CN102596688B - 转向柱用支承装置及其组装方法 - Google Patents

Abstract

本发明实现用于在二次碰撞时使转向盘稳定地向前方位移的调整容易、且能可靠地消除车体侧托架(11)和卡定构件(47a)的卡合部的间隙、能抑制基于该间隙产生的转向柱的摆动位移的组装方法。使多个构件侧小通孔(49a、49b)和小缺口部(55a、55b)中的一部分构件侧小通孔(49a)和小缺口部(55a)对齐，以架设在它们之间的方式形成销状构件(58)。然后，使销状构件(58)断裂，且使卡定构件(47a)和车体侧托架(11)的位置关系为组装完成后的状态。并且，使其余的构件侧小通孔(49b)和其余的小缺口部(55b)及小通孔(54)对齐，以架设在它们之间的方式形成二次碰撞时断裂的卡定销(50、50a)。

Description

转向柱用支承装置及其组装方法

技术领域

本发明涉及构成汽车用转向装置，在发生冲撞事故时吸收从驾驶者的身体向转向盘施加的冲击能量，且能使转向柱与该转向盘一起向前方位移，用于将该转向柱支承于车体的转向柱用支承装置的构造及其组装方法。 

背景技术

如图17所示，汽车用转向装置构成为将转向盘1的旋转传递给转向器总成单元2的输入轴3，随着该输入轴3的旋转推拉左右1对横拉杆4，从而对前车轮付与转向角。转向盘1支承固定在转向轴5的后端部，该转向轴5以沿轴向贯穿圆筒状的转向柱6的状态自由旋转地支承于该转向柱6。另外，转向轴5的前端部通过万向接头7与中间轴8的后端部相连接，该中间轴8的前端部通过另一万向接头9与输入轴3相连接。另外，中间轴8能传递转矩且能在冲击载荷的作用下收缩全长，在冲撞事故中发生汽车与其他汽车等冲撞的初次碰撞时，不论转向器总成单元2是否向后方位移，都能防止转向盘1借助转向轴5向后方位移而推撞驾驶者的身体。 

在这样的汽车用转向装置中，为了进一步保护驾驶者，需要在发生冲撞事故时吸收冲击能量且使转向盘向前方位移的构造。即，在发生冲撞事故时，接着初次碰撞会发生驾驶者的身体与转向盘1冲撞的二次碰撞。为了缓和在该二次碰撞时对驾驶者的身体施加的冲击而谋求保护驾驶者，公知有这样的转向柱用支承装置的构造：将支承转向盘1的转向柱6以能在随着二次碰撞产生的向前方的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于车体，并且，在与该转向柱6一起向前方位移的部分和车体之间设置通过塑性变形来吸收该冲击载荷的能量吸 收构件(参照专利文献1及2)，该构造已经被广泛实施。 

图18～20表示这样的转向装置的1例。在转向柱6a的前端部固定有用于收纳构成电动式动力转向装置的减速器等的壳体10。另外，将转向轴5a以只自由旋转的方式支承在转向柱6a的内侧，将转向盘1自由固定在该转向轴5a的后端部的、从转向柱6a的后端开口突出的部分(参照图17)。并且，将转向柱6a及壳体10以能基于朝向前方的冲击载荷向前方脱离的方式支承在固定于车体上的平板状的车体侧托架(未图示)上。 

因此，支承于转向柱6a的中间部的柱侧托架12和支承于壳体10的壳体侧托架13均以在朝向前方的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于车体。这些托架12、13均具有1～2处的安装板部14a、14b，在这些安装板部14a、14b上分别形成有在后端缘侧开口的缺口15a、15b。并且，以覆盖这些缺口15a、15b的状态在这些托架12、13的靠左右两端的部分分别组装滑板16a、16b。 

这些滑板16a、16b分别通过对碳钢板、不锈钢钢板等金属薄板进行弯曲成形而将其形成为利用连结板部将上板部和下板部的后端缘彼此连结起来的大致U字形，该金属薄板在表面形成有例如聚酰胺树脂(尼龙)、聚四氟乙烯树脂(PTFE)等容易打滑的合成树脂制的层。并且，在各上板部和下板部的彼此对应的部分形成有用于供螺栓或螺柱贯穿的通孔。在将这些滑板16a、16b安装在各安装板部14a、14b上的状态下，这些通孔与形成在这些安装板部14a、14b上的缺口15a、15b对齐。 

通过将贯穿了安装板部14a、14b的缺口15a、15b及滑板16a、16b的通孔的螺栓或螺柱与螺母螺纹接合并进一步紧固，而将柱侧托架12及壳体侧托架13支承在上述车体侧托架上。在二次碰撞时，螺栓或螺柱从滑板16a、16b及缺口15a、15b中脱出，容许转向柱6a和壳体10与柱侧托架12、壳体侧托架13和转向盘1一起向前方位移。 

另外，在图示的例子中，在螺栓或螺柱和柱侧支承托架12之间设有能量吸收构件17。并且，随着该柱侧托架12向前方位移，使能量 吸收构件17发生塑性变形，来吸收从转向盘1通过转向轴5a和转向柱6a向柱侧托架12传递的冲击能量。 

在二次碰撞时，如图20所示，螺栓或螺柱从图19所示的状态从缺口15a、15b脱出，成为容许柱侧托架12向前方位移、转向柱6a与该柱侧托架12一起向前方位移的状态。此时，壳体侧托架13也从车体脱离，容许该壳体侧托架13向前方位移。并且，随着柱侧托架12向前方位移，能量吸收构件17分别发生塑性变形，吸收从驾驶者的身体通过转向轴5a和转向柱6a向柱侧托架12传递的冲击能量，缓和对驾驶者的身体施加的冲击。 

在图18～20所示的构造中，将柱侧托架12在左右两侧两个位置以在二次碰撞时能向前方脱离的方式支承在上述车体侧托架上。因此，在二次碰撞时，为了使转向盘1保持二次碰撞发生的瞬间的状态不倾斜地稳定地向前方位移，使左右1对支承部的卡合同时脱离是很重要的。但是，由于受到与对抗使上述支承部脱离的摩擦阻力、剪切应力等阻力、与转向柱6a一起向前方位移的部分的惯性质量有关的左右的不平衡等的影响，用于使左右1对支承部的卡合同时脱离的调整是很麻烦的作业。 

在二次碰撞时为了使转向柱稳定地向前方脱离，采用专利文献1所述的构造是很有效的。图21～23表示专利文献1所记载的以往构造。在该构造中，在支承固定于车体侧、在二次碰撞时也不向前方位移的车体侧托架11a的宽度方向中央部，以该车体侧托架11a的前端缘侧开口的状态形成有前端缘侧开口的卡定孔(卡定缺口)18。另外，将柱侧托架12a支承固定在转向柱6b侧，在二次碰撞时，该柱侧托架12a能与转向柱6b一起向前方位移。 

另外，将固定于该柱侧托架12a上的卡定构件19的左右端部卡定于卡定孔18。即，使分别形成于该卡定构件19的左右侧面的卡定槽20分别与卡定孔18的左右侧缘部相卡合。因此，卡定构件19的左右端部的存在于卡定槽20的上侧的部分位于卡定孔19的两侧部分的车体侧托架11a的上侧。在使卡定槽20和卡定孔19的左右侧缘部相卡 合的状态下，通过将卡定销22压入分别形成在这些构件11a、20的彼此对应的部分的小卡定孔21a、21b中，来将车体侧托架11a和卡定构件19相结合。这些卡定销22由铝系合金、合成树脂等、会在二次碰撞时施加的冲击载荷的作用下断裂的比较软质的材料形成。 

在二次碰撞时，若从转向柱6b通过柱侧托架12a向卡定构件19施加有朝向前方的冲击载荷，则卡定销22会断裂。然后，卡定构件19从卡定孔18向前方脱出，容许转向柱6b以及借助转向轴支承于该转向柱6b的转向盘1向前方位移。 

在图21～图23所示的构造的情况下，固定于柱侧支承托架12a的卡定构件20和车体侧固定托架11a的卡合部仅为宽度方向中央部的1处。因此，在二次碰撞时，用于解除该卡合部的卡合、使转向盘1向前方稳定地位移的调整容易。 

但是，在该以往构造中，车体侧托架11a的形状是特殊的，因此，用于将该车体侧托架11a与车体结合固定的构造变得复杂，而且组装高度变高，因此，存在有损转向装置的设计自由度的问题。另外，零件数量变多，零件加工、零件管理、组装作业均麻烦，成本变高。另外，组装高度、例如从转向柱6b的中心到车体侧的被安装面的距离变大，存在难以设计使该转向柱6b和驾驶者的腿不干涉等的缺点。 

而且，在该以往构造的情况下，为了在二次碰撞时进一步可靠地保护驾驶者，期望进行如下的改良。即，在将柱侧托架12a相对于车体侧托架11a仅支承在宽度方向中央部的构造的情况下，即使是存在于支承部的微小的间隙，也会成为转向柱6b和柱侧托架12a相对于车体侧托架11a发生不容忽视的程度的摆动位移的原因。例如，在车体侧托架11a的卡定缺口18的周围部分的上下两表面和形成在卡定构件19上的卡定槽20的内表面之间存在间隙时，该间隙成为柱侧托架12a摆动位移的原因。 

另外，形成在车体侧托架11a侧的卡定缺口18的内侧缘和卡定构件19的左右两侧缘直接相对，在二次碰撞时，卡定构件19在卡定缺口18的内侧缘和卡定构件19的左右两侧缘互相摩擦、摩擦卡合的状 态下从卡定缺口18向前方脱出。因此，为了缓和二次碰撞时对驾驶者的身体施加的冲击，需要使卡定构件19从卡定缺口18顺利地向前方脱出，因此，需要将作用于卡定缺口18的内侧缘和卡定构件19的左右两侧缘之间的摩擦力抑制得较低。 

但是，为了确保车体侧托架11a所需的强度和刚性，多数情况下利用碳钢板等铁系金属板形成车体侧托架11a。另外，为了充分地确保车体侧托架11a和柱侧托架12a的结合部的可靠性、耐久性，卡定构件19多数情况下为软钢等铁系金属、铝系合金这样的金属材料制。在这些材料均由金属材料形成的情况下，在卡定缺口18的内侧缘和卡定构件19的左右两侧缘互相摩擦、摩擦卡合的部分，金属材料彼此接触。 

由于金属材料彼此接触的部分的摩擦系数比较大，因此，对卡定缺口18的内侧缘和卡定构件19的左右两侧缘互相摩擦的部分施加有较大的表面压力，在这种状况下，卡定构件19有可能不会从卡定缺口18顺利地向前方脱出。例如，在随着冲撞事故对卡定构件19施加有向斜前方的力的情况下，对上述互相摩擦的部分施加有较大的表面压力。结果，使卡定构件19从卡定缺口18向前方脱出所需的载荷变大。 

另外，作为相关技术，在专利文献5中记载有一种能量吸收构件，该能量吸收构件为了缓和二次碰撞时对与转向盘冲撞的驾驶者的身体施加的冲击而伴随着转向柱与转向盘一起向前方位移发生塑性变形。另外，在专利文献6及7中记载有能调节转向盘的位置的构造，为了加大将该转向盘保持在调节后的位置的保持力而将多张摩擦板重合来增大摩擦面积的构造。但是，在专利文献5～7中均没有记载利用将柱侧托架相对于车体侧托架仅支承在宽度方向中央部的1处的构造来实现将使支承于转向柱侧的卡定构件从设于车体侧托架的卡定缺口向前方脱出所需的载荷抑制得较低或使二次碰撞时转向盘向前方顺利地位移且能谋求小型化及低成本化的构造、谋求减少零件数量且确保转向装置的设计自由度的技术。 

现有技术文献 

专利文献 

专利文献1：日本实开昭51-121929号公报 

专利文献2：日本特开2005-219641号公报 

专利文献3：日本特开平10-86792号公报 

专利文献4：日本特开2009-196562号公报 

专利文献5：日本特开2000-6821号公报 

专利文献6：日本特开2007-69821号公报 

专利文献7：日本特开2008-100597号公报 

发明内容

发明要解决的课题 

本发明是鉴于上述情况而做成的，其目的在于实现使二次碰撞时用于使转向盘向前方稳定地位移的调整容易、并且能谋求小型化及低成本化且能确保设计自由度的转向柱用支承装置的构造及其组装方法。 

特别是谋求实现能可靠地消除车体侧托架和卡定构件的卡合部的间隙、用于抑制基于该间隙的转向柱的摆动位移的转向柱用支承装置的构造及组装方法，以及根据需要能将使支承于转向柱侧的卡定构件从设于车体侧托架的卡定孔向前方脱出所需的载荷抑制得较低的转向柱用支承装置的构造。另外，也谋求实现抑制组装尺寸增大而谋求装置小型化的构造。 

用于解决课题的方案 

作为本发明的组装方法的对象的转向柱用支承装置包括：车体侧托架、柱侧托架和卡定构件。其中，上述车体侧托架支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不向前方位移。另外，该车体侧托架在其宽度方向中央部设有沿转向柱的轴向延伸的卡定孔。上述柱侧托架支承于上述转向柱侧，在二次碰撞时与该转向柱一起向前方位移。上述卡定构件在固定于上述柱侧托架的状态下将两端部与上述卡定孔卡定，并且使上端两侧部在该卡定孔的两侧部分位于上述车体侧托架的上侧。 

并且，在上述卡定构件的一部分位于上述卡定孔的内侧的状态下，通过用基于上述二次碰撞时施加的冲击载荷会断裂的合成树脂制的结合部件将该卡定构件和上述车体侧托架相结合，从而将上述柱侧托架以能在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于上述车体侧托架。 

在本发明中，在组装这种构造的转向柱用支承装置时，首先，使上述卡定构件卡合在上述卡定孔内，使该卡定构件和上述车体侧托架的位置关系成为相对于组装完成后的状态错开的状态。然后，在该状态下，使设于上述卡定构件侧的多个构件侧通孔的一部分和设于上述车体侧托架的多个托架侧接收部的一部分对齐。 

另外，上述构件侧通孔是在上述卡定构件的一部分的沿上下方向与上述车体侧托架中的上述卡定孔的周围部分重叠的部分，以沿上下方向贯穿该部分的状态形成的。另外，上述托架侧接收部在上述车体侧托架的上述卡定孔的周围部分，以例如沿上下方向贯穿该部分的状态形成。但是，该托架侧接收部的构造也可以是上方开口、底部被堵塞的凹部。 

并且，在使上述构件侧通孔的一部分和上述托架侧接收部的一部分对齐的状态下，在这些构件侧通孔的一部分和托架侧接收部的一部分上架设销状构件。 

然后，使上述卡定构件和上述车体侧托架的位置关系成为组装完成后的状态，使上述销状构件断裂，并且使上述构件侧通孔的其余部分和上述托架侧接收部的其余部分对齐。然后，在这些构件侧通孔的其余部分和托架侧接收部的其余部分架设上述结合部件。 

通过上述那样地组装，在本发明的转向柱用支承装置中，在组装后的状态下且使用时的通常状态下，上述构件侧通孔的一部分和上述托架侧接收部的一部分不对齐，存在于它们中的至少一方的断裂了的上述销状构件的断裂面与上述车体侧托架的上表面或卡定槽的内表面弹性抵接。 

上述销状构件和上述结合部件能利用合成树脂的注射模塑成形(注射成形)或合成树脂制或轻金属制的销构件的压入形成，但优选以架设在上述构件侧通孔的一部分和托架侧接收部的一部分的方式或架设在上述构件侧通孔的其余部分和上述托架侧接收部的其余部分的方式，通过注射模塑成形合成树脂来形成。 

在利用合成树脂制的注射模塑成形形成上述销构件和上述结合部件的情况下，优选将上述托架侧接收部的至少一部分做成以分别朝向上述卡定孔的内侧开口的状态形成的小缺口部。并且，使上述卡定构件和上述车体侧托架的位置关系成为组装完成后的状态，使送入到上述各小缺口部内的合成树脂制的一部分进入到上述卡定孔的内表面和上述卡定构件的与该内表面相对的面之间，从而堵塞存在于这些面彼此之间的间隙的至少一部分。另外，不需要上述托架侧接收部全部为小缺口部，一部分托架侧接收部也可以形成为形成在上述卡定孔的周围部分的贯通孔或凹部。 

更优选为，上述卡定孔的沿前后方向的长度大于上述卡定构件的沿前后方向的长度。具体而言，做成这样的长度：即使在上述二次碰撞时该卡定构件与上述转向柱一起向前方位移的状态下，该卡定构件的至少一部分也位于上述车体侧托架的前端部的上侧，从而能防止该卡定构件落下。 

并且，上述组装完成后的状态为上述卡定构件推入到上述卡定孔的深处端部的状态。另外，相对于上述组装完成后的状态错开的状态为使上述卡定构件比上述卡定孔的深处端部向该卡定孔的开口侧错开的状态。 

另外，在本发明的转向柱用支承装置中，上述托架侧接收部的至少一部分为分别以朝向上述卡定孔的内侧开口的状态形成的小缺口部。并且，送入到上述小缺口内部的合成树脂的一部分以进入到上述卡定孔的内表面和上述卡定构件的与该内表面相对的面之间的状态存在，从而堵塞存在于这些面彼此之间的间隙的至少一部分。 

在上述那样的本发明的转向柱用支承装置中，优选为，在上述柱侧托架的与上述卡定构件重合的部分的至少沿宽度方向分开的多个部 位形成通孔，在该卡定构件的分别与这些通孔对应的部分形成螺纹孔。并且，通过将从下方贯穿这些通孔的螺栓与这些螺纹孔螺纹接合并进一步紧固，从而将上述卡定构件和上述柱侧托架结合固定。 

在该情况下，更优选为，在上述螺栓的头部的上表面和上述柱侧托架的下表面之间夹持有衬垫，该衬垫具有大于这些头部的外接圆的直径和上述通孔的内径的外径。 

或者，在上述本发明的转向柱用支承装置中，优选为，在上述柱侧托架和上述卡定托架的彼此重合的部分的至少沿宽度方向分开的多个部位分别形成通孔，在设于贯穿这些通孔的铆钉的基端部的头部和形成在前端部的铆接部之间夹持上述柱侧托架和上述卡定构件，从而将上述卡定构件和上述柱侧托架结合固定。另外，基于存在于上述铆钉的头部和铆接部之间的某一构件的弹性，上述卡定构件和上述柱侧托架被弹性地夹持在这些头部和铆接部之间。 

在该情况下，更优选为，上述某一构件为柱侧托架。因此，在与上述卡定构件结合固定之前的状态下，该柱侧托架的宽度方向中央部形成为比宽度方向两端部向下方凹入的形状。并且，上述铆钉使该柱侧托架弹性变形，在使上述宽度方向中央部的上表面和上述卡定构件的下表面相抵接或比弹性变形之前的状态相接近的状态下，将该卡定构件和上述柱侧托架结合固定。 

在组装该构造的转向柱用支承装置时，将上述铆钉各自的头部朝向上述柱侧托架按压，使该柱侧托架的宽度方向中央部弹性变形，在该宽度方向中央部的上表面和上述卡定构件的下表面相抵接或相接近的状态下，在上述铆钉的前端部形成铆接部，将上述卡定构件和上述柱侧托架结合固定。 

或者，使上述某一构件为设于上述铆钉的轴向两端部的上述头部或上述铆接部和对象面之间的弹簧垫圈。并且，上述铆钉在使上述弹簧垫圈向沿上述铆钉的轴向的厚度尺寸缩小的方向弹性变形的状态下，将上述卡定构件和上述柱侧托架卡合固定。 

在组装该构造的转向柱用支承装置时，将上述铆钉各自的头部朝 向上述柱侧托架按压，并且，从上述弹簧垫圈外套于这些铆钉的状态使这些弹簧垫圈弹性变形地在上述铆钉的前端部形成上述铆接部，从而将上述卡定构件和上述柱侧托架结合固定。 

另外，在任一构造的情况下，优选为，上述卡定孔的前后方向的长度大于上述卡定构件的前后方向的长度，且为下述长度：即使在上述二次碰撞时该卡定构件与上述转向柱一起向前方位移的状态下，该卡定构件的至少一部分也位于上述车体侧托架的前端部的上侧，能防止该卡定构件脱落的长度。 

发明效果 

采用本发明，提供一种二次碰撞时用于使转向盘稳定地向前方位移的调整容易、并且能可靠地消除车体侧托架和卡定构件的卡合部的间隙、能抑制基于该间隙的转向柱的摆动位移的构造的转向柱用支承装置。由此，能使支承固定于自由旋转地支承于该转向柱的转向轴的后端部的转向盘的操作感良好。 

另外，根据需要，能将使支承于转向柱侧的卡定构件从设于车体侧托架的卡定孔向前方脱出所需的载荷抑制得较低。 

另外，也能实现谋求小型化及低成本化且能确保设计的自由度的构造、能提高卡定构件相对于柱侧托架的支承刚性。 

附图说明

图1是分别表示本发明的第1实施方式的第1例的用于注射模塑成形合成树脂的第1工序(A)及第2工序的、车体侧托架和卡定构件的局部俯视图(a)及(a)的X-X剖视图(b)。 

图2是图1的(B)的(b)的放大Y-Y剖视图。 

图3是表示构成第1实施方式的第1例的小缺口部的局部俯视图(A)及表示构成另一例的小通孔的局部俯视图(B)。 

图4是以从后上方观察的状态表示第1实施方式的第1例的转向柱用支承装置所应用的转向装置的构造的1例的立体图。 

图5是以从后方观察的状态表示图4的构造的省略了一部分的正 投影图。 

图6是以从上方观察的状态表示图4的构造的一部分的俯视图。 

图7是表示图4的构造的车体侧托架和柱侧托架的结合部的构造的第1例的、图6的放大Z-Z剖视图(A)及表示第2例的与(A)相同的图(B)。 

图8是表示本发明的第2实施方式的第1例的、与图7相同的剖视图。 

图9是表示本发明的第2实施方式的第2例的、与图8相同的图。 

图10是表示本发明的第3实施方式的第1例的、相当于图4的中央部的主要部分立体图。 

图11是以安装了铆钉后的状态表示本发明的第3实施方式的第1例的主要部分俯视图。 

图12是本发明的第3实施方式的第1例的、相当于图5的上部的部分的主要部分端面图。 

图13是以安装铆钉之前的状态表示本发明的第3实施方式的第1例的主要部分俯视图。 

图14是按顺序表示本发明的第3实施方式的第1例的、为了将柱侧托架和卡定构件结合而在各铆钉的前端部形成铆接(日文：かしめ)部的工序的、图11的X-X剖视图。 

图15是表示本发明的第3实施方式的第2例的、与图14的(C)相同的剖视图。 

图16是表示本发明的第3实施方式的第3例的、与图14相同的图。 

图17是表示以往公知的转向装置的1例的局部剖切侧视图。 

图18是以通常时的状态表示以往的转向柱用支承装置的1例的俯视图。 

图19是以通常时的状态表示图18的装置的侧视图。 

图20是以随着二次碰撞转向柱向前方位移的状态表示图18的装置的侧视图。 

图21是表示以往构造的1例的关于存在于与转向柱的中心轴线正交的方向的假想平面的剖视图。 

图22是以车体侧托架和柱侧托架结合之前的状态表示图21的构造的立体图。 

图23是以省略转向柱而记载了结合销的状态表示图21的构造的立体图。 

具体实施方式

[第1实施方式] 

图1～7表示本发明的第1实施方式。在本例中，将本发明应用于具有用于调节转向盘1(参照图17)的上下位置的倾斜机构和用于调节转向盘1的前后位置的伸缩机构这两者的倾斜伸缩式转向装置。即，为了构成伸缩机构，使用将前侧的内柱23的后部内嵌于后侧的外柱24的前部而全长能伸缩的、伸缩状的转向柱6c。并且，在该转向柱6c的内径侧自由旋转地支承转向轴5b。 

通过使设于配置在前侧的圆杆状的内轴的后部的外花键部和设于配置在后侧的圆管状的外轴25的前部的内花键部花键卡合，该转向轴5b能传递转矩且能伸缩。外轴25在其后端部比外柱24的后端开口向后方突出的状态下，利用单列深沟型球轴承26等能支承径向载荷和轴向载荷的轴承，以只能旋转的方式支承在该外柱24的内径侧。转向盘1支承固定在外轴25的后端部。在调节该转向盘1的前后位置时，该外轴25和外柱24沿前后方向位移，转向轴5b和转向柱6c伸缩。 

在构成该转向柱6c的内柱23的前端部结合固定有用于收纳构成电动式动力转向装置的减速器等的壳体10a。在该壳体10a的上表面支承固定有作为电动式动力转向装置的辅助动力源的电动机27和用于控制向该电动机27的通电的控制器28。并且，为了构成倾斜机构，将壳体10a以能以横轴为中心摆动位移的方式支承在车体上。因此，在本例中，在壳体10a的上部前端沿左右方向设置支承筒29，利用贯穿于该支承筒29的中心孔30的螺栓等横轴，将转向柱6c的前端部以 能沿使该转向柱6c的后部升降的方向摆动位移的方式支承在车体上。 

另外，构成转向柱6c的中间部至后部的、外柱24的前半部的内径能弹性扩缩。因此，在该外柱24的下表面沿轴向形成有狭缝31。该狭缝31的前端部在形成于该外柱24的前端缘或该外柱24的靠前端的部分的除了上端部之外的部分的周向透孔开口。另外，在从宽度方向两侧夹着狭缝31的部分分别设有厚壁平板状的1对被支承板部32。在调节转向盘1的位置时，这些被支承板部32起到与外柱24一起位移的位移侧托架的作用。 

在本例的构造的情况下，将被支承板部32以能调节上下位置和前后位置的方式支承在柱侧托架33上。该柱侧托架33在通常时支承于车体，但在发生冲撞事故时，基于二次碰撞的冲击向前方脱离，容许外柱24向前方位移。因此，将柱侧托架33以能在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承在车体侧托架11上。 

在将转向盘1保持在调节后的位置的状态下，被支承板部32被构成柱侧托架33的左右1对支承板部34强有力地夹持。在这些支承板部34上形成有以将支承筒29支承于车体的横轴为中心的局部圆弧形的上下方向长孔35，在被支承板部32上形成有沿外柱24的轴向较长的前后方向长孔36。并且，在这些长孔35、36中贯穿有调节棒37。设于该调节棒37的基端部(图5的右端部)的头部38与形成于一方(图5的右方)支承板部34的上下方向长孔以不能旋转的状态只能沿该上下方向长孔位移的方式卡合。与此相对，在与调节棒37的前端部(图5的左端部)螺纹连接的螺母39和另一方(图5的左方)支承板部34的外侧面之间设有由驱动侧凸轮40和被驱动侧凸轮41构成的凸轮装置42。并且，其中的驱动侧凸轮40能利用调节杆43旋转驱动。 

在调节转向盘1的位置时，通过使调节杆43向规定方向(下方)转动，驱动驱动侧凸轮40旋转，从而缩小凸轮装置42的轴向尺寸。并且，被驱动侧凸轮41和头部38的、彼此相对的内侧面彼此之间的间隔扩大，解除两侧的支承板部34抑制被支承板部32的力。同时，在外柱24的前部的内嵌内柱23的后部的部分的内径弹性扩大，使作 用于上述外柱24的前部内周面和内柱23的后部外周面的抵接部的表面压力降低。在该状态下，在调节棒37能在上下方向长孔35和前后方向长孔36之间位移的范围内调节转向盘1的上下位置和前后位置。 

使该转向盘1移动到期望位置之后，使调节杆43向与规定方向相反的方向(上方)转动，从而扩大凸轮装置42的轴向尺寸。由此，被驱动侧凸轮41和头部38的、彼此相对的内侧面彼此之间的间隔缩小，利用支承板部34强有力地按压被支承板部32。同时，在外柱24的前部的内嵌内柱23的后部的部分的内径弹性收缩，作用于上述外柱24的前部内周面和内柱23的后部外周面的抵接部的表面压力升高。在该状态下，转向盘1的上下位置和前后位置被保持在调节后的位置。 

另外，在本例的情况下，为了提高用于将转向盘1保持在调节后的位置的保持力，在支承板部34的内侧面和被支承板部32的外侧面之间分别夹持摩擦板单元44。这些摩擦板单元44是将形成有与上下方向长孔35对应的长孔的1张或多张的第1摩擦板和形成有与前后方向长孔36对应的长孔的1张或多张的第2摩擦板交替重合而成的，具有增大摩擦面积、提高保持力的作用。这样的摩擦板单元44的具体的构造和作用是以往公知的(参照专利文献4和5)，与本发明的要旨没有关系，因此省略详细的图示及说明。 

另外，柱侧托架33以在二次碰撞的冲击载荷的作用下向前方脱离但即使在二次碰撞进行的状态下也不向下方脱落的方式支承于车体侧托架11。车体侧托架11支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不向前方位移，车体侧托架11通过对钢板等具有足够的强度和刚性的金属板实施由冲压进行的冲裁加工和弯曲加工而形成。这样的车体侧托架11通过将两侧缘部和后端缘部向下方弯折来提高弯曲刚性，在宽度方向中央部形成有前端缘侧开口的卡定孔(卡定缺口)45，在车体侧托架11的后部的从左右两侧夹着该卡定孔45的位置分别形成有1对安装孔46。卡定孔45形成至车体侧托架11的被卡定构件47覆盖的后端部附近。这样的车体侧托架11利用贯穿这些安装孔46的螺栓或螺柱支承固定于车体上。另外，在本例的情况下，将卡定孔45形成为前端 缘侧开口的缺口形状，但卡定孔45的形状并不限于此，也可以为沿转向柱6d的轴向延伸、前端缘侧被封闭的封闭孔的形状，做成防止卡定构件47、47a从车体侧托架11脱落的构造。 

将柱侧托架33借助卡定构件47、47a以二次碰撞时能向前方脱离的方式与车体侧托架11结合。作为该卡定构件，可以使用图7的(A)所示的构造的卡定构件47(第1例)和图7的(B)所示的构造的卡定构件47a(第2例)中的任一个。 

在图7的(A)所示的第1实施方式的第1例的构造中，除了卡定构件47的形状简单能抑制该卡定构件47的制造成本之外，也能将设置该卡定构件47的部分的组装高度抑制得较低。这样的构造在下述方面有利：能谋求转向柱用支承装置的小型化和轻量化，能缩短冲击载荷起作用的位置即外柱24的中心轴线与二次碰撞时脱离的部分即车体侧托架11和卡定构件47的卡合部之间的距离，能使该卡合部的脱离载荷稳定，能抑制伴随该距离变长引起的扭转。 

另一方面，图7的(B)所示的第1实施方式的第2例的构造在谋求作为结合部件的卡定销50、50a的注射模塑成形的容易化方面是很有利的。即，在图7的(A)所示的构造中，在注射模塑成形卡定销50、50a时，需要在利用螺栓51和螺母52将车体侧托架11、卡定构件47和柱侧托架33结合的状态下进行。与此相对，在图7的(B)所示的构造中，对于用于注射模塑成形卡定销50、50a的模具，仅定位车体侧托架11和卡定构件47a即可，因此，容易谋求模具的小型化。即，在该卡定构件47a的左右两侧面分别形成卡定槽53，并使车体侧托架11的卡定孔45的两侧缘部与这些卡定槽53相卡合。因此，在利用卡定销50、50a将车体侧托架11和卡定构件47a结合后，能利用螺栓51和螺母52将该卡定构件47a结合固定于柱侧托架33上。下面，以使用该卡定构件47a的第2例的构造为例说明第1实施方式，当然也能将本发明应用于第1例的构造中。 

该卡定构件47a是通过对铝系合金、软钢等的金属制原料实施锻造加工等塑性加工、对铝系合金、镁系合金等轻合金进行压铸成形或 对聚甲醛等高强度的高功能树脂进行注射模塑成形而一体地形成。并且，将左右方向的宽度尺寸以及前后方向的长度尺寸形成得上半部比下半部大，从而在卡定构件47a的左右两侧面分别形成卡定槽53，在左右两侧面及后侧面的上半部及下半部设置向两侧方和后方突出的凸缘部48。 

在本例中，形成于车体侧托架11的卡定孔45的深处端部(后端部)向随着向深处端缘去而向宽度尺寸变窄的方向倾斜。另外，形成在卡定构件47a的外周面的除了前端面之外的左右两侧面和后端面的卡定槽53的底面的形状也为与卡定孔45大致一致的形状。具体而言，该底面的形状为与该卡定孔45相似的形状，宽度尺寸比卡定孔45稍小。另外，在卡定构件47a的靠上部外周的部分，在分隔卡定槽53的上侧的上半部的凸缘部48的多个部位，以将卡定构件47a的上表面和卡定槽53的内表面连通的状态分别形成有构件侧小通孔49a、49b。另外，构件侧小通孔49a、49b在图示的例子中总共形成在8处。 

另一方面，在车体侧托架11的一部分的卡定孔45的周围部分的多个部位，以将车体侧托架11b的上下表面彼此连通的状态分别形成作为托架侧接收部的小缺口部55a、55b。这些小缺口部55a、55b分别向卡定孔45内开口。另外，在车体侧托架11的靠后端部的靠两端的部分，以将该车体侧托架11的上下两表面彼此连通的状态同样地形成有作为托架侧接收部的托架侧小通孔54。另外，小缺口部55a、55b、小通孔54在图示的例子中总共形成在8处。另外，构成该托架侧接收部的小缺口部55a、55b、小通孔54的构造也可以为上方开口、底部被堵塞的凹部。 

在本例的构造中，这些小缺口部55a、55b、小通孔54中的小缺口部55b和小通孔54设于在卡定构件47a推入到卡定孔45的深处的状态下与构件侧小通孔49的一部分对齐的位置。另一方面，小缺口部55a设于在卡定构件47a未推入到卡定孔45的深处的状态下与构件侧小通孔49的另外的一部分连通的位置。 

在组装上述那样构造的转向柱用支承装置时，在本发明中，首先，如图1所示，将卡定构件47a卡合在形成于车体侧托架11上的卡定孔45内。接着，使形成在卡定构件47a的外周面上的卡定槽53和形成在车体侧托架11上的卡定孔45的周缘部卡合。然后，如图1的(A)所示，使卡定构件47a推入到卡定孔45的深处。但是，未推入到组装完成后的状态的深处端部，卡定构件47a和车体侧托架11的位置关系为与组装完成后的状态稍微错开的状态。在该状态下，构件侧小通孔49a、49b和小缺口部55a、55b中的、一部分的构件侧小通孔49a和一部分的小缺口部55a对齐。因此，通过进行向这些彼此对齐的构件侧小通孔49a和小缺口部55a的内侧注入合成树脂56的注射成形，在这些构件侧小通孔49a和小缺口部55a之间架设合成树脂56制的销状构件58。 

通过合成树脂56的冷却和固化而形成销状构件58，然后使该销状构件58断裂地如图1的(B)所示地使卡定构件47a推入到卡定孔45的深处端部，即组装完成后的状态。在该状态下，构件侧小通孔49a、49b和小缺口部55a、55b中的、其余部分的构件侧小通孔49b和其余部分的小缺口部55b及托架侧小通孔54对齐。因此，在这些彼此对齐的构件侧小通孔49b与小缺口部55b之间、及构件侧侧通孔49b与托架侧小通孔54之间注入合成树脂56，在这些构件侧小通孔49b与小缺口部55b之间及构件侧小通孔49b与托架侧小通孔54之间架设作为结合部件的合成树脂56制的卡定销50、50a。在该状态下，卡定构件47a以能基于二次碰撞时所施加的冲击载荷向前方脱离的方式结合支承于车体侧托架11。即，在二次碰撞时，卡定销50、50a断裂，从而容许卡定构件47a与转向柱一起向前方位移。 

另外，架设在一部分构件侧小通孔49a和小缺口部55a之间、在卡定构件47a推入到卡定孔45的深处端部的过程中断裂的销状构件58的断裂面，与车体侧托架11的上表面或卡定槽53a的内表面弹性抵接。即，在伴随上述压入作业而使销状构件58断裂的过程中，该销状构件58被沿剪切方向拉伸。并且，在断裂后，该被拉伸的部分以楔子状进入到形成在卡定构件47a侧的卡定槽53的内表面和车体侧托架11的上表面之间。因此，能可靠地防止该车体侧托架11的卡定孔45的周缘部分在卡定槽53的内侧晃动。结果，能抑制支承于卡定构件47a的转向柱及在支承于该转向柱的内径侧的转向轴的后端部支承固定的转向盘的摆动位移，能缓和给驾驶者带来的不舒服感。 

另外，在本例的情况下，在图1的(B)所示的状态下，为了在构件侧小通孔49b和小缺口部55b之间架设卡定销50而向这些构件侧小通孔49b和小缺口部55b的内侧注入合成树脂56时，该合成树脂56的一部分进入存在于卡定孔45的内侧缘和卡定槽53的底面之间的、图2所示的微小的间隙57中。合成树脂56通过构件侧小通孔49b送入到小缺口部55b内，这些小缺口部55b向卡定孔45内敞开。因此，被送入到上述卡定孔45内的合成树脂56在该微小间隙57的一部分内乃至全长的范围进入到微小间隙57内，在该微小间隙57内冷却固化。合成树脂56从小缺口部55b向该微小间隙57内顺利地流入。即，如图3的(B)所示，在车体侧托架11的一部分上形成相对于卡定孔45a独立的小通孔54的情况下，难以向微小间隙57内送入足够量的合成树脂56。与此相对，在本例的情况下，由于小缺口部55b如图3的(A)所示地向卡定孔45内开口，因此，能向微小间隙57内可靠地送入足够量的合成树脂56。 

如上所述，车体侧托架11的托架侧接收部优选至少一部分由小缺口部55a、55b形成，但也可以仅利用图3的(B)所示那样的小通孔54构成该托架侧接收部。即使在该情况下，也能获得由上述的销状构件58的断裂带来的效果。另外，在本例中，通过合成树脂的注射模塑成形(注射成形)形成销状构件58和作为结合部件的卡定销50、50a，但也可以将预先成形为圆柱状的、合成树脂制或轻合金制的销构件以轴向较大的力压入构件侧小通孔49a、49b及托架侧小通孔54内而架设在构件侧小通孔49a、49b与托架侧小通孔54之间。无论采用注射模塑成形和压入销中的哪种情况，在该情况下，构成销状构件58和卡定销50、50a的合成树脂材料或轻合金材料的一部分都会进入车体侧托架11的上下两表面与作为对象面的凸缘部48的下表面之间及车体 侧托架11的上下两表面与柱侧托架33的上表面之间中的一方或两方。并且，无论这些各面彼此之间是否存在微小间隙，都能解除柱侧托架33相对于车体侧托架11的安装部的晃动。从该观点出发，优选卡定销50、50a通过合成树脂的注射模塑成形(注射成形)来形成。另外，在图7中，为了明确化，比实际夸大地表示了成为晃动的原因的间隙的高度。 

另外，在代替通过注射成形来形成卡定销50、50a的一部分或全部而压入轻金属制或合成树脂制的销构件来形成卡定销50、50a的一部分或全部的情况下，基于施加于该销构件的轴向的力，使该销构件的轴向中间部的与上述间隙相对应的部分向径向外方扩大，从而解除由上述间隙的存在产生的晃动。 

在通过本例的组装方法制造成的转向柱用支承装置中，用于在二次碰撞时使转向盘稳定地向前方位移的调整容易，且消除了卡定构件47a和车体侧托架11的结合部的晃动，能不给操作转向盘的驾驶者带来不舒服感。另外，在通过本例的组装方法制造成的转向柱用支承装置中，能将通过柱侧托架支承于转向柱的卡定构件47a从设于车体侧托架11的卡定孔45向前方脱出所需的载荷抑制得较低。 

特别是，由于在存在于卡定孔45的内侧缘和形成于卡定构件47a的外周面上的卡定槽53的底面之间的微下间隙57中填充合成树脂56，因此，能防止这些内侧缘和底面直接摩擦。因此，即使在车体侧托架11和卡定构件47a均为金属制的情况下，伴随着二次碰撞，该卡定构件47a在卡定孔45内向前方位移时，金属材料彼此也不会剧烈地摩擦。因此，即使在从转向盘向卡定构件47a如图6的α、β所示地施加有朝向斜前方的较大的力的情况下，该卡定构件47a在卡定孔45内也能以较轻的力朝向前方顺利地位移，能可靠地保护驾驶者。并且，在本例的情况下，由于卡定孔45及卡定槽53的底面的形状为随着朝向后方去宽度尺寸变小，因此，卡定构件47a在卡定孔45内能更容易地向前方位移，在冲撞事故时能进一步可靠地保护驾驶者。但是，卡定孔45和卡定槽53的底面的形状并不限于这样的形状，本发明也可应用于随着朝向后方去宽度尺寸为恒定的形状的情况。 

另外，在实施本例的情况下，二次碰撞时的脱离载荷、即使卡定构件47a相对于车体侧托架11向前方位移所需的载荷，还根据与将卡定构件47a压入到卡定孔45的深部、即从图1的(A)所示的状态到图1的(B)所示的状态所需的推入载荷相应的推出载荷变化，也根据向其余部分的构件侧小通孔49b和小缺口部55b及小通孔54的内侧注入合成树脂56时的注入压力、即合成树脂56向微小间隙57内的流入量变化。但是，其中的注入压力能按照期望地进行调整，而推入载荷根据产品容易产生偏差。因此，在实施本例的情况下，优选通过预先测量推入载荷，根据该推入载荷的大小改变上述注入压力，从而谋求二次碰撞时的脱离载荷的均匀化。 

另外，卡定构件47a利用多根(在图示的例子中为3根)螺栓51和螺母52以虽然有冲击载荷但不会分离的状态结合固定于柱侧托架33。即，通过将螺母52螺纹接合在从下方贯穿形成于卡定构件47a和柱侧托架33的彼此对应的位置的通孔的螺栓51的前端部(上端部)的从卡定构件47a的上表面突出的部分，并进一步紧固，来将卡定构件47a和柱侧托架33结合固定。因此，在二次碰撞时从外柱24向该柱侧托架33传递的冲击载荷直接传递到卡定构件47a，随着卡定销50、50a的断裂，与该卡定构件47a向前方位移同步地，外柱24也向前方位移。 

与在二次碰撞时与该外柱24一起向前方位移的卡定构件47a卡定的卡定孔45的前后方向的长度L₄₅，充分大于该卡定构件47a的前后方向的长度L₄₇(L₄₅＞＞L₄₇)。在本例的情况下，确保卡定孔45的长度L₄₅为卡定构件47a的长度L₄₇的两倍以上(L₄₅≥2L₄₇)。并且，即使在二次碰撞时卡定构件47a与外柱24一起向前方位移结束的状态、即不会在从转向盘1施加的冲击载荷的作用下进一步向前方位移的状态下，构成该卡定构件47a的凸缘部48的至少后端部的、能支承转向柱6c和柱侧托架33等的重量的部分不会从卡定孔45脱出。即，即使在二次碰撞进行的状态下，形成在卡定构件47a的上半部的宽度 方向两侧部分的凸缘部48的后端部也位于车体侧托架11的前端部的上侧而能防止卡定构件47a落下。并且，在事故后也容易进行该转向盘1的操作，例如在事故车辆自行的情况下，能容易地进行使该事故车辆从事故现场自行移动到路崖时的驾驶。 

另外，利用本发明的转向柱用支承装置的结构，在二次碰撞时用于使转向盘1稳定地向前方位移的调整容易，并且，即使在二次碰撞进行的状态下也能防止转向盘1过度地向下方位移。 

首先，通过使车体侧托架11和卡定构件47、47a仅在该车体侧托架11的宽度方向中央部卡合，能谋求在二次碰撞时用于使转向盘1向前方稳定地位移的调整的容易化。即，由于将一个卡定构件47、47a配置在外柱24的正上方部分，因此，二次碰撞时从转向盘1通过外轴25和外柱24传递到卡定构件47、47a的冲击载荷大致均匀地施加到将该卡定构件47、47a和车体侧托架11相结合的卡定销50、50a上。总之，冲击载荷实际上沿外柱24的轴向作用于卡定构件47、47a的中央部。并且，对该一个卡定构件47、47a施加有从卡定孔45向前方脱出的方向的力。因此，将该卡定构件47、47a和车体侧托架11相结合的卡定销50、50a实际上同时断裂。其结果，借助柱侧托架33等与卡定构件47、47a结合的外柱24向前方的位移稳定地进行，而中心轴线不会过度地倾斜。 

特别是，在本例的情况下，设置有用于调节转向盘1的上下位置和前后位置的倾斜伸缩机构，并且设置有用于提高将该转向盘1保持在调节后的位置的保持力的摩擦板单元44。设置上述倾斜伸缩机构、摩擦板单元44容易导致因制作误差的累积等而增大二次碰撞时的脱离载荷的偏差，但在本例的情况下，通过一个卡定构件47、47a和车体侧托架11的卡合，能抑制脱离载荷的偏差。其结果，适当地进行用于缓和二次碰撞时对与转向盘1冲撞的驾驶者的身体施加的冲击的调整，容易实现可靠地保护该驾驶者。另外，在车体侧托架11等的二次碰撞时也不位移的部分和外柱24等的随着二次碰撞向前方位移的部分之间设置有随着该向前方的位移而塑性变形且吸收冲击能量的能量吸收构件。该能量吸收构件也设置在外柱24的宽度方向中央部，基于该外柱24向前方的位移而有效地塑性变形。另外，这样的能量吸收构件是以往公知的各种构造(参照专利文献3)，与本发明的要旨没有关系，因此，省略图示及详细的说明。 

[第2实施方式的第1例] 

图8表示本发明的第2实施方式的第1例。另外，本例的构造和作用的特征在于：为了简化卡定构件47b和柱侧托架33的结合部的构造而在该卡定构件47b上直接形成螺纹孔60、省略螺母52(参照图7的(A))，以及将3根螺栓51a中的靠后的两根螺栓51a配置为比第1实施方式的间隔大。其他部分的构造和作用，基本上与实施方式的第1例的构造相同，因此，省略或简略关于相同部分的说明，以下，以本例的特征部分为中心进行说明。 

柱侧托架33和卡定构件47b与实施方式的第1例相同地利用螺栓51a分别在3个位置结合固定。设置这些3根螺栓51a的位置与实施方式的第1例的3根螺栓51和3个螺母52的位置相同，是卡定构件47b的靠后的比宽度方向中央部靠两端的两个位置和卡定构件47b的靠前的宽度方向中央的总共3个位置。但是，靠后的两个螺栓与第1实施方式相比配置在更靠两端的位置。为了在这3个位置设置螺栓51a，在柱侧托架33的一部分的这3个位置形成通孔59，同样地在卡定构件47b的与这些通孔59对应的部分形成螺纹孔60。并且，通过将从下方贯穿这些通孔59的螺栓51a与螺纹孔60螺纹接合并进一步紧固，来将卡定构件47b和柱侧托架33结合固定。 

在本例的构造中，在螺栓51a的头部61的上端部外周缘与这些头部61一体地形成有衬垫部62。这些衬垫部62的外径大于这些头部61的外接圆的直径和通孔59的内径。并且，在将螺栓51a的螺杆部63分别与螺纹孔60螺纹接合并进一步紧固的状态下，将衬垫部62的上表面强有力地按压于柱侧托架33的下表面。即，在该状态下，在衬垫部62的上表面和卡定构件47b的下表面之间，强有力地夹持柱侧托架33的上述3个部位的通孔59的周围部分。 

采用上述那样构成的本例的构造，与第1实施方式同样地，能够实现能使在二次碰撞时用于使转向盘稳定地向前方位移的调整容易、而且能谋求小型化及低成本化、且能确保设计的自由度的构造。另外，能提高卡定构件相对于柱侧托架的支承刚性。 

即，由于在卡定构件47b上直接形成用于螺纹接合将柱侧托架33和卡定构件47b结合固定的3根螺栓51a的螺纹孔60，因此，不需要在该卡定构件47b的上侧设置螺母。换言之，通过利用该卡定构件47b的壁厚(高度尺寸)形成具有足够长度的螺纹孔60，能抑制由于存在螺母而导致组装尺寸增大，能谋求小型化。另外，基于由不需要螺母带来的低成本化、小型化，能谋求转向装置设置部分的设计的自由度。另外，在本例的情况下，与图7的(B)所示的第1实施方式的第2例相比，卡定构件47b的壁厚相对较小。因此，为了确保螺纹孔60和螺栓51a的螺纹接合部的强度，优选卡定构件47b为碳钢等的铁系金属制。 

另外，由于3根螺栓51a中的靠后的两根螺栓51a沿宽度方向分开地配置，因此，能够提高卡定构件47b和柱侧托架33的结合部相对于力矩的刚性。特别是，通孔59和螺纹孔60的沿宽度方向的节距P越大，该刚性的提高越大。在本例的情况下，除了确保该间距P之外，还在螺栓51a的一部分上形成衬垫部62，因此，能够获得与进一步增大节距P的情况相同的效果，能进一步提高力矩。另外，在这些螺栓51a的头部61的上表面和柱侧托架33的下表面之间夹持相对于螺栓51a独立的衬垫也能同样地获得这样的效果。 

另外，在本例的情况下，在构造上，螺栓51a和卡定构件47b不会沿该卡定构件47b的表面方向(前后方向和宽度方向)偏移移动。因此，即使在螺栓51a松动的状态下，柱侧托架33相对于车体侧托架11偏移移动也仅是存在于通孔59的内周面和螺栓51a的外周面之间的间隙的量。因此，即使这些螺栓51a松动，也能将柱侧托架11的偏移移动量抑制得较少。特别是，若消除通孔59的内周面和螺栓51a的螺杆部63的外周面之间的间隙，即，使这些通孔59和螺栓51a的 嵌合状态为较轻的过盈配合，则不仅难以松动这些螺栓51a，即使在松动了的情况下，柱侧托架11的偏移移动量实际上也为零。 

[第2实施方式的第2例] 

图9表示本发明的第2实施方式的第2例。第2实施方式的第1例表示将本发明应用于图7的(A)所示的构造的情况，而第2例表示将本发明应用于图7的(B)所示的构造的情况。相应地，在该变更例的情况下，卡定构件47c的壁厚大于第2实施方式的第1例的情况。另外，相应地，螺栓51b的螺杆部63a的长度尺寸也变大。因此，在本例的构造的情况下，由于能增大这些螺杆部63a和螺纹孔60的螺纹接合部的长度尺寸，因此，作为卡定构件47c的材质，也可以采用铁系合金以外的轻合金、高功能树脂等。 

卡定构件47c的形状与图7的(B)相同而带来的优点，与第1实施方式的第2例的情况相同，其他部分的构成及作用与上述第1实施方式及第2实施方式的第1例相同，因此，省略相同部分的说明。 

[第3实施方式的第1例] 

图10～14表示本发明的第3实施方式的第1例。另外，本例的构造和作用的特征在于简化卡定构件47b和柱侧托架33的结合部的构造而利用3根铆钉64将这些卡定构件47d和柱侧托架33结合固定，省略螺母52(参照图7的(A))。其他部分的构造和作用基本与第1实施方式的构造相同，因此，省略或简略相同部分的说明，下面，以本例的特征部分为中心进行说明。 

柱侧托架33和卡定构件47d与第1实施方式相同利用铆钉64分别在3个位置结合固定。设置这些3根铆钉64的位置与第1实施方式的设置3根螺栓51和3个螺母52的位置相同，是卡定构件47d的靠后的比宽度方向中央部靠两端的两个位置和卡定构件47d的靠前的宽度方向中央的总共3个位置。为了在这3个位置设置铆钉64，在柱侧托架33和卡定构件47d的一部分的彼此对应的部分分别形成通孔49a、54a。并且，通过使从下方贯穿这些通孔49a、54a的铆钉64的前端部(上端部)向径向外方塑性变形而形成铆接部65，在这些铆接 部65和设于铆钉64的基端部(下端部)的头部66之间，夹持卡定构件47d和柱侧托架33，从而将这些卡定构件47d和柱侧托架33结合固定。 

另外，在这样地在铆钉64的铆接部65和头部66之间夹持卡定构件47d和柱侧托架33的状态下，这些卡定构件47d和柱侧托架33在铆接部65和头部66之间突出。即，在本例的构造的情况下，通过像柱侧托架33那样设计其形状，使该柱侧托架33的宽度方向中央部向卡定构件47d弹性变形，且在铆钉64的上端部形成铆接部65。即，如图14的(A)所示，为了将柱侧托架33和卡定构件47d结合固定，在铆钉64的前端部形成铆接部65之前的状态下，使柱侧托架33的宽度方向中央部形成为比宽度方向两端部向下方凹陷的形状。 

在将柱侧托架33和卡定构件47d结合固定时，如图14的(A)所示地将铆钉64从下方插入通孔59a、59b。接着，将这些铆钉64的头部66朝向柱侧托架33按压，使该柱侧托架33的宽度方向中央部弹性变形。然后，如图5的(B)所示地使该柱侧托架33的宽度方向中央部的上表面和卡定构件47d的下表面相抵接或隔着微小间隙地相接近。此时，按压该卡定构件47d的靠上表面外周的部分，不论从铆钉64施加的力如何，该卡定构件47d都不会向上方位移。另外，在这些铆钉64的前端部的从卡定构件47d的上表面突出的部分外套垫圈67。 

接着，在向上方按压各个铆钉64、并且按压卡定构件47d的上表面的状态下，如图5的(C)所示地在铆钉64的前端部形成铆接部65。即，使设于这些铆接64的前端部的圆筒部的、比垫圈67的上表面向上方突出的部分向径向外方塑性变形，分别形成外向凸缘状的铆接部65。并且，在加工这些铆接部65之后，解除向上方按压铆钉64的力和按压卡定构件47d的上表面的力。在该状态下，在铆接部65和头部66之间夹持垫圈67、卡定构件47d和柱侧托架33。另外，由于对这些构件67、47d、33施加基于该柱侧托架33的弹性变形的弹力，因此，在铆接部65和头部66之间强有力地夹持。结果，柱侧托架33和卡定构件47d利用铆钉64不晃动地牢固地结合固定。另外，在这些铆钉 64的前端部形成铆接部65时，也能扩大这些铆钉部64的靠前端部分的直径，能使该靠前端部分的外周面沿整周与通孔59b的一部分内周面相抵接。这样，这些通孔59b和铆钉64之间的间隙消失，能防止卡定构件47d和铆钉64沿该卡定构件47d的表面方向偏移移动。 

采用上述那样构成的本例的构造，与第1实施方式的情况相同，能实现使二次碰撞时使转向盘稳定地向前方位移的调整容易、而且谋求小型化及轻量化以及低成本化、且能确保设计的自由度的构造。并且，能提高卡定构件相对于柱侧托架的支承刚性。 

即，利用3根铆钉64将柱侧托架33和卡定构件47d结合固定。因此，不需要在卡定构件47d的上侧设置用于螺纹接合螺栓的螺母。由于以从卡定构件47d的上表面突出的状态存在的垫圈67和铆接部65的高度尺寸较小，因此，能抑制由于螺母的存在导致组装尺寸增大，谋求小型化。另外，基于不需要螺母能谋求低成本化，并且，基于小型化能谋求转向装置设置部分的设计的自由度。另外，由于3根铆钉64中的靠后的两根铆钉64沿宽度方向分开地配置，因此，能提高卡定构件47d和柱侧托架33的结合部的相对于力矩的刚性。 

[第3实施方式的第2例] 

图15表示本发明的第3实施方式的第2例。第3实施方式的第1例表示将本发明应用于图7的(A)所示的构造的情况，而本例表示将本发明应用于图7的(B)所示的构造的情况。相应地，在本例的情况下，卡定构件47e的壁厚大于第3实施方式的第1例的情况。另外，相应地，铆钉64a的长度尺寸也增大。 

卡定构件47e的形状与图7的(B)同样而带来的优点，是与第1实施方式的第2例相同，其他部分的构成和作用与上述的第3实施方式的第1例相同，因此，省略相同部分的说明。 

[第3实施方式的第3例] 

图16表示本发明的第3实施方式的第3例。在本例的情况下，在设于铆钉64的前端部的铆接部65和卡定构件47d的上表面之间设置碟形弹簧那样的弹簧垫圈68。即，使弹簧垫圈68向沿轴向的厚度尺寸缩小的方向弹性变形而在铆钉64的前端部以压扁的状态形成铆接部65。并且，在铆接部65和形成在铆钉64的基端部的头部66之间夹持卡定构件47d、柱侧托架33和弹簧垫圈68，将这些卡定构件47d和柱侧托架33结合固定。 

在组装这样的本例的构造时，如图16的(A)所示，使铆钉64的头部66的上表面与柱侧托架33的下表面相抵接，并且，从将弹簧垫圈68外套于这些铆钉64的前端部的状态使这些弹簧垫圈68弹性变形地，如图16的(B)所示地在铆钉64的前端部形成铆接部65。在形成了这些铆接部65后的状态下，基于弹簧垫圈68的弹力，将柱侧托架33和卡定构件47d不晃动地牢固地结合固定。 

另外，如图示的例子所示，将弹簧垫圈68夹持在铆接部65的下表面和卡定构件47d、47e的上表面之间是适当的，但也可以将弹簧垫圈68设在头部66的上表面和柱侧托架33的下表面之间。另外，可以在卡定构件47d的上侧和柱侧托架33的下侧针对铆钉64各设置两个弹簧垫圈68。 

另外，在任一实施方式中，若对卡定构件和柱侧托架的结合部的强度和刚性的要求程度不那么高，则有时仅设置1组形成在这些卡定构件及柱侧托架的彼此对齐的位置的通孔和贯穿这些通孔将这些卡定构件和柱侧托架结合的螺栓或铆钉就足够。 

工业实用性 

本发明可以在仅具有倾斜机构或仅具有伸缩机构的转向柱用支承装置以及这两个机构都不具有的、转向盘的位置固定式的转向柱用支承装置中实施。 

附图标记说明 

1转向盘，2转向器总成单元，3输入轴，4横拉杆，5、5a、5b、5c转向轴，6、6a、6b、6c转向柱，7万向接头，8中间轴，9万向接头，10、10a壳体，11、11a、11b车体侧托架，12、12a柱侧托架，13壳体侧托架，14a、14b安装板部，15a、15b缺口，16a、16b滑板，17能量吸收构件，18卡定缺口，19卡定构件，20卡定 槽，21a、21b小卡定孔，22卡定销，23内柱，24外柱，25外轴，26球轴承，27电动机，28控制器，29支承筒，30中心孔，31狭缝，32被支承板部，33柱侧托架，34支承板部，35上下方向长孔，36前后方向长孔，37调节棒，38头部，39螺母，40驱动侧凸轮，41被驱动侧凸轮，42凸轮装置，43调节杆，44摩擦板单元，45、45a、45b卡定孔(卡定缺口)，46安装孔，47、47a、47b、47c、47d、47e卡定构件，48凸缘部，49、49a、49b构件侧小通孔，50、50a、50b卡定销，51、51a、51b螺栓，52螺母，53卡定槽，54车体侧托架侧小通孔，55a、55b托架侧小缺口部，56合成树脂，57微小间隙，58销状构件，59、59a、59b通孔，60、60a螺纹孔，61头部，62衬垫部，63、63a螺杆部，64、64a铆钉，65铆接部，66头部，67垫圈，68弹簧垫圈。 

Claims (6)

1.一种转向柱用支承装置的组装方法，该转向柱用支承装置包括：

车体侧托架，其支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不向前方位移，并且，在宽度方向中央部设有沿转向柱的轴向延伸的卡定孔；

柱侧托架，其支承于上述转向柱侧，在二次碰撞时与该转向柱一起向前方位移；

卡定构件，其在固定于上述柱侧托架的状态下将两端部与上述卡定孔卡定，并且使上端两侧部在该卡定孔的两侧部分位于上述车体侧托架的上侧，

在上述卡定构件的一部分位于上述卡定孔的内侧的状态下，通过用基于上述二次碰撞时施加的冲击载荷断裂的结合部件将该卡定构件和上述车体侧托架相结合，从而将上述柱侧托架以能在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于上述车体侧托架，其特征在于，

使上述卡定构件卡合在上述卡定孔内，在使该卡定构件和上述车体侧托架的位置关系相对于组装完成后的状态错开的状态下，使多个构件侧通孔的一部分和多个托架侧接收部的一部分对齐，上述多个构件侧通孔是在上述卡定构件的一部分的沿上下方向与上述车体侧托架中的上述卡定孔的周围部分重叠的部分，以沿上下方向贯穿该部分的状态形成的，上述多个托架侧接收部形成在上述车体侧托架中的上述卡定孔的周围部分，使上述构件侧通孔的一部分和上述托架侧接收部的一部分对齐，在这些构件侧通孔的一部分和托架侧接收部的一部分上架设销状构件，然后，使上述卡定构件和上述车体侧托架的位置关系成为组装完成后的状态，使上述销状构件断裂，并且使上述构件侧通孔的其余部分和上述托架侧接收部的其余部分对齐，在这些构件侧通孔的其余部分和托架侧接收部的其余部分架设上述结合部件。

2.根据权利要求1所述的转向柱用支承装置的组装方法，其中，

上述销状构件和上述结合部件是以架设在上述构件侧通孔的一部分和托架侧接收部的一部分的方式或架设在上述构件侧通孔的其余部分和上述托架侧接收部的其余部分的方式，通过注射模塑成形合成树脂来形成的。

3.根据权利要求2所述的转向柱用支承装置的组装方法，其中，

将上述托架侧接收部的至少一部分做成以分别朝向上述卡定孔的内侧开口的状态形成的小缺口部，使上述卡定构件和上述车体侧托架的位置关系成为组装完成后的状态，使送入到上述各小缺口部内的合成树脂制的一部分进入到上述卡定孔的内表面和上述卡定构件的与该内表面相对的面之间而堵塞存在于这些面彼此之间的间隙的至少一部分。

4.根据权利要求1所述的转向柱用支承装置的组装方法，其中，

上述卡定孔的沿前后方向的长度大于上述卡定构件的沿前后方向的长度，并且为即使在上述二次碰撞时该卡定构件与上述转向柱一起向前方位移了的状态下，该卡定构件的至少一部分也位于上述车体侧托架的前端部的上侧而能防止该卡定构件落下的长度，使上述组装完成后的状态为将上述卡定构件推入到上述卡定孔的深处端部的状态，且使相对于上述组装完成后的状态错开的状态为使上述卡定构件比上述卡定孔的深处端部朝该卡定孔的开口侧错开的状态。

5.一种转向柱用支承装置，其由权利要求1所述的转向柱用支承装置的组装方法获得，该转向柱用支承装置包括：

车体侧托架，其支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不向前方位移，并且，该车体侧托架包括设于宽度方向中央部、沿转向柱的轴向延伸的卡定孔和设于该卡定孔的周围部分的托架侧接收部；

柱侧托架，其支承于上述转向柱侧，在二次碰撞时与该转向柱一起向前方位移；

卡定构件，其在固定于上述柱侧托架的状态下将两端部与上述卡定孔卡定，并且使上端两侧部在该卡定孔的两侧部分位于上述车体侧托架的上侧，该卡定构件在沿上下方向与上述车体侧托架中的上述卡定孔的周围部分重叠的部分设有沿上下方向贯穿该部分的构件侧通孔，

在组装后的状态下且使用时的通常状态下，上述构件侧通孔的一部分和上述托架侧接收部的一部分不对齐，存在于它们中的至少一方的断裂了的上述销状构件的断裂面与上述车体侧托架的上表面或卡定槽的内表面弹性抵接，

利用架设在上述构件侧通孔的其余部分和上述托架侧接收部的其余部分的上述结合部件，在使上述卡定构件的一部分位于上述卡定孔的内侧的状态下，将该卡定构件和上述车体侧托架结合，从而将上述柱侧托架以能在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于上述车体侧托架。

6.根据权利要求5所述的转向柱用支承装置，其中，

上述托架侧接收部的至少一部分由分别以朝向上述卡定孔的内侧开口的状态形成的小缺口部构成，进入到该小缺口内部的合成树脂的一部分，送入上述卡定孔的内表面和上述卡定构件的与该内表面相对的面之间，从而堵塞存在于这些面彼此之间的间隙的至少一部分。

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