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Steuerung für Aufzüge mit polumschaltbarem Motor zur Erzielung möglichst kurzer Einfahrzeiten
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zögerungseinrichtung vorgesehen ist, welche über eine Steuerleitung mit der Aufzugssteuereinrichtung in Verbindung steht und den vom Schacht oder vom Aufzugskopierwerk kommenden elektrischen Impuls zur
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zugssteuereinrichtung weiterleitet.
Die Verkürzung des Einfahrweges und damit der Einfahrzeit wird somit bei der erfindungsgemässen Steuerung dadurch erreicht, dass die Verzögerung der Kabine vor dem Einfahren in die Haltestelle nicht an einer bestimmten festen Stelle des Schachtes, sondern an einer variablen, der Haltestelle näher gelegenen Stelle, eingeleitet wird. Damit lässt sich eine minimale Einfahrzeit des Aufzuges mit der kleinen Fahrgeschwindigkeit und eine beträchtliche Steigerung der Förderleistung des Aufzuges erzielen.
AnHand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele soll nun die Erfindung im einzelnen erläutert werden.
In den Zeichnungen zeigen Fig. 1 schematisch eine Anordnung zur Kompensation der infolge der
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der Fahrtrichtung und Fig. 2 das dieser Anordnung entsprechende Weggeschwindigkeitsdiagramm für verschiedene Belastungsfälle. In Fig. 3 ist ebenfalls rein schematisch eine Schaltung zur Berücksichtigung des Nichterreìchens der vollen Fahrgeschwindigkeit bei kleinen Haltestellenabständen und Fahrten zwischen benachbarten Haltestellen dargestellt, wobei Fig. 4 wieder das dieser Anordnung entsprechende Weggeschwindigkeitsdiagramm veranschaulicht. Fig. 5 zeigt eine Schaltung, mit welcher sowohl die unterschiedlichen Kabinenbelastungen als auch kleine Haltestellenentfernungen berücksichtigt werden und Fig. 6 zeigt wieder das entsprechende Weggeschwindigkeitsdiagramm.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Schaltung ist die Aufzugssteuereinrichtung A mit einer Verzögerungseinrichtung Z und diese mit einer Messeinrichtung P verbunden. Die Messeinrichtung P misst die Belastung der Kabine und kann beispielsweise im Kabinenboden oder in der Kabinenaufhängung untergebracht sein.
Der von der Messeinrichtung P ermittelte Wert wird in Form einer elektrischen Grösse oder eines elektrischen Signals über die Leitung 1 an die Verzögerungseinrichtung Z weitergegeben. Weiters empfängt die Verzögerungseinrichtung Z von der Aufzugssteuereinrichtung A über die Steuerleitung S ein der Fahrtrichtung entsprechendes Signal. Der über die Leitung 4 vom Schacht oder von einem Aufzugskopierwerk kommende Umschaltimpuls wird daher durch die Verzögerungseinrichtung Z in Abhängigkeit von der jeweiligen Kabinenbelastung und von der Fahrtrichtung, um einen bestimmten Zeitbetrag verzögert. an die Aufzugssteuereinrichtung A über die Steuerleitung 2 weitergeleitet.
Damit erfolgt die Umschaltung auf die kleine Fahrgeschwindigkeit nicht an einer bestimmten festliegenden Stelle des Schachtes, sondern jeweils an einer der Haltestelle näher liegenden, den kürzesten Einfahrweg und damit die kürzeste Fahrzeit mit der kleinen Geschwindigkeit ergebenden Stelle.
In der nachfolgenden Tabelle sind als Beispiel einige Belastungsfälle der Kabine und die diesen entsprechenden Verzögerungszeiten für die Weitergabe des Umschaltimpulses angeführt, wobei gleichzeitig auf die diesem Belastungsfaliientsprechende Kurve in dem in Fig. 2 der Zeichnung dargestellten Weggeschwindigkeitsdiagramm verwiesen ist.
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<tb>
<tb>
Belastung <SEP> der <SEP> Kabine <SEP> Verzögerung <SEP> des <SEP> Umschaltimpulses <SEP> Kurve <SEP> in <SEP> Fig. <SEP> 2
<tb> Auffahrt <SEP> Abfahrt <SEP> Auffahrt <SEP> Abfahrt
<tb> . <SEP> tel <SEP> tg <SEP> a <SEP> e
<tb> 25% <SEP> t2 <SEP> t4 <SEP> b <SEP> d
<tb> 507o <SEP> t3 <SEP> t3 <SEP> c <SEP> c
<tb> 751a't4 <SEP> t2. <SEP> d <SEP> b
<tb> 1000/0 <SEP> tg <SEP> ti <SEP> e <SEP> a
<tb>
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geschwindigkeitsdiagramm, dass bei einer Fahrt nach aufwärts die Verzögerungszeiten für die Weitergabe des aus dem Schacht erhaltenen Umschaltimpulses mit zunehmender Belastung des Fahrkorbes ansteigen, während bei einer Fahrt nach abwärts die Verzögerungszeiten mit zunehmender Belastung des Fahrkorbes kleiner werden.
Zur Berücksichtigung dieser Umkehrung der Verzögerungszeiten bei einer Änderung der
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Fahrtrichtung wird die Verzögerungseinrichtung Z mit Hilfe eines von der Aufzugssteuereinrichtung A ab- geleiteten Signals über die Steuerleitung 3 umgeschaltet.
Aus dem in Fig. 2 dargestellten Weggeschwindigkeitsdiagramm geht hervor, dass der aus dem
Schacht bzw. vom Aufzugskopierwerk abgeleitete Umschaltimpuls die Verzögerungseinrichtung erreicht, wenn sich der Fahrkorb im Punkt 0 befindet. Der Fahrkorb legt anschliessend noch je nach der jeweiligen
Belastung und Fahrtrichtung eine den Verzögerungszeiten tl bis tg entsprechende Strecke mit der grossen
Geschwindigkeit zurück und erst dann wird der Umschaltimpuls von der Verzögerungseinrichtung Z an die
Aufzugssteuereinrichtung A über die Steuerleitung 2 weitergeleitet. Dadurch ist, wie aus Fig. 2 hervor- geht, der zurückgelegte Weg mit der kleinen Fahrgeschwindigkeit für alle Belastungsfälle praktisch gleich gross und sehr kurz.
In Fig. 3 ist eine Steuerung zur Erzielung möglichst kurzer Einfahrzeiten bei kleinenHaltestellenab- ständen und Fahrten zwischen benachbarten Haltestellen dargestellt. In diesem Falle muss durch die Ver- zögerungsefnrichtung Z das Nichterreichen der vollen Fahrgeschwindigkeit kompensiert werden. Die Auf- zugssteuereinrichtung A ist mit der Verzögerungseinrichtung Z über zwei Steuerleitungen 5 und 6 verbunden. Aus der Aufzugssteuereinrichtung A werden über die Steuerleitung 6 die beiden Signale "in welchem Stockwerk befindet sich die Kabine" und "in welchem Stockwerk soll die Kabine halten" an die Verzögerungseinrichtung Z geleitet.
Sobald entsprechende Signale für zwei nebeneinander liegende Haltestellen zusammentreffen, wird der aus dem Schacht oder von einem Aufzugskopierwerk über die Leitung 7 zur Verzögerungseinrichtung Z gelangende Umschaltimpuls um eine bestimmte Zeit tv verzögert.
Der verzögerte Impuls wird über die Steuerleitung 5 an die Aufzugssteuereinrichtung A weitergeleitet.
Die Verzögerungszeit tv ist abhängig von der betreffenden Aufzugsanlage und ist den mechanischen und dynamischen Eigenschaften des Aufzuges entsprechend einstellbar.
In Fig. 4 ist das Weggeschwindigkeitsdiagramm für die Fahrt des Aufzuges zwischen benachbarten Haltestellen dargestellt. Sobald sich die Kabine im Punkt 0 befindet, wird der aus dem Schacht bzw. vom Aufzugskopierwerk abgeleitete Umschaltimpuls erhalten. Die Kabine hat dabei noch nicht ihre volle Fahrgeschwindigkeit erreicht. Ohne die Erfindung würde der Umschaltimpuls sofort weitergeleitet werden und die Kabine hätte, wie aus dem in Fig. 4 strichliert dargestellten Kurvenverlauf hervorgeht, je nach der jeweiligen Belastung einen zwischen Sia und S liegenden grossen Weg mit der langsamen Fahrgeschwindigkeit zurückzulegen. Mit Hilfe der erfindungsgemässen Schaltung wird aber bei einer Fahrt zwischen zwei benachbarten Haltestellen die Umschaltung von der grossen auf die kleine Fahrgeschwindigkeit um die Zeit tv später eingeleitet.
Dadurch wird je nach der Belastung ein zwischen S2a und S2e liegender sehr kurzer Einfahrweg erzielt.
Mit der in Fig. 3 dargestellten Schaltung wird jedoch nur die grosse Einfahrdifferenz zwischen einer Fahrt über mehrere Haltestellen und einer Fahrt zwischen benachbarten Haltestellen kompensiert. Dagegen wird mit der in Fig. 3 dargestellten Schaltung die Differenz des Einfahrweges, die sich aus der unterschiedlichen Belastung der Kabine ergibt und in Fig. 4 mit S, bezeichnet ist, nicht ausgeglichen.
Mit der in Fig. 5 dargestellten Schaltung wird jedoch auch die nach Fig. 4 noch verbleibende kleine Differenz S, ausgeglichen. Die in Fig. 5 dargestellte Anordnung besteht im wesentlichen aus der Zusammenziehung einer Verzögerungseinrichtung zum Ausgleich der unterschiedlichen Wege auf Grund der Last in der Kabine mit einer Verzögerungseinrichtung zum Ausgleich der Einfahrdifferenzen, die durch kleine Haltestellenabstände bedingt sind.
Gemäss Fig. 5 ist die Aufzugssteuereinrichtung A mit der Verzögerungseinrichtung Z über drei Steuerleitungen 9,10 und 11 verbunden und diese ist mit der Steuerleitung 8 an die Messeinrichtung P zur Ermittlung der Kabinenbelastung angeschlossen. Über die Leitung 8 erhält die Verzögerungseinrichtung Z wieder ein der jeweiligen Belastung der Kabine entsprechendes elektrisches Signal, mit welchem die erforderliche, zwischen tl und 1 liegende Verzögerung !- zeit eingestellt wird. Über die Leitung 10 erhält die Verzögerungseinrichtung Z von der Aufzugsateuerung A ein der Fahrtrichtung entsprechendes Signal, mit welchem die für die Auffahrt oder für die Abfahrt erforderlichen Verzögerungszeiten gewählt werden.
Schliesslich wird, falls es sich um eine Fahrt zwischen zwei benachbarten Haltestellen handelt, der Verzögerungseinrichtung Z ein weiteres Signal über die Leitung 11 von der Aufzugssteuereinrichtung A zugeleitet, mit welchem die weitere Verzögerungszeit tv zum Ausgleich des Nichterreichens der vollen Fahrgeschwindigkeit eingeschaltet wird. Der aus dem Schacht oder von einem Aufzugskopierwerk abge, leitete und über die Leitung 12 der Verzögerungseinrichtung Z zugeführte Umschaltimpuls wird somit mit einer den jeweiligen Betriebsbedingungen entsprechenden Verzögerung über die Leitung 9 an die Aufzugs-
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steuereinrichtung A weitergeleitet.
Das entsprechende Weggeschwindigkeitsdiagramm für eine Fahrt zwischen zwei benachbarten Haltestellen ist in Fig. 6 dargestellt. Die Kurven a, b, c, d, und e entsprechen wieder den in Fig. 2 angenommenen verschiedenen Belastungsfällen. Der aus dem Schacht bzw. vom Aufzugskopierwerk abgelei- tete Umschaltimpuls wird im Punkt 0 erhalten und um die Zeiten t'-tg'verzögert, während denen die Kabine entsprechende weitere Wegstrecken mit der noch ansteigenden grösseren Geschwindigkeit zu-
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praktisch vernachlässigbar kleiner Einfahrweg Sz mit der kleinen Fahrgeschwindigkeit erzielt wird.