JP5553007B2 - ステアリングコラム用支持装置 - Google Patents

Description

この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。

［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図１５に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。

上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜３に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。

図１６〜１８は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で、従来技術と基本的に差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図１５参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明に係る構造を示す図２５参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。

この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。

これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。

前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１１、１２及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。

又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。

二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図１８に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。

上述の図１６〜１８に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。

この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１９〜２１は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。

更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０とこの切り欠き１９の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図２１にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。

二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図１９〜２１に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。

［先発明に係る技術］
更に、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図るべく、上述の従来構造を改良した構造として本発明者等は、図２２〜２６に示す様なステアリングコラム用支持装置に関する発明を行った。本発明は、この先発明に係るステアリングコラム用支持装置を改良したものであり、この先発明に係る構造と共通点が多い為、先ず、この先発明に係る構造に就いて、図２２〜２６により説明する。

この図２２〜２６は、ステアリングホイール１（図１５参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に先発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。

このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ自在に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。

又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。

又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３２、３２を設けている。これら両被支持板部３２、３２が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３２、３２をコラム側ブラケット３３に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット３３は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット３３を車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。

前記ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部３２、３２は、前記コラム側ブラケット３３を構成する左右１対の支持板部３４、３４により強く挟持されている。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３２、３２には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図２３の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図２３の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図２３の左端部）に螺着したナット３９と他方（図２３の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３２、３２を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との内側で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３２、３２を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３２、３２の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔３６と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献４〜５に記載される等により従来から知られており、先発明並びに本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。

更に、前記コラム側ブラケット３３は、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させ、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、後部のこの係止切り欠き４５を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。

上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット３３を、係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７としては、図２５に示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図２６に示す様な係止カプセル４７ａを使用する事もできる。このうちの図２６に示した係止カプセル４７ａに関しては、後で説明し、先ず、図２５に示した係止カプセル４７を使用した場合に就いて説明する。

この係止カプセル４７は、アルミニウム系合金、軟鋼等の金属製素材に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。

これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ｂ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット３３の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット３３の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図２５及び後述する図２６には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。

尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。

上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット３３に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット３３の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット３３に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃと共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ_４５は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ_４７よりも十分に大きい（Ｌ_４５≫Ｌ_４７）。図示の例の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ_４５を、前記係止カプセル４７の長さＬ_４７の２倍以上（Ｌ_４５≧２Ｌ_４７）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット３３等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け出ない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が脱落するのを防止できる様にしている。

上述の様に構成する、先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位する事を防止できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。

即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、ほぼ前記係止カプセル４７の中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット３３等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。

特に、図示の例では、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易いが、図示の例の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。

又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ_４５を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ_４７よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さＬ_４５、Ｌ_４７をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４及び前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故後もこのステアリングホイール１の操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。

次に、図２６に示した構造に就いて説明する。図２５に示した構造は、前記係止カプセル４７の形状が単純で、この係止カプセル４７の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル４７を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の小型・軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム２４の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７の係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させる（この距離が長くなる事に伴う捩れを抑える）面から有利である。

これに対して、図２６に示した構造は、係止ピン５０、５０の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図２５に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する際に、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット３３とを、前記各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とにより結合した状態で行う。これに対して図２６に示した構造の場合には、前記係止ピン５０、５０を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット１１及び係止カプセル４７ａのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル４７ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝５３、５３を形成し、これら両係止溝５３、５３に、前記車体側ブラケット１１の係止切り欠き４５の両側縁部を係合させている。この為、この車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７ａとを前記各係止ピン５０、５０により結合してから、この係止カプセル４７ａをコラム側ブラケット３３に対し、各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより結合固定する事ができる。

上述の様な先発明の構造は、二次衝突時に於ける運転者の保護充実を図る設計を容易化できる利点があるが、二次衝突時に於ける運転者保護をより一層充実させる為には、次の様な点を改良する事が望まれる。即ち、車両の幅方向に関して、二次衝突時に前記係止カプセル４７、４７ａに加わる衝撃荷重の作用方向と前記ステアリングコラム６ｃの軸方向とは必ずしも一致しない。むしろ、運転者の身体はステアリングホイールに、車両の幅方向に関して斜めに衝突する場合が多い。従って、多くの場合、二次衝突時に前記係止カプセル４７、４７ａには、斜め前方に向いた衝撃荷重が加わる。そして、この衝撃荷重のうちの幅方向の分力により、前記係止カプセル４７、４７ａの左右両側縁のうちの何れか一方の側縁が、前記係止切り欠き４５の内側縁に強く押し付けられる。そして、これら互いに強く押し付けられた側縁同士が強く擦れ合いつつ（摩擦係合しつつ）、前記係止カプセル４７、４７ａが前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る。

この様にして前記係止カプセル４７、４７ａが前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る際、この係止カプセル４７、４７ａを前方に変位させる為に要するエネルギ（荷重）は、このカプセル４７、４７ａが押される方向と、前記何れか一方の側縁が擦れ合う内側縁とが為す角度が大きくなるほど、大きくなる。二次衝突発生の瞬間に、前記係止カプセル４７、４７ａを前方に変位させる為に要するエネルギが大きくなると、前記二次衝突発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃が大きくなり、運転者を保護する面から不利になる。この様な事情を考慮すれば、前記二次衝突の発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃を緩和すべく、前記係止カプセル４７、４７ａが押される方向に拘らず、この係止カプセル４７、４７ａの側縁が前記係止切り欠き４５の側縁に強く押し付けられない様にする事が好ましい。

実開昭５１−１２１９２９号公報 特開２００５−２１９６４１号公報 特開２０００−６８２１号公報 特開２００７−６９８２１号公報 特開２００８−１００５９７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、前記二次衝突時に係止カプセルが押される方向に拘らず、この係止カプセルの側縁が車体側ブラケットの係止切り欠きの側縁に強く押し付けられず、且つ、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現すべく発明したものである。

本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図１９〜２１に示した従来構造と同様に、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、前記二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
更に、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記係止切り欠きの左右両側縁のうち、少なくとも前記二次衝突発生の瞬間に前記係止カプセルと擦れ合う可能性がある部分を、当該部分の全長に亙り、前方に向かうに従って前記車体側ブラケットの幅方向外側に向かう方向に傾斜させている。
即ち、前記係止切り欠きのうちで、少なくとも前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルが係合している部分の左右両側縁を、前記ステアリングコラムの中心軸と平行である、前記係止切り欠きの中心線に対して互いに逆方向に傾斜させている。傾斜させている方向は、この係止切り欠きの左右方向に関する幅寸法が前方に向かうに従って漸次大きくなる方向としている。又、傾斜させている範囲は、少なくとも、前記二次衝突が発生する以前に、前記係止カプセルの左右両側縁と係合する部分の全長に亙る範囲とし、好ましくは、この係止カプセルの前端面よりも少し前寄り部分まで同じ方向に、同じ角度だけ傾斜させる。

又、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくしている。具体的には、前記係止切り欠きに、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを持たせている。

上述の様な本発明を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分の左右両側縁も、前記係止切り欠きの中心線に対して互いに逆方向に、且つ、この係止切り欠きの左右方向に関する幅寸法が前方に向かうに従って漸次大きくなる方向に傾斜させる。要するに、前記係止切り欠きの左右両側縁を、それぞれの全長に亙り、同じ方向に同じ角度だけ傾斜させる。

或いは、請求項３に記載した発明の様に、前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分のうちで少なくとも前半部分を、前記係止切り欠きの中心線に対し平行とする。要するに、この係止切り欠きの左右両側縁のうちで、前記二次衝突発生の瞬間及び発生の直後に前記係止カプセルの側面と係合する部分のみを傾斜させ、この二次衝突に伴ってこの係止カプセルが前方に変位し始めた後は、この係止カプセルを前記係止切り欠きの中心線に対し平行に、前方に向け案内する。

或いは、請求項４に記載した発明の様に、前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分のうちで少なくとも前半部分を、前記係止切り欠きの中心線に対し、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルが係合している部分の左右両側縁と逆方向に傾斜させる。そして、前記少なくとも前半部分の幅寸法を、前方に向かうに従って漸減させる。

上述の様な本発明を実施する場合に、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの前部で前記二次衝突が発生する以前に（通常状態で）前記係止カプセルの前方に露出した部分のうち、前記係止切り欠きの左右両側部分を、前後方向に関して波形形状とする。要するに、前記車体側ブラケットのうちの前記係止切り欠きの前部両側部分で、通常状態で前記係止カプセルの前端面よりも前方に突出した部分を、交互に逆方向に湾曲させる事により、この部分の見掛け上の厚さ寸法を、前記通常状態でこの係止カプセルと前記車体側ブラケットとの間でこの車体側ブラケットを上下から挟持する部分の高さ寸法よりも大きくする。そして、前記二次衝突の進行に伴って前記係止カプセルが、前記車体側ブラケットの前部で前記波形形状部分を塑性変形させつつ、前方に変位する様に構成する。

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突に基づいて加わる衝撃荷重により裂断する複数の結合部材により結合する。又、これら各結合部材を、前記係止カプセルの上半部から少なくとも左右両側方に突出する状態で設けられた鍔部に形成された小通孔と、前記車体側ブラケットの一部でこれら各小通孔に整合する部分に、それぞれがこれら各小通孔に整合する部分に形成された受け入れ部との間に合成樹脂を射出成形する事により造る。そして、この合成樹脂の一部を、前記係止切り欠きの内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞ぐ。

この様な請求項６に記載した発明を実施する場合に、更に好ましくは、請求項７に記載した発明の様に、前記各受け入れ部を、前記係止切り欠きに開口している小切り欠き部とする。そして、前記各小通孔及びこれら各小切り欠き部に注入した合成樹脂の一部により、前記係止切り欠きの左右両内側縁と、前記係止カプセルのうちでこの左右両側縁に対向する面との間に存在する隙間を、全長に亙り塞ぐ。

上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、前記二次衝突発生の瞬間に係止カプセルが押される方向に拘らず、この係止カプセルの側縁が車体側ブラケットの係止切り欠きの側縁に強く押し付けられず、且つ、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる。

先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
又、前記二次衝突発生の瞬間に係止カプセルが押される方向に拘らず、この係止カプセルの側縁が車体側ブラケットの係止切り欠きの側縁に強く押し付けられない様にする事は、前記左右両側縁を、前方に向かうに従って互いの間隔が広がる方向に、互いに逆方向に傾斜させた事により図れる。

前記二次衝突に伴って、前記係止カプセルを真っ直ぐ前方に押圧する力が加わった場合、及び、斜め前方に加わった場合でも、この係止カプセルに加わる力の作用方向の前記係止切り欠きの中心線に対する傾斜角度が、この係止切り欠きの内側縁の傾斜角度未満の場合には、この係止切り欠きの左右両内側縁と、これら両内側縁に対向する、前記係止カプセルの左右両側面とが直ちに離れる。従って、これら両内側縁と相手面との間に大きな摩擦力が作用する事はない。
これに対して、前記二次衝突に伴って前記係止カプセルに加わる力の作用方向が、前記係止切り欠きの内側縁の傾斜角度を超えて大きくなった場合には、前記係止カプセルの左右両側面のうちの何れかの側面が、前記両内側縁のうちの何れかの側縁に押し付けられる。この場合でも、当該側面を当該側縁に押し付ける方向に作用する分力の大きさは、当該側縁の傾斜角度に見合う分だけ、小さく抑えられる。この為、前記二次衝突の発生の瞬間に、前記係止カプセルを前方に変位させ始める為に要する荷重を低く抑えて、この瞬間に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、運転者の保護充実を図れる。

又、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止する事は、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出さない様にする事により図れる。前記ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できれば、事故後もこのステアリングホイールの操作を行い易くして、例えば、事故車両が自走可能である場合に、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を行い易くできる。

上述の様な本発明を実施する場合に、請求項２に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの左右両内側縁をそれぞれの全長に亙って傾斜させれば、何れかの内側縁と係止カプセルの側面との摩擦力を、前記二次衝突の進行に拘らず、ほぼ一定にできる。
又、請求項３に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの左右両側縁を、それぞれの前部で互いに平行にすれば、前記二次衝突が進行した段階で、前記ステアリングホイールの左右方向位置がずれ動く事を抑えられる。
又、請求項４に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの左右両側縁を、それぞれの前部でそれぞれの後部と逆方向に傾斜させて、前半部分の幅寸法を前方に向かうに従って漸減させれば、前記二次衝突が進行した段階で、前記係止カプセルが前方に変位する事に対する抵抗を漸増させる事ができる。そして、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとの係合部で、運転者の身体から前記ステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収できる。
更に、請求項５に記載した発明によれば、請求項１〜４の何れに記載した発明の構造でも、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとの係合部で、運転者の身体から前記ステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収できる。

又、請求項６に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットと前記係止カプセルとを、合成樹脂を射出成形して成る結合部材により結合し、この合成樹脂の一部により、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞げば、前記車体側ブラケットと、前記係止カプセルを支持固定したコラム側ブラケットとの結合部のがたつきをなくせる。そして、このコラム側ブラケットに対し、ステアリングコラム及びステアリングシャフトを介して支持された、ステアリングホイールががたつく事を防止して、このステアリングホイールの操作感の向上を図れる。

又、請求項７に記載した発明の様に、前記合成樹脂の一部により、前記係止切り欠きの左右両内側縁と前記係止カプセルのうちでこれら両側縁に対向する面との間に存在する隙間を全長に亙り塞げば、これら内側縁とその相手面とが直接擦れ合う事を防止できる。そして、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、何れも炭素鋼等の金属製とした場合でも、前記二次衝突発生の瞬間に、金属同士が強く擦れ合う事を防止して、前記係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出る際に、前記両面同士の摩擦に伴う抵抗を低減できる。

本発明の実施の形態の第１例を示す、図２２の中央部に相当する斜視図。 同じく、一部を省略して示す平面図。 車体側ブラケットと係止カプセルとを結合する為の結合部材を含む合成樹脂の充填状況を説明する為の、図２と同方向から見た略平面図。 好ましい構造を構成する小切り欠き部を表す部分平面図（Ａ）、及び、この好ましい構造からは外れる構造を構成する小通孔を表す部分平面図（Ｂ）。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図。 同第３例を示す、図２と同様の図。 図６のａ−ａ断面図（Ａ）及び同ｂ−ｂ断面図（Ｂ）。 車体側ブラケットの前半部の形状の別の３例を示す、略側面図。 本発明の実施の形態の第７例を示す、図１と同様の図。 同じく、図２と同様の図。 図１０のｃ−ｃ断面図。 二次衝突後の状態を示す、図１１の左部に相当する図。 本発明の実施の形態の第７例の係止カプセルを、金属板より造る工程を順番に示す断面図。 本発明の実施の形態の第８例を示す、図２と同様の図。 従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。 従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。 同じく側面図。 従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。 従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。 同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。 同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。 先発明の構造を、後上方から見た状態で示す斜視図。 同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す端面図。 同じく、図２３の上方から見た状態で示す平面図。 車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの結合部の構造の第１例を示す、図２４の拡大ｄ−ｄ断面図。 同第２例を示す、図２５と同様の図。

［実施の形態の第１例］
図１〜４は、請求項１、２、６、７に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、二次衝突の発生時に、ステアリングコラム６ｃに加わる衝撃荷重の作用方向に拘らず、車体側ブラケット１１ｂに対する係止カプセル４７ｂの前方への変位開始に要する荷重を低く抑えるべく、この車体側ブラケット１１ｂに形成した係止切り欠き４５ａの形状を工夫し、それに合わせて、前記係止カプセル４７ｂの形状を、前述の図２２〜２６に示した先発明に係る構造と異ならせた点にある。その他の部分の構造及び作用は、この先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、及び、前記先発明に係る構造と異なる部分を中心に説明する。

コラム側ブラケット３３の上面に前記係止カプセル４７ｂを、複数本（図示の例では３本）のリベット５４、５４により結合固定している。この係止カプセル４７ｂの、基本的な形状、構造は、前述の図２５に示した、先発明の第１例の構造に組み込んだ係止カプセル４７と同様である。但し、本例の構造に組み込む、前記係止カプセル４７ｂの下半部の平面形状は、この下半部の幅寸法が後方に向かうに従って小さくなる方向に、左右両側縁が互いに逆方向に傾斜した、台形状となっている。即ち、前記係止カプセル４７ｂの形状は、上半部及び下半部とも、左右対称形状であるが、下半部の左右両側面が前後方向に対し、互いに逆方向に傾斜している。又、前記係止カプセル４７ｂの上半部は、同じく下半部から両側方及び後方に張り出して鍔部４８ａを構成している。

一方、前記車体側ブラケット１１ｂに形成した係止切り欠き４５ａは、左右両側縁を、それぞれの部分の全長に亙り、前方に向かうに従って前記車体側ブラケット１１ｂの幅方向外側に向かう方向に傾斜させている。即ち、前記係止切り欠き４５ａの左右両側縁を、前記ステアリングコラム６ｃの中心軸と平行である、この係止切り欠き４５ａの中心線αに対して、互いに逆方向に、この中心線αに対して同じ角度θだけ傾斜させている。傾斜させている方向は、前記係止切り欠き４５ａの左右方向に関する幅寸法が、前方に向かうに従って漸次大きくなる方向としている。尚、前記左右両側縁の前記中心線αに対する傾斜角度θと、前記係止カプセル４７ｂの下半部の左右両側面の傾斜角度とは、互いに一致させている。但し、前記係止切り欠き４５ａの幅寸法は、前記係止カプセル４７ｂの下半部のうちで、図２に示す組み合わせ状態で前後位置が一致する部分の幅寸法よりも僅かに（例えば０．５〜２mm程度）大きい。前記鍔部４８ａの幅寸法Ｗは、最も左右両端縁同士の間隔が広がっている、前記係止切り欠き４５ａの前端開口部の幅寸法ｗよりも十分に大きい（Ｗ＞ｗ）。

又、前記車体側ブラケット１１ｂの左右両側縁部には、この車体側ブラケット１１ｂを構成する金属板を下方に折り曲げる事により、左右１対の垂下板部５８、５８を形成して、この車体側ブラケット１１ｂの曲げ剛性を向上させている。これら両垂下板部５８、５８の前端部分は互いに平行となっており、この前端部分の内側面同士の間隔Ｄは、前記コラム側ブラケット３３の上端部の幅（左右方向の長さ）Ｌよりも少しだけ大きく（Ｄ＞Ｌ）している。又、前記両垂下板部５８、５８の下端縁は、前記コラム側ブラケット３３の上端部よりも少し下方に位置させている。更に、前記両垂下板部５８、５８のうちで、前記前端部分と中間部分との連続部は、これら両垂下板部５８、５８の内側面同士の間隔が滑らかに広がる方向に湾曲している。従って、二次衝突の進行に伴って、このコラム側ブラケット３３の上端部は、前記両垂下板部５８、５８の前端部同士の間に進入し、これら両垂下板部５８、５８の内側面に案内されつつ、前方に移動する。

又、前記係止切り欠き４５ａの内側縁部の複数箇所（図示の例では６箇所）に、図３〜４に示す様な小切り欠き部５５を形成している。これら各小切り欠き部５５は、図４の（Ａ）に示す様に、それぞれが前記係止切り欠き４５ａの内側に向けて開口している。更に、前記係止カプセル４７ｂの鍔部４８ａの一部で、前記各小切り欠き部５５に整合する部分に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ａ（図１〜２参照）を形成している。

上述の様に、上半部の前記鍔部４８ａに前記各小通孔４９ａ、４９ａを形成し、前記各リベット５４、５４により前記コラム側ブラケット３３に結合固定された前記係止カプセル４７ｂと、前記各小切り欠き部５５を形成した前記車体側ブラケット１１ｂとは、合成樹脂５６により、二次衝突時の衝撃荷重に基づいて分離可能に結合している。即ち、前記車体側ブラケット１１ｂの側に形成した前記各小切り欠き部５５と、前記係止カプセル４７ｂの側に形成した前記各小通孔４９ａ、４９ａとの間に、熱可塑性樹脂である前記合成樹脂５６を、前記車体側ブラケット１１ｂと前記鍔部４８ａとの間に掛け渡す様に、溶融状態で注入し固化（インジェクション成形）する。この際、前記係止カプセル４７ｂの下半部は前記係止切り欠き４５ａの幅方向中央部に位置させて、これら下半部の左右両側縁と係止切り欠き４５ａの内側縁との間に、この係止切り欠き４５ａの奥端部と前記下半部の後端面との間部分を含め、全長に亙って微小隙間５７（図３参照）を介在させる。

前記合成樹脂５６は、前記各小通孔４９ａ、４９ａを介して前記各小切り欠き部５５内に送り込まれるが、これら各小切り欠き部５５は前記係止切り欠き４５ａ内に開放されている。従って、これら各小切り欠き部５５内に送り込まれた合成樹脂５６は、前記微小隙間５７内に、この微小隙間５７の全長に亙って進入し、この微小隙間５７内で冷却固化する。前記各小切り欠き部５５からこの微小隙間５７内への合成樹脂５６の流入は円滑に行われる。即ち、図４の（Ｂ）に示す様に、前記車体側ブラケット１１ｂの一部に、前記係止切り欠き４５ａとは独立した小通孔を形成した場合には、前記微小隙間５７内に十分量の合成樹脂５６を送り込む事が難しい。これに対して、本例の場合には、前記各小切り欠き部５５が、図４の（Ａ）に示す様に前記係止切り欠き４５ａ内に開口している為、前記微小隙間５７内に十分量の合成樹脂５６を、確実に送り込める。

尚、この合成樹脂５６のうちで、前記各小通孔４９ａ、４９ａ及び前記各小切り欠き部５５内で、これら各小通孔４９ａ、４９ａと各小切り欠き部５５との間に掛け渡される状態で冷却固化された部分が、特許請求の範囲中の請求項６に記載した、複数の結合部材（前述の先発明構造の係止ピン５０、５０に相当する部材）を構成する。そして、前記車体側ブラケット１１ｂに対して前記係止カプセル４７ｂを、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への変位を可能に結合支持する。更に、前記各小切り欠き部５５内に送り込まれた合成樹脂５６の一部は、前記車体側ブラケット１１ｂの上下両面と、それぞれが相手面である、前記鍔部４８ａの下面及び前記コラム側ブラケット３３の上面との間に存在する微小隙間内に進入し、この微小隙間内で冷却固化する。この結果、前記車体側ブラケット１１ｂに対する、前記コラム側ブラケット３３の取付部のがたつきをなくして、前述の様に、ステアリングホイールの操作感の向上を図れる。尚、前記車体側ブラケット１１ｂの上下両面と、それぞれがこの上下両面と対向する相手面である、前記鍔部４８ａの下面及び前記コラム側ブラケット３３の上面とのうち、何れか一方の面同士を隙間なく当接させ、他方の面同士の間に存在する微小隙間内にのみ、前記合成樹脂５６の一部を進入させても良い。

又、上述の様にして互いに組み合わせた、前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの間に、エネルギ吸収部材５９を設けている。このエネルギ吸収部材５９は、低炭素鋼製の線材の如く、塑性変形可能な線材を曲げ形成して成るもので、平面形状がコ字形である基部６０と、左右１対ずつの折り返し部６５、６５及び延出部６６とを備える。この様なエネルギ吸収部材５９は、図１に示す様に、前記係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとの間に掛け渡している。即ち、前記基部６０を、前記係止カプセル４７ｂの上半部で前記車体側ブラケット１１ｂの上面から突出した部分に巻き掛ける様に係合させると共に、前記両折り返し部６５、６５を前記車体側ブラケット１１ｂの後端縁部に設けた、左右１対の凸面６１、６１部分に対向させ、前記両延出部６６を、これら両凸面６１、６１の下側にそれぞれ設けた１対の小通孔６２、６２に、後方から前方に挿通している。

上述の様に構成する本例のステアリングコラム用支持装置によれば、前述した先発明の場合と同様の理由で、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。又、本例の構造の場合には、前記先発明の構造と同様に、車体側ブラケット１１ｂに形成した係止切り欠き４５ａの前後方向長さ（深さ）を、前記係止カプセル４７ｂの同方向の長さよりも十分に長くしている為、二次衝突が進行した状態でも、ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できる。

特に、本例の構造の場合には、前記係止切り欠き４５ａの左右両側縁を、前方に向かうに従って互いの間隔が広がる方向に、互いに逆方向に傾斜させている為、前記二次衝突時に前記係止カプセル４７ｂが押される方向に拘らず、この係止カプセル４７ｂの側縁が前記車体側ブラケット１１ｂの係止切り欠き４５ａの内側縁に強く押し付けられる事はない。
即ち、前記二次衝突に伴って、前記係止カプセル４７ｂを真っ直ぐ前方に押圧する力が加わった場合、及び、斜め前方に加わった場合でも、前記係止カプセル４７ｂに加わる力の作用方向の、前記係止切り欠き４５ａの中心線αに対する傾斜角度が、この係止切り欠き４５ａの内側縁の傾斜角度θ未満の場合には、この係止切り欠き４５ａの左右両内側縁と、これら両内側縁に対向する、前記係止カプセル４７ｂの左右両側面とが直ちに離れる。従って、これら両内側縁と相手面との間に大きな摩擦力が作用する事はない。

これに対して、前記二次衝突に伴って前記係止カプセル４７ｂに加わる力の作用方向が、前記係止切り欠き４５ａの内側縁の傾斜角度θを超えて大きくなった場合には、前記係止カプセル４７ｂの左右両側面のうちの何れかの側面が、前記両内側縁のうちの何れかの側縁に押し付けられる。この場合でも、当該側面を当該側縁に押し付ける方向に作用する分力の大きさは、当外側縁の傾斜角度θに見合う分だけ、小さく（作用方向の傾斜角度−θに対応する大きさに）抑えられる。しかも本例の場合には、前記係止切り欠き４５ａの内側縁と前記係止カプセル４７ｂの左右両側面との間に前記合成樹脂５６が介在する。この為、例えばこの係止カプセル４７ｂと前記車体側ブラケット１１ｂとを何れも炭素鋼等の金属製とし、前記二次衝突に伴ってこの係止カプセル４７ｂに斜め方向の力が加わったとしても、前記側面と前記内側縁とが、金属同士で強く擦れ合う事はない。この為、前記二次衝突発生の瞬間に、前記係止カプセル４７ｂを前方に変位させ始める為に要する荷重を低く抑えて、この二次衝突発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、運転者の保護充実を図れる。

尚、本例の構造の場合には、前記係止切り欠き４５ａの幅寸法が、この係止切り欠き４５ａの前端開口まで漸増しているが、前記二次衝突が或る程度進行した状態から後の状態で、前記係止カプセル４７ｂの幅方向への変位は、前記コラム側ブラケット３３の上端部と、前記両垂下板部５８、５８の前端部との係合により規制される。従って、前記係止カプセル４７ｂの上半部に設ける、前記鍔部４８ａの幅寸法を特に大きくしなくても、前記二次衝突が進行した状態でも、この鍔部４８ａの両端部下面と前記車体側ブラケット１１ｂの前端部上面とを係合させたままにして、前記ステアリングホイールの過度の下降を防止できる。

二次衝突に伴って、前記係止カプセル４７ｂが前記車体側ブラケット１１ｂに対し前方に変位する過程で、前記エネルギ吸収部材５９を塑性変形させる。即ち、前記係止カプセル４７ｂの前方への変位に伴って、このエネルギ吸収部材５９を構成する基部６０が前方に引っ張られ、前記両折り返し部６５、６５の前側縁（内周縁）が前記両凸面６１、６１に押し付けられる。そして、この状態から前記係止カプセル４７ｂが更に前方に変位し、前記基部６０が更に前方に引っ張られると、前記エネルギ吸収部材５９の一部が、前記両凸面６１、６１により扱かれて塑性変形する。具体的には、前記両折り返し部６５、６５が、これら両凸面６１、６１で扱かれつつ、前記両延出部６６の先端部に向けて移動する事により、前記係止カプセル４７ｂが前方に変位する事を許容する。この様に、この係止カプセル４７ｂが、前記エネルギ吸収部材５９を塑性変形させつつ前方に移動する事により、前記ステアリングホイールから、アウタシャフト２５、玉軸受２６、アウタコラム２４、調節ロッド３７、コラム側ブラケット３３等を介して前記係止カプセル４７ｂに加えられた衝撃エネルギを吸収する。そして、前記ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の保護を図る。

［実施の形態の第２例］
図５は、請求項１、３、６、７に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット１１ｃの幅方向中央部に形成した係止切り欠き４５ｂのうちで、二次衝突が発生する以前に係止カプセル４７ｂよりも前方に露出している部分のうち前半部分を、前記係止切り欠き４５ｂの中心線αに対し平行にしている。要するに、この係止切り欠き４５ｂの左右両側縁のうちで、前記二次衝突発生の瞬間及び発生の直後に前記係止カプセル４７ｂの側面と係合する部分のみを、前方に向かうに従って互いの間隔が広がる方向に傾斜させている。そして、前記二次衝突に伴って前記係止カプセル４７ｂが前方に変位し始めた後は、この係止カプセル４７ｂを前方に向け、前記中心線α方向に案内する様にしている。

この様に構成する本例の構造によれば、前記二次衝突が進行する過程で、コラム側ブラケット３３の上端部を、前記車体側ブラケット１１ｃの左右両側縁部に設けた１対の垂下板部５８、５８の前端部内側面同士の間に、より滑らかに進入させる事ができる。即ち、前記二次衝突が進行する過程で生じる、前記コラム側ブラケット３３の上端部左右両外側面と、前記両垂下板部５８、５８の内側面とのずれを僅少に抑える事ができる。そして、前記コラム側ブラケット３３の上端部を前記両垂下板部５８、５８の内側面同士の間に、より滑らかに進入させる事ができる。そして、前記二次衝突の終段で、前記コラム側ブラケット３３の上端部を、前記両垂下板部５８、５８の内側面同士の間で案内する事により、前記ステアリングホイールの左右方向位置がずれ動く事を抑えつつ、このステアリングホイールを前方に変位させられる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第３例］
図６〜７は、請求項１、４〜７に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、車体側ブラケット１１ｄの幅方向中央部に形成した係止切り欠き４５ｃのうちで、二次衝突が発生する以前に係止カプセル４７ｂよりも前方に露出している部分のうち中間部乃至前端部を、前記係止切り欠き４５ｃの中心線αに対し、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセル４７ｂが係合している後半部分の左右両側縁とは逆方向に傾斜させている。そして、前記中間部乃至前端部の幅寸法を、前方に向かうに従って漸減させている。前記係止切り欠き４５ｃの前端開口部の幅ｗは、前記係止カプセル４７ｂの下半部でこの係止切欠部４５ｃと係合している部分の幅Ｗよりも小さい（ｗ＜Ｗ）。

又、本例の場合には、前記車体側ブラケット１１ｄの前部で前記二次衝突が発生する以前に（通常状態で）前記係止カプセル４７ｂの前方に露出した部分のうち、前記係止切り欠き４５ｃの左右両側部分を、図７の（Ａ）に示す様に、前後方向に関して波形形状としている。要するに、前記車体側ブラケット１１ｄのうちの前記係止切り欠き４５ｃの前部両側部分で、通常状態で前記係止カプセル４７ｂの前端面よりも前方に突出した部分を、前後方向に亙り交互に逆方向に湾曲させる事により波形部分６３とし、この波形部分６３の、見掛け上の厚さ寸法Ｔを、前記車体側ブラケット１１ｄを構成する金属板の厚さ寸法ｔよりも大きく（Ｔ＞ｔ）している。この金属板の厚さ寸法ｔは、図７の（Ｂ）に示した、前記係止カプセル４７ｂの上部左右両側面に形成した鍔部４８ａの下面とコラム側ブラケット３３の上面との間の隙間６４、即ち、前記通常状態で前記車体側ブラケット１１ｄを上下から挟持する部分の高さ寸法ｈと同じか、この高さ寸法ｈよりも僅かに小さい（ｔ≦ｈ）。従って、前記波形部分６３の見掛け上の厚さ寸法Ｔは、前記高さ寸法ｈよりも大きい（Ｔ＞ｈ）。

上述の様な構成を有する本例の構造の場合、二次衝突時に前記係止カプセル４７ｂは、前記車体側ブラケット１１ｄを塑性変形させつつ前方に変位する。第一に、この係止カプセル４７ｂの下半部が前記係止切り欠き４５ｃの前半部を、左右に押し広げつつ前方に変位する。この際、前記車体側ブラケット１１ｄの前部を塑性変形させる分だけ、前記二次衝突に伴って前記係止カプセル４７ｂに加えられた衝撃エネルギが吸収される。第二に、前記波形部分６３が前記隙間６４部分を通過する際に、この波形部分６３を押し潰す方向に塑性変形させつつ、前記係止カプセル４７ｂが前方に変位する。この際、前記波形部分６３を塑性変形させる事によっても、前記衝撃エネルギが吸収される。尚、この波形部分６３がこの衝撃エネルギを吸収する程度は、波形の高さを変える事により、任意に調節できる。従って、複数の波形を前後方向に配置する場合に、各波形の高さを、後側で低く、前側に向かうに従って高くすれば、二次衝突の進行に伴って衝撃エネルギを吸収する程度を次第に大きくする事ができて、運転者保護の面から好ましい特性を得られる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。尚、本例の様に、車体側ブラケットの前部で係止切り欠きを両側から挟む部分を波形形状とする構造は、前述の実施の形態の第１〜２例の構造と組み合わせて実施する事もできる。

［実施の形態の第４〜６例］
図８の（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の実施の形態の第４〜６例を示している。先に述べた実施の形態の第１〜３例が、何れも車体側ブラケットの前部を後部と同一平面上に位置させていたのに対して、図８の（Ａ）に示した第４例の構造の場合には、前部を後部に対し上方に曲げ形成している。又、図８の（Ｂ）に示した第５例の構造の場合には、前部を後部に対し下方に曲げ形成している。更に、図８の（Ｃ）に示した第６例の構造の場合には、前部を後部に対し下方に（上方でも可）に曲げ形成すると共に、この前部を波形としている。この様な第４〜６例の構造の場合には、二次衝突発生後に於ける、ステアリングホイールの上下位置を規制できる。

［実施の形態の第７例］
図９〜１３は、請求項１、２、６、７に対応する、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合には、係止カプセル４７ｃとコラム側ブラケット３３との結合部の構造を簡略化すべく、これら係止カプセル４７ｃとコラム側ブラケット３３とを、炭素鋼板等、互いに溶接可能で、しかも十分な強度及び剛性を確保できる、同種の金属板により造ると共に、前記係止カプセル４７ｃの形状を工夫している。即ち、この係止カプセル４７ｃは、基板部６７と、左右１対の立ち上がり部６８、６８と、左右１対の鍔部６９、６９とを備える。このうちの基板部６７は、平板状である。又、前記両立ち上がり部６８、６８は、この基板部６７の幅方向両端部から上方に、ほぼ直角に折れ曲がっている。又、これら両立ち上がり部６８、６８は、車体側ブラケット１１ｂに形成した係止切り欠き４５ａの左右両側縁と同じ方向に、同じ角度で傾斜させて、前記両立ち上がり部６８、６８同士の間隔を、前方に向かうに従って広くしている。更に、前記両鍔部６９、６９は、前記両立ち上がり部６８、６８の上端から互いに反対方向に折れ曲がっている。これら両鍔部６９、６９の下面と前記基板部６７の下面との間に存在する段差の高さＨは、前記車体側ブラケット１１ｂを構成する金属板の厚さｔよりも、僅かに大きく（Ｈ＞ｔ）している。

上述の様な構成を有する、前記係止カプセル４７ｃは、前記基板部６７を、前記コラム側ブラケット３３の上端部に設けた上板部７０に重ね合わせた状態で、この上板部７０に、溶接７１、７１により固定している。この上板部７０は、前記コラム側ブラケット３３を構成する左右１対の支持板部３４、３４の上端縁同士を連続させる状態で設けられている。本例の場合には、前記基板部６７の前後方向に関する寸法を、前記上板部７０のうちでこの基板部６７を重ね合わせる部分の同方向の寸法よりも小さくしている。又、この基板部６７を前記上板部７０に重ね合わせた状態で、この上板部７０の前後両端部を、前記基板部６７の前後両端縁から前後方向に突出させている。そして、この基板部６７の前後両端縁と、前記上板部７０の前後両端部の上面との間に、前記溶接７１、７１を施している。本例の場合には、これら両溶接７１、７１を、隅肉溶接としている。

前記係止カプセル４７ｃを、上述の様にコラム側ブラケット３３の上板部７０の上面中央部に溶接固定した状態で、この上板部７０の上面両端寄り部分と前記両鍔部６９、６９の下面との間に、前記車体側ブラケット１１ｂを構成する金属板の一部で、前記係止切り欠き４５ａの両側部分を挿入可能な係止溝７２、７２が形成される。そこで、これら両係止溝７２、７２に、前記金属板のうちで前記係止切り欠き４５ａの両側部分を挿入しつつ、前記係止カプセル４７ｃをこの係止切り欠き４５ａの内側奥端部に組み付ける。この状態で、前記両鍔部６９、６９と、前記金属板のうちで前記係止切り欠き４５ａの両側部分とが重なり合う。そこで、この重なり合った部分に互いに整合する状態で設けられた小通孔４９ａ、４９ｂ｛又は図４の（Ａ）に示した様な小切り欠き部５５｝内に合成樹脂５６を射出成形して係止ピン５０、５０を構成する。この状態で、前記係止カプセル４７ｃ及び前記コラム側ブラケット３３が前記車体側ブラケット１１ｂに対し、二次衝突時の衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合される。

上述の様に構成する本例の構造によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易にでき、しかも、二次衝突の発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、運転者の保護充実を図れる事に加えて、小型・軽量化並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造を実現できる。即ち、それぞれが金属板製である、前記係止カプセル４７ｃと前記コラム側ブラケット３３とを溶接により結合固定する為、この係止カプセル４７ｃの上側にボルトの先端部を突出させると共に、この先端部にナットを螺着する必要がなくなる。要するに、前記車体側ブラケット１１ｂの上面から突出するのは、前記係止カプセル４７ｃのうち、左右１対の鍔部６９、６９のみとなる。この鍔部６９、６９を構成する金属板の厚さは、例えば一般的な乗用車用のステアリングコラム用支持装置の場合で２〜４mm程度と僅かである。しかも、前記上板部７０の下面側には、何らの突出部（例えばボルトの頭部）も存在しない状態となる。従って、ボルト及びナットの存在に基づく組立寸法の増大を抑えられて、小型・軽量化を図れる。又、前記ボルト及びナットが不要になる事に基づいて低コスト化を図れ、小型化に基づいて、ステアリング装置設置部分の設計の自由度確保を図れる。

但し、本例の様に、前記金属板製の係止カプセル４７ｃを使用した構造で、合成樹脂によりこの係止カプセル４７ｃ及び前記コラム側ブラケット３３と、前記車体側ブラケット１１ｂとの間の隙間を塞ぐと次の様な課題が生じる。即ち、前述の図２２、２４に示した先発明の構造の様に、車体側ブラケット１１に形成した係止切り欠き４５の左右両側縁が互いに平行である場合には、前記隙間部分に充填された合成樹脂５６が、前記係止カプセル４７ｃ及び前記コラム側ブラケット３３が前記車体側ブラケット１１ｂに対し前方に変位する事に対する抵抗になる可能性がある。これに対して本例の場合には、前記係止切り欠き４５ａの左右両内側縁が、この係止切り欠き部４５ａの幅寸法が前方に向かうに従って漸次広くなる方向に傾斜している為、二次衝突の直後に、前記合成樹脂５６と、前記係止切り欠き４５ａの左右両側縁とが離れるか、仮に擦れ合った状態でも、擦れ合い部の面圧が低く抑えられる。従って、前記合成樹脂５６と、前記係止切り欠き４５ａの左右両内側縁とが強く摩擦し合う事を防止して、前記係止カプセル４７ｃ及び前記コラム側ブラケット３３と共にステアリングホイールが、より円滑に前方に変位する様にできる。

この点に就いて、図９〜１１に図１２〜１３を加えて説明する。前記金属板製の係止カプセル４７ｃを造る場合、図１３の（Ａ）に示した、素材となる金属板７３に、同図の（Ａ）→（Ｂ）→（Ｃ）に示した曲げ加工を順次施して、同図の（Ｄ）に示した係止カプセル４７ｃとする。この様にして得られた係止カプセル４７ｃのうち、基板部６７の下面と、左右１対の立ち上がり部６８、６８の外側面との連続部には、断面形状が四分の一円弧状である、凸曲面７４、７４が形成される。この様な、前記係止カプセル４７ｃの基板部６７と、前記コラム側ブラケット３３の上板部７０とを溶接固定した状態では、この上板部７０の上面と、前記両凸曲面７４、７４との間に、くさび状の隙間が形成される。そして、前記係止カプセル４７ｃ及び前記コラム側ブラケット３３と前記車体側ブラケット１１ｂとを結合する為の係止ピン５０、５０を合成樹脂５６の射出成形により造ると、この合成樹脂５６の一部が前記くさび状の隙間に入り込んで、この隙間内で固化する。特に、前記車体側ブラケット１１ｂに形成した受け入れ部が、図４の（Ａ）に示した様な小切り欠き部５５の場合には、前記隙間内に合成樹脂５６が全長に亙って、確実に入り込む。

この様に、前記合成樹脂の一部がくさび状の隙間内で固化する事自体は、前記係止カプセル４７ｃ及び前記コラム側ブラケット３３と前記車体側ブラケット１１ｂとの結合部のがたつき防止の面からは好ましい。但し、前記くさび状の隙間の内面と、この隙間内で固化した合成樹脂５６とは、広い面積で当接する。この合成樹脂５６と、それぞれが金属製である前記係止カプセル４７ｃ及び前記コラム側ブラケット３３との擦れ合い部の摩擦係数は小さいが、擦れ合い面積が広い為、二次衝突時にこれら係止カプセル４７ｃ及びコラム側ブラケット３３を前方に変位させる為に要する荷重を少しでも低くする面からは好ましくない。即ち、前記隙間内で固化した、先端が尖った形状を有する合成樹脂５６は、二次衝突時に、図１２に示す様に、前記車体側ブラケット１１ｂ側に付着したままその位置に留まるのに対して、前記係止カプセル４７ｃ及びコラム側ブラケット３３は、前方に変位する。前記先端が尖った合成樹脂５６が、前記くさび状の隙間内に存在した状態のまま、前記係止カプセル４７ｃ及びコラム側ブラケット３３が前方に変位すると、擦れ合い部の摩擦が大きくなる。そして、ステアリングホイールを前方に変位させる為に要する荷重を安定させて、運転者の保護充実を図る面からは不利になる。

これに対して本例の構造の場合には、前記係止切り欠き４５ａの左右両側縁部が、この係止切り欠き部４５ａの幅寸法が前方に向かうに従って漸次広くなる方向に傾斜している為、二次衝突の直後に、前記合成樹脂５６と、相手面である係止カプセル４７ｃ及びコラム側ブラケット３３の表面とが離れる傾向になる。言い換えれば、前記先端が尖った合成樹脂５６が、前記くさび状の隙間から直ちに抜け出し易くなる。従って、この合成樹脂５６と、これら係止カプセル４７ｃ及びコラム側ブラケット３３の表面とが強く摩擦し合う事を防止して、これら係止カプセル４７ｃ及びコラム側ブラケット３３と共に前記ステアリングホイールが、より円滑に前方に変位する様にできる。
その他の部分の構成及び作用は、前述の実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複する説明は省略する。

［実施の形態の第８例］
図１４は、請求項１、４〜７に対応する、本発明の実施の形態の第８例を示している。本例の構造は、前述の図６〜７に示した実施の形態の第３例に組み込んだ車体側ブラケット１１ｄと、上述の図９〜１１に示した実施の形態の第７例に組み込んだ、金属板製の係止カプセル４７ｃとを組み合わせている。
この様な本例の構造は、前記実施の形態の第３例により得られる作用・効果と、前記実施の形態の第７例により得られる作用・効果とを合わせて得られる。
その他の部分の構成及び作用は、前述の実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複する説明は省略する。

上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
又、本発明を実施する場合に、車体側ブラケットに対して係止カプセルを結合するには、必ずしも、係止ピンを圧入したり、合成樹脂をインジェクション成形する必要はない。例えば、車体側ブラケットに形成した係止切り欠きに、係止カプセルの係止溝部分を圧入して、これら車体側ブラケットと係止カプセルとを結合する事もできる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ、５ｂ ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ 車体側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂ コラム側ブラケット
１３ ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ 取付板部
１５ａ、１５ｂ 切り欠き
１６ａ、１６ｂ 滑り板
１７ エネルギ吸収部材
１８ 係止切り欠き
１９ 係止カプセル
２０、２０ａ 係止溝
２１ａ、２１ｂ 係止孔
２２ 係止ピン
２３ インナコラム
２４ アウタコラム
２５ アウタシャフト
２６ 玉軸受
２７ 電動モータ
２８ 制御器
２９ 支持筒
３０ 中心孔
３１ スリット
３２ 被支持板部
３３ コラム側ブラケット
３４ 支持板部
３５ 上下方向長孔
３６ 前後方向長孔
３７ 調節ロッド
３８ 頭部
３９ ナット
４０ 駆動側カム
４１ 被駆動側カム
４２ カム装置
４３ 調節レバー
４４ 摩擦板ユニット
４５、４５ａ、４５ｂ、４５ｃ 係止切り欠き
４６ 取付孔
４７、４７ａ、４７ｂ、４７ｃ 係止カプセル
４８、４８ａ 鍔部
４９ａ、４９ｂ、４９ｃ 小通孔
５０ 係止ピン
５１ ボルト
５２ ナット
５３ 係止溝
５４ リベット
５５ 小切り欠き部
５６ 合成樹脂
５７ 隙間
５８ 垂下板部
５９ エネルギ吸収部材
６０ 基部
６１ 凸面
６２ 小通孔
６３ 波形部分
６４ 隙間
６５ 折り返し部
６６ 延出部
６７ 基板部
６８ 立ち上り部
６９ 鍔部
７０ 上板部
７１ 溶接
７２ 係止溝
７３ 金属板
７４ 凸曲面

Claims (7)

1. 内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、左右両端部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記係止切り欠きのうちで少なくとも前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルが係合している部分の左右両側縁が、前記ステアリングコラムの中心軸と平行である、前記係止切り欠きの中心線に対して互いに逆方向に、且つ、この係止切り欠きの左右方向に関する幅寸法が前方に向かうに従って漸次大きくなる方向に傾斜しており、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する事を特徴するステアリングコラム用支持装置。
2. 前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分の左右両側縁も、前記係止切り欠きの中心線に対して互いに逆方向に、且つ、この係止切り欠きの左右方向に関する幅寸法が前方に向かうに従って漸次大きくなる方向に傾斜している、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
3. 前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分のうちで少なくとも前半部分が、前記係止切り欠きの中心線に対し平行である、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
4. 前記係止切り欠きのうちで、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルよりも前方に露出している部分のうちで少なくとも前半部分が、前記係止切り欠きの中心線に対し、前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルが係合している部分の左右両側縁と逆方向に傾斜しており、前記少なくとも前半部分の幅寸法が前方に向かうに従って漸減する、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
5. 前記車体側ブラケットの前部で前記二次衝突が発生する以前に前記係止カプセルの前方に露出した部分のうち、前記係止切り欠きの左右両側部分を、前後方向に関して波形形状とした、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
6. 前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとが、前記二次衝突に基づいて加わる衝撃荷重により裂断する複数の結合部材により結合されており、これら各結合部材は、前記係止カプセルの上半部から少なくとも左右両側方に突出する状態で設けられた鍔部に形成された小通孔と、前記車体側ブラケットの一部でこれら各小通孔に整合する部分に、それぞれがこれら各小通孔に整合する部分に形成された受け入れ部との間に合成樹脂を射出成形する事により造られており、この合成樹脂の一部が、前記係止切り欠きの内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に進入して、これら各面同士の間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞いでいる、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
7. 前記各受け入れ部が前記係止切り欠きに開口している小切り欠き部であり、前記各小通孔及びこれら各小切り欠き部に注入した合成樹脂の一部が、前記係止切り欠きの左右両内側縁と前記係止カプセルのうちでこれら両側縁に対向する面との間に存在する隙間を全長に亙り塞いでいる、請求項６に記載したステアリングコラム用支持装置。

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