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Zwelachalger Anhängewagen für Motorwagenzüge.
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dass bei diesen bekannten Zügen die Zahl der Antriebsachsen sehr verschieden ist, findet seine Erklärung darin, dass man bisher die Zahl der Triebachsen lediglich vom Standpunkte der Adhäsion bestimmte. Sollte ein Train für gtosse-Steigungen gebaut werden, so wurden mehr,
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die Mittelräder, der Zug gemäss Fig. 6 nur die Vorderräder, der Zug gemäss Fig. 7 aber alle Achsen der Anhängewagen angetrieben.
Der Zug gemäss Fig. 9 (D. R. P. Nr. 166203), welcher infolge des Antriebes sämtlicher Achsen ohne spezielle Lenkmechanismen Spur fährt, ist für die Praxis unverwendbar, da einachsige Wagen'mit gewöhnlicher Kupplung von Mitte zu Mitte, wenn sie nicht mathematisch genau ausbalanziert sind, was bei der Beladung in der Praxis unmöglich ist, fortwährend kippen.
Um Züge aus einachsigen Wagen praktisch verwenden zu können, muss man dafiir sorgen, dass das Kippen vermieden wird.
Dies ist auch wegen des Antriebes nötig, da durch das Kippen auch ein Teil der Triebkraft verloren geht.
Das Kippen kann auf verschiedene Art vermieden werden, beispielsweise, indem man je zwei einachsige Wagen durch einen Langbaum oder dergl. za einem Doppelelement verbindet, (österr. Patentschrift Nr. 26446), oder indem man je zwei einachsige Wagen durch eine Kupplung, (französ. Patentschrift Nr. 336073), die nur eine Bewegung um eine vertikale, nicht aber um die horizontale Querachse zulässt, miteinander verbindet.
WenndieKarren durch einen Langbaum verbunden werden, so geht der Vorteil der einachsigen Wagen, dass sie keine speziellen Lenkeinrichtungen erfordern, verloren. Da nämlich der Langbaum keine gegenseitige Verschiebung des Achsabstandes ermöglicht, kann die einfache Kupplung von Mitte zu Mitte nicht angewendet werden, da sich bei dieser in jeder Wendung der Achsabstand ändert. Es müssen also, um das Tangentialstelléh der Räder an die Kurve zu bewirken, eigene Lenkvorrichtungen angewendet werden. (Siehe beispielsweise die österr. Patentschrift Nr. 26446.)
Bei Anwendung einer Kupplung, die die Bewegung um die horizontale Querachse nicht zulässt, bleiben wohl die Vorteile der einachsigen Wagen erhalten, doch würde, wie früher nachgewiesen, ein solcher Zug nicht spurfahren, weil die Wagen keinen Antrieb besitzen.
Gegenstand vorliegender Erfindung bildet nun ein zweiachsiger Anhängewagen, dessen Räder ohne Lenkmechanismus sich praktisch genommen in der gleichen Spur bewegen. Die Erfindung besteht darin, dass die beiden Achsen um eine in der Mitte des Achsabstandes angeordnete vertikale Achse drehbar sind und eine Achse (bezw. deren Räder), zweckmässig nur die
Vorderachse, mit Antrieb ausgestattet ist.
Durch den Antrieb der einen Achse, wird die Innenablenkung gegenüber Zügen aus nicht angetriebenen Wagen auf die Hälfte reduziert und dadurch ein für die Praxis ausreichendes Spur- fahren erzielt.
Der Anhängewagen vorliegender Erfindung gemäss (Fig. 11 im Aufriss und Fig. 12 im Grund-
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einachsigen Karren, welche gegen Kippen gesichert sind und von welchen einer angetrieben ist.
Durch diese Einrichtung wird gegenüber der Einrichtung des in der deutschen Patentschrift Nr. 166203 beschriebenen Wagenzuges der Vorteil erzielt, dass ein Kippen nicht eintreten kann und dass um ein genügendes Spurfahren zu erzielen, nicht alle Achsen angetrieben werden müssen, was sehr teuer und durch die vielenMotore auchmitgrossenKräfteverlusten verbunden ist.
Von der Einrichtung der französ. Patentschrift Nr. 336073 unterscheidet sich die den Gegenstand der Erfindung bildende Einrichtung dadurch, dass Antriebsachsen vorhanden sind, wodurch , Spurfahren erzielt wird, demzufolge die Lenkeinrichtungen, die bei der Einrichtung der französischen Patentschrift Nr. 336073 unerlässlich sind. entfallen.
Der Anhängewagen vor) legender Eründung bietet weiter den Vorteil, dass er auch als Motorwagen anwendbar und in der Verwendung als Anhängewagen beim Kuppeln und Verschieben selbstbeweglich ist. Zur Erzielung einer Lenkung können beispielsweise die Triebräder mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreibbar gemacht (Antriebslenkung) oder es könnte in dem Kupplungspunkt eine Lenkvorrichtung vorgesehen werden, oder ein Räderpaar mit einer mechanischen Lenkvorrichtung versehen sein und dergl. mehr.