CN101817368A - 车辆侧部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆侧部车身结构中，中柱(5)的柱加强件(13)具有成一体的上侧部分(23)和下侧部分(24)，上侧部分(23)和下侧部分(24)以设定在比柱加强件(13)的上下方向中间部位于更下方的分界线(Q)为界，上侧部分(23)及下侧部分(24)分别具有沿车身的侧面延伸的侧壁部(25、29)、以及从所述侧壁部的前后端部向车宽方向内侧延伸的前后一对纵壁部(26、26，30、30)。而且，所述下侧部分的一对纵壁部(30、30)相对于车宽方向倾斜设置，使得该一对纵壁部的间隔随着靠近车宽方向内侧而变宽，而且其倾斜角度大于所述上侧部分的纵壁部(26)的倾斜角度。由此，以简单的结构就能够抑制中柱在车辆发生侧面碰撞时侵入车厢内侧。

Description

车辆侧部车身结构

技术领域

本发明涉及包含中柱的车辆侧部车身结构，所述中柱具有柱外板、柱内板以及位于所述柱外板与所述柱内板之间的柱加强件。

背景技术

自以往，以确保乘客在车辆发生侧面碰撞时的安全等为目的，已开发出各种抑制中柱变形的结构。例如，日本专利公开公报特开2004-130826号中公开了如下的结构，在中柱的下部设置强度比其他部位脆弱的脆弱部，在中柱的上部设置全塑性力矩阶差部，该全塑性力矩阶差部是以车辆前后方向为中心的全塑性力矩(full plastic monent)为不连续的阶差部，并且，中柱的相对于该力矩阶差部位于下侧的部位的力矩值被设定为高于连接中柱的上端部的力矩值与中间部的力矩值而成的全塑性力矩直线的值。

具体而言，上述专利文献所披露的结构中，除了在柱外板与柱内板之间设置通常的柱加强件之外，还在从上述力矩阶差部至中柱的中间部的范围设置柱第二加强件，以利用中柱的与该柱第二加强件的上端部对应的部分，形成上述力矩阶差部。

根据上述专利文献所披露的结构，在车辆发生侧面碰撞时，中柱会分别以位于中柱的上部的力矩阶差部和位于下部的脆弱部为起点而折弯，因此可以防止中柱的上下方向中间部折弯而大幅侵入车厢内侧的情形。

然而，上述专利文献所披露的结构中，存在以下的问题：为了形成作为折弯变形的起点的力矩阶差部，除了设置通常的柱加强件之外还需要另外设置柱第二加强件，因此中柱的结构变得复杂，并且整个中柱的重量增大。

发明内容

本发明鉴于上述问题而作，其目的在于提供一种利用更为简单的结构就能够抑制中柱在车辆发生侧面碰撞时侵入车厢内侧的车辆侧部车身结构。

本发明的车辆侧部车身结构包含中柱，其中，所述中柱具有柱外板、柱内板以及位于所述柱外板与所述柱内板之间的柱加强件，所述柱加强件具有成一体的上侧部分和下侧部分，所述上侧部分和所述下侧部分以设定在比所述柱加强件的上下方向中间部位于更下方的分界线为界，所述上侧部分及所述下侧部分分别具有沿车身的侧面延伸的侧壁部、以及从所述侧壁部的前后端部向车宽方向内侧延伸的前后一对纵壁部，所述下侧部分的所述一对纵壁部中的至少一个纵臂部相对于车宽方向倾斜设置，使得该一对纵壁部的间隔随着靠近车宽方向内侧而变宽，而且其倾斜角度大于所述上侧部分的纵壁部的相对于车宽方向的倾斜角度。

根据本发明，由于将构成柱加强件的下部的下侧部分的一对纵壁部中的至少一个纵臂部相对于车宽方向倾斜设置，使得该一对纵壁部的间隔随着靠近车宽方向内侧而变宽，因此，在车辆发生侧面碰撞事故，有一个向车宽方向内侧的力作用于上述下侧部分时，所述纵壁部比较容易倒伏变形(即倒向柱内板侧的变形)，上述下侧部分的压溃得到促进。另一方面，对于构成柱加强件的上部及中间部的上侧部分，由于其纵壁部不如上述下侧部分的纵壁部那般倾斜，因此可以充分确保上述上侧部分对于车宽方向的负荷的耐负荷性。因此，当对中柱施加一个向车宽方向内侧的侧面碰撞负荷时，首先，由于包含上述下侧部分的中柱的下部大幅变形，由该部吸收侧面碰撞时的冲击能量，并且对于包含耐负荷性相对较高的上述上侧部分的中柱的上部及中间部，可以有效地抑制其变形。于是，通过中柱以这样的变形模式来变形，可以避免中柱的上下方向中间部折弯而向车厢内侧大幅突出的情形，可以更有效地防止上述中柱导致的对乘客的干涉。

而且，根据上述结构，由于以仅使柱加强件的剖面形状呈现变化(亦即使其上侧部分与下侧部分为不同的剖面形状)这样的简单结构就能防止上述中柱的上下方向中间部的折弯，因此，可以更加简单且有效地抑制上述中柱在车辆侧面碰撞时侵入车厢内侧。

本发明中，较为理想的是，所述下侧部分的至少一个纵壁部具有从所述侧壁部向车宽方向内侧延伸的基部、以及从所述基部相对于车宽方向向斜前方或者斜后方倾斜延伸的倾斜部，所述基部和所述倾斜部之间形成有角部。

根据该结构，在车辆侧面碰撞时，由于上述下侧部分的纵壁部以上述角部为起点，比较容易地折弯倒向车宽方向内侧(柱内板侧)，因此，可以更加有效地促进包含上述下侧部分的中柱的下部的变形，据此可以防止中柱的上下方向中间部的折弯，更适当地保护乘客。

本发明中，较为理想的是，上述柱加强件的上侧部分上设有用于安装后侧门的门铰链的铰链安装部。

根据该结构，通过安装在耐负荷性较高的上侧部分上的门铰链支撑后侧门，可以有效地提高后侧门的支撑刚性。

此时，更为理想的是，所述上侧部分上的下端部附近设有用于安装所述后侧门的下侧的门铰链的作为所述铰链安装部其中之一的下铰链安装部，在所述下铰链安装部的上方位置设有当车辆发生侧面碰撞时作为所述中柱弯折的起点的弯折促进部。

根据该结构，在车辆侧面碰撞时，基于从下侧的门铰链施加的负荷，上述中柱欲以上述弯折促进部为起点折弯，因此可以更加切实地避免上述中柱的上下方向中间部的折弯，可以更有效地防止上述中柱向车厢内侧大幅突出而干涉到乘客。

本发明中，较为理想的是，所述中柱的下端部与沿车辆的前后方向延伸的下边梁结合，所述下边梁的与所述中柱结合的结合部上设置有变形促进部，所述变形促进部在所述中柱承受侧面碰撞负荷时促进所述下边梁的变形。

根据该结构，在车辆侧面碰撞时，可以有效地防止上述中柱的下部的变形被上述下边梁阻碍而无法得到期望的变形模式这样的情形。

上述变形促进部的具体结构没有特别限制，作为变形促进部，较为理想的是例如设置在上述下边梁的加强件的上端面上的凹入部、或者设置在上述下边梁的加强件的上端面上的开口部。

上述变形促进部是开口部时，较为理想的是，该开口部为具有与车辆的前后左右方向一致的四条边的四边形。

根据该结构，基于具有与前后左右方向一致的四条边的上述开口部的存在，可以有效地促进在车辆侧面碰撞时上述中柱以期望的变形模式变形所需的下边梁的前后左右方向的变形亦即下边梁向车宽方向内侧的位移或在前后方向上的延伸，可以使上述中柱更切实地以期望的变形模式变形。

本发明中，较为理想的是，上述柱加强件为热压成形的冲压件。

根据该结构，可以不增加重量等就能够增强中柱，可以更切实地防止其上下方向中间部在车辆侧面碰撞时折弯。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的车辆侧部车身结构的侧视图。

图2是图1的局部放大图，是表示拆下侧门的状态下的车身侧部的图。

图3是沿图2的III-III线的剖视图。

图4是沿图2的IV-IV线的剖视图。

图5是沿图2的V-V线的剖视图。

图6是中柱、车顶边梁、以及下边梁的各外板被拆下的状态下的相当于图2的图。

图7是柱加强件单体的切开立体图。

图8是沿图6的VIII-VIII线的剖视图。

图9是沿图6的IX-IX线的剖视图。

图10是沿图6的X-X线的剖视图。

图11是表示上述中柱与下边梁的结合部周边的立体图。

图12是表示上述中柱在车辆侧面碰撞时发生变形的变形模式的示意图。

图13作为与图12比较的比较例，表示中柱的上下方向中间部折弯时的变形模式的示意图。

具体实施方式

图1及图2表示本发明的一个实施方式所涉及的车辆侧部车身结构。在本图所示的车辆的侧面部形成有上下车用开口部1，该上下车用开口部1由侧门3(图1)可开关地予以闭合。另外，在图例中表示的是4门轿车型的汽车，在隔着后述的中柱5的车身前后两处设置有上下车用开口部1，该前后的上下车用开口部1、1分别被侧门3开关。但是，在图1中省了前侧的侧门(前侧门)，所示的侧门3是开关后侧的上下车用开口部1的后侧门。

另外，在车辆侧部设置有沿前后方向延伸的车顶边梁7及下边梁9，利用这些部件形成上述上下车用开口部1的上边部及下边部。另外，上述车顶边梁7及下边梁9的前后方向的中间部彼此通过沿上下方向延伸的中柱5而互相结合。另外，在图2中标注有编号45的假想线的部件是设置在上述侧门3内部的作为强度部件的防撞杆。

图3、图4、以及图5分别是上述中柱5、车顶边梁7、以及下边梁9的各剖视图。其中，中柱5如图3所示，包括：柱外板11；设置在柱外板11的车宽方向内侧的柱内板12；设置在这两板11、12之间的增强用的柱加强件13。同样，上述车顶边梁7如图4所示，包括外板15、内板16、以及加强件17，上述下边梁9如图5所示，包括外板19、内板20、以及加强件21。

图6是上述中柱5的柱外板11、车顶边梁7的外板15、下边梁9的外板19被拆下的状态下的相当于图2的图。通过这样拆下各个外板11、15、19，在图6中呈现出与之前的图2不同的情形，即，上述中柱5、车顶边梁7、以及下边梁9的各加强件13、17、21，分别作为上述中柱5、车顶边梁7、以及下边梁9露出于外表面。

如该图6所示，上述中柱5的柱加强件13由经冲压成形等方式成形的一体的部件构成，但根据其剖面形状的不同其被分为上侧部分23及下侧部分24。图中的Q是区分上述的上侧部分23及下侧部分24的分界线，该分界线Q被设定在位于柱加强件13的上下方向中间部的下方的位置。即，上述柱加强件13具有以设定在相对于该柱加强件13的上下方向中间部位于下方的分界部Q为界的成一体的、位于上侧的上侧部分23和位于下侧的下侧部分24。

图7是上述柱加强件13单体的切开立体图，图8和9分别是该柱加强件13的上侧部分23及下侧部分24的剖视图。如图7及图8所示，上述上侧部分23具有：沿着车身的侧面延伸的侧壁部25；从该侧壁部25的前后端部向车宽方向内侧延伸的前后一对纵壁部26；以及从各纵壁部26的远端部沿前后方向延伸，与中柱5的内板12接合的前后一对凸缘部27。上述一对纵壁部26以与上述侧壁部25接近垂直的角度向车宽方向内侧延伸，通过上述纵壁部26与侧壁部25形成大致呈“コ”状的剖面形状。

另一方面，上述下侧部分24如图7及图9所示，具有比上述上侧部分23在车辆前后方向更大幅地扩开的形状。具体而言，上述下侧部分24具有：沿着车身的侧面延伸的侧壁部29；从该侧壁部29的前后端部向车宽方向内侧倾斜地延伸的前后一对纵壁部30；从各纵壁部30的远端部沿前后方向延伸，并与中柱5的内板12接合的凸缘部31。另外，在上述下侧部分24，如图6、图7以及图9所示，设有通过将其侧壁部29在比较大的范围上切去而形成的开口部39。

上述下侧部分24的一对纵壁部30向互不相同的方向(即斜前方和斜后方)倾斜，使得两者的间隔随着接近车宽方向内侧而逐渐扩大，其倾斜角度(纵壁部30的车内侧面与沿车宽方向的线之间的角度)设定为比上述上侧部分23的纵壁部26(图8)的倾斜角度大的值。即，上述上侧部分23的纵壁部26与侧壁部25垂直或者以相对于垂直方向略微倾斜的角度设置，与之相对，上述下侧部分24的纵壁部30以比上述上侧部分23的纵壁部26的倾斜角度大的倾斜角度向斜前方或者斜后方延伸。

更详细而言，上述下侧部分24的纵壁部30如图9所示，具有：从上述侧壁部29的前后端部向车宽方向内侧延伸的基部30a；从该基部30a向斜前方或者斜后方大幅倾斜地延伸的倾斜部30b。据此，在基部30a与倾斜部30b之间形成角部C，上述纵壁部30形成以该角部C为界折弯的倒“ヘ”状的剖面形状。

另外，比较图8与图9可知(后面的图10中也有所呈现)，包含这样大幅倾斜的纵壁部30的上述下侧部分24的车宽方向的厚度，被设定为比上述上侧部分23的车宽方向的厚度小指定量。

如图1及图2所示，在上述中柱5上安装用于支撑后侧门3以让其可进行开关的上下一对门铰链41、42。在图6及图7中，将上述柱加强件13中安装上述门铰链41、42的部位作为铰链安装部，以编号35、36表示。观察上述图可知，上述铰链安装部35、36都设置在柱加强件13的上侧部分23，而在下侧部分24不设置如上所述的铰链安装部。

设置于上述上侧部分23的两个铰链安装部35、36中，安装下侧的门铰链42的铰链安装部36(以下将该部称为“下铰链安装部36”)设置在上述上侧部分23上的下端部附近，亦即位于上侧部分23与下侧部分24的分界线Q的稍上方的部分。另一方面，安装上侧的门铰链41的铰链安装部35(以下将该部称为“上铰链安装部35”)设置在上述上侧部分23上的上下方向中间部附近位于上述下铰链安装部36的指定距离上方的部分。

图10是沿图6的X-X线的剖视图。在该图10中，上述中柱5及下边梁9的各外板11、19由假想线表示。如该图所示，在上述下铰链安装部36处，上述柱加强件13的上侧部分23与柱外板11基于在车宽方向上相邻配置而两板材相互重叠，上述下侧的门铰链42通过未图示的螺栓等安装于这样的重叠部。换言之，上述下侧的门铰链42以与上述柱加强件13相夹柱外板11的状态，安装于上述柱加强件13的下铰链安装部36。另外，虽然省略了详细的图示，但上侧的门铰链41也以与上述相同结构安装于上铰链安装部35。

另外，如图6、图7以及图10所示，在上述上侧部分23的下端部附近亦即在位于上述下铰链安装部36的上端部的稍上方的部位，设置有向车宽方向内侧凹入的剖面呈圆弧状的凹槽部34，凹槽部34沿前后方向延伸。另外，该凹槽部34作为车辆侧面碰撞时中柱5的弯折变形的起点予以设置，相当于本发明所涉及的弯折促进部，具体细节后述。

图11是表示中柱5与下边梁9的结合部周边的立体图。在该图11中，与图6同样，以拆下中柱5及下边梁9的各外板11、19并且将柱加强件13的下侧部分24的大部分切除后的状态来表示上述结合部周边。

如该图11及之前的图10所示，在上述下边梁9的加强件21中对应于与中柱5的结合部的部分，形成有使上述加强件21的上端面向下方凹入指定量的凹入部37。该凹入部37如图11所示，形成在与中柱5的前后宽度对应的范围，该范围的上述加强件21的上下宽度尺寸X(参照图10)，比其他部分(位于中柱5的前侧或者后侧的部分)小了上述凹入部37的凹入量ΔX的程度。

另外，在上述凹入部37上沿前后方向排列设置有多个(图例中3个)开口部38。具体而言，上述各开口部38为四边形，其相对的两边和两边分别与车辆的前后方向或者左右方向(车宽方向)一致地形成。

这样，在中柱5与下边梁9的结合部处，在下边梁9的加强件21的上端面设置有凹入部37，并且在该凹入部37上设置有开口部38。上述凹入部37及开口部38在车辆侧面碰撞时用于促进下边梁9的变形，相当于本发明所涉及的变形促进部，具体细节后述。

接下来，说明本实施方式所涉及的车辆侧部车身结构的作用效果。如上所述，在本实施方式中，中柱5的柱加强件13具有成一体的位于上侧的上侧部分23和位于下侧的下侧部分24，上侧部分23和下侧部分24以设定在比柱加强件13的上下方向中间部位于更下方的分界线Q为界，并且上述上侧部分23及下侧部分24分别具有沿车身的侧面延伸的侧壁部25、29以及从该侧壁部的前后端部向车宽方向内侧延伸的前后一对纵壁部26、26，30、30。而且，上述下侧部分24的上述一对纵壁部30、30倾斜设置，使得该一对纵壁部30、30的间隔随着靠近车宽方向内侧而变宽，而且其倾斜角度被设定为大于上述上侧部分23的纵壁部26的倾斜角度。根据这样的结构，以简单的结构就能抑制中柱5在车辆侧面碰撞时侵入车厢内侧。

即，在上述实施方式中，由于将构成柱加强件13的下部的下侧部分24的一对纵壁部30、30倾斜设置，使得两者的间隔随着靠近车宽方向内侧而大幅变宽，因此，在发生车辆侧面碰撞事故，有一个向车宽方向内侧的力作用于上述下侧部分24时，上述纵壁部30比较容易倒伏变形(即倒向柱内板12侧的变形)，上述下侧部分24的压溃得到促进。另一方面，对于构成柱加强件13的上部及中间部的上侧部分23，由于其纵壁部26不如上述下侧部分24的纵壁部30那般倾斜，因此可以充分确保上述上侧部分23对于车宽方向的负荷的耐负荷性。因此，当对中柱5施加一个指向车宽方向内侧的侧面碰撞负荷时，首先，由于包含上述下侧部分24的中柱5的下部大幅变形，由该部吸收侧面碰撞时的冲击能量，并且对于包含耐负荷性相对较高的上述上侧部分23的中柱5的上部及中间部，可以有效地抑制其变形。于是，通过中柱5以这样的变形模式变形，可以避免中柱5的上下方向中间部折弯而向车厢内侧大幅突出的情形，可以更有效地防止上述中柱5导致的对乘客的干涉。

关于这一点，使用图12的示意图进行详细说明。在图12中，通常时的中柱5由实线，承受侧面碰撞负荷而变形后的中柱5由点划线表示。另外，虚线虚拟地表示中柱5在如点划线所示那样折弯之前的状态(去除了弯折变形的变模方式)。如该图12所示，向中柱5施加侧面碰撞负荷时，上述中柱5基于该侧面碰撞负荷向车宽方向内侧(车厢内侧)变形，但如上所述，若柱加强件13的下侧部分24形成得相对容易被压溃，则基于该压溃，中柱5的下部的剖面模数急剧下降并促进其弯折变形，从而中柱5的下部大幅折弯而向车宽度方向内侧位移。与之相对，由于在中柱5的上部及中间部设置有耐负荷性较高的柱加强件13的上侧部分23，因此上述中柱5的上部及中间部的变形量相对较小。图12中，中柱5的上部及中间部几乎不折弯，所以，折弯仅集中在其下部就是由于这个原因。

与之相对，例如如图13所示，当出现中柱5的上下方向中间部折弯的情形时，该部会大幅向车厢内侧突出，从而存在中柱5干涉到乘客的危险。因此，在上述实施方式中，通过使柱加强件13的下侧部分24形成为相对容易被压溃的形状，据此在车辆侧面碰撞时通过使中柱5的下部相对大幅变形，可以防止如上所述的中柱5的上下方向中间部的折弯。据此，可以将中柱5的向车宽方向内侧的最大变形量D(图12)抑制得比上下方向中间部折弯时的最大变形量D′(图13)要小，因此可以有效地降低中柱5的向车厢内侧的侵入量，更适当地确保乘客的安全。

而且，根据上述结构，由于以仅使柱加强件13的剖面形状呈现变化(亦即使其上侧部分23与下侧部分24为不同的剖面形状)这样的简单结构就能够防止上述中柱5的上下方向中间部的折弯，因此，可以更加简单且有效地抑制上述中柱5在车辆侧面碰撞时侵入车厢内侧。

另外，在上述实施方式中，如图9所示，上述下侧部分24的纵壁部30具有从侧壁部29向车宽方向内侧延伸的基部30a、以及从该基部30a向斜前方或者斜后方倾斜延伸的倾斜部30b，并在两者之间形成角部C。根据这样的结构，在车辆侧面碰撞时，由于上述下侧部分24的纵壁部30以应力容易集中的角部C为起点，比较容易地折弯倒向车宽方向内侧(柱内板12侧)，因此，可以更加有效地促进包含上述下侧部分24的中柱5的下部的变形，据此可以防止中柱5的上下方向中间部的折弯，更适当地保护乘客。

并且，在上述实施方式中，由于在柱加强件13的下侧部分24设置有比较大的开口部39(参照图6及图7)，因此可以使该下侧部分24的耐负荷性与上侧部分23的相比进一步下降，在车辆侧面碰撞时可以更有效地促进上述中柱5的下部的变形。

并且，在上述实施方式中，如图8～图10所示，上述下侧部分24的车宽方向的厚度被设定为比上侧部分23的厚度小，由于这样的厚度的差异，也可以使上述下侧部分24的耐负荷性下降，促进侧面碰撞时的变形。

另外，在上述实施方式中，如图2、图6以及图7等所示，用于安装后侧门3的门铰链41、42的铰链安装部35、36设置在柱加强件13的上侧部分23。根据这样的结构，通过安装在耐负荷性较高的上侧部分23上的门铰链41、42支撑后侧门3，可以有效地提高后侧门3的支撑刚性。

更具体而言，在上述实施方式中，用于安装后侧门3的下侧的门铰链42的下铰链安装部36设置在上述上侧部分23的下端部附近，在该下铰链安装部36的上方位置设置有凹槽部34，该凹槽部34作为在车辆侧面碰撞时成为弯折的起点的弯折促进部。根据这样的结构，在车辆侧面碰撞时，基于从下侧的门铰链施加的负荷，上述中柱5欲以上述凹槽部34的设置部(图12中的A部)为起点折弯，因此，可以更加切实地避免上述中柱5的上下方向中间部的折弯，可以更有效地防止上述中柱5向车厢内侧大幅突出而干涉到乘客。

即，在车辆侧面碰撞时施加于后侧门3的负荷，主要通过作为强度部件的防撞杆45(图2)传递，并通过上下一对门铰链41、42施加至中柱5。此时，如上述结构所示，若下侧的门铰链42安装在上侧部分23的下端部附近，在其安装部(下铰链安装部36)的上方位置设置如上所述的凹槽部34，则在车辆侧面碰撞之际从上述下侧的门铰链42施加负荷时，上述柱加强件13会以对于这样的负荷较为脆弱的上述凹槽部34为起点折弯，从而可以有效地防止上述中柱5在上下方向中间部折弯而干涉到乘客。

另外，在上述实施方式中，如图10及图11所示，下边梁9的加强件21中在对应于上述中柱5的结合部的部分的上端面上设置凹入部37，凹入部37是作为在上述中柱5承受侧面碰撞负荷时，促进上述下边梁9的变形的变形促进部。根据这样的结构，上述加强件21的上下宽度减小了上述凹入部37的分量，由此，结合有中柱5的部分的下边梁9的刚性与其他部分相比相对下降，并且通过以上述加强件21的上端面与凹入部37的分界部(角部)为起点来促进加强件21的弯折变形，从而在车辆侧面碰撞时，可以有效地防止上述中柱5的下部的变形被上述下边梁9阻碍而无法得到期望的变形模式(图12)这样的情形。

即，为了使中柱5以图12的点划线所示的变形模式变形，在车辆侧面碰撞时中柱5的下部(对应于柱加强件13的下侧部分24的部分)需要向车宽方向内侧充分位移且折弯，与此相应，下边梁9也需要比较大幅地变形。但是，在这种情况下，若下边梁9的刚性过高，则其变形被过度抑制，有可能出现如上所述的形态下的中柱5的变形被上述下边梁9阻碍的情形。对此，在上述实施方式中，由于在上述下边梁9的与中柱5的结合部设置凹入部37，因此，利用该凹入部37的存在，可以促进侧面碰撞时所需的下边梁9的变形，可以使中柱5以图12的点划线所示的期望的变形模式切实变形。

并且，在上述实施方式中，由于在设置有上述凹入部37的下边梁9的加强件21的上端面上设置有开口部38，因此可以使上述中柱5的下端部所结合的部分的下边梁9的刚性与其他部分相比进一步下降，可以更有效地防止在车辆侧面碰撞时下边梁9阻碍中柱5的变形从而无法得到期望的变形模式的情形。

特别是，在上述实施方式中，作为上述开口部38，设置具有与车辆的前后左右方向一致的四条边的四边形的开口部，因此，基于具有与前后左右方向一致的四条边的上述开口部38的存在，可以有效地促进在车辆侧面碰撞时上述中柱5以期望的变形模式变形所需的下边梁9的前后左右方向的变形亦即下边梁9向车宽方向内侧的位移或在前后方向上的延伸，可以使上述中柱5更切实地以期望的变形模式变形。

另外，在上述实施方式中，没有特别说明柱加强件13的材料，但作为上述柱加强件13的材料，例如以热压成形(hot stamp)的冲压材料为宜。热压成形是指在将钢板加热的状态下利用模具对其进行冲压的成形方法，基于模具的骤冷效果，钢板被淬火强化，因此该成形方法具有可以使钢板的强度飞跃性地提高的特征。若利用这样的热压成形材来构成柱加强件13，则可以不增加重量等就能够增强中柱5，可以更切实地防止其上下方向中间部在车辆侧面碰撞时折弯。

当然，在柱加强件13为热压成形材的情况下，会大幅增大希望能相对地大幅变形的中柱5的下部的强度，但通过如上所述地设计柱加强件13的下侧部分24的形状(即通过使下侧部分24的纵壁部30大幅倾斜等)，可以使该中柱5的下部的侧面碰撞时的耐负荷性相对下降，因此即使对柱加强件13实施如上所述的热压成形时，也能可靠地得到图12所示的期望的变形模式。

并且，如上述实施方式所示，在下侧部分24的纵壁部30形成为在基部30a与倾斜部30b之间具有角部C的弯曲形状的情况下(参照图9)，当使用如上所述的热压成形而成形柱加强件13时，由于热压时的冷却速度在上述基部30a与倾斜部30b间不同，因此以两者之间的角部C为界，会产生指定的强度差。这样，基于这样的强度差的存在，在车辆侧面碰撞时上述角部C作为变形的起点会更切实地发挥作用，上述下侧部分24变得更容易被压溃。据此，在车辆侧面碰撞时，由于包含上述下侧部分24的中柱5的下部相对地大幅变形，因此，可以更切实防止中柱5的上下方向中间部的折弯。

另外，在上述实施方式中，在下边梁9的与中柱5的结合部，设置有在侧面碰撞时作为促进下边梁9的变形的变形促进部的凹入部37及开口部38，但作为上述变形促进部，只要可以促进下边梁9的变形且达到不阻碍中柱5以期望的变形模式变形的程度即可，例如也可以省略上述凹入部37及开口部38中的任意一者。

另外，在上述实施方式中，上述下侧部分24的一对纵壁部30相对于车宽方向倾斜设置，使得两纵壁部30的间隔随着靠近车宽方向内侧而变宽，但也可以仅使上述两纵壁部30中的一个相对于车宽方向倾斜，使得一对纵壁部30的间隔随着靠近车宽方向内侧而变宽。

Claims (9)

1.一种车辆侧部车身结构，其特征在于包含中柱，其中，

所述中柱具有柱外板、柱内板以及位于所述柱外板与所述柱内板之间的柱加强件，

所述柱加强件具有成一体的上侧部分和下侧部分，所述上侧部分和所述下侧部分以设定在比所述柱加强件的上下方向中间部位于更下方的分界线为界，

所述上侧部分及所述下侧部分分别具有沿车身的侧面延伸的侧壁部、以及从所述侧壁部的前后端部向车宽方向内侧延伸的前后一对纵壁部，

所述下侧部分的所述一对纵壁部中的至少一个纵壁部相对于车宽方向倾斜设置，使得该一对纵壁部的间隔随着靠近车宽方向内侧而变宽，而且其倾斜角度大于所述上侧部分的纵壁部的相对于车宽方向的倾斜角度。

2.根据权利要求1所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述下侧部分的至少一个纵壁部具有从所述侧壁部向车宽方向内侧延伸的基部、以及从所述基部相对于车宽方向向斜前方或者斜后方倾斜延伸的倾斜部，所述基部和所述倾斜部之间形成有角部。

3.根据权利要求1所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述柱加强件的上侧部分上设有用于安装后侧门的门铰链的铰链安装部。

4.根据权利要求3所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述上侧部分上的下端部附近设有用于安装所述后侧门的下侧的门铰链的作为所述铰链安装部其中之一的下铰链安装部，在所述下铰链安装部的上方位置设有当车辆发生侧面碰撞时作为所述中柱弯折的起点的弯折促进部。

5.根据权利要求1所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述中柱的下端部与沿车辆的前后方向延伸的下边梁结合，所述下边梁的与所述中柱结合的结合部上设置有变形促进部，所述变形促进部在所述中柱承受侧面碰撞负荷时促进所述下边梁的变形。

6.根据权利要求5所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述变形促进部是设置在所述下边梁的加强件的上端面上的凹入部。

7.根据权利要求5所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述变形促进部是设置在所述下边梁的加强件的上端面上的开口部。

8.根据权利要求7所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述开口部为具有与车辆的前后左右方向一致的四条边的四边形。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述柱加强件是热压成形的冲压件。

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