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Reibscheiben-Stossdämpfer für abgefederte Fahrzeuge.
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Die Winkelausschnitte 22 sind so angeordnet, dass, wenn der Umfang der Kuppelwalzen M an der kürzeren Seite eines Winkelausschnittes anliegt, der Mittelpunkt der Rolle auf einem zur längeren Seite der Ausnehmung senkrechtstehenden Halbmesser liegt. Dadurch wird verhindert, dass sich die Kuppelwalzen über diese Totpunktlage bezüglich des Kupplungskernes hinausbewegen können. Die Walzen stehen überdies an der ihrem Totpunkt gegenüberliegenden Seite unter der Wirkung von Druckfederpaaren 25, die in Ausnehmungen 26 der Winkelausschnitte 22 untergebracht sind.
Um jede Möglichkeit einer unerwünschten Verdrehung auszuschalten, ist der Kupplungsring 11 (Aussenring) mit einer beiderseits vorstehenden Nabe versehen (Fig. 2). Zur Erzielung der gegen die der Klemm-oder Keilwirkung'der vorzugsweise aus Nickelstahl bestehenden Kuppelwalzen 24 notwendigen Widerstandsfestigkeit sind die beiden Kupplungsringe 11, 20 aus gehärtetem, kaltgewalztem Stahl hergestellt bzw. es werden an den hauptsächlich hiebei beanspruchten Stellen der längeren Seite der Winkelausschnitte 22 Lagerstück 27 aus besonders gehärtetem Stahl, jener Art, wie sie auch für schnellaufende Lager verwendet werden, eingesetzt. Drehscheibe-M und Festscheibe 15 bestehen vorteilhaft aus gepresstem Stahl.
Die Randausschnitte 22 sind mit einem geeigneten Schmiermittel, etwa Staufferfett, gefüllt, das einerseits durch die Drehscheibe. M, anderseits durch die Deckscheibe oder Druckplatte 29, die zwischen Aussenring 11 und dem Kopf 33 der Büchse 17 sitzt, am Austreten gehindert wird ; die Platte 29 wird hiebei durch den vom Ring 20 getragenen Zapfen 30 mitgenommen.
Die Büchse 17 wird durch die Feststellmutter 31 an einer Längsverschiebung auf ihrer Welle 16 verhindert ; ihr Kopf 33 trägt an der Innenseite einen Fiberring 32. Die Welle 16 weist einen Flansch oder Bund 34 auf, der in einer Ausnehmung der Festscheibe 15 anliegt, um deren Bewegung gegen den Kuppelmechanismus zu begrenzen. Die Festscheibe 15 und die Welle 16 sind mit Gewinde versehen und auf die Welle 16 ist eine Feststellmutter 36 aufgesetzt, um eine relative Bewegung zwischen der Welle und der Scheibe zu verhindern.
Durch die Befestigung der zweckmässig aus Kork oder anderen Reibungsmaterialien hergestellten Reibscheibe 14 an der Drehscheibe 13 oder der Festscheibe 15 wird das bei anderen Ausführungen infolge des Gleitens der Seheibe auf der sie mitnehmenden Scheibe auftretende kratzende Geräusch abgeschwächt.
Das Dosengehäuse 10 ist mit dem Aussenring 11 der Kupplung erfindungsgemäss durch eine Anzahl von Bolzen 37 verbunden, deren jeder eine aufgeschobene Abstandshülse 38 besitzt, die in gegenüberliegende Ausnehmungen 39 des Gehäuses 10 und des Aussenringes 11 eingreift. Die Abstandshülsen haben geeignete Länge, um den Kupplungsaussenring 11 in einem bestimmten Abstand vom Gehäuse 10 zu halten ; es wird auch ein Teil des Antriebsmomentes durch die Abstandshülsen aufgenommen. Zwischen den Köpfen der Bolzen 37 und dem Gehäuse 10 sind geeignete Beilagscheiben 40 eingelegt.
Die eben beschriebene Ausbildung des Stossdämpfers bietet Gewähr dafür, dass beim Nachstellen durch Festziehen der Mutter 31, durch das das Gehäuse 10 mit dem mittelbar durch die Bolzen 37 damit verbundenen Aussenring 11 und der an diesen angenieteten Drehscheibe 15 gegen die Reibscheibe M gleichmässig zentrisch angepresst wird, kein einseitiges Klemmen der Reibscheibe 14 eintreten kann, so dass das Reibungsmaterial gleichmässig abgenutzt wird.
Dadurch, dass eine besondere Druckplatte 29 vorhanden ist, die gezwungen wird, sich mit dem Kupplungsinnenring 20 zu bewegen, nutzen sich die Berührungsflächen dieser Metallteile nicht ab ; die von dem durch die Mutter 31 ausgeübten Druck herrührende Beanspruchung wird durch den Fiberring 32, aufgenommen ; endlich gestattet der die Druckplatte 29 mit dem Teil 20 verbindende Zapfen ein leichtes Auseinandernehmen dieser Teile.
Der Stossdämpfer lässt sich in verschiedener Weise am Fahrzeug anbringen. Gemäss Fig. 1 und 2 wird er am rückwärtigen Ende des Fahrzeugrahmens 41 dadurch befestigt, dass zwei Löcher in den
Rahmen 41 gebohrt werden, die Mutter 36 abgenommen wird, die Welle 16 und ein Zapfen 43, mit welchem die Platte versehen ist, durch den Rahmen durchgesteckt (s. Fig. 2) und der Stossdämpfer in der gewünschten Stellung durch Wiederaufbringen der Mutter 36 festgemacht wird. Eine Relativbewegung zwischen den Wagenfedern 44 und dem Rahmen 41 wird von den Federn 44 auf den Fahrzeugrahmen durch irgend eine geeignete Kupplung mit biegsamen Verbindungsteilen, wie z. B. die Lenker 45 (Fig. 1), übertragen, deren obere Enden an dem vom Gehäuse 10 ausgehenden Betätigungsarm 46 befestigt sind.
Ausser der in Fig. 1 dargestellten Anbringungsart, welche die gewöhnliche ist, kann der Stossdämpfer auch in der in Fig. 4 gezeigten Weise am Vorderende des Fahrzeuges befestigt werden, nach der die grösste Dimension des Stossdämpfers parallel zur Radachse und die Welle 16 in der Längsrichtung des Wagens verläuft. Hier sieht man eine durch Klemmen 47 und 48 hergestellte Verbindungsart des Dämpfers mit dem Wagen, wobei die obere Klemme 47 statt des Rahmens 41 den Zapfen 43 aufnimmt, während die untere Klemme 48 an der Radachse befestigt und unabhängig von der die Feder mit der Achse verbindenden Klemme ist.
In dieser Anbringung nimmt der Stossdämpfer direkte seitliche Stösse auf, die beim Wenden des Fahrzeuges, in Kurven, bei Neigung des Wagens zum Schleudern oder Kippen auftreten, so dass er stabilisierend wirkt, indem er dem Wagen nicht gestattet, dem Stoss mehr als ein ganz kleines Stück nachzugeben.
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