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CN102575610B - 用于在内燃机的共轨喷射系统中调节轨道压力的方法 - Google Patents

用于在内燃机的共轨喷射系统中调节轨道压力的方法 Download PDF

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CN102575610B CN201080031067.1A CN201080031067A CN102575610B CN 102575610 B CN102575610 B CN 102575610B CN 201080031067 A CN201080031067 A CN 201080031067A CN 102575610 B CN102575610 B CN 102575610B
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Abstract

提出一种用于控制和调节内燃机(1)的方法，在该方法中，在轨道压力调节回路中通过作为第一压力控制元件的低压侧的抽吸节流件(4)调节轨道压力(pCR)。本发明的特征在于，通过作为第二压力控制元件的高压侧的压力调节阀(12)产生轨道压力干扰量(VDRV)以用于影响轨道压力(pCR)，通过高压侧的压力调节阀(12)将燃料从轨道(6)中调控到燃料箱(2)中。

Description

用于在内燃机的共轨喷射系统中调节轨道压力的方法
技术领域
本发明涉及用于控制和调节内燃机的方法。
背景技术
在带有共轨系统的内燃机中，决定性地通过在轨道(Rail)中的压力水平确定燃烧的质量。因此，为了遵守法律规定的排放值，调节轨道压力(Raildruck)。典型地，轨道压力调节回路包括用于确定调节偏差的比较部(Vergleichsstelle)、用于计算调整信号(Stellsignal)的压力调节器(Druckregler)、受控系统(Regelstrecke)以及用于计算实际轨道压力的在反馈支路(Rückkopplungszweig)中的软件滤波部(Softwarefilter)。从理论轨道压力中计算相对于实际轨道压力的调节偏差。受控系统包括压力控制元件(Druckstellglied)、轨道以及用于将燃料喷射到内燃机的燃烧室中的喷射器。
从文件DE 197 31 995 A1中已知带有压力调节的共轨系统，在其中，压力调节器配有(bestücken)不同的调节参数。通过不同的调节参数，压力调节应更稳定。另一方面，取决于运行参数(在此：发动机转速和理论喷射量)计算调节参数。之后，压力调节器根据调节参数计算用于压力调节阀的调整信号，通过其确定从轨道进入到燃料箱中的燃料流出。由此，压力调节阀布置在共轨系统的高压侧上。在这一发明点(Fundstelle)上，电的预供给泵(Vorf?rderpumpe)或可控的高压泵指明作为备选的用于压力调节的措施。
同样文件DE 103 30 466 B3描述了带有压力调节的共轨系统，然而在其中，压力调节器通过调整信号作用到抽吸节流件(Saugdrossel)上。另一方面通过抽吸节流件确定到高压泵的流入横截面。因此，抽吸节流件布置在共轨系统的低压侧上。补充地，在该共轨系统中还可设置作为防止过高的轨道压力的保护措施的被动的压力限制阀。那么，通过打开的压力限制阀将燃料从轨道中导出到燃料箱中。从文件DE 10 2006 040 441 B3中相应的共轨系统。
与结构类型相关地，在共轨系统中出现控制漏损(Steuerleckage)和恒定漏损。那么，当电地操控喷射器时，也就是说在喷射持续时间期间，控制漏损起作用。因此，随着喷射持续时间减小控制漏损也减小。恒定漏损始终起作用，也就是说，即使当不操控喷射器时。恒定漏损也通过构件公差引起。由于恒定漏损随增加的轨道压力而增加，并且随着下降的轨道压力而下降，减弱(bed?mpfen)在轨道中的压力波动。在控制漏损中，表现为与之相反。如果轨道压力升高，则为了表现恒定的喷射量，喷射持续时间缩短，其结果为下降的控制漏损。如果轨道压力下降，则相应地增加喷射持续时间，其结果为增加的控制漏损。因此控制漏损导致，增强在轨道中的压力波动。控制漏损和恒定漏损表现为损失体积流量，由高压泵输送和压缩该损失体积流量。但是该损失体积流量导致，高压泵必须设计得比所必要的更大。此外，高压泵的驱动能的一部分转化成热，这另一方面引起加热燃料并且引起内燃机的效率降低。
为了减小恒定漏损，在实际中将构件相互浇铸在一起。然而，恒定漏损的减小具有的缺点为，使共轨系统的稳定性能变差，并且使压力调节更困难。这在低负载区域(Schwachlastbereich)中是明显的，因为在此喷射量(即，提取的燃料体积)非常小。同样，在从100%负载到0%负载的甩负荷(Lastabwurf)时这同样是明显的，因为在此喷射量减小到零，并且因此仅仅缓慢地重新建立轨道压力。这另一方面导致长的调节时间(Ausregelzeit)。
发明内容
从带有通过低压侧的抽吸节流件进行的轨道压力调节和带有减小的恒定漏损的共轨系统出发，本发明的目的为，优化稳定性能和调节时间。
该目的通过根据本发明的用于控制和调节内燃机的方法实现，在方法中，在轨道压力调节回路中通过作为第一压力控制元件的低压侧的抽吸节流件调节轨道压力，
其特征在于，通过作为第二压力控制元件的高压侧的压力调节阀产生轨道压力干扰量以用于影响轨道压力，通过高压侧的压力调节阀将燃料从轨道中调控到燃料箱中；
通过压力调节阀特征图表取决于实际轨道压力和压力调节阀的理论体积流量计算轨道压力干扰量。
该方法在于，除了通过作为第一压力控制元件的低压侧的抽吸节流件的轨道压力调节外，通过作为第二压力控制元件的高压侧的压力调节阀产生轨道压力干扰量(St?rgr??e)以用于影响轨道压力。通过高压侧的压力调节阀将燃料从轨道中调控(absteuern)到燃料箱中。即，本发明在于，通过控制压力调节阀复制(nachbilden)恒定漏损。通过压力调节阀流特征图表(Kennfeld)取决于实际轨道压力和压力调节阀的理论体积流量计算轨道压力干扰量。另一方面，通过理论体积流量特征图表取决于理论喷射量和发动机转速计算理论体积流量。在基于力矩的结构中，代替理论喷射量，使用理论力矩作为用于理论体积流量特征图表的输入参数。理论体积流量特征图表实施成这样的形式，即，在低负载区域中理论体积流量计算为正的值，例如2升/分钟，并且在正常运行区域中，理论体积流量计算为零。在本发明的思想中，低负载区域理解为较小的喷射量以及由此较小的发动机功率的区域。
由于仅仅在低负载区域且以小的量调控燃料，不明显地提高燃料温度并且也没有明显减小内燃机的效率。可从以下看出在低负载区域中的高压调节回路的提高的稳定性，即，轨道压力在推动运行(Schubbetrieb)中几乎保持恒定并且在甩负荷时轨道压力峰值具有明显减小的压力水平。
在一种实施形式中，为了改进精度还设置成，补充地借助于下级的(unterlagert)电流调节回路、备选地借助于包括预控制的下级的电流调节回路确定轨道压力干扰量。
附图说明
在图中示出优选的实施例。其中：
图1显示了系统图，
图2显示了轨道压力调节回路，
图3显示了方框图，
图4显示了电流调节回路，
图5显示了带有预控制的电流调节回路，
图6显示了理论体积流量特征图表，
图7显示了时间线图，以及
图8显示了程序流程图。
具体实施方式
图1显示了带有共轨系统的电子控制的内燃机1的系统图。共轨系统包括以下机械的构件：用于从燃料箱2中输送燃料的低压泵3、用于影响流经的燃料体积流量的可变的低压侧的抽吸节流件4、用于在压力提高的情况下输送燃料的高压泵5、用于储存燃料的轨道6以及用于将燃料喷射到内燃机1的燃烧室中的喷射器7。可选地，共轨系统也可实施成带有单个储存器，那么其中，例如在喷射器7中集成作为附加的缓冲体积的单个储存器8。设置被动的压力限制阀11作为对在轨道6中不允许的高的压力水平的保护，在打开的状态中，该压力限制阀11从轨道6中调控燃料。可电地操控的压力调节阀12同样使轨道6与燃料箱2相连接。通过压力调节阀12的状态定义这样的燃料体积流量，即，将燃料体积流量从轨道6导出到燃料箱2中。在后文中，该燃料体积流量也称为轨道压力干扰量VDRV。
通过电子的控制器(ECU)10确定内燃机1的运行方式。电子的控制器10包括微计算机系统的通常的组成部分，例如微处理器、I/O模块、缓冲器以及储存模块(EEPROM,RAM)。在储存模块中，应用以特征图表/特性曲线的形式的与内燃机1的运行相关的运行数据。电子的控制器10通过这些运行数据从输入参数中计算输出参数。在图1中示例性地示出以下输入参数：借助于轨道压力传感器9测得的轨道压力pCR、发动机转速nMOT、用于通过操作者预定功率(Leistungsvorgabe)的信号FP以及输入参数EIN。输入参数EIN总结为其它传感器信号，例如废气涡轮增压器的增压空气压力。在带有单个储存器8的共轨系统中，单个储存器压力pE为电子的控制器10的附加的输入参数。
在图1中作为电子的控制器10的输出参数示出用于操控作为第一压力控制元件的抽吸节流件4的信号PWMSD、用于操控喷射器7(喷射开始/喷射结束)的信号ve、用于操控作为第二压力控制元件的压力调节阀12的信号PWMDV、以及输出参数AUS。输出参数AUS代表用于控制和调节内燃机1的其它调整信号，例如代表用于在分级增压(Registeraufladung)时激活第二废气涡轮增压器的调整信号。
图2显示了用于调节轨道压力pCR的轨道压力调节回路13。轨道压力调节回路13的输入参数为：理论轨道压力pCR(SL)、理论消耗V2、发动机转速nMOT、PWM基本频率fPWM以及参数E1。参数E1例如总结为电池电压(Batteriespannung)和带有输入线路(Zuleitung)的抽吸节流件线圈(Saugdrosselspule)的欧姆电阻，其介入(eingehen)PWM信号的计算。轨道压力调节回路13的第一输出参数为轨道压力pCR的粗值(Rohwert)。轨道压力调节回路13的第二输出参数相应于实际轨道压力pCR(IST)，在控制部14(图3)中对其进行进一步处理。借助于滤波器20从轨道压力pCR的粗值中计算实际轨道压力pCR(IST)。之后，将其在合计点(Summationspunkt)A处与理论值pCR(SL)相比较，从中得出调节偏差ep。压力调节器15从调节偏差ep中计算其调整参数，其相应于带有物理单位升/分钟的体积流量V1。在合计点B处，算出的理论消耗V2加到体积流量V1中。通过在图3中示出的并且将结合图3解释的计算部23计算理论消耗V2。在合计点B处的相加的结果表示体积流量V3，其为限制部16的输入参数。取决于发动机转速nMOT改变限制部16。限制部16的输出参数相应于理论体积流量VSL。如果体积流量V3在限制部16的极限值之下，则理论体积流量VSL的值相应于体积流量V3的值。理论体积流量VSL为泵特性曲线17的输入参数。通过泵特性曲线17使理论电流iSL与理论体积流量VSL相关联。之后，在计算部18中将理论电流iSL转换成PWM信号PWMSD。在此，PWM信号PWMSD表示接通持续时间，并且频率fPWM相应于基本频率。之后，利用PWM信号PWMSD加载抽吸节流件的励磁线圈。由此，改变磁芯的路径，由此自由地影响高压泵的输送流。出于安全性原因，抽吸节流件无流地打开，并且通过PWM操控在关闭方向上加载抽吸节流件。电流调节回路为PWM信号的计算部18的下级(unterlagert)，如从文件DE 10 2004 061 474 A1中已知的那样。高压泵、抽吸节流件、轨道以及如有可能单个储存器相应于受控系统19。由此，封闭调节回路。
图3作为方框图显示了图2的非常简化的轨道压力调节回路13以及控制部14。通过控制部14产生轨道压力干扰量VDRV。控制部14的输入参数为：实际轨道压力pCR(IST)、发动机转速nMOT以及理论喷射量QSL。或者通过与期望功率相关的特征图表计算理论喷射量QSL或者其相应于转速调节器的调整参数。理论喷射量的物理的单位为mm3/行程。在基于力矩的结构中，代替理论喷射量QSL，使用理论力矩MSL作为输入参数。第一输出参数为轨道压力干扰量VDRV，也就是这样的燃料体积流量，即，压力调节阀将其从轨道中调控到燃料箱中。第二输出参数为理论消耗V2，在轨道压力调节回路13中对其进一步处理。通过特性曲线21使最大体积流量VMAX(单位：升/分钟)与实际轨道压力pCR(IST)相关联。示例性地，特性曲线21实施成带有角值(Eckwert)A(0bar;0 L/min)和B(2200bar;7.5 L/min)的上升的直线。最大体积流量VMAX为限制部24的输入参数。
通过计算部23根据发动机转速nMOT和理论喷射量QSL计算理论消耗V2。同样通过理论体积流量特征图表22(3D特征图表)根据发动机转速nMOT和理论喷射量QSL计算用于压力调节阀的第一理论体积流量VDV1(SL)。理论体积流量特征图表22实施成这样的形式，即，在低负载区域中(例如在怠速运转时)第一理论体积流量VDV1(SL)计算为正的值，而在正常运行区域中第一理论体积流量VDV1(SL)计算为零。在图6中示出理论体积流量特征图表22的可能的实施形式，并且将结合图6详细对其进行解释。第一理论体积流量VDV1(SL)具有物理的单位升/分钟。第一理论体积流量VDV1(SL)为用于限制部24的第二输入参数。通过限制部24将第一理论体积流量VDV1(SL)限制到最大体积流量VMAX的值上。输出参数相应于理论体积流量VDV(SL)，压力调节阀应将该理论体积流量VDV(SL)从轨道中调控到燃料箱中。如果第一理论体积流量VDV1(SL)小于最大体积流量VMAX，则将理论体积流量VDV(SL)的值设置成第一理论体积流量VDV1(SL)的值。否则将理论体积流量VDV(SL)的值设置成最大体积流量VMAX的值。理论体积流量VDV(SL)和实际轨道压力(pCR(IST)) 为压力调节阀特征图表25的输入参数。压力调节阀特征图表25描述了特征图表倒置(Inversion)，也就是说，利用该特征图表使压力调节阀的物理的(静态的)性能倒置。压力调节阀特征图表25的输出参数为理论电流iDV(SL)，紧接着通过计算部26将该理论电流转换成PWM信号PWMDV。电流调节、电流调节回路27或带有预控制的电流调节可为转换的下级。在图4中示出该电流调节，并且将结合图4对其进行解释。在图5中示出带有预控制的电流调节，并且将结合图5对其进行解释。利用PWM信号PWMDV操控压力调节阀12。通过滤波器28将在压力调节阀12处出现的电的电流iDV转换成实际电流iDV(SL)以用于电流调节，并且反馈到PWM信号计算部26上。压力调节阀12的输出信号相应于轨道压力干扰量VDRV，即，这样的燃料体积流量，即，其从轨道中被调控到燃料箱中。
图4显示了单纯的电流调节。输入参数为理论电流iDV(SL)、实际电流iDV(IST)、电池电压UBAT以及调节参数(kp,Tn)。输出参数为PWM信号PWMDV，利用其操控压力调节阀。首先，从理论电流iDV(SL) 和实际电流iDV(IST) 中(见图3)计算电流调节偏差ei。电流调节偏差ei为电流调节器29的输入参数。电流调节器29可实施成PI运算或PI(DT1)运算。在该运算中处理调节参数。此外，该运算以比例常数kp和再调时间(Nachstellzeit)Tn为特征。电流调节器29的输出参数为压力调节阀的理论电压UDV(SL)。该理论电压UDV(SL)除以电池电压UBAT并且随后乘以100。结果以百分数的形式相应于压力调节阀的接通持续时间。
图5显示了带有组合的预控制的电流调节。输入参数为理论电流iDV(SL)、实际电流iDV(IST)、调节参数(kp,Tn)、压力调节阀的欧姆电阻RDV以及电池电压UBAT。在此，输出参数同样为PWM信号PWMDV，利用其操控压力调节阀。首先，理论电流iDV(SL) 乘以压力调节阀的欧姆电阻RDV。结果相应于预控制电压UDV(VS)。根据理论电流iDV(SL) 和实际电流iDV(IST) 计算电流调节偏差ei。之后，电流调节器29从电流调节偏差ei中计算电流调节器的理论电压UDV(SL)作为调整参数。在此，电流调节器29同样可实施成或者PI调节器或者PI(DTI)调节器。之后，将理论电压UDV(SL)和预控制电压UDV(VS)相加，除以电池电压UBAT并且乘以100。
在图6中示出了理论体积流量特征图表22。通过其确定用于压力调节阀的第一理论体积流量VDV1(SL)。只要第一理论体积流量VDV1(SL)小于最大体积流量VMAX(图3：限制部24)，第一理论体积流量VDV1(SL)和理论体积流量VDV(SL)相同。输入参数为发动机转速nMOT和理论喷射量QSL。在水平的方向上为0至2000l/min的发动机转速值。在垂直的方向为0至270mm3/行程的理论喷射量值。那么，在特征图表之内的值相应于以升/分钟的为单位的相关联的第一理论体积流量VDV1(SL)。通过理论体积流量特征图表22确定待调控的燃料体积流量，即轨道压力干扰量。理论体积流量特征图表22实施成这样的形式，即，在正常运行区域中第一理论体积流量计算为VDV1(SL)=0升/分钟。在图中以双线框出正常运行区域。单线框出的区域相应于低负载区域。在低负载区域中，第一理论体积流量VDV1(SL)计算为正的值。例如，在nMOT=1000 1/min且 QSL=30 mm3/行程时，确定第一理论体积流量为VDV1(SL)=1.5升/分钟。
图7以时间线图显示了在驱动备用发电机组(Notstromaggregat)(60Hz发电机)的内燃机中从100%负载到0%负载的甩负荷。图7由部分图7A至7E组成。其分别在时间上显示出：在图7A中的发动机转速nMOT、在图7B中的理论喷射量QSL、在图7C中的抽吸节流件电流iSD、在图7D中的实际轨道压力pCR(IST)以及在图7E中的压力调节阀的理论体积流量VDV(SL)。在图7C和7D中以虚线示出了在没有压力调节阀情况下的曲线，而以实线示出了带有压力调节阀的操控的曲线。在所示出的时间范围中，理论发动机转速(=1800 1/min)和理论轨道压力(=1800 bar)为恒定的。在此，理论发动机转速与额定转速相同。
图7A显示了发动机转速nMOT ，在甩负荷(时刻t1)之后，其首先上升，并且紧接着再次回到(einpendeln)额定转速nMOT=1800 1/min(t8)。如果发动机转速nMOT上升，则理论喷射量QSL从初值QSL=300mm3/行程起下降(图7B)。在时刻t3时，其达到QSL=0mm3/行程的值。在时刻t6时，发动机转速nMOT波动到额定转速之下，这导致从时刻t6起理论喷射量QSL的升高。如果发动机转速nMOT降下，则理论喷射量QSL也降下，具体而言，降下到约QSL=30mm3/行程的怠速运行量。
不带压力调节阀和操控的曲线(虚线)如下：
从t1起，随着增加的发动机转速nMOT和下降的理论喷射量QSL，实际轨道压力pCR(IST) 上升，见图7D。由于调节轨道压力pCR，在恒定的理论轨道压力pCR(SL)时得到负的调节偏差(图2：ep)，从而压力调节器在关闭方向上加载抽吸节流件。这在上升的抽吸节流件电流iSD上发生。在时刻t5时，抽吸节流件电流iSD达到其最大值iSD=1.8A，见图7C。现在，完全关闭抽吸节流件。由于同时理论喷射量为QSL=0mm3/行程，在时刻t5时实际轨道压力pCR(IST) 达到其pCR(IST)=2400bar的最大值，并且保持在该压力水平上。在时刻t6时，理论喷射量QSL再次上升，从而现在实际轨道压力pCR(IST) 再次下降。由于轨道压力调节偏差继续为负的，抽吸节流件电流iSD也继续保持在其最大值iSD=1.8A上，也就是说，抽吸节流件保持关闭。由于在怠速运行时很小的喷射量，实际轨道压力pCR(IST)仅仅非常缓慢地下降。从时刻t8起，实际轨道压力pCR(IST)最终再次达到理论轨道压力的水平，在此：1800bar。紧接着，出现实际轨道压力pCR(IST)的下冲(Unterschwingen)，从而现在暂时得到正的轨道压力调节偏差。这导致，在时刻t8之后抽吸节流件电流iSD下降并且回到较低的水平上。
在使用压力调节阀时的曲线(实线)如下：
在时刻t2时，理论喷射量QSL低于值QSL=120mm3/行程，由此通过理论体积流量特征图表(图6)计算增加的第一理论体积流量VDV1(SL)和增加的理论体积流量VDV(SL)。现在，理论喷射量QSL下降直到QSL=0mm3/行程，这导致在时刻t3时理论体积流量上升到VDV(SL)=2升/分钟，见图7E。理论喷射量保持在值QSL=0 mm3/行程上直到时刻t6。相应地，理论体积流量保持在值VDV(SL)=2升/分钟上。在时刻t6之后，理论喷射量QSL上升并且紧接着降下到QSL=30 mm3/行程的怠速运行量。相应地，用于压力调节阀的理论体积流量VDV(SL)在时刻t6之后下降并且回到VDV(SL)=1.5升/分钟的值。由于在时刻t2时理论体积流量VDV(SL)和由此由压力调节阀调控的燃料体积流量上升，减缓实际轨道压力pCR(IST) 的上升。在时刻t4时，实际轨道压力pCR(IST) 达到pCR(IST) =2200bar的峰值(图7D)。由于调控量，实际轨道压力pCR(IST) 随后的下降更快，从而在时刻t7时已经再次的达到额定压力(1800bar)。由于实际轨道压力pCR(IST)从时刻t2起由于通过压力调节阀调控燃料而更缓慢地增加，抽吸节流件电流iSD也更缓慢地上升。由此抽吸节流件电流iSD稍后达到其iSD=1.8A的最大值，见图7C。从时刻t7开始，得到正的轨道压力调节偏差，由此，抽吸节流件电流iSD下降。由于现在在怠速运行中调控VDV(SL)=1.5升/分钟的理论体积流量，在怠速运行中抽吸节流件电流iSD达到iSD=1.3A的较低的水平。
所示出的线图显示出，借助于压力调节阀调控燃料导致实际轨道压力pCR(IST)的峰值的减小。在图7D中利用dp表示该压力差。此外，在甩负荷之后，通过调控缩短了实际轨道压力pCR(IST) 的调节时间。在图7D中利用dt1表示不带压力调节阀的调节时间，并且利用dt2表示带有压力调节阀的调节时间。总地，在低负载区域中提高了高压调节回路的稳定性，而在此不出现燃料温度的明显提高和内燃机效率的降低。
在图8中示出用于确定轨道压力干扰量的方法的程序流程图。在步骤S6至S9中，包含带有预控制的电流调节回路的设计方案。在S1中读入理论喷射量QSL、发动机转速nMOT、实际轨道压力pCR(IST)、电池电压UBAT以及压力调节阀的实际电流iDV(IST)。之后在S2中，通过理论体积流量特征图表取决于理论喷射量QSL和发动机转速nMOT计算第一理论体积流量VDV1(SL)。在S3中，根据实际轨道压力pCR(IST)计算最大体积流量VMAX(图3:21)，并且将第一理论体积流量VDV1(SL)限制到最大体积流量VMAX上(S4)。如果第一理论体积流量VDV1(SL)小于最大体积流量VMAX，则将理论体积流量VDV(SL)设置成第一理论体积流量VDV1(SL)的值。否则，将理论体积流量VDV(SL)设置成最大体积流量VMAX的值。在S5中取决于理论体积流量VDV(SL)和实际轨道压力pCR(IST)计算理论电流iDV(IST)。在S6中，通过理论电流iDV(SL)乘以压力调节阀和输入线路的欧姆电阻RDV计算预控制电压UDV(VS)。在S7中，取决于电流调节偏差ei计算理论电压UDV(SL)作为电流调节器的调整参数。之后，在S8中将用于压力调节阀的理论电压UDV(SL)和预控制电压UDV(VS)相加。之后，在S9中将结果除以电池电压UBAT，并且乘以100，这相应于用于操控压力调节阀的PWM信号的接通持续时间。由此，结束程序流程。
参考标号列表
1 内燃机
2 燃料箱
3 低压泵
4 抽吸节流件
5 高压泵
6 轨道
7 喷射器
8 单个储存器(可选)
9 轨道压力传感器
10 电子的控制器(ECU)
11 压力限制阀，被动的
12 压力调节阀，可电地操控
13 轨道压力调节回路
14 控制部
15 压力调节器
16 限制部
17 泵特性曲线
18 计算部 PWM信号
19 受控系统
20 滤波器
21 特性曲线
22 理论体积流量特征图表
23 计算部
24 限制部
25 压力调节阀特征图表
26 计算部 PWM信号
27 电流调节回路 (压力调节阀)
28 滤波器
29 电流调节器

Claims (7)

1.一种用于控制和调节内燃机(1)的方法，在所述方法中，在轨道压力调节回路(13)中通过作为第一压力控制元件的低压侧的抽吸节流件(4)调节轨道压力(pCR)，
其特征在于，通过作为第二压力控制元件的高压侧的压力调节阀(12)产生轨道压力干扰量(VDRV)以用于影响所述轨道压力(pCR)，通过所述高压侧的压力调节阀(12)将燃料从所述轨道(6)中调控到燃料箱(2)中；
通过压力调节阀特征图表(25)取决于实际轨道压力(pCR(IST))和所述压力调节阀(12)的理论体积流量(VDV(SL))计算所述轨道压力干扰量(VDRV)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过理论体积流量特征图表(22)取决于理论喷射量(QSL)和发动机转速(nMOT)计算所述压力调节阀(12)的理论体积流量(VDV(SL))。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过理论体积流量特征图表(22)取决于理论力矩(MSL)和发动机转速(nMOT)计算所述压力调节阀(12)的理论体积流量(VDV(SL))。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述理论体积流量特征图表(22)实施成这样的形式，即，在低负载区域中理论体积流量(VDV(SL))计算成正的值，并且在正常运行区域中理论体积流量(VDV(SL))计算为零。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，取决于所述实际轨道压力(pCR(IST))限制所述理论体积流量(VDV(SL))。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，补充地借助于下级的电流调节回路(27)确定所述轨道压力干扰量(VDRV)。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，补充地借助于包括预控制的下级的电流调节回路(27)确定所述轨道压力干扰量(VDRV)。
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