DE761098C - Vorderradabfederung fuer Motorraeder - Google Patents

Description

• Vorderradabfederung für Motorräder Trotzdem die Verwendung von Gummitorsionsfedern im Kraftfahrzeugbau bekannt ist, werden bisher bei der Abfederung des Forderrades von Krafträdern fast allgemein metallische Federn verwendet.
• Durchgesetzt hat sich insbesondere dieAus= führung, bei welcher der Gabelschaft an einem vom Rahmenkopfrohr des Gestellrahmens getragenen Gelenkparallelogramm angeordnet ist, das durch eine Diagonalfeder in eine bestimmte Lage gedrückt wird. Bildet man die Feder so, daß sie bei kleineren Schwankungen genügend wirksam wird, dann besteht die Gefahr, daß bei Auftreten von kräftigen Stößen Schläge auf den Fahrer übertragen werden. Die Beseitigung dieses Übelstandes durch einen größeren Federhub verbietet sich bei Krafträdern aus baulichen Gründen, z. B. aus Platzmangel, und verlangt zusätzliche Stoßdämpfer. Dabei haben außerdem die bei dieser baulich umständlichen Ausführung vorhandenen vielen Gelenkpunkte den -Nachteil, daß sie bei den bekanntlich in stärkerem Maße von der Seite her auf das Vorderrad einwirkenden Deanspruchungen einem schnellet, Verschleiß unterliegen. Dieser LTbelstand wird auch nicht beseitigt, wenn man in einem oder mehreren Gelenkpunkten Torsionsfedern einsetzt.
• Es ist überdies bekannt. die Vorderradabfederung in der Weise vorzunehmen, daß die Gabelscheiden am Gabelkopf, dessen Schaftrohr in das Rahmenkopfrohr des Gestellrahmens eintaucht, vierschwenkbar gelagert sind und gegen die gegabelten Enden des Kopfes durch Blattfedern oder waagerecht liegende, gewundene Federn abgestützt werden. Diese zu einem weit ausladenden und deshalb von den üblichen Abmessungen stark abweichenden Bau des Gabelkopfes zwingende Ausführung hat sich nicht bewährt, weil hier der -Nachteil der metallischen Federn im besonderen Ausmaße in Erscheinung tritt. Werden die Federn zu schwach ausgebildet. dann «-erden kräftige Stöße auf den Fahrer übertragen; werden die Federn aber so kräftig ausgebildet, daß sie bei starken Stößen die nötige Widerstandskraft zeigen, dann wird das Fahrrad gegen geringere Stoßbeanspruchungen unempfindlich, wobei überdies mit der bekannten Ermüdung der Federn und den damit verbundenen -Nachteilen zu rechnen ist.
• Demgegenüber bezieht sich die Erfindung auf eine Vorderradabfederung für-Motorräder, bei der zwischen dein Gabelschaft und der an diesem schwenkbar angebrachten Gabel eine der Abfederung der Gabel gegen den Rahmen dienende Torsionsfeder geschaltet ist. Sie besteht darin, daß alsTorsionsfeder eineGummitorsionsfeder Verwendung findet, wobei die Gabel mit dem Kern und das Schaftrohr mit dem Umfang der Gummitorsionsfeder, die an ihren Enden freiliegt, verbunden ist.
• Bei vierrädrigen Kraftfahrzeugen ist es bekannt. als Torsionsfeder eine Gummitorsionsfeder zu verwenden, die zwischen dem Achsschenkel iedes Rades und dem Lagerrohr, in das die Achsschenkel eintauche(., vorgesehen ist. wobei aber das eine Ende der Torsionsfeder sich gegen ein festes seitliches Widerlager abstützt. Es handelt sich bei der Erfindung demnach tun die Übertragung dieser an sich bekannten -Ausführung. aber ohne Abstützung der Gummitorsionsfeder an ihren Enden. auf die Vorderradabfederung für Motorräder. Bei vierrädrigen Kraftfahrzeugen walten stark abweichende Bedingungen gegenüber der Lagerung des Vorderrades für Motorräder ob. Während z. B. die von der Seite her auf die Räder wirkenden Beanspruchungen bei einem Motorrad ganz andere als bei einem solchen hraftfahrzerg sind. bei welchem für den Einbau der @ammitorsionsfe4ern v ie: Platz. insbesondere liinsichtlicli der Länge der Federn vorhanden ist. kommt es bei der Vorderradabfederung für Motorräder darauf an, l1ei den äußeren Abmessungen der Gabel und itisl)esondere auch des Gabelkopfes nicht von den eingeführten und genormten Abmessungen abzuweichen. Es ist erkannt worden, da1- inan in einem üblichen Gabelkopf eine durchaus zuverlässige Guinmitorsionsfeder unterbringen kann, die allein allen Beanspruchungen zu widerstehen vermag. Sie nimmt nicht nur restlos das Gewicht de: Rades und Fahrers federn(,' auf und wirkt nicht nur bei den auftretenden Stößen. seien sie gering oder stark, ausgleichend, ohne nennenswerte Stöße auf das lta?nnengesteli und damit auf den Fahrer #u übertrag_eii. sondern sie gleicht vor allen Dingen auch die von den Seiten her kommenden Stoßheanspruchungen, wie die Erfahrung selbst bei schwerstenGeländeverhältnissen bawiesen hat, aus. Die Verwendung der bekannten «-a@zenförmig ausgebildeten Gummit(-)rsionsfeder bewirkt mit ihren selbstdämpfenden Eigenschaften ein rasches _Ablclingcn der Sch@vingttngen, wodurch gleichzeitig die Wirkung eines zusätzlichen Stoßdämpfers erreicht wird, ohne daß der Gabelkopf von den üblichen _ Abmessungen abweicüt.
• Zweckmäßig ist die _-"lusfülirt-,itg, bei der au den Gabelscheiden besonders geformte Zapfen vorgesehen sind, die in die entsprechend geformte _1#,clisbuclise cler Guminitorsionsfeder eintauchen, wobei das Ganze durch Bolzen ziisaniinengezogen wird.
• In dieser Ausführung ist dii ei-findungsgemäl=ie Vorderradabfederung auf der Zeichnung darstellt. Es zeigt .Abb. i den vorderen Teil des Kraftradrahmens mit Vorderradgabel in Seitenansicht. Abb. 2 die dazu gehöri:e Vorderansicht, Abb. 3 einen Querschnitt nach der Linie 11i-111 der Abb. i und Abb..i. einen Längsschnitt nach der Linie IV-IV der Abb. 3.
• Der Gestenrahmen i ist mit einer bekannten Holilrolirfiiiirung 2 vers°hen. in welcher der Schaft 3 der Vorderradgabel drehbar gelagert ist. Der Gabelschaft 3 läuft in ein Auge d aus, welches eine Hülse ; fest unifa1it. Die Hülse 7 dient- zur Aufnahmdes Gurnrnitorsionsköi-pers 8, der iin vorliegenden Falle mit vier gleiclimäl:,#)ig über den Umfan verteilten, radial gestellten -Nuten oder Aussparungen g versehen ist. Die Oberfläche des Gummitorsionsl:örrers 8 ist mit vier. die -Nuten G freilassenden Blechlamellen io versehen. die durch Vulkanisation o. d.;1. mit dem Gummikörper verbunden sind. In der Mitte des walzenförmigen Gummitorsionskörpers 8 ist ein Rohr i i einvulkanisiert, welches innen mehrkantig geformt ist (im vorliegenden Falle sechskantig). In den Mehrkant des Rohres i i greifen beiderseitig entsprechend geformte Mitnehmer 12, 13 ein. Die flanschartige Seite 14 des Mitnehmers 13 ist durch Nieten 15 an den oberen Enden der beiden Gabelscheiden 4 befestigt. Durch einen Schraubbolzen 16 werden die Mitnehmer 13 in den Mehrkant des Rohres 11 getrieben, wodurch eine starre Verbindung der Gabelscheiden 4 mit dem Rohr i i herbeigeführt wird. Kopf und Mutter des Schraubbolzens 16 werden durch zwei lösbare Kappen ig abgedeckt.
• Die Befestigung des Gummitorsionskörpers 8 in der Hülse 7 wird durch Bolzen 17 erreicht, die an der Hülse 7 befestigt sind und in die Nuten 9 des Gummitorsionskörpers 8 eingreifen.
• Die auf der Zeichnung dargestellte Torsionsfeder nimmt nicht nur die in Richtung des Pfeiles P verlaufenden Komponenten der Stoßkräfte auf, sondern auch die Stoßkräfte, die in Richtung des Pfeiles Q auf die Gabel 4 wirken. Durch die in Richtung des Pfeiles P auf die Gabelscheiden 4 wirkenden Kräfte wird das Federglied, 8 auf Torsion beansprucht, während die Kräfte Q reine Druckbeanspruchungen hervorrufen. Auch Stöße, die in den Richtungen der Pfeile X, Y auf- die Vorderradgabel 4, 4 einwirken, werden durch den Gummikörper 8 aufgenommen und gegenüber dem Motorradrahmen abgedämpft.
• Insbesondere, wenn der Schaft 3 der Gabel wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel in ein Auge 6 bzw. eine Hülse 7 ausläuft, ist im Bereich der Übergangsstelle vom Schaftrohr zu den Befestigungsteilen 6 oder 7 des Gummitorsionskörpers 8 ein starker Querschnittunterschied vorhanden. Da es sich beim Gabelschaft um einen Hohlkörper (Rohr) handelt, welcher auf dem Kopf der Gabelscheiden befestigt wird, ergeben sich Schwierigkeiten bei der Hartverlötung. Um diesen Übelstand zu vermeiden, ist deshalb, wie aus Abb. 3 und 4 ersichtlich, das hohle Schaftrohr 3 mit dem am Auge 6 vorgesehenen Gabelzapfen 18 in der Weise verbunden, daß das Hohlrohr 3 erst in einem gewissen Abstand über dem Fuß des Zapfens 18 beginnt und durch Hartlötung o. dgl. mit dem Zapfenfortsatz 18' verbunden wird, der durch eine mittlere Bohrung 18" in der Wandstärke derjenigen des Hohlrohres 3 angeglichen ist. Auf diese Weise wird eine hinreichend gleichmäßige Erwärmung beim Verlöten erreicht" so daß Überhitzungen des rohrförmigen Schaftes 3 vermieden sind.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Vorderradabfederung für Motorräder, bei der zwischen dem Gabelschaft und der an diesem schwenkbar angebrachten Gabel eine der Abfederung der Gabel gegen den Rahmen dienende Torsionsfeder geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Torsionsfeder eine Gummitorsionsfeder (8) Verwendung findet, wobei die Gabel (4, 4) mit dem Kern und das Schaftrohr (3) mit dem Umfang der Gummitorsionsfeder, die an ihren Enden freiliegt, verbunden ist.
2. 2. Vorderradabfederung für Motorräder nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an den Gabelscheiden (4) besonders geformte Zapfen (12, 13) vorgesehen sind, die in die entsprechend geformte Achsbuchse (ii) der Gummitorsionsfeder (8) eintauchen, wobei das Ganze durch Bolzen (16) zusammengezogen wird.
3. 3. Vorderradabfederung für Motorräder nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Gabelschaft (3) die Gummitorsionsfeder (8) mit einem rohrförmigen Auge (6, 7) umfaßt, wobei am Auge vorgesehene Mitnehmer (17) in Aussparungen (9) des Metallmantels (io) der Gummitorsionsfeder eingreifen. Vorderradabfederung für Motorräder nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das hohle Schaftrohr (3) mit dem Gabelkopfzapfen (18) in der Weise verbunden ist, daß erst mit Abstand über dem Fuß des Zapfens das Hohlrohr (3) beginnt und mit einem Za;pfenfortsatz (18') durch Hartlötung o. dgl. verbunden wird, der durch eine mittlere Bohrung (18") in seiner Wandstärke derjenigen des Hohlraumes (3) angeglichen ist. Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: Deutsche Patentschriften Nr. 444 229, 646 964 schweizerische Patentschrift Nr. i i Soo ; französische Patentschriften Nr. 33 554 (Zus. zu. 605 994), 593 628, 621 443, 667 458, 784 478, 788:264, 789 636; britische Patentschriften N r. 19057 v. J. 1913 363 039, 428 173.