Tráfico

El Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) y Attitudes (programa social de Audi), tras la publicación del libro "Los niños, las ciudades y la seguridad vial: una visión a partir de la investigación.", se plantearon como actividad complementaria la realización de unas jornadas que cumplieran los siguientes objetivos: • Permitir avanzar en el conocimiento y la implementación de medidas que contribuyan a una mejora de la seguridad vial en el caso concreto de los niños. • Tener un componente de difusión tanto al público científico y profesional, como a la población en general a través de una amplia convocatoria a los medios de comunicación. Sus características serían: • La temática es el de la seguridad vial infantil. • Se desarrolla mediante la organización de un Focus-group (grupo de discusión) de niños para conocer su opinión sobre un tema que les convierte en los principales protagonistas, teniendo como principal interlocutor al máximo responsable de la seguridad vial de nuestro país: el Director General de Tráfico. • En este Focus-group , durante más de una hora, 21 niños y niñas de la ciudad de Madrid plantean al Director General de Tráfico, desde su nivel y con la máxima espontaneidad, diferentes preguntas relacionadas con la educación y la seguridad vial en entornos urbanos. • Con este acto protagonizado por ese grupo de niños y niñas, en representación de todo el colectivo infantil español, se pretende recoger sus inquietudes y hacer oír su voz en un evento relacionado directamente con ellos. • Tener un documentos compuesto por una parte de carácter documental y otra de carácter poblacional (como es el libro mencionado). • Una ponente de reconocido prestigio como es el caso de Lenore Skenazy, periodista y fundadora del movimiento Free-Range Kids de Estados Unidos. • Dividida en dos días, para atender a dos objetivos tan distintos como complementarios. El primero de ellos para el desarrollo del Focus-group donde se producen los debates entre los niños y el Director General de Tráfico, y el segundo de ellos para servir de plataforma de divulgación de los resultados de los estudios, de la conferencia magistral y de la celebración de dos "mesas redondas" donde, de una forma dinámica, damos un pulso a la opinión de los componentes de la mesa y de los asistentes, acerca de algunas cuestiones relacionadas con la salud vial. Las 8as Jornadas de Reflexión Attitudes: "La seguridad vial de los niños en entornos urbanos” se llevaron a cabo los días 22 de septiembre y 28 de octubre de 2009. Se desarrolló el Focus-group de niños con el Director General de Tráfico. La mesas redondas posteriores llevaron por título: • “La influencia del entorno urbano y social en la seguridad vial infantil” • “La influencia de la seguridad vial infantil en el entorno urbano y social” Y esto que tiene entre sus manos es el cuaderno que recoge las conclusiones de las referidas jornadas. Encontrará, en correspondencia con el Focus-group mencionado y las mesas redondas posteriores, tanto los intervinientes en los mismos como un resumen de las principales líneas de debate y conclusiones a las que llegaron. Nuestro último objetivo es impulsar e iniciar un segundo paso en la actividad de investigación-intervención que, desarropada de protagonismo, desde la integración y suma de esfuerzos de instituciones y personas, permita un mayor y más rápido avance en el sentido deseado de prevenir la accidentalidad viaria, abordando en este caso un tema de suma importancia: la seguridad vial de los niños en entornos urbanos.

Podemos afirmar que las emociones son importantes desde el punto de vista de la conducta, sobre todo en lo que tiene que ver con los procesos decisionales. Pero nuestra conducta, nuestras decisiones ¿son mayormente el producto de las emociones o de la razón? ¿Es bueno emocionarnos, es adaptativo?, ¿lo es siempre?, ¿realmente podemos decir que existen emociones positivas y negativas?, ¿en función de qué criterios? Suponiendo que las emociones pueden afectar a la conducción y suponiendo que lo hacen de forma negativa (al menos en lo que se refiere a los accidentes), ¿qué podemos hacer para controlarlas? Y esta pregunta la tendríamos que poder contestar tanto desde el punto de vista del usuario como desde el punto de vista de los que estamos involucrados en esta ardua tarea que es la de asumir la responsabilidad de la prevención en el ámbito vial. A lo largo de los diferentes apartados que conforman este libro realizamos un recorrido por el mundo de las emociones. Dicho recorrido parte de la descripción y análisis de las emociones en sus aspectos más generales para llegar a analizar las emociones en el contexto vial. Si el objetivo clave de nuestro estudio es el citado contexto vial, ¿para qué hace falta que nos refiramos a la emoción en general? En primer lugar, es imposible entender las emociones en la conducción sin entender las emociones en general. En segundo lugar, las emociones no sólo se generan en el ámbito del tráfico sino que muchas veces se plasman en él. En tercer lugar, las emociones en la conducción han sido tímida y muy recientemente estudiadas. De esta forma en ese primer acercamiento a las emociones comenzaremos definiendo qué es una emoción y vamos a tratar de explicar por qué son importantes las emociones para lo cual hablaremos de las distintas funciones que tienen éstas. Posteriormente vamos a relacionar y describir sucintamente algunas perspectivas teóricas de la emoción. Ello nos permitirá hablar un poco acerca de la naturaleza de las emociones. En este punto trataremos la relación de la emoción con un proceso de tanta importancia como es la cognición, así como su situación con respecto a factores individuales, sociales y evolutivos. A continuación abordaremos las emociones que podemos experimentar, para ello nos valdremos de diversas clasificaciones que nos ayuden a circunscribirlas. Otro aspecto que trataremos será el que tiene que ver con el desarrollo del proceso emocional. Ello nos permitirá contestar a cuestiones tales como por qué se activan las emociones y como se produce dicho proceso. Posteriormente trataremos la evaluación/valoración del evento o situación y a continuación la experiencia subjetiva de la emoción (el sentimiento). Estas dos cuestiones son claves para entender las vivencias de los individuos y particularmente la segunda de ellas nos permitirá ver como las emociones interfieren en otros procesos psicológicos básicos como son la atención o el aprendizaje. En cierto grado, hasta el momento, nos habremos preparado para abordar cuestiones básicas como son las respuestas emocionales ante determinados eventos, la conciencia que tenemos de dichas respuestas, algunas formas de constatación de las mismas. Todo ello para llegar a algo que tendrá una importancia diferencial desde un punto de vista práctico: el afrontamiento y la regulación de las emociones. A partir de este momento es cuando tal y como anunciamos nos centraremos en las emociones en el contexto vial. En esa línea, recogeremos algunas de las cuestiones que anteriormente tratamos en general y lo particularizaremos en este ámbito. De esta forma hablaremos en el marco del contexto vial de por qué son importantes las emociones, de las perspectivas teóricas en este ámbito, de la naturaleza de las emociones, de los determinantes de las emociones experimentados en la conducción (tanto individuales como situacionales). Un apartado especialmente interesante lo constituirá el análisis de las emociones y sentimientos experimentados en el ámbito del tráfico. Entre algunas de ellas, claramente reconocibles en este contexto como es el miedo, el desagrado, la ansiedad, encontraremos otros que por sí solos podrían constituir publicaciones específicas como pueden ser el estrés o la fatiga. Posteriormente se hablará de los efectos, regulación y afrontamiento de las emociones. De esta forma se tratarán cuestiones como los efectos a nivel cognitivo y ejecucional. Ambas son tareas claves en la actividad de conducción que conllevan la realización de errores y comisión de infracciones. Llegados a este punto haremos un ejercicio realmente importante, plantear la intervención de las emociones en el tráfico. Para ello hablaremos del control de las emociones, pero hablaremos de algo más; nos arriesgaremos a proponer una nueva cultura del tiempo. Cuestión clave si queremos erradicar algunas cuestiones endémicas relacionadas con las emociones responsables de accidentes de tráfico. Para finalizar, en el último capítulo se describirán algunas conclusiones donde se recogen las cuestiones citadas anteriormente desde una perspectiva si cabe más práctica, aplicada y sencilla.

El Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) y Attitudes (programa social de Audi), tras la publicación de los libros "Emociones y conducción: Teoría y fundamentos" y "Emociones y conducción: Una visión a partir de los sentimientos de la población española.", se plantearon como actividad complementaria la realización de unas jornadas que cumplieran los siguientes objetivos: • Permitir avanzar en el conocimiento y la implementación de medidas que contribuyan a una mejora de la seguridad vial. • Servir como foro de expresión para científicos y profesionales con un tono constructivo, plural e integrador. • Tener un componente de difusión tanto al público científico y profesional, como a la población en general a través de una amplia convocatoria a los medios de comunicación. • Partir de una rigurosidad científica en su planteamiento, siendo ésta la única imposición que centrara las intervenciones de todos los participantes. Sus características serían: • La temática es el de las emociones en el tráfico. • Se desarrolla mediante la organización de varios Focus-group (grupos de discusión) que sirvan de reunión de expertos y responsables en las materias y campos de actuación confluyentes en esta problemática. • Dichos Focus-group cuentan con personas relevantes de nuestro país. • Tener unos documentos que centraran la discusión (mediante la aportación a los miembros de los Focus-group de los libros mencionados). • Una conferencia magistral de un prestigioso investigador en la temática propuesta (las emociones en la conducción) como es el caso de Truls Vaa, Psicólogo Investigador del Institute of Transport Economics (TØI) de Noruega. • Dividida en dos días, para atender a dos objetivos tan distintos como complementarios. El primero de ellos para el desarrollo de los Focus-group donde se producen los debates entre los expertos, y el segundo de ellos para servir de plataforma de divulgación de los resultados de los estudios, de la conferencia magistral y de los resultados de los distintos Focus-group, enriquecido con "mesas redondas" donde, de una forma dinámica, damos un pulso a la opinión de los componentes de la mesa y de los asistentes, acerca de algunas cuestiones relacionadas con las emociones en la conducción. Las 5as Jornadas de Reflexión Attitudes: "Las emociones en la conducción” se llevaron a cabo los días 18 y 19 de octubre de 2006. Se desarrollaron tres Focus-group con los siguientes títulos: • “La emoción nos conduce: la emoción incide en la conducción” • “La conducción nos emociona: la conducción incide en la emoción” • “La conducción de la emoción: los medios de comunicación y las emociones en la conducción” La mesas redondas posteriores también llevaron los dos primeros títulos, añadiendo una mesa redonda final que da título a este libro: • “¿Conduces tú o tus emociones?” Y esto que tiene entre sus manos es el cuaderno que recoge las conclusiones de las referidas jornadas. Encontrará, en correspondencia con los Focus-group mencionados y las mesas redondas posteriores, tanto los intervinientes en los mismos como un resumen de las principales líneas de debate y conclusiones a las que llegaron cada uno de ellos. Nuestro último objetivo es impulsar e iniciar un segundo paso en la actividad de investigación-intervención que, desarropada de protagonismo, desde la integración y suma de esfuerzos de instituciones y personas, permita un mayor y más rápido avance en el sentido deseado de prevenir la accidentalidad viaria, abordando en este caso un tema de suma importancia: las emociones en la conducción.

Hay una gran parte de la población que padece problemas psicológicos como una depresión, la ansiedad o el estrés. Algunos de estos cuadros clínicos psicológicos también se han derivado de las enfermedades físicas padecidas Así que las enfermedades físicas y psíquicas a veces vienen juntas. Por ello, desde un punto de vista práctico, podemos afianzarnos en la idea de que no podemos plantear un divorcio entre lo físico y lo psíquico, aunque esta división teórica nos sirva para tratar de estudiar mejor “el problema”. Está claro que la principal forma de alivio de una enfermedad es a través de un tratamiento, y éste implica en la mayoría de las ocasiones la utilización de fármacos. De los fármacos podríamos predicar muchas cosas: su capacidad para modificar las alteraciones a las que se dirigen o los efectos secundarios que pueden provocar Además de existir medicamentos, existen otras sustancias que facilitan el afrontamiento de determinadas disfunciones y patologías. Así, junto a reacciones como la huida y el olvido, tenemos la ingesta de alcohol y drogas. Vamos a tratar la “salud vial” desde una perspectiva tan integral como indisoluble, es decir, teniendo en cuenta lo biológico, lo psicológico y lo social, pero atendiendo especialmente a esa dimensión psíquica, por explicar en mayor parte el comportamiento en general y, nos atrevemos a decir, la salud del conductor y especialmente en la conducción. Tampoco desatenderemos a factores externos como determinadas sustancias y fármacos que si bien se utilizan con el objeto de mitigar determinadas disfunciones, en ocasiones pueden acabar provocando otras, al menos en la conducción. En definitiva, vamos a trabajar la salud vial y la salud vital, como dos caras de una misma moneda, la moneda de cambio para llegar a eso que se denomina el bienestar. En este libro trataremos de analizar la relación entre el factor humano y el accidente de tráfico desde una nueva perspectiva, contemplando el nexo de unión entre muchas de las infracciones y errores que habitualmente cometemos en la conducción y el estado de salud del conductor. Con este objetivo, analizaremos el modo en que la falta de salud redunda en comportamientos inseguros, al tiempo que la salud repercute en la adopción de conductas más seguras en la conducción e interacción con los restantes usuarios de las vías públicas. El concepto de salud debiera entenderse aquí en un sentido amplio, incluyendo tanto el bienestar físico como el bienestar psíquico. Nuestro objetivo es tratar el tema de la salud (física y psicológica) como pilar fundamental de la conducción. Ello nos lleva, en primer lugar, a identificar las diferentes condiciones de alteración (biopsicológicas) que deterioran e incluso incapacitan para la conducción segura. Pero a este objetivo, y de forma irremediable, se ha unido el de identificar las condiciones (biopsicológicas) contempladas en nuestro Reglamento General de conductores así como el modo en que se regula la obtención y prórroga del permiso o licencia de conducción y también las posibles adaptaciones, restricciones o limitaciones para ambos grupos de conductores. Así, nuestro objetivo ha sido perfilar un patrón de condiciones/alteraciones físicas y psicológicas que deban tenerse en cuenta a la hora de conceder o prorrogar el permiso de conducción, así como la posible concesión condicional del mismo Para ello, ha sido necesario analizar detalladamente y comparar la normativa española (que representa la tendencia general europea) y la de otros países. Hablaremos de enfermedad, de patologías médicas, de trastornos mentales, pero sobre todo nos interesa la salud del conductor desde el punto de vista del bienestar, porque la conducción, aunque debido a la práctica nos olvidemos de ello, requiere de un buen estado físico y mental. Cualquier causa que lo altere (enfermedades, fármacos, drogas, alcohol) aumentará el riesgo de sufrir un accidente.

La problemática en torno al tráfico de fauna silvestre y sus implicaciones en departamentos de importancia ecosistémica como el Caquetá obliga una revisión de los lineamientos legales y de la dimensión de su impacto como insumo para el establecimiento de estrategias efectivas de control, aprovechamiento y conservación. La investigación Estudio del marco normativo de la fauna silvestre en Colombia empleó métodos analíticos y comparativos, partió de la revisión de  marco legal nacional en materia de uso de animales silvestres desde su percepción como recurso natural y como seres sintientes, acompañado del análisis descriptivo de las cifras de decomisos, entregas voluntarias y rescates registradas por la autoridad ambiental de la zona –Corpoamazonía–, años 2014, 2015 y trimestres I y II de 2016. Las conclusiones aluden a fortalecer las estrategias de educación ambiental y paralelamente, reforzar los procesos punitivos en materia de acciones tipificadas como delito que involucren fauna silvestre, contemplando para cada caso tanto el delito sobre el recurso natural como el bienestar de los especímenes, junto con los correspondientes procesos de sanción y reparación; asimismo, el necesario incremento del apoyo gubernamental a los entes administrativos regionales mediante estrategias de fortalecimiento de la Policía Ambiental y el Servicio Militar Ambiental, además de la independencia administrativa para la entidad ambiental del departamento y el establecimiento de mecanismos efectivos para el estímulo y la creación de zoocriaderos de las especies sobre las que se desarrolla un mayor nivel de presión antrópica.

Son muchos los criterios que intervienen en una adecuada planificación de una ciudad, pero uno de los más importantes que se tiene, o se debería tener en cuenta actualmente, tiene que ver con facilitar la movilidad y con incrementar la seguridad vial de los ciudadanos. El entorno urbano es un entorno educador, y conceptos tales como las ciudades educadoras, son del todo acertados. Los niños no aprenden de las ciudades únicamente por su oferta educativa y cultural, los niños aprenden en las calles, y de las costumbres que se desarrollan en ella. La influencia que el entorno urbano ejerce en la personalidad vial del niño es fundamental para su posterior desarrollo personal. El punto concreto que queremos abordar en este libro es ¿Cómo influyen las actuales ciudades en la educación y la seguridad vial de los niños españoles?. Y como las ciudades no dejan de ser una expresión de lo físico, queremos complementarlo con el rol que ejercen en los niños otros parámetros sociales como son los comportamientos individuales y sociales que se dan en ellas, así como la influencia de los medios de comunicación y de los videojuegos, y de todas aquellas personas y agentes que tienen una incidencia directa sobre los niños, proponiendo medidas e intervenciones de carácter no sólo educativo sino dirigidas también a modificar aquellos aspectos del entorno urbano con más influencia en el desarrollo cognitivo y social de los niños y de su aplicación en el ámbito de la educación y la seguridad vial El análisis de la investigación, que dentro de nuestra jerga conocemos como “estudio documental”, comparte protagonismo con un estudio de opinión de la población española, “la opinión de los protagonistas”. En este caso, los protagonistas son los niños, pero les hemos hecho compartir este protagonismo con esa figura educativa que son los padres, opinando en lo que se refiere a los desplazamientos de los primeros por su entorno más inmediato la ciudad, y la Educación Vial, que está sobre la base de todos estos comportamientos y procesos. En nuestro estudio "documental", para afrontar el tema de “los niños y su relación con el tráfico”, empezaremos por una revisión epidemiológica que nos alertará ya no del problema que representan los accidentes de tráfico en la población infantil, sino dónde se producen con más virulencia, en que subgrupos (rol como usuario, edad, género, estatus socioeconómico del niño y su entorno…), las consecuencias que puede suponer para los niños, su impacto psicosocial y económico, etc., y trataremos de establecer qué factores de riesgo ha planteado la investigación Una vez planteado el problema y delimitados los factores de riesgo, abordaremos las soluciones. Hemos dividido las medidas o ámbitos de intervención, en medidas de orden técnico, medidas legislativas dirigidas al control y supervisión y las medidas educativas. Sin embargo, nos hemos centrado muy especialmente en las medidas de orden técnico haciendo mención, a algunos aspectos que nos han parecido relevantes por su contribución específica a la seguridad vial infantil. Estas medidas incluyen las soluciones destinadas a reducir los riesgos que corren los peatones, los ciclistas o los pasajeros infantiles, por su edad o por la hostilidad de ese medio ambiente o entorno en el que se mueven diseñado para y por el tráfico, así como a las modificaciones en los vehículos que parecen reducir la mortalidad entre los peatones atropellados. También incluyen otras medidas relacionadas con los sistemas de retención infantil y los cinturones de seguridad. Y, respecto al niño ciclista, se circunscribirían medidas dirigidas al uso del casco de bicicleta, una amplia área de soluciones de ingeniería y medidas de aminoración del tráfico (por ejemplo, zonas de velocidad reducida) y otras soluciones infraestructurales dirigidas a reducir el riesgo del ciclista como los carriles bici o caminos para bicicletas. Pero consideramos que la movilidad, el desarrollo físico y psicosocial del niño, no sólo requiere evitar peligros que pueden causarle lesiones, minusvalías o en el peor de los casos la muerte. También requiere fomentar un ambiente saludable y futurible, o en otras palabras, sostenible. Por ello, postularemos el derecho del niño a vivir en un entorno habitable, sostenible, saludable y socio educativo, desarrollado de acuerdo a sus necesidades y con su participación. El objetivo principal del estudio "poblacional" es identificar las relaciones existentes entre los niños, sus familias, su entorno más próximo y los efectos que tienen las distintas variables identificadas en la educación vial de los niños. Este objetivo general se desglosa en una serie de objetivos específicos: En relación con los padres, entre otros, conocer las actitudes que tienen los padres en relación con la seguridad vial, Identificar qué actividades realizan los niños, investigar la percepción que tienen los padres sobre el conocimiento de los conceptos de Seguridad Vial de los hijos,... En relación con los hijos, entre otros, conocer qué percepción tienen los hijos en relación con las actitudes que tienen sus padres, ¿conocen los niños su entorno más próximo?, ¿salen a jugar a la calle?, ¿van solos o acompañados a la escuela?,... Los resultados de ambos estudios ven seguidos de un apartado de conclusiones. Identificar los problemas relevantes para la seguridad vial y encontrar soluciones eficaces para los mismos, constituyen un objetivo prioritario en cualquier iniciativa que, como la nuestra, pretenda contribuir a reducir los índices de siniestralidad y mejorar la convivencia y la seguridad vial.

El Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) y Attitudes (programa social de Audi), tras la publicación de los libros " La conducta social en el tráfico: Fundamentos para la intervención." y " La conducta social en el tráfico: Práctica y valoración de la población española.", se plantearon como actividad complementaria la realización de unas jornadas que cumplieran los siguientes objetivos: • Permitir avanzar en el conocimiento y la implementación de medidas que contribuyan a una mejora de la seguridad vial. • Servir como foro de expresión para científicos y profesionales con un tono constructivo, plural e integrador. • Tener un componente de difusión tanto al público científico y profesional, como a la población en general a través de una amplia convocatoria a los medios de comunicación. • Partir de una rigurosidad científica en su planteamiento, siendo ésta la única imposición que centrara las intervenciones de todos los participantes. Sus características serían: • La temática es el de la conducta prosocial y antisocial en el tráfico. • Se desarrolla mediante la organización de varios Focus-group (grupos de discusión) que sirvan de reunión de expertos y responsables en las materias y campos de actuación confluyentes en esta problemática. • Dichos Focus-group cuentan con personas relevantes de nuestro país. • Tener unos documentos que centraran la discusión (mediante la aportación a los miembros de los Focus-group de los libros mencionados). • Una conferencia magistral de un prestigioso investigador en la temática propuesta (la conducta prosocial y antisocial en la conducción) como es el caso del conocido psiquiatra y escritor Luis Rojas Marcos. • Dividida en dos días, para atender a dos objetivos tan distintos como complementarios. El primero de ellos para el desarrollo de los Focus-group donde se producen los debates entre los expertos, y el segundo de ellos para servir de plataforma de divulgación de los resultados de los estudios, de la conferencia magistral y de los resultados de los distintos Focus-group, enriquecido con "mesas redondas" donde, de una forma dinámica, damos un pulso a la opinión de los componentes de la mesa y de los asistentes, acerca de algunas cuestiones relacionadas con la conducta prosocial y antisocial en la conducción. Las 6as Jornadas de Reflexión Attitudes: "La conducta prosocial y antisocial en la conducción” se llevaron a cabo los días 23 y 24 de octubre de 2007. Se desarrollaron tres Focus-group con los siguientes títulos: • “Conducta prosocial y tráfico” • “Conducta antisocial y tráfico” • “El tratamiento de las informaciones del tráfico ¿prosocial o antisocial?” La mesas redondas posteriores también llevaron los dos primeros títulos, y una tercera mesa redonda titulada: • “La conducción social y su influencia en la seguridad vial” Y esto que tiene entre sus manos es el cuaderno que recoge las conclusiones de las referidas jornadas. Encontrará, en correspondencia con los Focus-group mencionados y las mesas redondas posteriores, tanto los intervinientes en los mismos como un resumen de las principales líneas de debate y conclusiones a las que llegaron cada uno de ellos. Nuestro último objetivo es impulsar e iniciar un segundo paso en la actividad de investigación-intervención que, desarropada de protagonismo, desde la integración y suma de esfuerzos de instituciones y personas, permita un mayor y más rápido avance en el sentido deseado de prevenir la accidentalidad viaria, abordando en este caso un tema de suma importancia: la conducta prosocial y antisocial en el tráfico

APRESENTAÇÃO 4
INTRODUÇÃO 5
1. Parametrização jurídica: significado, alcance e limites 5
GARANTIAS LIGADAS À REALIZAÇÃO DA AUDIÊNCIA 9
2.1. Assegurar garantias básicas e fornecer insumos emergenciais à pessoa custodiada 9
2.2. Atendimento psicossocial pré-audiência de custódia 11
2.3. Utilização de algemas como medida excepcional 11
O PROCESSO DECISÓRIO NA AUDIÊNCIA DE CUSTÓDIA EM CINCO ETAPAS 15
1. Verificação dos aspectos formais e garantias do flagrante 15
1.1. Etapa zero – Sanar irregularidades do APF 16
1.2. Etapa 1 – Verificar a legalidade e a regularidade do flagrante 21
1.2.1. Abordagem policial foi realizada corretamente? 21
1.2.2. Apresentação da pessoa custodiada ao juízo competente foi realizada em até 24 horas (Art. 306, § 1º, CPP; Art. 1º, Res. 213, CNJ)? (SIM/NÃO) 33
1.2.3. Houve flagrante mesmo? (SIM/NÃO) De qual tipo? Autoridade judicial deve indicar fundamentadamente uma das 4 hipóteses abaixo 36
1.2.3.1. Necessidade de fundamentação e hipóteses de relaxamento 41
2. Etapa 2 – Tipificar a conduta com base no APF e na entrevista: manter ou alterar a tipificação realizada no APF e, se for o caso, reconhecer atipicidade material (princípio da insignificância) e excludente de ilicitude (estado de necessidade) 42
2.1. Tipificar a conduta com base no APF e na entrevista 42
2.2. Reconhecimento de atipicidade material: o princípio da insignificância 44
2.3. Excludente de ilicitude: o estado de necessidade 44
2.4. Possibilidade de arquivamento do inquérito policial 44
3. Etapa 3 – Diante do flagrante regular e da tipificação definida judicialmente, verificar a necessidade de se aplicar alguma medida cautelar 45
3.1. Há elementos concretos que indiquem que a pessoa custodiada irá frustrar aplicação da lei penal? (SIM/NÃO) 51
3.1.1. Endereço fixo, ocupação lícita e documentos com foto 52
3.2. Há elementos concretos que indiquem que a pessoa custodiada irá impedir/comprometer a investigação ou instrução criminal? (SIM/NÃO) 55
3.3. Aplicação de medidas cautelares, nos casos expressamente previstos, para evitar a prática de infrações penais 58
4. Etapa 4 – Flagrante regular, tipificação definida judicialmente e há elementos robustos indicando a necessidade de aplicação de alguma medida cautelar: adequação das medidas cabíveis 59
4.1. Parte 1: Decidir sobre a adequação da medida cautelar a partir de três critérios (CPP, art. 282, II) 60
4.1.1. “Condições pessoais do indiciado ou acusado” 60
4.1.1.1. Perfis abarcados pelo art. 318, CPP (Poderá o juiz substituir a prisão preventiva pela domiciliar quando o agente for): 60
4.1.1.2. Primários e pessoas que não tiveram contato com o sistema penitenciário 61
4.1.1.3. Contato anterior com o sistema de justiça 61
4.1.1.3.1. Reincidência 62
4.1.1.3.2. Antecedentes 62
4.1.1.3.3. Atos infracionais e medidas socioeducativas 63
4.1.1.3.4. Passagem anterior por audiência de custódia, sem descumprimento de medida cautelar 65
4.1.1.3.5. Flagrante acompanhado de descumprimento de medida cautelar 66
4.1.2. Diferentes contextos de vida 69
4.1.3 “Gravidade do crime” e “Circunstâncias do fato” 71
4.1.3.1. Impossibilidade de argumentação com base em formulações sobre a gravidade abstrata do delito 72
4.1.3.2. A gravidade concreta do delito e a noção de modus operandi 75
4.1.3.2. O princípio da homogeneidade 77
4.2. Etapa 4 - Parte 2: Qual medida cautelar deve ser aplicada a essa pessoa? Ou o que é necessário fazer, no curso do processo, em relação a essa pessoa? 78
4.2.1. Fases para determinação das medidas cautelares mais adequadas a cada situação concreta 94
5. Etapa 5 - Flagrante regular, tipificação definida judicialmente e nenhuma medida cautelar diversa da prisão é adequada e suficiente para o caso concreto: decretação da prisão provisória 102
5.1. Discursos sobre a “ordem” na fundamentação da prisão preventiva 103
5.1.1. Prisão como resposta à gravidade do delito 103
5.1.2. Prisão como forma de evitar a “reiteração delitiva” 105
5.1.3 Prisão como segregação de indivíduos contrários à ordem e “propensos ao crime”: a “periculosidade social” 106
5.1.4. Prisão como medida de segurança pública 108
5.1.5. Prisão como mecanismo de restabelecimento da credibilidade das instituições 110
5.1.6. Prisão como resposta aos anseios da sociedade: o “clamor público” 111
5.2. A ordem pública em relação à cautelaridade da prisão preventiva 112
5.5. Decretada a prisão preventiva: pontos de atenção para a execução da medida 114
5.6. Possibilidades de substituição da prisão preventiva por prisão domiciliar 114

Extracto de "Siniestralidad vial, delitos de imprudencia y fuga", de Rosario de Vicente Martínez. Análisis exhaustivo de la Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, que modifica la Ley Orgánica 10/1995, que afecta al Código Penal en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción del abandono del lugar del accidente. ISBN: 978-84-290-2132-5

El tráfico ha sido, de hecho, durante mucho tiempo prácticamente el único aspecto de la movilidad que se ha tenido en cuenta, y cuenta, por tanto, con una enorme cantidad de estudios y un gran desarrollo teórico, aunque generalmente las investigaciones sobre el tema han discurrido (todavía hoy lo hacen en buena medida), por caminos separados, sin apenas comunicación entre sí.  De una parte, la visión sectorial y eminentemente práctica de la ingeniería de tráfico, que ha desarrollado sus propios conceptos, métodos de análisis y criterios de intervención, plasmados fundamentalmente en el Manual de capacidad de carreteras. De otra, las reflexiones que desde diversos campos disciplinares, se han centrado en la relación del tráfico con la ciudad o el medio ambiente.
Con el desarrollo progresivo del paradigma de la sostenibilidad, esta relación entre el tráfico y la ciudad está hoy en pleno proceso de revisión, al tiempo que perviven muchas de las viejas prácticas.
El objetivo de las páginas que siguen es proporcionar una aproximación a las nociones de capacidad, de nivel de servicio y de intensidad, que es imprescindible conocer para tratar cualquier aspecto que tenga relación no sólo con el tráfico automóvil, sino para cualquier modo de desplazamiento y, por tanto, para comprender algunos aspectos esenciales de la movilidad urbana.

Las emociones juegan un papel similar en el tráfico y en la vida diaria, ya que las emociones que tienen lugar en la vida diaria pueden suceder en algún momento en el ámbito del tráfico. El camino de emociones y conducción es un recorrido de doble sentido: El ámbito del tráfico genera emociones, tanto por la actividad en general (motivos que intentamos satisfacer cuando conducimos), como por las circunstancias específicas que pueda tener en un momento dado (atascos, actuación de otros conductores, condiciones climatológicas). Pero también trasladamos al ámbito del tráfico nuestros estados emocionales que surgen y se mantienen por aspectos totalmente ajenos al mismo. Así, nos encontramos con conductores estresados en sus trabajos, tristes en sus relaciones personales, etc. Las emociones y sus reacciones juegan un importante papel, porque igual que tienen su influencia en la vida diaria también la pueden tener cuando estamos al volante. El objetivo último de cualquier investigación, estudio… en el ámbito de la seguridad vial, es elaborar, diseñar, e implementar intervenciones que conlleven a una reducción en las consecuencias negativas del tráfico; sin embargo, tan importante es el diseño de la intervención como conocer cómo la intervención va a ser aceptada por el público objetivo o público adoptante. Hemos considerado necesario realizar un análisis de lo que opina la población española, respecto a sus emociones en la conducción. Y no solamente a las emociones que experimenta sino a la relación que dichas emociones tienen con sus comportamientos que, sin duda, están influidas por la forma y materialización de las aludidas medidas. El libro se ha estructurado en tres grandes partes. En la primera de ellas, para permitir una composición mejor acerca de las circunstancias de las que se han extraído los datos del estudio, se describe la metodología del mismo, que además de los clásicos datos relativos a la descripción de la muestra y sus hábitos de conducción (extensible al conjunto de la población) y entre los que figura un factor de clasificación de riesgo, se han añadido datos relativos a las emociones de los sujetos tanto de rasgo como de estado, además de establecer una clasificación de los conductores a partir de una escala de inteligencia emocional. En una segunda parte presentamos los resultados más relevantes y significativos del estudio, dividido en diferentes bloques: El conductor, Determinantes emocionales (relacionados con el contexto del tráfico y la conducción y relacionados con otros aspectos) y Afrontamiento. En una tercera parte, realizamos un recorrido sobre algunos de los resultados que, siendo significativos, puedan ofrecer un panorama general de los conocimientos obtenidos mediante la investigación. Todo ello nos ha de llevar necesaria e inevitablemente hacia la “conducción emocional inteligente”, un nuevo concepto que nos permitirá enfocar la siniestralidad vial en nuestro país desde una perspectiva más innovadora y social.

Resumo As 382 cartas encontradas em Tell El-Amarna trazem não somente informações sobre a política administrativa do Egito durante a Era do Bronze Tardio, mas também sobre as transações internacionais que envolviam vidas humanas. O objetivo deste ensaio é mostrar, através das entrelinhas das cartas de El-Amarna, como funcionava o tráfico de mulheres de Canaã para o Egito nesse período. Temos duas situações: uma é o tráfico de mulheres entre o Egito e os grandes reinos, como Assíria, Babilônia e Mittani, e o outro é o tráfico de mulheres das cidades-Estado de Canaã para o Egito. No primeiro caso, o tráfico se dava através de alianças entre os reis e que envolviam o casamento com as filhas da realeza, as quais eram enviadas para o harém deste ou daquele rei. No segundo caso, temos novamente duas situações. A primeira é o envio de mulheres (adolescentes) das cidades-Estado para o Egito. Ou seja, o envio de mulheres ao Egito, para fins diversos, era umas das obrigações dos reis vassalos cananeus. A segunda situação é a compra de mulheres como mão de obra especializada. Neste caso, as mulheres eram treinadas e preparadas para o serviço na corte e depois vendidas. Palavras-chave: cartas de El-Amarna; Egito; Canaã; mulheres; tráfico. Abstract The 382 letters found at Tell El-Amarna reveal not only information about the Egypt's administrative political during the Late Bronze Age, but also information about the international transactions involving human lives. The purpose of this essay is to show, through the lines of El-Amarna's letters, how the traffic of women from Canaan to Egypt during this period worked. We have two situations: one is the traffic of women between Egypt and the great kingdoms, such as Assyria, Babylon and Mittani, and the other is the traffic of women from the city-states of Canaan to Egypt. In the first case, the traffic was through alliances between the kings that involved the marriage with the daughters of the royalty, which were sent to the harem of this or that king. In the second case, we have two situations again. The first is the sending of women, mostly teenagers, from city-states to Egypt. That is, the sending of women to Egypt for various purposes was one of the duties of the Canaanite vassal kings. The second situation is the purchase of women as skilled labor. In this case, women were trained and prepared for service in court and then sold.

La norma y todo lo que de ella se deriva es fundamental en el ámbito del tráfico para regular los comportamientos de los conductores, porque de lo que se trata en última instancia y por encima de otros objetivos es de preservar el derecho fundamental a nuestra vida y la de los demás. Es obvio que en el ámbito del tráfico, el riesgo que asumamos con nuestras conductas imprudentes, no sólo repercute sobre uno mismo, sino que pone en riesgo a las personas (conductores y peatones) con los que interactuamos.
A lo largo de los diferentes apartados que conforman este libro, damos algunas pinceladas a cada uno de los elementos que hemos considerado conforman el “mecanismo cíclico de las medidas legislativas en el tráfico y la seguridad vial”, es decir, las medidas que regulan, supervisan, sancionan, juzgan el comportamiento vial de los usuarios de la vía. La composición, interacción, generalidades, particularidades…, de cada uno de estos elementos.
La legislación, la normativa, las ordenanzas, regulaciones, como veremos, se establecen con el fin de que sean cumplidas, y con ello garantizar la seguridad vial.
No obstante, en la realidad, en la vida cotidiana, no siempre ocurre así, por lo que se hace necesario establecer un mecanismo de control que sea capaz de advertir qué usuarios no cumplen con la normativa.
Dependiendo del grado de cumplimiento y de sus consecuencias, será necesario establecer un sistema sancionador con el objetivo de persuadir a los infractores a cumplir la ley (bajo los principios del aprendizaje y del castigo).
Debido a la heterogeneidad en los subgrupos de usuarios de la vía, nuevas tecnologías, regulaciones, densidad, etc. “siempre habrá infractores”, por lo que también periódicamente habrá que revisar, modificar las leyes, y en ocasiones, introducir otras nuevas leyes. Volviendo entonces al principio del proceso.
Casi de forma cronológica iremos, en cada uno de los componentes, haciendo referencia a su descripción, generalidades, particularidades, objetivos y eficacia. Nos centraremos fundamentalmente en nuestro país, aunque siempre haremos referencia a nuestros vecinos europeos. Esta referencia consideramos que es obligatoria, en primer lugar por la riqueza que puede suponer una comparativa y/o crítica constructiva, y sobre todo por la tendencia a la convergencia europea que domina en esta área, la del tráfico, el transporte y la seguridad, convergencia en ocasiones ya oficial
Hablamos de leyes, legisladores, de derecho, de fuerzas de seguridad del estado, de estructuras, jerarquización, organización, hablamos de la judicatura, jueces, potestad administrativa, del ius pudiendi, pero sobre todo hablamos de usuarios de la vía que son sometidos a leyes, que han de ser persuadidos para su cumplimiento, controlados y supervisados por su comportamiento, sancionados, juzgados, con un único objetivo “prevenir, evitar los accidentes garantizando la seguridad vial”.
Desde una visión integral, sin tecnicismos innecesarios, desde una terminología lo más lega y profana posible abordaremos diferentes temáticas:
En primer lugar nos hemos referido a la legislación, a las leyes de seguridad vial, al código de circulación, con relación a las principales conductas de riesgo que, por ende, son objeto máximo de regulación y control legal. No tanto a la descripción de las leyes sino a las necesidades y requisitos de su eficacia, así como a los fenómenos que son inherentes a su potencial acatamiento o quebrantamiento.
En segundo lugar, hemos abordado el control y la supervisión de la legislación, sus objetivos y eficacia, como preámbulo de la ejecución del sistema de sanciones.
Por último, la sanción, su por qué, su fundamentación, su eficacia, su tendencia, las cuestiones que deriva. La sanción, desde el punto de vista administrativo y penal, está marcando una tendencia clara, endurecer las leyes, endurecer las sanciones. Socialmente se reclama la penalización de los delitos. Es lógico, hablamos de muertos, de lesionados, de víctimas inocentes. Se busca castigar al que mata, con una pistola, con un vehículo… Al fin y al cabo para los familiares de aquel que ha sido asesinado por un conductor ebrio, que conduce a una velocidad excediendo los límites permitidos, al que la mayoría de usuarios circula o debería circular de acuerdo con la ley, es un asesino. Y los asesinos, los homicidas, deben ser juzgados por los tribunales de lo penal.
No somos juristas, no somos magistrados, no somos expertos policiales, todos somos usuarios de la vía que vamos a reflexionar.

I. INAPLICACIÓN DE LAS NORMAS DE TRÁFICO A INFRACTORES REINCIDENTES Y DERECHO A LA VIDA. II. DERECHO A UNA DEMANDA INDIVIDUAL: EL  ESTADO NO DEBE PONER TRABAS AL EJERCICIO EFICAZ DE ESTE DERECHO. III. ASILO: MEDIDAS CAUTELARES. IV. DERECHO A UN PROCESO EQUITATIVO: 1. Publicación online de la licencia de ampliación horaria de una pista de  motocross. 2. Presunción de inocencia y responsabilidad civil. V. NO HAY PENA SIN LEY. VIGILANCIA ADMINISTRATIVA UNA VEZ CUMPLIDA LA CONDENA.VI. DERECHO AL RESPETO DE LA VIDA PRIVADA Y FAMILIAR: 1. Mendicidad y dignidad humana: el derecho a expresar la angustia y suplir las necesidades básicas mediante la mendicidad. 2. Derecho a la autodeterminación de género. 3. Vacunación obligatoria. 4. Prohibición del abuso de derecho: el discurso del odio contra un grupo vulnerable puede implicar una violación de los derechos de los miembros del mismo individualmente considerados. 5. Construcción ilegal, protección del orden público urbanístico y garantías procesales frente al desahucio y la demolición.

En este artículo se realiza una propuesta para el costado nor-oriente de San Salvador, referido a las Calles 5 de Noviembre y 25 Calle Poniente en el tramo comprendido entre la Carretera Troncal del Norte y la Avenida Monseñor Oscar Arnulfo Romero y Galdámez.

El Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) y Attitudes (programa social de Audi), tras la publicación de los libros "Salud vial: Teoría y prácticas de los trastornos físicos y psíquicos en la conducción." y "Salud vial: Diagnóstico de los conductores españoles.", se plantearon como actividad complementaria la realización de unas jornadas que cumplieran los siguientes objetivos: • Permitir avanzar en el conocimiento y la implementación de medidas que contribuyan a una mejora de la seguridad vial. • Servir como foro de expresión para científicos y profesionales con un tono constructivo, plural e integrador. • Tener un componente de difusión tanto al público científico y profesional, como a la población en general a través de una amplia convocatoria a los medios de comunicación. • Partir de una rigurosidad científica en su planteamiento, siendo ésta la única imposición que centrara las intervenciones de todos los participantes. Sus características serían: • La temática es el de la salud vial. • Se desarrolla mediante la organización de varios Focus-group (grupos de discusión) que sirvan de reunión de expertos y responsables en las materias y campos de actuación confluyentes en esta problemática. • Dichos Focus-group cuentan con personas relevantes de nuestro país. • Tener unos documentos que centraran la discusión (mediante la aportación a los miembros de los Focus-group de los libros mencionados). • Una conferencia magistral de un prestigioso investigador en la temática propuesta (la salud vial) como es el caso de Andrés Martín, escritor, profesor e investigador en Reducción de Estrés (MBSR). • Dividida en dos días, para atender a dos objetivos tan distintos como complementarios. El primero de ellos para el desarrollo de los Focus-group donde se producen los debates entre los expertos, y el segundo de ellos para servir de plataforma de divulgación de los resultados de los estudios, de la conferencia magistral y de los resultados de los distintos Focus-group, enriquecido con "mesas redondas" donde, de una forma dinámica, damos un pulso a la opinión de los componentes de la mesa y de los asistentes, acerca de algunas cuestiones relacionadas con la salud vial. Las 7as Jornadas de Reflexión Attitudes: "La salud vial” se llevaron a cabo los días 28 y 29 de octubre de 2008. Se desarrollaron tres Focus-group con los siguientes títulos: • “La influencia física en la salud vial” • “La influencia psíquica en la salud vial” • “La influencia social en la salud vial” La mesas redondas posteriores llevaron por título: • “Diagnóstico de la salud vial” • “Terapia de la salud vial” Y esto que tiene entre sus manos es el cuaderno que recoge las conclusiones de las referidas jornadas. Encontrará, en correspondencia con los Focus-group mencionados y las mesas redondas posteriores, tanto los intervinientes en los mismos como un resumen de las principales líneas de debate y conclusiones a las que llegaron cada uno de ellos. Nuestro último objetivo es impulsar e iniciar un segundo paso en la actividad de investigación-intervención que, desarropada de protagonismo, desde la integración y suma de esfuerzos de instituciones y personas, permita un mayor y más rápido avance en el sentido deseado de prevenir la accidentalidad viaria, abordando en este caso un tema de suma importancia: la salud vial.

Toda enfermedad, sea del tipo que sea, afecta en algún grado a nuestras capacidades (perceptivas, motoras, decisionales, etc.) y consecuentemente a nuestro comportamiento y actividad en este mundo. Y si afecta a toda actividad diaria, afecta a nuestra conducción, en todos sus sentidos, y por tanto en lo que se refiere a la conducción de vehículos. Pero las conexiones del tráfico y las enfermedades (y todo lo que las mismas conllevan), son más fuertes y complejas que el mero hecho de que nuestra condición de salud afecte a nuestras capacidades para conducir e influya en la posibilidad de que tengamos un accidente. Así, ciertas condiciones del tráfico nos pueden generar alteraciones como el estrés o fatiga. Consecuentemente, podemos concluir, que nuestra salud afecta al tráfico y que el tráfico afecta a nuestra salud, y esta vía de doble sentido, debe ser mejor conocida por todos nosotros. Por ello, hemos realizado un análisis de lo que opina y de cómo actúa la población española en lo que se refiere a la salud, específicamente en el ámbito vial. El libro se ha estructurado en tres grandes partes. En la primera de ellas se describe la metodología de investigación del mismo. De esta forma se habla de la muestra utilizada, de la distribución de la misma, así como de otras características específicas. Dentro de estas últimas merecen especial referencia las características de la conducción habitual, el historial de accidentes e infracciones y el riesgo asumido. En este mismo punto relativo a la investigación, se realiza una descripción del cuestionario, así como de la aplicación y formato del mismo. La segunda parte es un apartado referente a la “metodología de análisis” que incluye, entre otros aspectos, explicaciones que van desde el propio tratamiento estadístico de los datos a la representación gráfica de los resultados de los mismos. Por último, recogemos los clásicos datos relativos a los resultados del estudio divididos en cuatro bloques: alteraciones psicofísicas y conducción, alteraciones psicológicas y conducción, medicación y conducción y conocimientos y opiniones sobre salud y conducción. En el primer bloque incluimos los resultados que registran la incidencia de las diversas alteraciones así como el comportamiento derivado y la percepción acerca de la influencia de ciertas alteraciones y estados sobre la conducción. Además, se realiza una exposición de los principales resultados relacionados con las alteraciones psicofísicas en función de una serie de variables estudiadas. En un segundo bloque abarcamos las alteraciones psicológicas y su relación con la actividad de conducir, prestando especial atención a una serie de sintomatología (depresión, ansiedad, vivencia de acontecimientos estresantes, desgaste profesional y fatiga). Se expone además la variabilidad encontrada en las diversas alteraciones psicológicas en función de una serie de variables. En un tercer bloque exploramos la incidencia de los fármacos consumidos para el tratamiento de diversos trastornos (depresión, ansiedad, trastornos del sueño, para relajarse o dormir) así como la relación entre éstos. Además, se explora acerca del control médico sobre estos fármacos (si han sido recetados o no), se incide en la percepción subjetiva acerca de los posibles efectos de éstos sobre la conducción y se exponen una serie de resultados en función de determinadas variables contempladas en el estudio. En el cuarto bloque se explora acerca de la percepción de los conductores sobre la posible afectación que una baja laboral tiene sobre la capacidad de conducción, se realiza una exposición acerca de la valoración de las pruebas psicofísicas que forman parte del proceso de obtención o renovación del permiso de conducir y se plantea la percepción acerca de una medida más integral. En este caso también se exponen una serie de resultados procedentes del análisis en función de una serie de variables. Para finalizar, se relacionan algunas conclusiones orientadas hacia propuestas de acción (medidas y contramedidas)

El objetivo del presente trabajo es presentar un modelo de tráfico que analiza diferentes condiciones de circulación a través de la simulación digital. La formulación del modelo considera restricciones, para acotarlo, en los siguientes parámetros: tipificación del flujo de tráfico, velocidad, condiciones deseables de tráfico, homogeneidad en autos y calles. Además, un objetivo secundario es usar la simulación del modelo para lograr una sincronización de semáforos que permitan la mejora del flujo vehicular. El modelo es validado con parámetros asociados a calles de la ciudad de Puebla.

Colombia es uno de los países con mayor diversidad del mundo, en donde los distintos grupos de epífitas aportan un gran número a esta biodiversidad. Uno de los problemas que la afectan es el tráfico ilegal de especies, problem tica global de la que Colombia no es ajena a la dinámica del gran mercado nacional e internacional. En este escenario dentro de los avances que ha tenido el país para prevenir y sancionar ese mercado ilegal de especies, se encuentra el desarrollo de algunas herramientas tanto normativas como t cnicas que buscan darle soporte a las instituciones que participan en el control de este delito ambiental.

Neste texto, analisamos os efeitos de gênero que a guerra movida pelo Estado contra o Tráfico de Drogas produz na vida cotidiana das famílias que habitam as periferias do Rio de Janeiro. Ao privilegiar narrativas de mulheres, consideramos que as relações de gênero são "feitas" ao mesmo tempo em que fazem o fazer da guerra. Ao acompanhar situações que envolveram maus-tratos físicos e morais, ameaças e assassinatos enfrentados por mulheres, discutimos como crime, território e violência se embebem nas relações de família e de vizinhança. A temporalidade da guerra que já dura quase quarenta anos é lida como um passado tecido na intimidade das relações e como um presente sempre atualizado na experiência das relações de gênero posicionadas pela guerra contínua. PALAVRAS-CHAVE Estado, tráfico de drogas, família, relações de gênero, maus-tratos, mortes, guerra às drogas.

The problem of traffic accidents is not generally discussed as an issue with any political, philosophical, psychological, or cultural implications. What might such implications be? In terms of policing, countries and nations worldwide generally have quite a narrow focus on prophylaxis (road safety education, awareness campaigns, warning signs about speed limits, dangerous corners, etc.) and punishment (fines, trials, sometimes prison sentences for those who cause accidents). This paper argues that a broader and deeper analysis of the issue is needed, in order to understand (principally) and possibly preempt or at least remediate (secondarily) the harm and damage of traffic accidents. Methodology: systemic analysis and culture-critical analysis combined with perspectives from public policy, philosophy, democratic and libertarian political theory, and psychology. Conclusions will promote improved clarity and refreshed thinking about this important but misunderstood issue on the part of researchers and practitioners alike.

Pode ser encotnrado em: https://editoratelha.com.br/product/juventudes-contemporaneas-desafios-e-expectativas-em-transformacao/




Nesse artigo, pretendo apontar conexões específicas entre dinâmicas familiares, passagens pelo crime e concepções de ordem e justiça em uma grota de Maceió. Pergunto, ainda, o que significa respeito em uma rede de pessoas cobertas por grossas camadas de diminuição de seus valores humanos por morarem em um grota, mas marcadas por repertórios de reputação controlados por policiais, ladrões e traficantes. Distanciando-me de uma conceituação de um dentro e um fora da grota, indago como as redes familiares, policiais e criminais se entrecruzam na modelagem dos ambivalentes acervos de símbolos e gestos de ordem e justiça.

Este artigo faz aproximações metodológicas acerca dos estudos de História e crime. Tais aproximações são feitas sob a forma de sugestões, notadamente mais convidativas do que conclusivas, atinentes à historiografia e história da coca na Bolívia. Para tanto, destaca-se a ideia de fronteira, elencada em seus significados amplos, a fim de demonstrar como são as fronteiras categóricas da planta, as representações políticas e culturais da coca, aquilo enxergamos de antemão quando observamos o assunto. Trata-se de um artigo feito por brasileiro e para público em sua maioria do Brasil, observação fundamental para compreender as sugestões feitas. Por fim, nesta abordagem da coca “dentre fronteiras”, apresentam-se possibilidades de interpretar como a preocupação “internacional” do mercado da pasta base de cocaína constitui também os imaginários bolivianos.

La investigación persiguió el objetivo de evaluar la presencia a nivel de plataforma web las empresas de servicios hoteleros existentes en la zona objeto estudio. Se fundamenta primeramente en el análisis del catastro y levantamiento realizado por la Extensión Bahía de Caráquez. El estudio se estructura en tres fases, en la primera se aplicó el método deductivo que a su vez se procedió evaluar la presencia web a partir de las categorías de las empresas hoteleras, determinando que el 77% de las empresas no cuentan con representatividad a este nivel. En la segunda fase se realizó la auditoría SEO para medir el nivel de optimización a través de 23 métricas, donde en el cuadrante superado estuvo representado por un total de 50% de aciertos, obteniendo un 22% de aciertos en el cuadrante de error y en el cuadrante de advertencia un total de 28% aciertos por lo que estos pueden ser superados a través de especialista en la temática que aporten a mejorar el posicionamiento web. La tercera fase se verificó el nivel de tráfico de clientes identificando el mejor evaluado fue la Casa del Sol representado por un 100% de redes sociales y Chirije con un 89,34% de tráfico orgánico, solo el 10,66% alcanzo un nivel de representatividad en redes sociales, las demás empresas hoteleras se mantienen con un 100% en el tráfico orgánico.

Las campañas del proyecto educativo Networkvial ¡Más cultura vial para Todos! contribuyen a reforzar la cultura de prevención y el autocuidado en la población de la localidad donde se efectúan, promoviendo los valores como son: responsabilidad, prudencia y cortesía, con el fin de evitar siniestros viales durante el tránsito en la vía pública.
Consta de la Política de Seguridad Vial y los principios que son el compromiso de los lideres y autoridades por evitar siniestros viales.
El material utilizado son poster espectaculares y tarjetas de bolsillo con las 13 Reglas Básicas de Seguridad Vial y los teléfonos de emergencia.
Se reparten 5,000 piezas de manera gratuita a los participantes y se genera la evidencia de la participación ciudadana.
Este modelo se puede aplicar a cualquier ciudad o población, ya que esta enfocado a la conducta y los actos inseguros que las personas cometen durante el tránsito en la vía publica y son conductas que pueden ser modeladas hacia un comportamiento seguro.

O tráfico de crack esta mantido em uma rede cujas regras são estabelecidas pelo modo de produção capitalista. Para isso é preciso entender o processo que resulta na identificação e localização do usuário de crack, a partir de uma análise preliminar de como se dá essa rede de relações a partir de uma olhar sistemático e dialético sobre a problemática.

Référence :
Pierre Salmon, « "Le scandale des commissions d’achats à l’étranger" : bonnes et mauvaises fortunes parisiennes dans les achats d’armes illégaux destinés à la guerre civile espagnole (1936– 1939) », dans Olivier Dard, Jens Ivo Engels et Frédéric Monier (dir.) L'argent immoral et les profiteurs de guerre à l'époque contemporaine (1870-1945), Peter Lang, 2020, p. 89-110.

Résumé :
Durant la guerre civile qui oppose les franquistes à la République espagnole (1936-1939), un embargo sur les armes et le matériel militaire gêne l’approvisionnement des deux camps. Dans ce contexte, la République espagnole installe des commissions d’achats afin de poursuivre le conflit sans une infériorité matérielle trop sensible. Au sein de ces dernières, de multiples scandales ont fait croître le spectre des profiteurs de la guerre.
Les commissions d’achats ont fait l’objet de sévères critiques à l’intérieur même du camp républicain (I). D’abord blâmés par les anarchistes espagnols pour leur malhonnêteté et leur avidité supposées, les membres des commissions d’achats républicaines l’ont ensuite été par les communistes français qui soulignent l’incompétence qui les aurait mis à la merci de trafiquants sans scrupule. Ces attaques, justifiées par des scandales liés à des achats d’armes à l’étranger, ont un mobile politique puisqu’il s’agit aussi de dessaisir les commissions de ses prérogatives. Ces critiques produisent un effet de source car il devient par conséquent difficile de savoir qui, des trafiquants ou des membres des commissions, a réellement tiré profit de ces achats illégaux à des fins personnelles.
Confronter ces critiques à la documentation interne des commissions et à celle des services de surveillance français permet de mieux comprendre les pratiques des acteurs du trafic illégal et ses résultats (II). Réseaux personnels, stratégies de démarchage et de négociation entrent alors en jeu et décident de la réussite ou de l’infortune de chacun.
Les achats menés par les commissions d’achats républicaines semblent donc avoir été l’objet de querelles politiques et de luttes d’influence qui tendent à complexifier la lecture que l’on peut en faire a posteriori. Le travail réalisé par les républicains en vue des achats d’armes, en dépit de son lot d’infortunes et de sa persistante désorganisation, mérite donc d’être étudié sous un jour nouveau.

Esta dissertação explora trajetórias teóricas possíveis para compreensão dos sentidos implicados na categoria “tráfico”. São revisadas algumas teorias sobre regimes de troca, parentesco, pessoa e escravidão a fim de reconhecer, a partir delas, o que poderia estar implicado no tráfico. Aborda-se também questões sobre a produção e
reprodução social da escravidão no Brasil do século XIX, como recorte espacial para delimitação de sentidos de tráfico no contexto desta dissertação.

La norma existe sea cual sea su manifestación, porque es producto y necesidad de la interacción entre las personas. Pero no tiene sentido si nadie controla que ésta se cumpla. Necesitamos a alguien que administre finalmente las sanciones cuando no se cumpla la norma. Necesitamos algo/alguien que administre la veracidad de que los comportamientos realmente se han producido, de la intención de los mismos, que evalúe la gravedad, que los ponga en relación con lo que las normas dicen, sus excepciones… Necesitamos juzgar antes de sancionar. Es necesario aplicar la justicia. Cada uno de nosotros en algún momento asumimos alguno o todos estos roles a la vez. En efecto, en muchas de nuestras actuaciones diarias, ya sean laborales, familiares…, dictamos normas, controlamos que éstas se cumplan y si se nos permite decirlo, dictamos sentencias para los individuos sobre los que tenemos influencias. En el tema del tráfico, de los accidentes e incidentes, como en toda conducta que se lleva a cabo en un sistema interactivo, hay víctimas y culpables/responsables. En nuestro país existe una tendencia abrumadora en los últimos tiempos, de “intensificar temporalmente los controles”, a intentar establecer nuevas fórmulas sancionadoras e incluso aumentar la calificación de gravedad de la infracción, así como su cuantía. Una de las preguntas que surgen a colación de esto sería ¿se justifica este empeño en detrimento de otras medidas?, ¿se atiende a las variables que, al menos teóricamente aumentarán la eficacia de estas medidas? Hemos constatado que realizando un estudio poblacional facilitamos los posicionamientos de las personas e incrementamos la riqueza en las discusiones a través de todas las variables que hemos podido tratar. Conocer los pensamientos de la población española nos va a permitir, sin lugar a dudas, analizar el problema con mayor rigor, así como proponer soluciones (medidas y contramedidas) más ajustadas a la realidad social sobre la que se va a aplicar. Con ello, pretendemos convertir este libro en manual de consulta para aquellos que intervienen en el marco de la seguridad vial tanto a nivel general como a nivel de los que participan más activamente en el tema más especifico que aquí trabajamos. El libro se ha estructurado en tres grandes partes: En la primera de ellas, para permitir una composición mejor acerca de las circunstancias de las que se han extraído los datos del estudio, se describe la metodología del mismo. En una segunda parte presentamos los más relevantes y significativos resultados del estudio, capítulo que está dividido en diferentes bloques: Normativa, Supervisión Policial, Sanciones, Justicia, Modelos de Respuesta y Medidas. Los cuatro primeros bloques aunque son independientes, puesto que tratan aspectos distintos de un proceso que tiene una cronología relativamente clara, tienen un cierto grado de relación que indudablemente va a quedar reflejado en un análisis que cruza algunas de estas variables con el quinto bloque. Además, este quinto bloque que aborda una serie de conductas, de las cuales algunas son sancionables y otras no lo son, tiene un análisis autónomo que trata de reflejar las relaciones que tiene el continuo con las conductas, las creencias, los conocimientos, las actitudes, etc. En el sexto bloque se analizan, también desde el doble enfoque: de forma autónoma y en relación con los otros, las medidas que se llevan o se pueden llevar a cabo y que tienen relación con la temática que estamos trabajando. En realidad, “medidas” son todos los puntos tratados, pero en este bloque analizamos algunas características diferenciales de las mismas tal y como existen y tal y como podrían ser que, nos parece, tienen una implicación diferencial En una tercera parte, realizamos un recorrido sobre algunos de los resultados que, siendo significativos, puedan ofrecer un panorama general de los conocimientos obtenidos mediante esta investigación. Y lo hacemos desde la óptica, que nunca debemos perder, de las implicaciones que los mismos pueden tener desde un punto de vista aplicado. Recogemos en este libro “análisis complementarios” y conclusiones que nos ayuden a encontrar respuestas en la búsqueda de la máxima eficacia y eficiencia del sistema, considerando sus posibles alternativas.

En los últimos años se ha producido un crecimiento acelerado de la población de algunas ciudades del Ecuador, entre ellas la ciudad de Loja. Este aumento en el número de habitantes lleva asociado el incremento en el parque automotor que ha creado una amplia gama de problemas de tráfico, debido entre otros a la inadecuada re-programación y calibración de los semáforos existentes. Esto produce una aglomeración vehicular sobre todo en las horas pico que se evidencia no sólo en el centro sino en toda ciudad.

Con la finalidad de presentar una solución a los problemas de tráfico de la ciudad de Loja, se ha desarrollado un proyecto que tiene como objetivos organizar y distribuir el flujo vehicular de acuerdo a la necesidad y al espacio disponible en las vías públicas. Para ello se han desarrollado 2 modelos de ordenación del tráfico que atienden a 2 situaciones de la ciudad.

El proyecto se inicia mediante la realización de un catastro de la señalética vertical y horizontal con información georreferenciada. Asimismo, se realizó un estudio de la situación actual del tráfico de la ciudad a partir de aforos vehiculares en puntos estratégicos y encuestas origen-destino con recopilación de información de tramos intermedios.

Con esta información se establecieron modelos de tráfico para 2 escenarios: (1) modelización del estado actual del tráfico en la ciudad y calibración de los semáforos para esta situación y (2) inclusión del proyecto de Regeneración Urbana que implica la peatonalización de varias calles modelizando esa situación y calibración de los semáforos para este escenario. Finalmente se realizaron 3 análisis microscópicos en puntos conflictivos que conllevan la resolución del conflicto.

El resultado de los modelos calibrados y de los análisis microscópicos implica una solución óptima que resuelve los problemas de tráfico de la ciudad de Loja.

O presente trabalho visa apresentar elementos para a compreensão da dinâmica de trabalho no tráfico da juventude brasileira em condições pauperizadas. É um exercício teórico-analítico, baseado em revisão crítica da literatura e a partir de pressupostos, conceitos e categorias da tradição marxista, com destaque para a discussão sobre trabalho e superpopulação relativa, de Marx, e superexploração da força de trabalho, de Marini. As relações e condições de trabalho imperantes no tráfico para parte desses jovens pauperizados, predominantemente negros e periféricos, configuram a intensificação da precariedade e superexploração da força de trabalho, seguindo a própria dinâmica do mundo do trabalho e projeto neoliberal, de acordo com as particularidades da condição de capitalismo dependente do Brasil. Não à toa, o tráfico se abastece, prioritariamente, dessa parcela populacional, apresentando-se como opção viável e possibilidade de "ascensão social", diante das inexistentes, parcas e precarizadas opções do mercado formal e informal de trabalho.

Neste artigo exploram-se os fatores envolvidos no processo de avaliação da UPP e do GPAE pelos moradores de duas favelas cariocas. Um empreendimento dessa na-tureza só pode ser levado adiante quando dedicamos cuidadosa atenção àquilo que é dito por nossos interlocutores. Proceder dessa maneira permite-nos identificar em suas falas eventuais recorrências que remetem às estruturas de significado com que interpretam suas experiências. Uma compreensão adequada da percepção dos mora-dores das favelas monitoradas acerca do GPAE e da UPP só é possível se atentarmos para a importância que eles atribuem às práticas que nomeiam como " respeitosas " ou " desrespeitosas " ao apreciarem a ação dos policiais que atuam nessas favelas. Com essa visão, procura-se explorar aqui o potencial analítico das aproximações entre as categorias nativas " respeito " e " desrespeito " e as categorias analíticas " consideração " e " insulto moral " .

El Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) y Attitudes (programa social de Audi), tras la publicación de los libros "La justicia en el tráfico: Análisis del ciclo legislativo-ejecutivo a nivel internacional" y "La justicia en el tráfico: Conocimiento y valoración de la población española", se plantearon como actividad complementaria la realización de unas jornadas que cumplieran los siguientes objetivos: • Permitir avanzar en el conocimiento y la implementación de medidas que contribuyan a una mejora de la seguridad vial. • Servir como foro de expresión para científicos y profesionales con un tono constructivo, plural e integrador. • Tener un componente de difusión tanto al público científico y profesional, como a la población en general a través de una amplia convocatoria a los medios de comunicación. • Partir de una rigurosidad científica en su planteamiento, siendo ésta la única imposición que centrara las intervenciones de todos los participantes. Sus características serían: • La temática es el de la justicia en el tráfico. • Se desarrolla mediante la organización de varios Focus-group (grupos de discusión) que sirvan de reunión de expertos y responsables en las materias y campos de actuación confluyentes en esta problemática. • Dichos Focus-group cuentan con personas relevantes de nuestro país. • Tener unos documentos que centraran la discusión (mediante la aportación a los miembros de los Focus-group de los libros mencionados). • Una conferencia magistral de un prestigioso investigador en la temática propuesta (la justicia en el tráfico) como es el caso del Dr. Charles Goldenbeld, del Institute for Road Safety Research de Holanda (Swov).. • Dividida en dos días, para atender a dos objetivos tan distintos como complementarios. El primero de ellos para el desarrollo de los Focus-group donde se producen los debates entre los expertos, y el segundo de ellos para servir de plataforma de divulgación de los resultados de los estudios, de la conferencia magistral y de los resultados de los distintos Focus-group, enriquecido con una "mesa redonda" donde, de una forma dinámica, damos un pulso a la opinión de los componentes de la mesa y de los asistentes, acerca de algunas cuestiones relacionadas con la justicia en el ámbito del tráfico y la seguridad vial.. Las 4as Jornadas de Reflexión Attitudes: "La justicia y el tráfico” se llevaron a cabo los días 29 de septiembre y 20 de octubre de 2005. Se desarrollaron tres Focus-group con los siguientes títulos: • “Las medidas legales para la seguridad vial” • “La supervisión y el control del cumplimiento e incumplimiento de la ley en el tráfico” • “El sistema sancionador y el sistema judicial en el tráfico” La mesas redondas posteriores también llevaron los mismo títulos, añadiendo una mesa redonda final que da título a este libro: • “¿Hay justicia en el tráfico?” Y esto que tiene entre sus manos es el cuaderno que recoge las conclusiones de las referidas jornadas. Encontrará, en correspondencia con los Focus-group mencionados y las mesas redondas posteriores, tanto los intervinientes en los mismos como un resumen de las principales líneas de debate y conclusiones a las que llegaron cada uno de ellos. Nuestro último objetivo es impulsar e iniciar un segundo paso en la actividad de investigación-intervención en un tema de suma importancia: la justicia en el tráfico.

Resumen En este estudio se escalaron 24 conductas agresivas que se manifiestan en situaciones de conducción en el tráfico rodado, aplicando para tal fin dos métodos de escalamiento unidimensional: el método de intervalos aparentemente iguales de Thurstone, y el método de las categorías sucesivas de Green. Se obtuvieron valoracio-nes de la agresividad asociada a esas 24 conductas a partir de una muestra de 1011 conductores españoles con edades comprendidas entre los 18 y 84 años. Los resultados obtenidos han permitido mostrar, por una parte, el alto ajuste lineal de los valores escalares proporcionados por ambos métodos de escalamiento y, por otra parte, las diferencias en los valores escalares obtenidos cuando se consideran segmentos diferenciados de edad, sexo, nivel educativo y años de experiencia en la conducción. Abstract In this study, Thurstone's equal-appearing intervals and Green's successive categories unidimensional scaling methods have been applied to the subjective scaling of 24 aggressive driving behaviours. One thousand and eleven Spanish drivers participated in the study, which ranged in age from 18 to 84 years old. The analysis of the results have shown high lineal adjustment between the scale values obtained from the two scaling methods as well as the scaling differences obtained when different groups of age, gender, educational level, and driving experience are considered.

La investigación persiguió el objetivo de evaluar la presencia a nivel de plataforma web las empresas de servicios hoteleros existentes en la zona objeto estudio. Se fundamenta primeramente en el análisis del catastro y levantamiento realizado por la Extensión Bahía de Caráquez. El estudio se estructura en tres fases, en la primera se aplicó el método deductivo que a su vez se procedió evaluar la presencia web a partir de las categorías de las empresas hoteleras, determinando que el 77% de las empresas no cuentan con representatividad a este nivel. En la segunda fase se realizó la auditoría SEO para medir el nivel de optimización a través de 23 métricas, donde en el cuadrante superado estuvo representado por un total de 50% de aciertos, obteniendo un 22% de aciertos en el cuadrante de error y en el cuadrante de advertencia un total de 28% aciertos por lo que estos pueden ser superados a través de especialista en la temática que aporten a mejorar el posicionamiento web. La tercera fa...