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Reibscheiben-Stossdämpfer für abgefederte Fahrzeuge.
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Die Winkelausschnitte 22 sind so angeordnet, dass, wenn der Umfang der Kuppelwalzen M an der kürzeren Seite eines Winkelausschnittes anliegt, der Mittelpunkt der Rolle auf einem zur längeren Seite der Ausnehmung senkrechtstehenden Halbmesser liegt. Dadurch wird verhindert, dass sich die Kuppelwalzen über diese Totpunktlage bezüglich des Kupplungskernes hinausbewegen können. Die Walzen stehen überdies an der ihrem Totpunkt gegenüberliegenden Seite unter der Wirkung von Druckfederpaaren 25, die in Ausnehmungen 26 der Winkelausschnitte 22 untergebracht sind.
Um jede Möglichkeit einer unerwünschten Verdrehung auszuschalten, ist der Kupplungsring 11 (Aussenring) mit einer beiderseits vorstehenden Nabe versehen (Fig. 2). Zur Erzielung der gegen die der Klemm-oder Keilwirkung'der vorzugsweise aus Nickelstahl bestehenden Kuppelwalzen 24 notwendigen Widerstandsfestigkeit sind die beiden Kupplungsringe 11, 20 aus gehärtetem, kaltgewalztem Stahl hergestellt bzw. es werden an den hauptsächlich hiebei beanspruchten Stellen der längeren Seite der Winkelausschnitte 22 Lagerstück 27 aus besonders gehärtetem Stahl, jener Art, wie sie auch für schnellaufende Lager verwendet werden, eingesetzt. Drehscheibe-M und Festscheibe 15 bestehen vorteilhaft aus gepresstem Stahl.
Die Randausschnitte 22 sind mit einem geeigneten Schmiermittel, etwa Staufferfett, gefüllt, das einerseits durch die Drehscheibe. M, anderseits durch die Deckscheibe oder Druckplatte 29, die zwischen Aussenring 11 und dem Kopf 33 der Büchse 17 sitzt, am Austreten gehindert wird ; die Platte 29 wird hiebei durch den vom Ring 20 getragenen Zapfen 30 mitgenommen.
Die Büchse 17 wird durch die Feststellmutter 31 an einer Längsverschiebung auf ihrer Welle 16 verhindert ; ihr Kopf 33 trägt an der Innenseite einen Fiberring 32. Die Welle 16 weist einen Flansch oder Bund 34 auf, der in einer Ausnehmung der Festscheibe 15 anliegt, um deren Bewegung gegen den Kuppelmechanismus zu begrenzen. Die Festscheibe 15 und die Welle 16 sind mit Gewinde versehen und auf die Welle 16 ist eine Feststellmutter 36 aufgesetzt, um eine relative Bewegung zwischen der Welle und der Scheibe zu verhindern.
Durch die Befestigung der zweckmässig aus Kork oder anderen Reibungsmaterialien hergestellten Reibscheibe 14 an der Drehscheibe 13 oder der Festscheibe 15 wird das bei anderen Ausführungen infolge des Gleitens der Seheibe auf der sie mitnehmenden Scheibe auftretende kratzende Geräusch abgeschwächt.
Das Dosengehäuse 10 ist mit dem Aussenring 11 der Kupplung erfindungsgemäss durch eine Anzahl von Bolzen 37 verbunden, deren jeder eine aufgeschobene Abstandshülse 38 besitzt, die in gegenüberliegende Ausnehmungen 39 des Gehäuses 10 und des Aussenringes 11 eingreift. Die Abstandshülsen haben geeignete Länge, um den Kupplungsaussenring 11 in einem bestimmten Abstand vom Gehäuse 10 zu halten ; es wird auch ein Teil des Antriebsmomentes durch die Abstandshülsen aufgenommen. Zwischen den Köpfen der Bolzen 37 und dem Gehäuse 10 sind geeignete Beilagscheiben 40 eingelegt.
Die eben beschriebene Ausbildung des Stossdämpfers bietet Gewähr dafür, dass beim Nachstellen durch Festziehen der Mutter 31, durch das das Gehäuse 10 mit dem mittelbar durch die Bolzen 37 damit verbundenen Aussenring 11 und der an diesen angenieteten Drehscheibe 15 gegen die Reibscheibe M gleichmässig zentrisch angepresst wird, kein einseitiges Klemmen der Reibscheibe 14 eintreten kann, so dass das Reibungsmaterial gleichmässig abgenutzt wird.
Dadurch, dass eine besondere Druckplatte 29 vorhanden ist, die gezwungen wird, sich mit dem Kupplungsinnenring 20 zu bewegen, nutzen sich die Berührungsflächen dieser Metallteile nicht ab ; die von dem durch die Mutter 31 ausgeübten Druck herrührende Beanspruchung wird durch den Fiberring 32, aufgenommen ; endlich gestattet der die Druckplatte 29 mit dem Teil 20 verbindende Zapfen ein leichtes Auseinandernehmen dieser Teile.
Der Stossdämpfer lässt sich in verschiedener Weise am Fahrzeug anbringen. Gemäss Fig. 1 und 2 wird er am rückwärtigen Ende des Fahrzeugrahmens 41 dadurch befestigt, dass zwei Löcher in den
Rahmen 41 gebohrt werden, die Mutter 36 abgenommen wird, die Welle 16 und ein Zapfen 43, mit welchem die Platte versehen ist, durch den Rahmen durchgesteckt (s. Fig. 2) und der Stossdämpfer in der gewünschten Stellung durch Wiederaufbringen der Mutter 36 festgemacht wird. Eine Relativbewegung zwischen den Wagenfedern 44 und dem Rahmen 41 wird von den Federn 44 auf den Fahrzeugrahmen durch irgend eine geeignete Kupplung mit biegsamen Verbindungsteilen, wie z. B. die Lenker 45 (Fig. 1), übertragen, deren obere Enden an dem vom Gehäuse 10 ausgehenden Betätigungsarm 46 befestigt sind.
Ausser der in Fig. 1 dargestellten Anbringungsart, welche die gewöhnliche ist, kann der Stossdämpfer auch in der in Fig. 4 gezeigten Weise am Vorderende des Fahrzeuges befestigt werden, nach der die grösste Dimension des Stossdämpfers parallel zur Radachse und die Welle 16 in der Längsrichtung des Wagens verläuft. Hier sieht man eine durch Klemmen 47 und 48 hergestellte Verbindungsart des Dämpfers mit dem Wagen, wobei die obere Klemme 47 statt des Rahmens 41 den Zapfen 43 aufnimmt, während die untere Klemme 48 an der Radachse befestigt und unabhängig von der die Feder mit der Achse verbindenden Klemme ist.
In dieser Anbringung nimmt der Stossdämpfer direkte seitliche Stösse auf, die beim Wenden des Fahrzeuges, in Kurven, bei Neigung des Wagens zum Schleudern oder Kippen auftreten, so dass er stabilisierend wirkt, indem er dem Wagen nicht gestattet, dem Stoss mehr als ein ganz kleines Stück nachzugeben.
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Friction disc shock absorbers for vehicles with suspension.
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The angular cutouts 22 are arranged such that when the circumference of the coupling rollers M rests on the shorter side of an angular cutout, the center of the roller lies on a radius that is perpendicular to the longer side of the recess. This prevents the coupling rollers from moving beyond this dead center position with respect to the coupling core. On the side opposite their dead center, the rollers are moreover under the action of compression spring pairs 25, which are accommodated in recesses 26 of the angular cutouts 22.
In order to eliminate any possibility of undesired rotation, the coupling ring 11 (outer ring) is provided with a hub protruding on both sides (FIG. 2). In order to achieve the resistance required against the clamping or wedge effect of the coupling rollers 24, which are preferably made of nickel steel, the two coupling rings 11, 20 are made of hardened, cold-rolled steel or there are bearing pieces 22 at the mainly stressed points on the longer side of the angular cutouts 22 27 made of specially hardened steel, of the type used for high-speed bearings. Turntable M and fixed disk 15 are advantageously made of pressed steel.
The edge cutouts 22 are filled with a suitable lubricant, such as Stauffer grease, which is fed through the turntable on the one hand. M, on the other hand, is prevented from escaping by the cover disk or pressure plate 29, which sits between the outer ring 11 and the head 33 of the sleeve 17; the plate 29 is taken along by the pin 30 carried by the ring 20.
The sleeve 17 is prevented by the locking nut 31 from a longitudinal displacement on its shaft 16; its head 33 carries a fiber ring 32 on the inside. The shaft 16 has a flange or collar 34 which rests in a recess in the fixed disk 15 in order to limit its movement against the coupling mechanism. The fixed disk 15 and shaft 16 are threaded and a locking nut 36 is fitted onto the shaft 16 to prevent relative movement between the shaft and the disk.
By attaching the friction disc 14, which is expediently made of cork or other friction materials, to the rotating disc 13 or the fixed disc 15, the scratching noise that occurs in other designs due to the sliding of the disc on the disc driving it is attenuated.
The socket housing 10 is connected to the outer ring 11 of the coupling according to the invention by a number of bolts 37, each of which has a pushed-on spacer sleeve 38 which engages in opposing recesses 39 of the housing 10 and the outer ring 11. The spacer sleeves have a suitable length in order to keep the clutch outer ring 11 at a certain distance from the housing 10; part of the drive torque is also absorbed by the spacer sleeves. Suitable washers 40 are inserted between the heads of the bolts 37 and the housing 10.
The design of the shock absorber just described ensures that when readjusting by tightening the nut 31, the housing 10 with the outer ring 11 indirectly connected to it by the bolts 37 and the rotary disk 15 riveted to it is evenly and centrally pressed against the friction disk M. , no one-sided jamming of the friction disk 14 can occur, so that the friction material is worn evenly.
Because a special pressure plate 29 is present, which is forced to move with the inner clutch ring 20, the contact surfaces of these metal parts do not wear out; the stress resulting from the pressure exerted by the nut 31 is absorbed by the fiber ring 32; Finally, the pin connecting the pressure plate 29 to the part 20 allows these parts to be taken apart easily.
The shock absorber can be attached to the vehicle in various ways. According to Fig. 1 and 2 it is attached to the rear end of the vehicle frame 41 in that two holes in the
Frame 41 are drilled, the nut 36 is removed, the shaft 16 and a pin 43, with which the plate is provided, pushed through the frame (see Fig. 2) and the shock absorber is fixed in the desired position by re-fitting the nut 36 becomes. Relative movement between the carriage springs 44 and the frame 41 is provided by the springs 44 on the vehicle frame by any suitable coupling with flexible connecting parts such as, for. B. the handlebars 45 (Fig. 1), transferred, the upper ends of which are attached to the actuating arm 46 extending from the housing 10.
In addition to the type of attachment shown in Fig. 1, which is the usual one, the shock absorber can also be attached to the front end of the vehicle in the manner shown in Fig. 4, according to which the largest dimension of the shock absorber is parallel to the wheel axis and the shaft 16 in the longitudinal direction of the car runs. Here you can see a type of connection of the damper to the car produced by clamps 47 and 48, the upper clamp 47 receiving the pin 43 instead of the frame 41, while the lower clamp 48 is attached to the wheel axle and independent of the one connecting the spring to the axle Clamp is.
In this installation, the shock absorber absorbs direct lateral shocks that occur when turning the vehicle, in curves, when the car is inclined to skid or tilt, so that it has a stabilizing effect by not allowing the car to take more than a very small shock To give way.
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