CN101670793B - 车辆用电动座椅驱动设备 - Google Patents

Abstract

一种车辆用电动座椅驱动设备，包括移动单元(12，14，110，120)和减速机构(2)。其中，减速机构包括：驱动齿轮(3，30)，驱动力输入至驱动齿轮；从动齿轮(4，40)，从动齿轮与驱动齿轮啮合，从而被驱动齿轮旋转地驱动，同时使传送至驱动齿轮的驱动力的转速减速；以及壳体(5，50)。驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者包括轴部(41，401)和齿轮部(44，404)，齿轮部包括轮齿部(43，403)，轮齿部与驱动齿轮和从动齿轮中的另一者的轮齿部(33)啮合。在齿轮部与轴部之间的阶梯部处形成有环状凹部(6，60)。并且，壳体包括轴承孔(55，517)和环状突出部(71，70)，轴承孔具有轴承表面，环状突出部装配到环状凹部中。

Description

车辆用电动座椅驱动设备

技术领域

本发明主要涉及车辆用电动座椅驱动设备，其具有用于使由驱动动力源产生的驱动力减速并将已减速的驱动力传送至座椅的移动部的减速机构。

背景技术

具有一种已知的车辆用座椅设备，其中，组合有用作驱动源的马达以及用于使由马达产生的驱动力减速并将已减速的驱动力传送至座椅的移动部的减速机构，从而沿座椅的上下方向调节车辆用椅垫的前部的倾斜度，并且沿车辆的前后方向滑动地调节整个座椅的位置。通常，齿轮减速机构适于用作减速机构。更具体而言，齿轮减速机构是通过啮合齿轮来设立预定减速比率的机构，使得响应于减速比率获得大的转矩。在用于调节座椅的倾斜度的座椅设备中，组合有多个减速部以便输出更大的转矩来升高座椅。

在专利US 2007/0157752和DE 10327103中公开了车辆用转速改变装置，所述装置可以适于用作车辆用电动座椅驱动设备的减速机构。根据US 2007/0157752和DE 10327103中公开的转速改变装置，蜗杆和斜齿轮彼此啮合，以便使马达的转速大大地减速，同时产生运转座椅设备所需的转矩。通常，这种减速机构包括由金属制造的、位于壳体等处的轴承部和齿轮，从而增强抵抗施加于其上的大负荷的耐久性。而且，因为在转速改变装置内需要具有间隙以便确保能够进行组装，并考虑到转速改变装置的操作问题(考虑到齿轮的咬合问题)，所以转速改变装置工作时会产生齿隙。因此，需要使用金属来做轴承部、壳体等，使得轴承部和壳体能够经受因齿隙而产生的冲击。此外，由于齿隙，蜗杆和斜齿轮彼此啮合时很有可能产生噪音。结果，噪音会传送至车厢内。另一方面，根据JPH11-311303A中公开的齿轮箱安装结构，设置于输出轴的凸缘部构造成接触设置于壳体的对应支架，使得沿输出轴的轴向方向产生的大负荷还会被凸缘部接收，从而减小齿隙。因此，需要增加蜗杆与斜齿轮之间的啮合精度，同时需要减少转速改变装置内齿隙的出现，以便增强转速改变装置的可靠性、减小制造成本等。

US 4799403中公开了一种车辆用齿轮调节设备，其中，组合有多个减速部，因为通过使用单个减速机构无法实现足够的减速比率。US4799403中公开的车辆用齿轮调节设备包括由蜗杆和斜齿轮构成的第一减速部，以及由行星齿轮机构构成的第二减速机构。第一减速部和第二减速机构串联连接。根据US 4799403中公开的车辆用齿轮调节设备，通过使用行星齿轮机构，车辆用齿轮调节设备中所必备的间隙减小，并且蜗杆和斜齿轮彼此啮合时产生的齿隙减小。

近来，减速机构需要小型化和减少成本。然而，US 2007/0157752和DE 10327103中公开的齿轮和轴承部因由金属制造而较重。而且，用于US 2007/0157752和DE 10327103中的金属制齿轮和轴承部的加工效率低下。因此，如果齿轮和轴承部由树脂制造，那么将可以改进加工效率。然而，需要确保齿轮之间的啮合精度，而且，需要确保齿轮和轴承部的机械强度。另一方面，根据US 4799406中公开的车辆用齿轮调节设备，由行星齿轮机构构成的第二减速部可以减小齿隙，然而，第二减速机构的尺寸较大。此外，用于第二减速齿轮的部件的数量较大。所以，车辆用齿轮调节设备的制造成本较高。因此，需要提供一种结构简单、重量轻且制造成本较低的减速机构。

因而，需要提供一种车辆用电动座椅驱动设备，所述设备具有足够的机械强度并确保齿轮的啮合精度，其结构简单，同时减小了车辆用电动座椅驱动设备的尺寸、重量和制造成本。

发明内容

根据本发明的一个方面，车辆用电动座椅驱动设备包括：移动单元，所述移动单元用于使座椅相对于车辆地板自由移动；以及减速机构，所述减速机构用于使由驱动源产生的驱动力减速并将已减速的驱动力传送至所述移动单元。其中，所述减速机构包括：驱动齿轮，由所述驱动源产生的驱动力输入至所述驱动齿轮；从动齿轮，所述从动齿轮与所述驱动齿轮啮合，从而响应于所述驱动齿轮的旋转而受到旋转地驱动，同时使传送至所述驱动齿轮的驱动力的转速减速；以及壳体，所述壳体以可旋转方式支撑所述驱动齿轮和所述从动齿轮。所述驱动齿轮和所述从动齿轮中的至少一者包括：轴部，所述轴部形成为圆筒形从而沿着旋转轴线延伸；以及齿轮部，所述齿轮部与所述轴部同轴形成，使得所述齿轮部的直径被设定为大于所述轴部的直径，并且所述齿轮部包括第一轮齿部，所述第一轮齿部与形成于所述驱动齿轮和所述从动齿轮中的另一者处的第二轮齿部啮合。在所述齿轮部与所述轴部之间的阶梯部处形成有环状凹部，从而使得所述环状凹部与所述旋转轴线同轴，所述环状凹部包括径向内周表面和径向外周表面，所述径向内周表面的直径被设定为与所述轴部的直径相同，而所述径向外周表面的直径则被设定为小于所述第一轮齿部的基部的直径。并且，所述壳体包括轴承孔和环状突出部，所述轴承孔具有轴承表面，所述轴承表面接触所述轴部的外周表面和所述环状凹部的径向内周表面，而所述环状突出部则装配到所述环状凹部中并包括接触所述径向外周表面的辅助轴承外周表面。

因此，环状凹部形成于驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者处。更具体而言，环状凹部形成于齿轮部与轴部之间的至少一个阶梯部处。壳体包括环状突出部，所述环状突出部装配到环状凹部中。环状凹部与环状突出部之间的接合增强了一方面驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者的轴部与另一方面轴承孔之间的轴承功能。因此，与已知的电动座椅驱动设备相比时，轴承部的轴承面积得以增加。结果，减小了施加于每单位面积的负荷，由此增强了电动座椅驱动设备的机械强度。而且，因为轴承部沿轴向方向的长度因环状凹部与环状突出部之间的接合而增长，所以轴承的精度得以增大，这会进一步导致齿隙的出现得以减小。因此，可以增加齿轮的啮合精度，这会导致施加于齿轮的轮齿部上的冲击减小。结果，可以增加电动座椅驱动设备的可靠性，并且可以减小驱动齿轮与从动齿轮啮合时产生的噪音。

因此，由于驱动齿轮和从动齿轮中的一者的环状凹部的径向外周表面滑动地接触壳体的环状突出部的辅助轴承外周表面，所以形成了更大的轴承部。因此，根据本发明的电动座椅驱动设备可靠地限制了齿隙的增大或限制了在电动座椅驱动设备中使用的部件的未对准，这些缺陷可能会在电动座椅驱动设备长时间使用后出现。另一方面，即使环状凹部和环状突出部形成于电动座椅驱动设备，总重量也不大可能出现变化，因为形成环状凹部时出现的重量变化被形成环状突出部时出现的重量变化抵消。而且，本发明的电动座椅驱动设备不需要改变壳体的外形。换句话说，本发明的电动座椅驱动设备能够适用于任何现有的壳体。

根据本发明的另一个方面，所述驱动齿轮是蜗杆，所述从动齿轮是斜齿轮。

因此，可以增加包括有蜗杆和斜齿轮的减速机构的机械强度、轴承精度和齿轮啮合精度。

根据本发明的又一个方面，所述环状凹部沿所述齿轮部的轴向方向形成于所述驱动齿轮和所述从动齿轮中的所述至少一者的所述轴部与所述齿轮部之间的两个阶梯部处。并且，所述壳体包括所述轴承孔和所述环状突出部以分别对应于所述轴部和所述环状凹部的形状。

因此，环状凹部沿轴向方向形成于驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者的轴部与齿轮部之间的两个阶梯部处。形成于壳体处的轴承孔沿轴向方向支撑驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者的轴部。而且，壳体的环状突出部装配到环状凹部中，使得驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者由壳体支撑。因此，轴承部的轴承精度得到进一步增强，这会导致驱动齿轮和从动齿轮啮合时产生的齿隙得以减小，并因此而增强齿轮啮合精度。结果，电动座椅驱动设备的可靠性进一步增强。

根据本发明的再一个方面，所述驱动齿轮和所述从动齿轮中的至少一者以及所述壳体由树脂制造。

因此，因为施加于轴承部每单位面积的负荷减小，所以驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者以及壳体可以由树脂而不是由金属制造。在驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者以及壳体由树脂制造的情况下，可以减小电动座椅驱动设备的重量。而且，因为树脂容易加工，所以可以减少电动座椅驱动设备的制造成本。

根据本发明的再一个方面，所述驱动齿轮和所述从动齿轮中的所述至少一者的所述轴部包括由加强肋限定的空间。

因此，驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者由树脂制造。而且，驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者的轴部包括限定空间(凹部)的加强肋，使得在轴部内形成有空间。通过在轴部内形成空间，进一步减小了驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者的重量，同时借助于加强肋而确保了驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者的机械强度。此外，通过在轴部内提供空间，方便了驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者的加工。而且，设置有加强肋的驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者避免受到热构造而可能出现的应力的影响，由此增加了驱动齿轮和从动齿轮中的至少一者的形状精度。结果，可以进一步减小齿隙的出现。

根据本发明的再一个方面，所述减速机构包括第一减速部和第二减速部，所述第一减速部具有是上述驱动齿轮的第一驱动齿轮和是上述从动齿轮的第一从动齿轮。所述第二减速部则包括：第二驱动齿轮，其与所述第一从动齿轮一体地旋转；第二从动齿轮，其与所述第二驱动齿轮啮合，从而响应于所述第二驱动齿轮的旋转而受到旋转地驱动，同时使从所述第二驱动齿轮传送至所述第二从动齿轮的转速减速；以及辅助齿轮，其与所述第二从动齿轮同轴形成且连接至所述第二从动齿轮从而一体地旋转。所述辅助齿轮相比于所述第二从动齿轮由具有低刚性和弹性的树脂制造，并且形成为使得所述辅助齿轮处形成的轮齿的齿厚形成为比所述第二从动齿轮的齿厚要厚到使齿隙抵消的程度。此外，所述辅助齿轮和所述第二从动齿轮一起与所述第二驱动齿轮啮合。所述壳体以可旋转方式支撑所述第二驱动齿轮、所述第二从动齿轮和所述辅助齿轮、以及所述第一驱动齿轮和所述第一从动齿轮。

因此，减速机构进一步包括位于壳体内的第二减速部，所述第二减速部由第二驱动齿轮和第二从动齿轮构成，使得由驱动源产生的驱动力进一步得以大大地减速。而且，减速机构包括与第二从动齿轮一体地旋转的辅助齿轮。因此，因为辅助齿轮与第二驱动齿轮啮合，所以减速机构中产生的齿隙得以全面地减小。结果，可以增加电动座椅驱动设备的可靠性。另外，整个减速机构可以由树脂制造。

附图说明

从以下参照附图的详细描述中，本发明的前述和其它的特征和特性将变得更加清楚，其中：

图1是图示根据第一实施方式的电动座椅驱动设备的整体结构的立体图；

图2是根据第一实施方式的减速机构的外部视图；

图3是沿着图2中的线III-III剖开的减速机构的剖视图；

图4是减速机构的分解立体图；

图5是根据现有技术的减速机构的剖视图；

图6是图示根据第二实施方式的车辆用座椅倾斜设备的整体结构的侧视图；

图7是适用于车辆用座椅倾斜设备的减速部的立体图；

图8是减速部的剖视图；

图9是减速部的分解立体图；

图10A是图示适用于减速部的斜齿轮的剖视图；并且

图10B是图示沿图10A中示出的方向A观察的斜齿轮的图示。

具体实施方式

第一实施方式

下面将参照图1-4描述车辆用动力调节座椅驱动设备(下文中将其简称为电动座椅驱动设备)的第一实施方式。图1中图示的是示出了车辆用座椅滑动设备1的整体结构的立体图，其中电动座椅驱动设备适用于该座椅滑动设备1。座椅滑动设备1沿车辆的前-后方向调节座椅的位置。而且，座椅滑动设备1包括：一对下轨道11，所述下轨道11布置成彼此平行以沿前-后方向延伸；一对上轨道12，所述上轨道12由相应的下轨道11滑动地支撑并且所述上轨道12支撑座椅；螺母构件，所述螺母构件设置于相应的下轨道11从而不能旋转；螺杆构件，所述螺杆构件由相应的上轨道12可旋转地支撑并且所述螺杆构件与相应的螺母构件啮合；马达13，所述马达13用作驱动源；减速机构2；和传动机构。马达13经由减速机构2和传动机构致动相对于马达13设置于右侧及左侧的螺杆构件。加强支架14设置在该对上轨道12之间以便连接该对沿前-后方向延伸的上轨道12，从而使得加强支架14相对于该对上轨道12正交地延伸。减速机构2和马达13一体地设置于加强支架14的下部分。在马达13产生驱动力的情况下，减速机构2对所产生的驱动力的转速进行减速，而后传动机构对已减速的驱动力进行分配，使得驱动力被平均地传送至相对于马达13和传动机构布置于右侧及左侧的螺杆构件。结果，上轨道12沿着相应的下轨道11滑动。因此，座椅的位置得以调节到任何期望的位置。另外，传动机构、螺杆构件、上轨道12和加强支架14用作座椅的移动单元。

图2中图示的是根据第一实施方式的减速机构2的外部视图。图3中图示的是沿着图2中的线III-III剖开的减速机构2的剖视图。此外，图4中图示的是减速机构2的分解立体图。如图3和4所示，减速机构2包括用作减速机构2的驱动齿轮的蜗杆3、用作减速机构2的从动齿轮的斜齿轮4和壳体5。蜗杆3包括主体和轴部31及32，所述轴部31及32分别从蜗杆3的主体的端部沿蜗杆3的轴向方向伸出。轴部31的直径设定为与轴部32的直径尺寸相同。蜗杆3的主体构造成使得其直径在其沿涡杆3的轴向方向的中部处增大。而且，在其直径增大的主体的外周表面上形成有轮齿部33。轴部31经由连结构件15连接至马达13(即驱动马达13)。连结构件15构造成使得其每个端部的截面表面形成四边形。因此，涡杆3与马达13一体地旋转。

斜齿轮4包括轴部41和齿轮部44，所述轴部41形成为圆筒部，使得其孔沿图3中的旋转轴线C1延伸。其直径大于轴部41的直径的齿轮部44同轴设置于轴部41的中部。此外，在齿轮部44的外周表面处形成有轮齿部43，使得轮齿部43与蜗杆3的轮齿部33啮合。如图3所示，沿斜齿轮4的轴向方向在轴部41与齿轮部44之间的每个阶梯部处形成有环状凹部6，其中点对应于旋转轴线C1。此外，环状凹部6设置于轴部41与齿轮部44之间的每个阶梯部处，使得限定环状凹部6的径向内周表面63的直径对应于轴部41的直径。另外，限定环状凹部6的径向外周表面64形成为使得径向外周表面64的直径变得小于轮齿部43的基部的直径。其截面形成为六角形的传动孔49形成为穿过斜齿轮4的轴向部分延伸。传动轴装配到传动孔49中从而不能相对于彼此旋转。由马达13产生的驱动力通过传动轴而被分配和传送至相对于前-后方向的右侧及左侧。

壳体5包括用于将蜗杆3容置在其中的蜗杆容置孔51和用于将斜齿轮4容置在其中的斜齿轮容置孔54。如图4所示，蜗杆容置孔51和斜齿轮容置孔54形成为相对于彼此正交地延伸，同时蜗杆容置孔51的一部分与斜齿轮容置孔54的一部分交迭，所以蜗杆容置孔51变得与斜齿轮容置孔54连通。结果，蜗杆3和斜齿轮4在壳体5内的交迭部(即蜗杆容置孔51与斜齿轮容置孔54连通的部分)处相对于彼此正交地啮合。蜗杆容置孔3的直径在其一个端部处缩窄，使得蜗杆容置孔51的具有缩窄直径的该端部用作蜗杆轴承孔52。蜗杆3的轴部32由蜗杆轴承孔52可旋转地支撑。斜齿轮容置孔54的直径在其一个端部处缩窄，使得其直径缩窄的该端部用作斜齿轮轴承孔55。而且，在斜齿轮容置孔54的另一端部上彼此面对地(即在其相对于壳体5的轴向方向彼此相对的位置处)形成有用于支撑轴承盖57的附接座56。

轴承盖57是用于在斜齿轮4容置在斜齿轮容置孔54内之后沿壳体5的轴向方向从斜齿轮容置孔54的外侧覆盖该斜齿轮容置孔54的构件。如图3和4所示，轴承盖57形成为大致环形。而且在轴承盖57的中心部处形成有斜齿轮轴承孔58。两个接合凸缘59形成于轴承盖57的外周表面处以沿轴承盖57的径向方向向外延伸。接合凸缘59与相应的附接座56接合，从而经由接合凸缘59和附接座56以这样的方式将轴承盖57固定于壳体5，该方式为将容置在斜齿轮容置孔54内的斜齿轮4的轴部41沿斜齿轮4的轴向方向插入斜齿轮轴承孔58中然后旋转轴承盖57直到接合凸缘59与相应的附接座56接合。壳体5的斜齿轮轴承孔55和轴承盖57的斜齿轮轴承孔58轴向支撑斜齿轮4的轴部41，同时允许斜齿轮4的轴部41自由旋转。

如图3所示，环状突出部71形成于限定壳体5的斜齿轮轴承孔55的内周表面处，从而沿旋转轴线C1伸入形成于斜齿轮4处的环状凹部6中的一者。同样地，环状突出部72形成于轴承盖57的限定其斜齿轮轴承孔58的内周表面处，从而沿旋转轴线C1伸入形成于斜齿轮4处的环状凹部6中的另一者。如图3所示，壳体5的环状突出部71和轴承盖57的环状突出部72与相应的环状凹部6接合，使得壳体5的环状突出部71和轴承盖57的环状突出部72接触相应的环状凹部6。因此，在图3中，表示壳体的环状突出部71(轴承盖57的环状突出部72)的附图标记71(72)和表示环状凹部6的附图标记6设置成好像附图标记71和6指代的是相同的位点。此外，环状突出部71和72中的每一个的外周表面用作与相应的环状凹部6的径向外周表面64接合的辅助轴承外周表面74。

如图4所示，壳体5包括马达支撑凸缘131，所述马达支撑凸缘131形成为从壳体5向图4中的右方延伸的大致矩形，而且在四个边角中的每一个处包括接合孔。马达13借助于螺栓132一体地附接至马达支撑凸缘131，使得马达13紧密地接触马达支撑凸缘131。而且，在图4中壳体5的上部处形成有附接凸缘141。更具体而言，附接凸缘141形成为大致矩形且具有两个附接凹槽。附接凸缘141借助于附接构件固定于加强支架14的下部，从而将壳体5固定于加强支架141。

下面将具体参照减速机构2描述根据第一实施方式的座椅滑动设备1的操作。当马达13被起动并致动时，具有转速的驱动力输入到蜗杆3。然后，所输入的驱动力的转速旋转地驱动斜齿轮4，同时斜齿轮4使驱动力的转速减速。其转速通过斜齿轮4而被减速的驱动力(即旋转)经由插入传动孔49中的传动轴驱动设置于相对于壳体5(即马达13)的右侧及左侧处的螺杆部。因此，上轨道12响应于螺杆轴的旋转而沿前-后方向滑动，由此调节座椅的位置。

这里，将对根据第一实施方式的、其剖视图如图3所示的减速机构2与已知的、其剖视图如图5所示的减速机构92进行比较。根据已知的减速机构92，在减速机构92处未形成有与环状凹部6对应的环状凹部、与环状突出部71对应的环状突出部以及与环状突出部72对应的环状突出部。可替代地，根据减速机构92，斜齿轮4的轴部41由斜齿轮轴承孔55和58轴向支撑。另一方面，根据第一实施方式的减速机构2，环状凹部6与相应的环状突出部71及72接合。换句话说，环状凹部6和环状突出部71及72还用作轴承部，以有助于座椅滑动设备1的轴承功能。因此，与已知的减速机构92相比时，第一实施方式的减速机构2得以确保更大的轴承面积。结果，根据第一实施方式，施加于每单位面积的负荷得以减小，这会导致减速机构2的机械强度增加。此外，根据第一实施方式，因为轴承部的长度沿轴向方向增长，轴承中的精度(即轴承精度)得以增加，这会导致在斜齿轮4受到旋转地驱动时产生的齿隙减小。因此，蜗杆3的轮齿部33与斜齿轮4的轮齿部43之间啮合的精度(即啮合精度)得以增加，这会导致施加到蜗杆的轮齿部33和斜齿轮4的轮齿部43的冲击(即负荷)减小。结果，可以增加第一实施方式的减速机构2的可靠性，而且可以减小在蜗杆3的轮齿部33与斜齿轮4的轮齿部43啮合时产生的噪音。

此外，根据第一实施方式，因为斜齿轮4的每个环状凹部6的径向外周表面64与壳体5和轴承盖57的每个环状突出部7的辅助轴承外周表面74接合，所以与已知的减速机构92相比时，在减速机构2中设立了具有更大直径的轴承部。因此，第一实施方式的减速机构2可靠地限制了减速机构2中使用的部件在该减速机构2使用了长时间后可能出现的齿隙或未对准情况的增加。另一方面，即使在减速机构2形成环状凹部6和环状突出部71及72，总重量也不大可能出现变化，因为斜齿轮4中形成环状凹部6时出现的重量变化被形成环状突出部71及72时出现的重量变化抵消。而且，第一实施方式的减速机构2不需要改变壳体5的外形。换句话说，第一实施方式的减速机构2能够适用于任何现有的壳体。

另外，环状凹部6以相对于与旋转轴线C1正交的方向大致对称的方式分别形成在斜齿轮4的轴部41与齿轮部44之间的阶梯部处。同样地，壳体5的环状突出部71及轴承盖57的环状突出部72以相对于与旋转轴线C1正交的方向大致对称的方式形成。因此，上述的优点和效果得到进一步增强。

此外，因为施加于轴承部每单位面积的负荷减小，所以斜齿轮4和壳体5可以不由金属而是可以由树脂来制造。在斜齿轮4和壳体5由树脂制造的情况下，可以减小减速机构2的重量。而且，因为树脂容易加工，换句话说，因为与金属制斜齿轮4和壳体5的加工相比时，斜齿轮4和壳体5的加工变得更容易，所以与已知的电动座椅驱动设备相比时，减速机构2的制造成本进而电动座椅驱动设备的制造成本得以减少。

第二实施方式

下面将描述车辆用电动座椅驱动设备(下文中将称为电动座椅驱动设备)的第二实施方式。更具体而言，下面将参照图6至10描述第二实施方式，在第二实施方式中，电动座椅驱动设备适用于车辆用座椅倾斜设备(下文中将称为座椅倾斜设备)以沿上下方向调节椅垫前部的高度。图6中图示的是用于说明第二实施方式的座椅倾斜设备10的整体结构示例的侧视图。座椅倾斜设备10包括：一对侧部支架110，所述侧部支架110布置为彼此平行而且沿车辆的前后方向延伸以从其侧部支撑椅垫；座垫框架120，所述座垫框架120用于从其底侧支撑椅垫；一对前侧枢轴连杆机构130，所述前侧枢轴连杆机构130用于沿上下方向移位侧部支架110的前部和座垫框架120的前部；一对后侧枢轴连杆机构170，所述后侧枢轴连杆机构170用于分别移位侧部支架110的后部；前侧驱动装置180；和后侧驱动装置。下文中，将以该对侧部支架110中的一个及与其相关的部件作为示例来详细描述座椅倾斜设备10，除非另外指出，因为座椅倾斜设备10是以相对于其前后方向大致对称的方式形成的。

座垫框架120的后部借助于支撑销112由侧部支架110支撑，所述支撑销112设置于侧部支架110的大致中部处。前侧枢轴连杆机构130包括枢轴连杆140、前连杆150和框架枢轴连杆160。在枢轴连杆140的大致中部处形成有支撑孔141，使得设置于侧部支架110的前端部处的支撑销111插入支撑孔141中，由此通过侧部支架110支撑枢轴连杆140。枢轴连杆140的后端部经由前连杆150可旋转地连接至上轨道99，所述前连杆150借助于第一连结部143可旋转地连接至枢轴连杆140。枢轴连杆140的前端部经由框架枢轴连杆160连接至座垫框架120的前端部。更具体而言，枢轴连杆140的前端部借助于枢轴连杆140的第二连结部142由框架枢轴连杆160枢转地支撑。而且，座垫框架120的前端部借助于支撑销121由框架枢轴连杆160枢转地支撑。在该对枢轴连杆140中的一个中一体地形成有扇形齿轮144。更具体而言，该对枢轴连杆140中的一个包括扇形齿轮144，所述扇形齿轮144形成为大致扇形，从而以支撑孔141为中心朝向后部方向伸展。另外，在扇形齿轮144的后端部处形成有轮齿，所述后端部形成弧形。而且，该对枢轴连杆140经由传动杆彼此连接，所述传动杆布置为与支撑销111同轴，使得该对枢轴连杆130一体地枢转。后侧枢轴连杆机构170经由支撑销113在该后侧枢轴连杆机构170的后部处通过侧部支架110支撑，支撑销113设置于侧部支架110的下后端部处。而且，后侧枢轴连杆机构170在该后侧枢轴连杆机构170的前端部处由上轨道99枢转地支撑。侧部支架110、座垫框架120等构成座椅的移动部。

前侧旋转装置180包括马达181和减速部20，所述马达181用作用于输出驱动力的驱动源。减速部20包括与扇形齿轮144啮合的输出齿轮182。侧部支架110的前部和座垫框架120的前部因前侧枢轴连杆机构130的动作而向上移位。更具体而言，当输出齿轮182沿图6中的逆时针方向受到旋转地驱动时，与输出齿轮182啮合的扇形齿轮144沿图6中的顺时针方向旋转，并且枢轴连杆140也响应于扇形齿轮144的旋转而沿顺时针方向枢转。因此，侧部支架110的前部和座垫框架120的前部向上移位。另一方面，当输出齿轮182沿图6中的顺时针方向受到旋转地驱动时，枢轴连杆140经由与输出齿轮182啮合的扇形齿轮144沿逆时针方向枢转，由此向下移位侧部支架110的前部和座垫框架120的前部。后侧驱动装置与前侧驱动装置180的结构和功能类似。更具体而言，后侧驱动装置包括马达和减速部。当后侧驱动装置沿逆时针方向枢转地驱动后侧枢轴连杆机构170时，侧部支架110的后部向上移位。另一方面，当后侧驱动装置沿顺时针方向枢转地驱动后侧枢轴连杆机构170时，侧部支架110的后部向下移位。

下面将以前侧驱动装置180的减速部20为示例来详细描述设置在相应的前侧驱动装置180和后侧驱动装置处的减速部20。图7中图示的是减速部20的立体图，所述减速部20适用于第二实施方式的座椅倾斜设备10。图8中图示的是减速部20的剖视图。图9中图示的是减速部20的分解立体图。减速部20包括第一减速部80和第二减速部85。而且，减速部20是用于在第一减速部80和第二减速部85处使马达181产生的驱动力减速并向输出齿轮182输出已减速的驱动力的机构。

减速部20的壳体50包括壳体主体510和壳体盖550，这两者中的每一个都是由树脂制造的。更具体而言，壳体50由壳体主体510和壳体盖550构成，这两者布置成彼此面对，以在其间(即在壳体50内)形成用于容置第一减速部80和第二减速部85的容置空间。在壳体主体510的边缘处设置有四个接合部511。而且，在壳体盖550处设置有四个钩状部551以对应于相应的四个接合部511。壳体主体510和壳体盖550通过接合部511与钩状部551之间的接合而紧密地连接，由此形成壳体50。然而，本发明不局限于上述的壳体主体510包括四个接合部511和壳体盖550包括四个钩状部551的结构。比如，只要壳体主体510和壳体盖550紧密地连接，则在壳体主体510处可以设置任意所需数量的接合部511，在壳体盖550处可以设置任意所需数量的钩状部551。而且，壳体50可以改型为使得在壳体盖550处形成接合部511，在壳体主体510处形成钩状部551。在壳体主体510的边缘处设置有三个第一附接孔512。在壳体盖550处形成有三个第二附接孔552以对应于相应的第一附接孔512。壳体50借助于连接构件一体地附接至侧部支架110，每个所述连接构件贯穿每个第一附接孔512和每个第二附接孔552。如图8和9中所示，在壳体主体510的、如图8和9中的左侧处形成有马达支撑凸缘514。而且，在马达支撑凸缘514处以对角方式形成有两个螺纹孔515。马达181由马达支撑凸缘514支撑。更具体而言，马达181借助于两个旋入相应的螺纹孔515中的螺栓156而固定于壳体50。

图9中，在壳体主体510的内部的左后侧处形成有驱动部轴承孔。驱动部轴承孔相对于以图9中的水平方式延伸的轴线轴向支撑第一减速部80的驱动部。图8中，在壳体主体510的内部的左前部处形成有第一主体轴承孔517。而且，第一主体轴承孔517相对于以图9中的竖直方式延伸的轴线C2轴向支撑第一减速部80的从动部。环状突出部70形成在限定第一主体轴承孔517的内周表面上，以沿轴线C2的方向延伸。而且，环状突出部70的外周表面用作辅助轴承外周表面76。图8中，在壳体主体510的内部的右部处形成有第二主体轴承孔518。而且，第二主体轴承孔518相对于沿图8中的竖直方向延伸且由长短交替虚线表示的轴线轴向支撑第二减速部85的从动部。图8中，在壳体盖550的内部的左部处形成有第一盖轴承孔557。而且，第一盖轴承孔557相对于轴线C2轴向支撑第一减速部80的从动部。图8中，在壳体盖550的内部的右部处形成有第二盖轴承孔558。而且，第二盖轴承孔558相对于平行于轴线C2延伸的轴线轴向支撑第二减速部85的从动部。

第一减速部80包括蜗杆30和斜齿轮40，所述蜗杆30用作第一驱动齿轮，所述斜齿轮40用作第一从动齿轮。蜗杆30和斜齿轮40彼此啮合。因此，第一减速部80使马达181产生的驱动力大大地减速并使驱动力传动路径的方向改变90度。更具体而言，借助于蜗杆30和斜齿轮40，从马达181沿图9中的水平方向传送至减速部80的驱动力改变为使得传送至减速部80的驱动力沿着在竖直方向(即在沿着轴线C2延伸的方向)上的传动路径输出。蜗杆30轴向支撑于在壳体主体550处形成的传动部轴承孔以能够自由旋转。而且，蜗杆30借助于连结构件311连接至马达181的输出轴，所述连结构件311在其两个端部处的截面表面形成为四边形，使得蜗杆30响应于马达181产生的驱动力而与马达181的输出轴一体地旋转。

与蜗杆30啮合的斜齿轮40包括轴部401和齿轮部404。轴部401形成为圆筒形以沿着图9中的旋转轴线C2延伸。齿轮部404形成为使得其直径被设定为大于轴部401的直径。而且，在斜齿轮40的外周表面上形成有轮齿部403，所述轮齿部403与形成于蜗杆30的轮齿部啮合。图10A中图示的是用于说明适用于第二实施方式的减速部20的斜齿轮40的结构示例的剖视图。图10B图示的是沿图10A中示出的方向A观察时斜齿轮40的图示。如图10A和10B中所示，环状凹部60形成于齿轮部404与轴部401之间的阶梯部处，从而以旋转轴线C2为中心。限定环状凹部60的径向内周表面66形成为使得其直径对应于轴部401的直径。另一方面，限定环状凹部60且面对径向内周表面66的径向外周表面67形成为使得该径向外周表面67的直径变得小于齿轮部404的轮齿部403的基部的直径。图10A中轴部401的底部处设置有加强肋405，所述加强肋405由沿八个方向径向延伸的肋构成。因此，在轴部401的底部处形成有八个空间(即八个凹部)，每个空间都具有底表面。而且，轴孔407形成于斜齿轮40以沿着轴线C2从齿轮部404的端部延伸至轴部407的底部的附近。另外，在限定轴孔407的内周表面上形成有内齿部408。如图8所示，斜齿轮40由壳体主体510的第一主体轴承孔517在轴部401的外周表面处轴向支撑以能够自由旋转。在壳体主体510处形成有环状突出部70，使得斜齿轮40的环状凹部60与环状突出部70接合。因此，环状突出部70的辅助轴承外周表面76滑动地接触环状凹部60的外周表面66。

第二减速部85包括用作第二驱动齿轮的小齿轮86、用作第二从动齿轮的正齿轮87和用作辅助齿轮的弹性齿轮88。而且，第二减速部85具有使其转速已由第一减速部80减速的驱动力进一步减速的减速机构。用作第二减速部85的驱动齿轮的小齿轮86包括齿轮部861和上轴部863。齿轮部861形成为圆筒形且在其外周表面处包括有轮齿。上轴部863同轴设置在定位于图9中的上侧的齿轮部861的上部处(即齿轮部861的侧部)，而且该上轴部863的直径小于齿轮部861的直径。齿轮部861的下部插入形成于斜齿轮40的轴孔407，使得齿轮部861与轴孔407的内齿部408啮合从而不能相对于彼此旋转。因此，小齿轮86和斜齿轮40一体地旋转。上轴部863的外周表面轴向支撑在壳体盖550的第一盖部轴承孔557处从而能够自由旋转。

另一方面，用作第二减速部85的从动齿轮的正齿轮87包括齿轮部871、轴孔872、内齿部873和连接孔874。齿轮部871形成为环形且在其外周表面处包括有轮齿。轴孔872形成于齿轮部871的大致中心部处。内齿部873形成在轴孔872的内周表面处。而且，根据第二实施方式，在第二减速部85处沿着周向方向以第二减速部85的轴线为中心形成有四个连接孔874。正齿轮87的齿轮部871与小齿轮86的齿轮部861的上部啮合。因此，设立了减速比率，该减速比率和形成于小齿轮86的轮齿数量与形成于齿轮部861的轮齿数量之间的比率成反比。

弹性齿轮88是由树脂制造的构件且形成为大致圆形。而且，与正齿轮87相比时弹性齿轮88具有更低的刚性和弹性。弹性齿轮88包括齿轮部881、位于弹性齿轮88的大致中心部处的轴孔882和连接突出部883。齿轮部881在其外周表面处包括有轮齿部。而且，根据第二实施方式，弹性齿轮88包括多个连接突出部883，所述连接突出部883以第二减速部85的轴线为中心沿着弹性齿轮88的周向方向设置在弹性齿轮88的表面处，而且沿第二减速部85的轴线方向朝向正齿轮87延伸。形成于弹性齿轮88的齿轮部881处的轮齿数量设定为与形成于正齿轮87处的轮齿数量相同。然而，弹性齿轮88处形成的每个轮齿的齿厚形成为比正齿轮87处形成的每个轮齿的齿厚大到抵消齿隙的程度。另外，正齿轮87和弹性齿轮88通过将弹性齿轮88的突出部883装配到正齿轮87的对应连接孔874中而彼此连接。而且，正齿轮87和弹性齿轮88都与小齿轮86啮合，同时正齿轮87和弹性齿轮88都相对于小齿轮86同相旋转。

第二减速部85进一步设置有输出齿轮构件89，以输出已减速的驱动力并且还轴向支撑正齿轮87和弹性齿轮88从而能够自由旋转。如图9所示，输出齿轮构件89从图9中的其下部朝向其上部按照这样的顺序一体地包括有下轴部891、外齿部892、凸缘部893、上轴部894和输出齿轮182。输出齿轮构件89的下轴部891贯穿弹性齿轮88的轴孔882并由壳体主体510的第二主体轴承孔518轴向支撑从而能够自由旋转。输出齿轮构件89的外齿部892和正齿轮87的内齿部873以锯齿配合方式啮合，从而使得输出齿轮构件89和正齿轮873不会相对于彼此旋转。此外，凸缘部893布置于图9中的正齿轮87的上表面与壳体盖550的内壁表面之间。输出齿轮构件89的上轴部894轴向支撑在壳体盖550的第二盖部轴承孔558处从而能够自由旋转。此外，输出齿轮构件89组装至壳体50，使得输出齿轮182从壳体盖550向外突出。换句话说，输出齿轮构件89轴向支撑于第二主体轴承孔518和第二盖部轴承孔558，所述第二主体轴承孔518和所述第二盖部轴承孔558分别形成于壳体50的上部和下部，使得传送至第二减速部85的驱动力以这样的方式输出至输出齿轮182，所述方式即：输出齿轮构件89与正齿轮87一体地响应于小齿轮86的旋转而受到旋转地驱动，其中所述正齿轮87与输出齿轮构件89以锯齿配合方式啮合。

下面将具体参照减速部20描述根据第二实施方式的座椅倾斜设备10的操作和功能。当马达181被起动并致动而使得具有转速的驱动力被输入到第一减速部80的蜗杆30时，斜齿轮40响应于蜗杆30的旋转而受到驱动，同时使驱动力的转速减速。因此，如上所述地对马达181产生的驱动力进行了第一次减速。然后，当旋转(即已减速的驱动力的转速)传送至第二减速部85的、与斜齿轮40一体地旋转的小齿轮86时，正齿轮87和弹性齿轮88响应于传送至第二减速部85的旋转而受到驱动，同时使驱动力的转速进一步减速。因此，如上所述地对马达181产生的驱动力进行了第二次减速。在两个阶段中(即第一减速部80和第二减速部85)被减速的驱动力被改变成低速大转矩。该低速大转矩从输出齿轮182输出，由此使扇形齿轮144旋转(见图6)。因此，移动部(比如侧部支架110、座垫框架120等)向上和向下移动。

当具体关注于第一减速部80时，在斜齿轮40的一侧沿其轴向方向形成有环状凹部60，而在壳体50处形成有环状突出部70以对应于环状凹部60。然而，第一减速部80的优点和效果与第一实施方式类似，这表现在：与已知的减速机构相比时轴承部的轴承面积增大并且轴承部的长度增长，这会导致轴承的精度增大。而且，根据第二实施方式，斜齿轮40由树脂制造，在斜齿轮40的底部处形成有由加强肋504限定的空间406(即凹部406)。因此，与第一实施方式的斜齿轮4相比时，斜齿轮40的重量进一步减小。此外，因为斜齿轮40由树脂制造，所以斜齿轮40容易加工。而且，斜齿轮40不会受到因热构造而可能出现的应变的影响，由此增加了斜齿轮40的形状上的精度。结果，可以进一步减小齿隙的出现。

另一方面，当具体关注于第二减速部85时，弹性齿轮88处形成的轮齿的齿厚形成为比正齿轮87处形成的轮齿的齿厚大到抵消齿隙的程度。因此，弹性齿轮87和小齿轮86在其间产生最小齿隙的状态下啮合，同时小齿轮86和正齿轮87在很有可能产生齿隙的状态下啮合。因此，当马达181的输出转速减小且小齿轮86的转速减小时，弹性齿轮88因齿隙程度而较不可能惯性空转。即使弹性齿轮88在马达181的输出转速减小且小齿轮86的转速减小时空转，正齿轮87的齿轮部871接触小齿轮86的齿轮部861时所产生的应力、噪音等也会被限制到最小程度。换句话说，即使正齿轮87因齿隙程度而惯性空转，正齿轮87的空转也会受到弹性齿轮88的限制，其中所述弹性齿轮88会响应于正齿轮87的旋转而旋转。因此，在实践中，不大可能产生齿隙。而且，因为弹性齿轮88是由具有低刚性和弹性的树脂制造，所以弹性齿轮88相对于瞬间大变形具有较大的抵抗。因此，弹性齿轮88阻止了正齿轮87的空转。另一方面，在正常的旋转传动中，即当从小齿轮86正常地将旋转传送至正齿轮87时，弹性齿轮88会弹性变形，这会导致正齿轮87能够平稳地受到驱动。

因此，通过包括有第一减速部80和第二减速部85的减速部20而完全减小了齿隙的出现。结果，可以增加减速部20的可靠性。而且，整个减速部20可以由树脂制造。

另外，第一实施方式的减速机构2和第二实施方式的减速部20可以修改成使得：在第一实施方式的蜗杆3和第二实施方式的蜗杆30处形成环状凹部，以及在第一实施方式的壳体5和第二实施方式的壳体50处形成环状突出部。

根据第一实施方式，电动座椅驱动设备适用于座椅滑动设备1以沿前后方向调节座椅的位置。而且，根据第二实施方式，电动座椅驱动设备适用于座椅倾斜设备10以沿上下方向调节椅垫的前部的位置。然而，本发明不局限于上述的实施方式。比如，电动座椅驱动设备可以适用于由驱动源产生的驱动力被减速且被传送至移动单元从而使移动单元移位的设备。更具体而言，根据第一实施方式和第二实施方式的电动座椅驱动设备可以适用于比如用于使整个椅垫沿上下方向移动的座椅升降设备。

此外，根据第一实施方式和第二实施方式的电动座椅驱动设备可以适用于诸如车辆用电动车窗设备等具有马达和减速机构的设备。即便在这种情况下，具有马达和减速机构的设备的尺寸和重量也可以减小。而且，根据第一实施方式和第二实施方式的电动座椅驱动设备会有助于增加其适用于的设备的可靠性。

因此，在蜗杆(驱动齿轮)3、30和斜齿轮(从动齿轮)4、40中的至少一者处形成有环状凹部6、60。更具体而言，在齿轮部33、44、404与轴部31、32、41、401之间的至少一个阶梯部处形成有环状凹部6、60。壳体5、50包括装配到环状凹部6、60中的环状突出部71、70。环状凹部6、60与环状突出部71、70之间的接合增强了一方面蜗杆3、30和斜齿轮4、40中的至少一者的轴部31、32、41、401与另一方面轴承孔55、517之间的轴承功能。因此，与已知的电动座椅驱动设备相比时，轴承部的轴部面积增加。结果，施加于每单位面积的负荷减小，由此增加了电动座椅驱动设备的机械强度。而且，因为轴承部沿轴向方向的长度因环状凹部6、60与环状突出部71、70之间的接合而增长，所以轴承的精度得以增加，这会进一步导致齿隙的出现减少。因此，可以增加齿轮3、4及30、40的啮合精度，这会导致施加到齿轮3、30、4、40的轮齿部的冲击减少。结果，可以增加电动座椅驱动设备的可靠性，并且可以减小在蜗杆3、30与斜齿轮4、40啮合时产生的噪音。

因此，因为蜗杆3、30和斜齿轮4、40中一者的环状凹部44、404的径向外周表面64、67滑动地接触壳体5、50的环状突出部6、60的辅助轴承外周表面74、76，所以形成了更大的轴承部。因此，根据第一实施方式和第二实施方式的电动座椅驱动设备可靠地限制齿隙的增大或限制在电动座椅驱动设备中使用的部件的未对准，其中这些缺陷可能会在电动座椅驱动设备长时间使用后出现。另一方面，即使环状凹部6、60和环状突出部71、70形成于电动座椅驱动设备，总重量也不大可能出现变化，因为形成环状凹部6、60时出现的重量变化被形成环状突出部71、70时出现的重量变化抵消。而且，第一实施方式和第二实施方式的电动座椅驱动设备不需要改变壳体5、50的外形。换句话说，第一实施方式和第二实施方式的电动座椅驱动设备能够适用于任何现有的壳体。

根据实施方式，驱动齿轮是蜗杆3、30，而从动齿轮是斜齿轮4、40。

因此，可以增大包括有蜗杆3、30和斜齿轮4、40的减速机构2、20的机械强度、轴承精度和齿轮啮合精度。

根据第一实施方式，环状凹部6沿齿轮部41的轴向方向形成在蜗杆3和斜齿轮4中的至少一者的轴部41与齿轮部44之间的两个阶梯部处。而且，壳体5包括轴承孔55和环状突出部71以分别对应于轴部41和环状凹部6的形状。

因此，环状凹部6沿轴向方向形成在两个阶梯部处，所述阶梯部形成在蜗杆3和斜齿轮4中的至少一者的轴部41与齿轮部44之间。形成在壳体5处的轴承孔55沿轴向方向支撑蜗杆3和斜齿轮4中的至少一者的轴部41。而且，壳体5的环状突出部71装配到环状凹部6中，使得蜗杆3和斜齿轮4中的至少一者由壳体5支撑。因此，轴承部的轴承精度得到进一步增强，这会导致在蜗杆3和斜齿轮4啮合时产生的齿隙减小，并因此而增加齿轮啮合精度。结果，电动座椅驱动设备的可靠性得以进一步增强。

根据实施方式，蜗杆3、30和斜齿轮4、40中的至少一者以及壳体5、50由树脂制造。

因此，因为施加于轴承部每单位面积的负荷减小，所以蜗杆3、30和斜齿轮4、40中的至少一者以及壳体5、50可以由树脂而不是由金属制造。在蜗杆3、30和斜齿轮4、40中的至少一者以及壳体5、50由树脂制造的情况下，可以减小电动座椅驱动设备的重量。而且，因为树脂容易加工，所以可以减少电动座椅驱动设备的制造成本。

根据第二实施方式，蜗杆30和斜齿轮40中的至少一者的轴部401包括由加强肋405限定的空间406。

因此，蜗杆30和斜齿轮40中的至少一者由树脂制造。而且，蜗杆30和斜齿轮40中的至少一者的轴部401包括具有沿不同方向延伸的肋的加强肋405，使得在轴部401内形成有多个空间406。通过在轴部401内形成空间406，进一步减小了蜗杆30和斜齿轮40中的至少一者的重量，同时借助于加强肋405确保了蜗杆30和斜齿轮40中的至少一者的机械强度。此外，通过在轴部401内提供空间406，方便了蜗杆30和斜齿轮40中的至少一者的加工。而且，设置有加强肋405的蜗杆30和斜齿轮40中的至少一者避免受到因热构造而可能出现的应力的影响，由此增加了蜗杆30和斜齿轮40中的至少一者的形状上的精度。结果，可以进一步减小齿隙的出现。

根据第二实施方式，减速机构2包括具有蜗杆30和斜齿轮40的第一减速部80，以及第二减速部85。第二减速部85包括与斜齿轮40一体地旋转的小齿轮86和与小齿轮86啮合的正齿轮87，从而响应于小齿轮86的旋转而受到旋转地驱动，同时使从小齿轮86传送至正齿轮87的转速减速，以及包括与正齿轮87同轴形成且连接至正齿轮87从而一体地旋转的弹性齿轮88。相比于正齿轮87，弹性齿轮88由具有低刚性和弹性的树脂制造，且形成为：使得在弹性齿轮88处形成的轮齿的齿厚形成为比正齿轮87的齿厚大到抵消齿隙的程度。此外，弹性齿轮88和正齿轮87一起与小齿轮86啮合。壳体50可旋转地支撑小齿轮86、正齿轮87和弹性齿轮88，以及蜗杆30和斜齿轮40。

因此，减速机构2进一步包括位于壳体50内的第二减速部85，所述第二减速部85由小齿轮86和正齿轮87构成，使得由驱动源产生的驱动力进一步得以大大地减速。而且，减速机构2包括与正齿轮87一体地旋转的弹性齿轮88。因此，因为弹性齿轮88与小齿轮86啮合，所以减速机构2中产生的齿隙得以全面地减小。结果，可以增加电动座椅驱动设备的可靠性。另外，整个减速机构2可以由树脂制造。

Claims (6)

1.一种车辆用电动座椅驱动设备，其特征在于包括：

移动单元(12，14，110，120)，所述移动单元适于布置在座椅与车辆地板之间以使所述座椅相对于所述车辆地板移动，以及

减速机构(2)，所述减速机构连接至所述移动单元(12，14，110，120)，从而使由驱动源产生的驱动力减速并将已减速的驱动力传送至所述移动单元(12，14，110，120)，其中

所述减速机构(2)包括：驱动齿轮(3，30)，由所述驱动源产生的驱动力输入至所述驱动齿轮；从动齿轮(4，40)，所述从动齿轮与所述驱动齿轮(3，30)啮合，从而响应于所述驱动齿轮(3，30)的旋转而受到旋转地驱动，同时使传送至所述驱动齿轮(3，30)的驱动力的转速减速；以及壳体(5，50)，所述壳体以可旋转方式支撑所述驱动齿轮(3，30)和所述从动齿轮(4，40)，

所述驱动齿轮(3，30)和所述从动齿轮(4，40)中的至少一者包括：轴部(41，401)，所述轴部形成为圆筒形从而沿着旋转轴线延伸；以及齿轮部(44，404)，所述齿轮部与所述轴部(41，401)同轴形成，使得所述齿轮部(44，404)的直径被设定为大于所述轴部(41，401)的直径，并且所述齿轮部包括第一轮齿部(43，403)，所述第一轮齿部与形成于所述驱动齿轮(3，30)和所述从动齿轮(4，40)中的另一者上的第二轮齿部(33)啮合，

在所述齿轮部(44，404)与所述轴部(41，401)之间的阶梯部处形成有环状凹部(6，60)，从而使得所述环状凹部与所述旋转轴线同轴，所述环状凹部(6，60)包括径向内周表面(63，66)和径向外周表面(64，67)，所述径向内周表面的直径被设定为与所述轴部(41，401)的直径相同，而所述径向外周表面的直径则被设定为小于所述第一轮齿部的基部的直径，并且

所述壳体(5，50)包括轴承孔(55，517)和环状突出部(71，70)，所述轴承孔具有轴承表面，所述轴承表面接触所述轴部(41，401)的外周表面和所述环状凹部(6，60)的径向内周表面(63，66)，而所述环状突出部则装配到所述环状凹部(6，60)中并包括接触所述径向外周表面(64，67)的辅助轴承外周表面(74，76)。

2.根据权利要求1所述的电动座椅驱动设备，其中，所述驱动齿轮是蜗杆(3，30)，而所述从动齿轮是斜齿轮(4，40)。

3.根据权利要求1或2所述的电动座椅驱动设备，其中，所述环状凹部(6)沿所述齿轮部(44)的轴向方向形成于所述驱动齿轮(3)和所述从动齿轮(4)中的所述至少一者的所述轴部(41)与所述齿轮部(44)之间的两个阶梯部处，并且，所述壳体(5)包括所述轴承孔(55)和所述环状突出部(71)以分别对应于所述轴部(41)和所述环状凹部(6)的形状。

4.根据权利要求1所述的电动座椅驱动设备，其中，所述驱动齿轮(3，30)和所述从动齿轮(4，40)中的至少一者以及所述壳体(5，50)由树脂制造。

5.根据权利要求4所述的电动座椅驱动设备，其中，所述驱动齿轮(30)和所述从动齿轮(40)中的所述至少一者的所述轴部(401)包括由加强肋(405)限定的空间(406)。

6.根据权利要求1所述的电动座椅驱动设备，其中，所述减速机构(2)包括第一减速部(80)和第二减速部(85)，所述第一减速部(80)具有是上述驱动齿轮的第一驱动齿轮(30)和是上述从动齿轮的第一从动齿轮(40)，而所述第二减速部(85)则包括：第二驱动齿轮(86)，其与所述第一从动齿轮(40)一体地旋转；第二从动齿轮(87)，其与所述第二驱动齿轮(86)啮合，从而响应于所述第二驱动齿轮(86)的旋转而受到旋转地驱动，同时使从所述第二驱动齿轮(86)传送至所述第二从动齿轮(87)的转速减速；以及辅助齿轮(88)，其与所述第二从动齿轮(87)同轴形成且连接至所述第二从动齿轮(87)从而一体地旋转，所述辅助齿轮(88)相比于所述第二从动齿轮(87)由具有低刚性和弹性的树脂制造，并且形成为使得所述辅助齿轮(88)处形成的轮齿的齿厚形成为比所述第二从动齿轮(87)的齿厚要厚到使齿隙抵消的程度，所述辅助齿轮(88)和所述第二从动齿轮(87)一起与所述第二驱动齿轮(86)啮合，并且，所述壳体(50)以可旋转方式支撑所述第二驱动齿轮(86)、所述第二从动齿轮(87)和所述辅助齿轮(88)、以及所述第一驱动齿轮(30)和所述第一从动齿轮(40)。

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