比构成车体侧托架11b的金属板的厚度t稍大(H＞t)。

具有上述结构的卡定构件47c的基板部73以与设在柱侧托架33的上端部的上板部76叠合的状态，利用焊接77固定于该上板部76。该上板部76以使构成柱侧托架33的左右1对的支承板部34的上端缘彼此连续的状态设置。在本例的情况下，使基板部73的前后方向的尺寸比上板部76中的供该基板部73叠合的部分的该方向的尺寸小。另外，在使该基板部73与上板部76叠合的状态下，使该上板部76的前后两端部自基板部73的前后两端缘沿前后方向突出。并且，在该基板部73的前后两端缘与上板部76的前后两端部的上表面之间实施有焊接77。在本例的情况下，将这些焊接77形成为角接接头。

在将卡定构件47c焊接固定在柱侧托架33的上板部76的上表面中央部的状态下，在该上板部76的上表面的靠两端的部分与凸缘部75的下表面之间，利用构成车体侧托架11b的安装板部69的金属板的一部分形成能供卡定孔45a的两侧部分插入的卡定槽78。因此，在这些卡定槽78中插入安装板部69上的卡定孔45a的两侧部分，并且将卡定构件47c组装在该卡定孔45a的内侧深处端部。在该状态下，凸缘部75与安装板部69上的卡定孔45a的两侧部分叠合。因此，在以与该叠合的部分彼此相对应的状态设置的卡定构件47c侧的小通孔49a、和车体侧托架11b侧的小通孔49c或小缺口部55内，进行合成树脂56的注射模塑成形而构成结合销50。在该状态下，卡定构件47c和柱侧托架33以能在二次碰撞时的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式与车体侧托架11b结合。

采用以上述方式构成的本例的构造，能够实现如下构造，即，能够在二次碰撞时，容易地进行用于使转向盘1向前方稳定地位移的调整，而且能够缓和在二次碰撞发生的瞬间施加于驾驶者的身体的冲击，充分地保护驾驶者，而且还能实现装置的小型轻型化及低成本化，且能确保设计的自由度的构造。即，由于将分别由金属板制成的卡定构件47c和柱侧托架33利用焊接而结合固定，因此无需使螺栓的前端部突出于该卡定构件47c的上侧，并且无需使螺母与该前端部螺纹连接。总之，只有卡定构件47c上的左右一对的凸缘部75自车体侧托架11b的上表面突出。例如在通常的乘用车用的转向柱用支承装置的情况下，构成该凸缘部75的金属板的厚度仅为2mm～4mm左右。而且，成为在上板部76的下表面侧也不存在任何突出部(例如螺栓的头部)的状态。因而，能够对基于螺栓和螺母的存在而发生的组装尺寸的增大进行抑制，实现小型轻型化。另外，由于不用设置螺栓和螺母，因此能够实现低成本化，由于能够小型化，因此能够确保转向装置设置部分的设计的自由度。

在使用了金属板制的卡定构件的构造中，当利用合成树脂将该卡定构件及柱侧托架与车体侧托架之间的间隙堵塞起来时，可能发生如下问题。例如在形成于车体侧托架的卡定孔的左右侧缘彼此平行的情况下，填充在上述间隙部分中的合成树脂可能对卡定构件和柱侧托架的相对于车体侧托架的向前方的位移构成阻力。

与此相对，在本例的情况下，由于卡定孔45a的左右内侧缘沿该卡定孔45a的宽度尺寸随着靠向前方而逐渐扩大的方向倾斜，因此，在二次碰撞发生后，合成树脂56与卡定孔45a的左右侧缘马上分开，或者即使在相互摩擦的状态下，也能将相互摩擦部的表面压力抑制得较低。因而，能够防止合成树脂56与卡定孔45a的左右内侧缘强烈地相互摩擦的上述问题的发生，能够使转向盘1与卡定构件47c和柱侧托架33一并更加顺利地向前方位移。

亦参照图21和图22说明该点。在制作金属板制的卡定构件47c的情况下，对图22的(A)所示的作为原料的金属板79，依次实施图22的(A)→(B)→(C)所示的弯曲加工，形成图22的(C)所示的卡定构件47c。在以上述方式获得的卡定构件47c中的基板部73的下表面与左右一对立起部74的外侧面连接的连续部，形成有截面形状为四分之一圆弧状的凸曲面80。在将这种卡定构件47c的基板部73和柱侧托架33的上板部76焊接固定的状态下，在该上板部76的上表面与凸曲面80之间形成有楔状的间隙。于是，在利用合成树脂56的注射模塑成形，制作用于将卡定构件47c及柱侧托架33与车体侧托架11b结合起来的结合销50时，该合成树脂56的一部分进入到楔状的间隙中，在该间隙内固化。特别是在形成于车体侧托架11b的接受部是小缺口部55的情况下，合成树脂56会遍布该间隙的全长地可靠地进入到该间隙内。

这样，在防止卡定构件47c及柱侧托架33与车体侧托架11b结合的结合部的晃动的方面，合成树脂的一部分在楔状的间隙内固化的现象本身是理想的。但是，楔状的间隙的内表面与在该间隙内固化的合成树脂56大面积抵接。该合成树脂56与分别为金属制的卡定构件47c及柱侧托架33的相互摩擦部的摩擦系数较小，但相互摩擦的面积较大，因此在尽量降低在二次碰撞时为使上述卡定构件47c及柱侧托架33向前方位移而需要的载荷的方面，并不理想。即，该间隙内固化而成的具有前端变尖的形状的合成树脂56在二次碰撞时，如图21所示保持附着在车体侧托架11b侧的状态不变地停留在该位置，而卡定构件47c和柱侧托架33向前方位移。当前端变尖的合成树脂56保持存在于楔状的间隙内的状态不变而卡定构件47c和柱侧托架33向前方位移时，相互摩擦部的摩擦变大。于是，在将为使转向盘1向前方位移而需要的载荷稳定而谋求充分地保护驾驶者的方面，可能是不利的。

但是，在本例的构造中，由于卡定孔45a的左右侧缘部沿该卡定孔45a的宽度尺寸随着靠向前方而逐渐变大的方向倾斜，因此在二次碰撞发生后，合成树脂56和作为对方面的卡定构件47c及柱侧托架33的表面有马上分开的倾向。换言之，前端变尖的合成树脂56容易马上自楔状的间隙脱出。因而，能够防止该合成树脂56与这些卡定构件47c及柱侧托架33的表面发生强烈的相互摩擦，不会妨碍转向盘1与这些卡定构件47c及柱侧托架33一起顺利地向前方位移。本例的其他部分的结构和作用与第1实施方式的第1例和第2实施方式的第1例的情况相同，因此省略重复的说明。

第2实施方式的第8例

图23表示本发明的第2实施方式的第8例。在本例的构造中，将第2实施方式的第3例所用的车体侧托架11d和第2实施方式的第7例所用的金属板制的卡定构件47c组合起来。这种本例的构造能够一并获得由上述第3例和第7例获得的作用和效果。本例的其他部分的结构和作用与第1实施方式的第1例和第2实施方式的第1例的情况相同，因此省略重复的说明。

第3实施方式

图24至图26表示本发明的第3实施方式的一例。另外，本例的特征在于，为了将在二次碰撞发生时，为使卡定构件47d(47e)开始相对于车体侧托架11e向前方位移而需要的载荷抑制得较低，对车体侧托架11e相对于柱侧托架33a的安装方向(安装姿势)进行设计。本例的其他部分的构造和作用与第1实施方式和第2实施方式的各例的构造相同，因此省略或者简化相同部分的图示和说明，以下以本例的特征部分为中心进行说明。

在本例中，将卡定构件47d利用多根(在图示的例子中为3根)螺栓51和螺母52结合固定于柱侧托架33a的上表面。在图示的例子中，作为这些螺栓51，使用具有扁平的圆盘状的头部83的螺栓，将柱侧托架33a与卡定构件47d结合的结合部的组装高度抑制得较低。另外，卡定构件的构造可以与第1实施方式和第2实施方式同样地，采用图26的(A)所示的卡定构件47d和图26的(B)所示的卡定构件47e中的一方。卡定构件47e在左右侧面分别形成有卡定槽82，使车体侧托架11e的卡定孔45d的两侧缘部与这些卡定槽82卡合。卡定构件47e的上侧部同样具有凸缘部48c，两侧形成有卡定槽82的上下方向中间部相当于本发明的被卡定部。在该构造的情况下，在组装高度的方面是不利的，但由于在用于进行结合销50的注射模塑成形的模具中，仅配置车体侧托架11e和卡定构件47e即可，因此在模具的小型化及注射模塑成形的容易化的方面，是有利的。为了简化说明，以下以使用了图26的(A)所示的卡定构件47d的情况，且以假设车体存在于水平面上的状态，进行说明。此外，假设转向柱6c的姿势存在于倾斜方向中央位置。

在本例的情况下，设计柱侧托架33a的构造。通过利用上板部76使左右一对的支承板部34a的上端缘彼此连续，形成该柱侧托架33a。在这些支承板部34a的上端缘与上板部76的左右端缘部相连接的连续部，形成有加强用肋部84，以提高这些连续部的弯曲刚性。这种柱侧托架34a的基本结构与第1实施方式的第1例的构造相同，但针对本例的构造所用的柱侧托架33a，对上板部76相对于支承板部34a的设置方向进行设计。详细而言，将支承板部34a的前端缘与上板部76所成的角度为锐角，使支承板部34a的后端缘与上板部76所成的角度为钝角，将上板部76以倾斜的状态、即非直角方向设置在支承板部34a上。

在将柱侧托架33a组装在构成转向柱6c的外柱24上的状态下，这些支承板部34a的前后两端缘的方向为与该外柱24的中心轴的方向成大致直角的方向。因而，在将柱侧托架33a组装在外柱24上的状态下，该外柱24的中心轴与上板部76不是平行的。详细而言，该外柱24的中心轴与上板部76沿使上述外柱24的中心轴与上板部76的距离越朝向前方越大的方向彼此以角度θ₁倾斜。并且，使该倾斜角度θ₁与转向柱6c相对于车体的设置角度θ₂(相对于水平面β的倾斜角度)大致一致(θ₁≈θ₂)。

即，转向柱6c沿前侧低后侧高的方向以设置角度θ₂倾斜的状态设置于车体。柱侧托架33a的上板部76以与设置角度θ₂大致相同的倾斜角度θ₁倾斜的状态组装在转向柱6c上。因而，在向车体的设置状态下，上板部76为沿大致水平方向存在的状态。相对应地，使该上板部76能基于二次碰撞时的冲击载荷而向前方脱离地支承该上板部76的车体侧托架11e沿大致水平方向设置。更详细而言，在假设车体存在于水平面上的状态下，且使转向柱6c以存在于倾斜方向中央位置的方式倾斜规定角度地设置该转向柱6c的状态下，将车体侧托架11e配置成与路面大致平行(和与路面平行的假想直线的偏差在±5度以内，优选在±2度以内，更优选在±1度以内)。

采用以上述方式构成的本例的转向柱用支承装置，在二次碰撞时，卡定构件47d能够自车体侧托架11e的卡定孔45d顺利地脱出。即，在二次碰撞时，自驾驶者的身体对转向盘1沿大致水平方向施加冲击载荷。另一方面，在本例的构造的情况下，沿大致水平方向配置柱侧托架33a的上板部76和车体侧托架11e。因而，利用螺栓51和螺母52支承固定在该上板部76的上表面上的卡定构件47d能够自形成在车体侧托架11e上的卡定孔45d，利用向水平方向前方的移动，即不会沿倾斜方向移动地脱出。

如同根据上述说明清楚的那样，在本例的构造的情况下，在卡定构件47d自卡定孔45d脱出的方向、与在二次碰撞时施加于该卡定构件47d的冲击载荷的作用方向之间，不存在偏差，或者即使在存在偏差的情况下，也能将该偏差控制得极小。因此，在卡定构件47d随着二次碰撞而自卡定孔45d脱出时，在该卡定构件47d与车体侧托架11e卡合的卡合部，不会施加有扭转方向的力，或者即使在有的情况下，也能将该力控制得极小。

特别是在使用了图26的(A)所示的卡定构件47d的情况下，能够将作为冲击载荷的输入位置的转向柱6c的中心轴、与卡定构件47d及卡定孔45d卡合的卡合部之间的距离抑制得较短。因而，也能与该距离的大小相对应地，抑制在施加在基于该卡合部的力矩的扭转。由此，在本例的构造的情况下，能够将卡定构件47d的凸缘部48c的下表面及柱侧托架33a的上板部76的上表面、与车体侧托架11e上的卡定孔45d的两侧部分的上下两面的相互摩擦部的表面压力抑制得较低，因此能够较小地抑制作用于该相互摩擦部的摩擦力。结果，能够在二次碰撞发生的瞬间，将为使卡定构件47d向前方位移而需要的能量抑制得较低，以使用于充分地保护驾驶者的调整容易进行。在使用了图26的(B)所示的卡定构件47e的情况下，也能在二次碰撞时，将车体侧托架11e与形成在该卡定构件47e的左右侧面上的卡定槽82的内表面的相互摩擦部的表面压力抑制得较低。

另外，也可以将第3实施方式的结构应用在第1实施方式和第2实施方式中，也可以将第1实施方式和第2实施方式的各例的结构应用在第3实施方式中。

第4实施方式的第1例

图27至图30表示本发明的第4实施方式的第1例。另外，本例的特征在于，车体侧托架11f的形状和结合固定该车体侧托架11f的车体86部分的构造。其他部分的构造和作用与本发明的第1实施方式相同，因此省略或简化相同部分的说明，以下以本例的特征部分为中心进行说明。

在本例的转向柱用支承装置中，在车体侧托架11f的后半部，将供卡定构件47e组装的部分的左右侧缘部分别向上方弯折成直角，从而设置彼此平行的一对垂直安装板部87。另一方面，在车体86的一部分(仪表板的下侧等用于支承转向柱6c的部分)设有安装用凸部88，将该安装用凸部88的左右侧面作为一对被安装面89。该安装用凸部88的宽度W与垂直安装板部87彼此的间隔D实质上一致(W≈D)。并且，在使这些垂直安装板部87的上部内侧面(彼此相面对的侧面)与被安装面89对接的状态下，将车体侧托架11f结合固定于车体86。

因此，在本例的情况下，在垂直安装板部87的上部中央分别设置安装孔90，并且在安装用凸部88形成左右贯穿的通孔。于是，通过将螺母92与贯穿该通孔和安装孔90的螺栓91螺纹接合，并进一步紧固，能够利用垂直安装板部87强有力地夹持安装用凸部88。另外，上述垂直安装板部87通过将构成车体侧托架11f的金属板的一部分向上方弯折而与该车体侧托架11f一体地设置。因而，在该车体侧托架11f上的设有垂直安装板部87的部分，并不存在第1实施方式中的弯折部70。但是，在离开垂直安装板部87的部分，除前端缘部以外存在有弯折部85。

采用这种本例的转向柱用支承装置，即使不用厚度尺寸特别大的金属板，也能使车体侧托架11f具有足够的刚性。即，在本例的构造的情况下，在该车体侧托架11f上的作为供卡定构件47f组装的部分的后半部的左右侧缘部，设有分别向上方弯曲成直角的1对垂直安装板部87。通过设置这种一对垂直安装板部87，能够提高车体侧托架11f上的组装有卡定构件47f的部分、即在通常状态下设有该卡定构件47f的部分的弯曲刚性。而且，垂直安装板部87利用螺栓91和螺母92的紧固而牢固地结合固定于车体86的安装用凸部88。因而，能够充分地提高安装板部87和以架设状态存在于这些垂直安装板部87的下端缘彼此间的、车体侧托架11f中的组装有卡定构件47f的后半部的弯曲刚性。

并且，提高该后半部的固有振动频率(共振频率)，在恶劣道路上行驶时等情况下，也能阻止借助柱侧托架33、转向柱6c和转向轴5b支承于车体侧托架11f的转向盘1发生振动，能够防止使操作该转向盘1的驾驶者感到不舒服。

第4实施方式的第2例

图31表示本发明的第4实施方式的第2例。在本例的情况下，将自车体侧托架11g的一侧缘(图31的左侧缘)延伸的延伸部93的前端部向下方弯折成直角，从而形成垂直安装板部87a。与此相对，车体侧托架11g的另一侧缘(图31的右侧缘)形成与其他实施方式中的弯折部70同样的弯折部85a。

在用于支承固定这种车体侧托架11g的车体86a侧，以从左右两侧夹着凹部94的状态设有下侧被安装面95和侧方被安装面96，上述凹部94用于防止用于将卡定构件47f和柱侧托架33结合固定的螺栓51和螺母52的干涉。并且，将垂直安装板部87a的外侧面以与该侧方被安装面96接触的状态，利用螺栓91a结合固定于该侧方被安装面96，将车体侧托架11g的靠另一侧缘的部分的上表面以与下侧被安装面95接触的状态，利用螺栓91a结合固定于该下侧被安装面95。

第4实施方式的第3例

图32表示本发明的第4实施方式的第3例。在本例的情况下，将自车体侧托架11h的一侧缘(图32的左侧缘)延伸的延伸部93a的前端部向上方弯折成直角，从而形成垂直安装板部87b。与此相对，车体侧托架11h的另一侧缘(图32的右侧缘)形成与其他实施方式中的弯折部70同样的弯折部85a。车体侧的形状也与车体侧托架11h的形状相适合。

另外，也可以将第4实施方式的车体侧托架的结构应用在其他实施方式的车体侧托架中，也可以将其他实施方式的各例的其他结构应用在第4实施方式中。

工业实用性

关于本发明，说明了将本发明应用在具备用于调节转向盘的上下位置的倾斜机构、和用于调节转向盘的前后位置的伸缩机构这两者的转向柱用支承装置中的情况。但是，也可以在仅具备倾斜机构或仅具备伸缩机构的转向柱用支承装置中实施本发明，此外还可以在这些机构均不具备的转向盘位置固定式的转向柱用支承装置中实施本发明。

附图标记说明

1、转向盘；2、转向器总成单元；3、输入轴；4、横拉杆；5、5a、5b、转向轴；6、6a、6b、6c、转向柱；7、万向接头；8、中间轴；9、万向接头；10、10a、壳体；11、11a、11b、11c、11d、11e、11f、11g、11h、车体侧托架；12、12a、柱侧托架；13、壳体侧托架；14a、14b、安装板部；15a、15b、缺口；16a、16b、滑板；17、能量吸收构件；18、卡定缺口；19、卡定构件；20、20a、卡定槽；21a、21b、卡定孔；22、卡定销；23、内柱；24、外柱；25、外轴；26、球轴承；27、电动机；28、控制器；29、支承筒；30、中心孔；31、狭缝；32、被支承板部；33、33a、柱侧托架；34、34a、支承板部；35、上下方向长孔；36、前后方向长孔；37、调节棒；38、头部；39、螺母；40、驱动侧凸轮；41、被驱动侧凸轮；42、凸轮装置；43、调节杆；44、摩擦板单元；45、45a、45b、45c、45d、45e、卡定孔；46、安装孔；47、47a、47b、47c、47d、47e、47f、卡定构件；48、48a、48b、48c、48d、凸缘部；49a、49b、49c、小通孔；50、结合销；51、51a、螺栓；52、螺母；53、能量吸收构件；54、铆钉；55、小缺口部；56、合成树脂；57、微小间隙；58、基部；59、折返部；60、延伸部；61、卡定边部；62、侧边部；63、凸面部；64、下垂板部；65、小通孔；66、间隙；67、檐部；68、空间；69、安装板部；70、弯折部；71、波形部分；72、间隙；73、基板部；74、立起部；75、凸缘部；76、上板部；77、焊接；78、卡定槽；79、金属板；80、凸曲面；81、周向透孔；82、卡定槽；83、头部；84、加强用肋部；85、85a、弯折部；86、86a、车体；87、87a、87b、垂直安装板部；88、安装用凸部；89、被安装面；90、安装孔；91、91a、螺栓；92、螺母；93、93a、延伸部；94、凹部；95、下侧被安装面；96、侧方被安装面。

Claims (9)

1.一种转向柱用支承装置，包括：

车体侧固定托架，其在宽度方向中央部具有沿转向柱的轴向延伸的卡定孔，支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不会向前方位移；

柱侧托架，其支承于转向柱侧；

卡定构件，其包括被卡定部和上侧部，该被卡定部固定于所述柱侧托架，在该固定了的状态下，两端部与所述卡定孔卡定，所述上侧部设在该被卡定部的上侧，具有凸缘部，该凸缘部具有比所述卡定孔的最大宽度尺寸大的宽度尺寸且在该卡定孔的两侧部分位于所述车体侧托架的上侧，

在使所述卡定构件的被卡定部位于所述卡定孔的内侧的状态下，利用基于在所述二次碰撞时施加的冲击载荷断裂的结合构件，将该卡定构件和所述车体侧托架结合起来，从而将所述柱侧托架以能在二次碰撞时施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承在所述车体侧托架上，该转向柱用支承装置的特征在于，

在所述卡定构件与所述车体侧托架之间设有能量吸收构件，该能量吸收构件在所述二次碰撞时发生塑性变形，从而将施加于该卡定构件的冲击能量吸收，并且容许该卡定构件向前方位移，该能量吸收构件通过将能够塑性变形的线材弯曲成形而形成，包括：基部，其具有后方开口的形状；一对折返部，它们自该基部的后方两端部向下方且向前方呈大致U字形地折返而成；左右一对的延伸部，它们自这些折返部的前端向前方延伸，在从所述卡定构件的上部前表面到左右侧面架设所述基部，使所述折返部的前侧缘与所述车体侧托架的后端缘的左右两处位置相面对，并且使所述延伸部自所述折返部向前方突出的状态下，将该延伸部配置在所述车体侧托架的左右两处位置的下方。

2.根据权利要求1所述的转向柱用支承装置，其中，

通过使所述能量吸收构件的基部与所述卡定构件的周缘部，以使该周缘部的一部分存在于该基部的上方的状态卡合，由此，即使在所述卡定构件自所述卡定孔向前方脱出结束了的状态下，该卡定构件也借助所述能量吸收构件支承于所述车体侧托架，防止所述转向柱的脱落。

3.根据权利要求2所述的转向柱用支承装置，其中，

在所述卡定构件的左右侧面的上端部设有比下侧部分向侧方突出的檐部，所述能量吸收构件的基部配置在该檐部的下侧。

4.根据权利要求1所述的转向柱用支承装置，其中，

在构成所述车体侧托架的金属板的后端部的至少宽度方向的一部分且左右两处位置，弯曲成形该车体侧托架的后端部的一部分，从而分别形成局部为圆筒面形状的凸面部、和位于该凸面部的下侧且具有沿前后方向贯穿的小通孔的下垂板部，使所述折返部的前侧缘分别与所述凸面部相面对，并且将所述延伸部从后方向前方分别贯通在所述小通孔中。

5.根据权利要求1所述的转向柱用支承装置，其中，

所述结合构件以架设在形成于所述凸缘部的多个小通孔、与多个小缺口部之间的状态设有多个，该小缺口部是以朝向所述卡定孔的内侧开口的状态形成在所述车体侧托架的一部分的与这些小通孔相对应的部分上，使构成该结合构件的材料的一部分进入到所述卡定孔的内表面、与在所述卡定构件中与该内表面相面对的面之间，以将存在于这些面彼此间的间隙中的至少一部分堵塞。

6.根据权利要求5所述的转向柱用支承装置，其中，

构成多个所述结合构件的材料为合成树脂，利用分别向所述小通孔和所述小缺口部中注入这些合成树脂的注射成形，形成这些结合构件，该合成树脂的一部分将存在于所述卡定孔的内表面、与在所述卡定构件中与该内表面相面对的面之间的间隙在整个长度上堵塞起来。

7.根据权利要求5所述的转向柱用支承装置，其中，

除了存在于所述卡定孔的内表面、与在所述卡定构件中与该内表面相面对的面之间的间隙以外，存在于所述车体侧托架的上下两面、和与这些上下两面相面对的对方面之间的间隙中的至少一部分，也被构成所述结合构件的材料堵塞。

8.根据权利要求1所述的转向柱用支承装置，其中，

所述卡定孔中的至少后半部的左右侧缘沿越朝向后方彼此越靠近的方向倾斜，并且所述卡定构件的被卡定部的左右侧缘沿越朝向后方宽度尺寸越小的方向倾斜。

9.根据权利要求1所述的转向柱用支承装置，其中，

所述卡定孔的前后方向的长度为：比所述卡定构件的前后方向的长度大，且即使在所述二次碰撞时该卡定构件与所述转向柱一起向前方位移了的状态下，也能使该卡定构件的至少一部分位于所述车体侧托架的前端部的上侧而防止该卡定构件掉落的长度。

Images