WO2018180419A1 - 鞍乗型車両の懸架構造 - Google Patents

Abstract

この鞍乗型車両の懸架構造は、車体フレーム（１１）と、エンジン（３０）を含むとともに前記車体フレーム（１１）に揺動可能に支持されるパワーユニット（１０）と、一端が前記車体フレーム（１１）の側に揺動可能に連結されるとともに、他端が前記パワーユニット（１０）の側に揺動可能に連結されるリンク部材（６０）と、を備え、前記エンジン（３０）のクランクケース（３４）には、前記パワーユニット（１０）の揺動を規制する揺動規制部（８０）が設けられている。

Description

鞍乗型車両の懸架構造

　本発明は、鞍乗型車両の懸架構造に関する。
　本願は、２０１７年０３月２７日に、日本に出願された特願２０１７－０６１８６２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、鞍乗型車両の懸架構造において、パワーユニットにおけるエンジンが、防振リンクを介して車体フレームにおける後部フレームに支承されるものが開示されている（例えば特許文献１参照）。
　防振リンクは、エンジンに設けられた左右一対のエンジン側ブラケットと、一端が各エンジン側ブラケットに揺動可能に連結されるとともに他端が後部フレームのフレーム主部に揺動可能に連結された左右一対のリンクと、両リンク間を連結するクロスメンバと、後部フレームの補強フレーム部に当接するようにして一方のリンクに設けられた一対のストッパラバーと、を備えている。各エンジン側ブラケットには、両リンクの一端に連結されて水平に配置されるボルト（以下「エンジン側ボルト」ともいう。）がゴムブッシュ（以下「エンジン側ゴムブッシュ」ともいう。）を介して支承されている。フレーム主部には、両リンクの他端に連結されて水平に配置されるボルト（以下「後部フレーム側ボルト」ともいう。）がゴムブッシュ（以下「後部フレーム側ゴムブッシュ」ともいう。）を介して支承されている。補強フレーム部の下面には、ストッパラバーを当接させる当接面が形成されている。
　上記防振リンクでは、パワーユニットのエンジンからエンジン側ボルトに作用する荷重は、エンジン側ゴムブッシュの弾性変形によって吸収されるとともに、ストッパラバーが当接面に押し付けられて弾性変形することにより吸収され、さらに後部フレーム側ゴムブッシュの弾性変形によっても吸収される。

日本国特開２０００－３１３３８９号公報

　しかしながら、車体フレームでエンジンの揺動を規制するため、車体フレームの剛性を高める必要がある。

　そこで本発明は、鞍乗型車両の懸架構造において、車体フレームの剛性を高めることなくエンジンの揺動を規制することを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗型車両の懸架構造は、車体フレームと、エンジンを含むとともに前記車体フレームに揺動可能に支持されるパワーユニットと、一端が前記車体フレームの側に揺動可能に連結されるとともに、他端が前記パワーユニットの側に揺動可能に連結されるリンク部材と、を備え、前記エンジンのクランクケースには、前記パワーユニットの揺動を規制する揺動規制部が設けられている。

（２）上記（１）に記載の鞍乗型車両の懸架構造では、前記揺動規制部は、前記クランクケースと一体に形成された規制壁部を備えてもよい。

（３）上記（２）に記載の鞍乗型車両の懸架構造では、前記揺動規制部は、車両前後方向に延在する前記パワーユニットの前上部に設けられてもよい。

（４）上記（３）に記載の鞍乗型車両の懸架構造では、前記リンク部材の他端部には、下方に延出する下方延出部が設けられ、前記パワーユニットの前上部には、上方に開口するとともに、前記下方延出部が嵌入される凹部が設けられてもよい。

（５）上記（４）に記載の鞍乗型車両の懸架構造では、前記下方延出部は、前記パワーユニットの揺動方向と交差する車幅方向に延在する延在壁部を備え、前記凹部には、前記延在壁部を挟んで前記揺動方向に膨出する弾性部材が嵌入されてもよい。

（６）上記（５）に記載の鞍乗型車両の懸架構造では、前記下方延出部は、前記延在壁部の側端に繋がるとともに、前記弾性部材を側方から挟む一対の側壁部を更に備えてもよい。

（７）上記（３）から（６）の何れか一項に記載の鞍乗型車両の懸架構造では、側面視で、前記リンク部材は、前記車体フレームの側から斜め後ろ下方に延出した後、斜め前下方に延出して前記パワーユニットの側に連結されてもよい。

（８）上記（７）に記載の鞍乗型車両の懸架構造では、前記リンク部材の前方には、スロットルボディが配置され、前記リンク部材の上方には、前記スロットルボディとエアクリーナとを繋ぐコネクティングチューブが配置されてもよい。

（９）上記（１）から（８）の何れか一項に記載の鞍乗型車両の懸架構造では、車体左右中心線に対して左右一側には、変速機が配置され、前記リンク部材の他端部の中心は、前記車体左右中心線に対して前記変速機が配置された側にオフセットしてもよい。

（１０）上記（１）から（９）の何れか一項に記載の鞍乗型車両の懸架構造では、前記クランクケースには、車体に連結される連結部が設けられ、前記リンク部材の他端部の中心は、車体左右中心線に対して車幅方向一方側にオフセットしており、前記車体左右中心線に対して車幅方向他方側には、車幅方向に延びる連結パイプと、前記連結部とを橋架するステーが設けられてもよい。

　本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、エンジンのクランクケースには、パワーユニットの揺動を規制する揺動規制部が設けられていることで、車体フレームに揺動規制部を設ける場合と比較して、車体フレームの剛性を高めることなくエンジンの揺動を規制することができる。ところで、車体フレームの剛性を高めるためには、車体フレームに曲げ加工を施したり補強部材を設けたりする必要がある。そのため、懸架構造が複雑化したり部品点数が増加したりし、懸架構造の大型化及び重量化を招く可能性が高い。これに対し、クランクケース自体の剛性が高いため、クランクケースに簡素な構造で揺動規制部を設けることができ、懸架構造の大型化及び重量化を抑制することができる。

　本発明の上記（２）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、揺動規制部が、クランクケースと一体に形成された規制壁部を備えることで、揺動規制部をクランクエースと別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減することができ、懸架構造の簡素化及び軽量化を図ることができる。
例えば、規制壁部をクランクケースとともに鋳造で一体に成形することができるため、好適である。

　本発明の上記（３）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、揺動規制部が、車両前後方向に延在するパワーユニットの前上部に設けられていることで、リンク部材の他端がパワーユニットの前上部に揺動可能に連結される、いわゆる上リンク方式のパワーユニット（以下「上リンクユニットスイングエンジン」ともいう。）において、車体フレームの剛性を高めることなくエンジンの揺動を抑制することができる。

　本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、リンク部材の他端部には、下方に延出する下方延出部が設けられ、パワーユニットの前上部には、上方に開口するとともに、下方延出部が嵌入される凹部が設けられていることで、エンジンの揺動を規制する機構（以下「リンクストッパ」ともいう。）をリンク部材の他端部とは別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減することができ、懸架構造の簡素化及び軽量化を図ることができる。

　本発明の上記（５）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、下方延出部は、パワーユニットの揺動方向と交差する車幅方向に延在する延在壁部を備え、凹部には、延在壁部を挟んで揺動方向に膨出する弾性部材が嵌入されていることで、パワーユニットの揺動時に生じる荷重を弾性部材の弾性変形によって吸収することができる。

　本発明の上記（６）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、下方延出部は、延在壁部の側端に繋がるとともに、弾性部材を側方から挟む一対の側壁部を更に備えることで、下方延出部が延在壁部のみを備えた場合と比較して、下方延出部の剛性を高めることができる。加えて、弾性部材を一対の側壁部の間に収めることができ、弾性部材の小型化を図ることができる。

　本発明の上記（７）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、側面視で、リンク部材は、車体フレームの側から斜め後ろ下方に延出した後、斜め前下方に延出してパワーユニットの側に連結されることで、リンク部材の前方及び上方に空間が形成されるため、車両部品の配置自由度を向上することができる。

　本発明の上記（８）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、リンク部材の前方には、スロットルボディが配置され、リンク部材の上方には、スロットルボディとエアクリーナとを繋ぐコネクティングチューブが配置されていることで、以下の効果を奏する。リンク部材の前方空間及び上方空間に、それぞれ車両部品としてスロットルボディ及びコネクティングチューブを配置することができるため、懸架構造の周辺部品を集約することができる。したがって、車両全体のコンパクト化を図る上で好適である。

　本発明の上記（９）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、車体左右中心線に対して左右一側には、変速機が配置され、リンク部材の他端部の中心は、車体左右中心線に対して変速機が配置された側にオフセットしていることで、車体左右中心線に対して変速機が配置された側にパワーユニットの重量が偏る場合でも、パワーユニットを車体フレームに安定して支持することができる。

　本発明の上記（１０）に記載の鞍乗型車両の懸架構造によれば、クランクケースには、車体に連結される連結部が設けられ、リンク部材の他端部の中心は、車体左右中心線に対して車幅方向一方側にオフセットしており、車体左右中心線に対して車幅方向他方側には、車幅方向に延びる連結パイプと、上記連結部とを橋架するステーが設けられていることで、リンク部材の他端部の中心が車体左右中心線に対して車幅方向一方側にオフセットする場合でも、車両後部の安定性を向上させることができる。

本発明の第一実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の要部の右側面図である。 上記自動二輪車のエンジン懸架構造の上面図であって、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を含む図である。 上記エンジン懸架構造の前面図であって、図３のＩＶ－ＩＶ断面を含む図である。 上記エンジン懸架構造の左側面図であって、図３のＶ－Ｖ断面を含む図である。 上記自動二輪車の伝達ケースにおける内ケースの右側面図である。 上記エンジン懸架構造のリンク部材の左側面図である。 上記リンク部材の後面図である。 上記リンク部材の下面図である。 上記エンジン懸架構造の弾性部材の前面図である。 上記エンジン懸架構造の弾性部材の上面図である。 第二実施形態におけるリンク部材の左側面図である。 第二実施形態におけるリンク部材の後面図である。 第二実施形態における弾性部材の挟持状態を示す後面図である。 第三実施形態におけるリンク部材の左側面図である。 第三実施形態におけるリンク部材の後面図である。 第三実施形態におけるリンク部材の下面図である。 第三実施形態における弾性部材の挟持状態を示す後面図である。 第三実施形態における弾性部材の挟持状態を示す下面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

（第一実施形態）
＜車両全体＞
　図１は、鞍乗型車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備えている。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。実施形態の自動二輪車１は、シート８に着座した乗員が足を載せるステップフロア９を有するスクータ型の車両である。

　ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー５で覆われている。図１において、符号６はフロントフォークを示す。

　車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。図２に示すように、車体フレーム１１は、その前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びるダウンフレーム１３と、ダウンフレーム１３の下端から後方へ向けて実質的に水平に延びる左右一対のロアフレーム１４と、左右ロアフレーム１４の後端から斜め後上方へ延びる左右一対のシートフレーム１５と、左右ロアフレーム１４の後端の車幅方向間を渡すロア側クロスメンバ１６と、を備えている。

　左右シートフレーム１５は、左右ロアフレーム１４から後上がりに延びる傾斜部１５ａと、傾斜部１５ａの後端から車体フレーム１１の後端まで実質的に水平に延びる水平部１５ｂと、を備えている。

　車体フレーム１１は、左右シートフレーム１５において傾斜部１５ａ下部の車幅方向間を渡すボックス支持フレーム１７、傾斜部１５ａ下部から車幅方向外側に延出する側方延出部材１８、傾斜部１５ａから後下方に突出するピボットプレート１９、水平部１５ｂの前端の車幅方向間を渡すシート前クロスメンバ２０、及び水平部１５ｂの後端の車幅方向間を渡すシート後クロスメンバ２１を更に備えている。

　パワーユニット１０は、内燃機関であるエンジン３０と、後輪４を支持するアーム部３１とが一体化されたユニットスイング式のパワーユニットである。

　アーム部３１は、中空のケース状に形成された伝達ケース５０を有する。伝達ケース５０の内部には、エンジン３０の出力を後輪４に伝達する変速機４９（図３参照）が収容されている。例えば、変速機４９は、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及びＶベルトを備えている。変速機４９は、ベルト式無段変速機である。図１に示すように、アーム部３１の左側には、エンジン３０を始動するためのキックペダル３２が設けられている。図１において、符号２２はセンタースタンド、符号２３はサイドスタンドをそれぞれ示す。

　図２に示すように、パワーユニット１０は、クランクケース３４の上方に配置されたリンク部材６０を介して、車体フレーム１１に揺動可能に支持されている。リンク部材６０は、一端が車体フレーム１１の側に揺動可能に連結されるとともに、他端がパワーユニット１０の側に連結されている。以下、車体フレーム１１の構成要素において、左側に配置された構成要素には「Ｌ」、右側に配置された構成要素には「Ｒ」を付すことがある。図３において、符号ＣＬは、車体左右中心線を示す。

　図３に示すように、左右ピボットプレート１９Ｌ，１９Ｒは、車幅方向内側に位置するピボットプレート内壁１９ａと、車幅方向外側に位置するピボットプレート外壁１９ｂと、を備えている。ピボットプレート内外壁１９ａ，１９ｂには、ピボットプレート内外壁１９ａ，１９ｂの車幅方向間を渡すピボット軸１９ｃの挿通孔１９ｈ，１９ｉ（以下「ピボットプレート内壁孔１９ｈ」、「ピボットプレート外壁孔１９ｉ」ともいう。）が形成されている。リンク部材６０の一端（左右ピボット側軸支部６１Ｌ，６１Ｒ）は、左右ピボット軸１９ｃを介して、左右ピボットプレート１９Ｌ，１９Ｒに連結されている。便宜上、図３においては、左ピボットプレート１９Ｌにおけるピボットプレート内外壁孔１９ｈ，１９ｉを示す。

　図２に示すように、パワーユニット１０は、ピボット軸１９ｃを中心に揺動する。図２において、矢印Ｖ１は、ピボット軸１９ｃを中心としたパワーユニット１０の揺動方向を示している。アーム部３１とシートフレーム１５との間には、パワーユニット１０の揺動を減衰するリヤクッション７が掛け渡されている。

　エンジン３０は、車幅方向に延びるクランク軸３３を収容するクランクケース３４と、クランクケース３４の前端部から前上方へ起立するシリンダ３５と、を備えている。
　シリンダ３５は、クランクケース３４の側から順に、シリンダブロック３５ａ、シリンダヘッド３５ｂ及びヘッドカバー３５ｃを備えている。

　図３に示すように、シリンダヘッド３５ｂの上壁には、吸気管２５が接続されている。吸気管２５は、後方に延びてスロットルボディ２６に接続されている。スロットルボディ２６は、コネクティングチューブ２７によってエアクリーナボックス２８に接続されている。なお、図３において、符号３９はバッテリユニットを示す。

　図２に示すように、エアクリーナボックス２８は、パワーユニット１０におけるアーム部３１の上部に支持されている。これにより、エアクリーナボックス２８（以下単に「エアクリーナ２８」ともいう。）は、パワーユニット１０と一体に揺動するようになっている。

　シリンダヘッド３５ｂの下壁には、排気管３６が接続されている。排気管３６は、シリンダヘッド３５ｂの下壁から下方に引き出された後に湾曲して後方に延びている。排気管３６の後端は、後輪４の右側方に配置されたマフラー３７に接続されている。マフラー３７は、ステー３８を介してクランクケース３４の右後部に固定されている。

　アーム部３１は、クランクケース３４の左後部から後輪４の左側方まで後方に延びている。後輪４は、アーム部３１の後端部の後輪車軸４ａに軸支されている。後輪４は、アーム部３１によって片持ちで支持されている。

　アーム部３１における伝達ケース５０は、車幅方向左側において前後方向に延びている。図６に示すように、伝達ケース５０の前上部には、車体に連結される連結部５１が設けられている。連結部５１は、伝達ケース５０の前上部（すなわち、クランクケース３４の上部）から上方に突出している。

　図４に示すように、連結部５１は、クランクケース３４の上部において左右一対設けられている。以下、左側の連結部５１Ｌを「クランクケース左壁５１Ｌ」、右側の連結部５１Ｒを「クランクケース右壁５１Ｒ」ともいう。クランクケース左右壁５１Ｌ，５１Ｒには、クランクケース左右壁５１Ｌ，５１Ｒの車幅方向間を渡すボルトの軸５１ｃの挿通孔５１ｈ，５１ｉ（以下「クランクケース左壁孔５１ｈ」、「クランクケース右壁孔５１ｉ」ともいう。）が形成されている。

　図６に示すように、伝達ケース５０の後部には、後輪車軸４ａ（図１参照）が支持される車軸支持部５２（後輪支持部）が設けられている。後輪車軸４ａ（図１参照）は、不図示の軸受を介して、車軸支持部５２等に回転可能に支持されている。

　伝達ケース５０には、伝達ケース５０の前後方向に沿って延びるリブ５９が設けられている。リブ５９は、伝達ケース５０の車幅方向内側面と、左クランクケース３４Ｌとを繋いでいる。伝達ケース５０は、車幅方向内側に配置された内ケース５３と、車幅方向外側に配置された外ケース（不図示）と、を備えている。

　内ケース５３は、前後に延びるとともに車幅方向外側（左側）を開放する箱状をなしている。具体的に、内ケース５３は、前後に延びるとともに車幅方向に厚みを有する内ケース側壁５３ａと、内ケース側壁５３ａの外周縁から車幅方向外側（左側）に突出するとともに前後に延びる環状をなす内ケース周壁５３ｂと、を備えている。
　図中符号５３ｄは、リヤクッション７（図２参照）の下部を支持するリヤクッション支持部を示す。図中符号５３ｃは、内ケース周壁５３ｂ及び外ケース周壁（不図示）を連結するための連結ボスを示す。

　伝達ケース５０には、左クランクケース３４Ｌ（クランクケース３４）の一部を構成しかつ車幅方向に延びるクランクケース壁部５４が設けられている。クランクケース壁部５４は、内ケース側壁５３ａから車幅方向内方に向けて延びている。

　クランクケース壁部５４は、上下に湾曲しつつ延びる後壁５４ａと、後壁５４ａの下端に連なるとともに下方に凸をなすように前後に湾曲しつつ延びる底壁５４ｂと、を備えている。クランクケース壁部５４の後壁５４ａは、内ケース側壁５３ａと滑らかに連なっている。

　クランクケース３４には、クランク室５５とオイルパン部５６とを上下に隔てる隔壁５７が設けられている。隔壁５７は、内ケース側壁５３ａから車幅方向内方に向けて延びている。図６の側面視で、隔壁５７は、下方に凸の弧状をなしている。

　伝達ケース５０の後部には、減速機構収容室５８が設けられている。減速機構収容室５８は、内ケース側壁５３ａから車幅方向内方に向けて延びている。図６の側面視で、減速機構収容室５８は、下方に緩やかな凸をなす環状を有している。

　図２に示すように、エンジン３０の上方であって左右シートフレーム１５の車幅方向間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス４０が設けられている。収納ボックス４０の上部開口は、シート８（図１参照）によって開閉自在に覆われている。収納ボックス４０の前下部は、ボックス支持フレーム１７に支持されている。
　図２において、符号４１はクランク軸３３の軸端部に固定された冷却ファン、符号４２はクランクケース３４の右側方を覆うファンカバー、符号４３はシリンダ３５を覆うシリンダカバーをそれぞれ示す。

＜エンジン懸架構造＞
　次に、自動二輪車１のパワーユニット１０の懸架構造４５（以下「エンジン懸架構造４５」ともいう。）について説明する。
　図５に示すように、エンジン懸架構造４５は、一端が車体フレーム１１の側に揺動可能に連結されるとともに他端がパワーユニット１０の側に揺動可能に連結されるリンク部材６０と、リンク部材６０の他端部から下方に延出する下方延出部７０と、エンジン３０のクランクケース３４においてパワーユニット１０の揺動を規制する揺動規制部８０と、を備えている。

＜リンク部材＞
　リンク部材６０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。図５の側面視で、リンク部材６０は、車体フレーム１１の側から斜め後ろ下方に延出した後、斜め前下方に延出してパワーユニット１０の側に連結される外形を有している。言い換えると、図５の側面視で、リンク部材６０は、後方に凸をなすＶ字状をなしている。

　図３に示すように、リンク部材６０は、車体フレーム１１の側において車幅方向に延びる円筒状をなす左右一対のピボット側軸支部６１Ｌ，６１Ｒと、前端部が左右ピボット側軸支部６１Ｌ，６１Ｒにそれぞれ連結されるとともに図７の側面視で後側ほど下方に位置するように傾斜して前後に延びる左右一対の第一連結部材６２Ｌ，６２Ｒと、左右第一連結部材６２Ｌ，６２Ｒの後端部の車幅方向間を渡すように図３の上面視で後下方に緩やかな凸をなして車幅方向に延びる連結パイプ６３と、図４の前面視でエンジン３０のクランクケース３４の側において車幅方向に延びる円筒状をなすエンジン側軸支部６４と、連結パイプ６３とエンジン側軸支部６４との上下間を渡すとともに図５の側面視で前側ほど下方に位置するように傾斜して延びる第二連結部材６５と、を備えている。

＜ピボット側軸支部＞
　図３に示すように、左右一対のピボット側軸支部６１Ｌ，６１Ｒは、互いに同軸に配置されている。例えば、ピボット側軸支部６１は、円筒状のカラーである。左右ピボット側軸支部６１Ｌ，６１Ｒの径方向内側には、円筒状の弾性部材６１ａが設けられている。弾性部材６１ａは、カラーの内径と実質的に同じ大きさの外径を有する。例えば、弾性部材６１ａは、円筒状のゴムブッシュである。弾性部材６１ａの径方向内側には、ボルト等の締結部材が挿通されている。便宜上、図３においては、左ピボット側軸支部６１Ｌにおける弾性部材６１ａを示す。

　例えば、車幅方向外方からピボットプレート外壁孔１９ｉ、弾性部材６１ａの径方向内側、ピボットプレート内壁孔１９ｈの順にボルトが挿通される。ピボットプレート内壁１９ａにおける車幅方向内側には、ボルトの先端が突出される。ピボットプレート内壁１９ａにおける車幅方向内側において、ボルトの先端（突出端）には、ナットが締結される。これにより、左右ピボット側軸支部６１Ｌ，６１Ｒは、ボルトの軸（ピボット軸１９ｃ）を中心に回動可能に、左右ピボットプレート１９Ｌ，１９Ｒに軸支される。

＜第一連結部材＞
　図８の後面視で、左右第一連結部材６２Ｌ，６２Ｒは、Ｕ字状をなしている。図８の後面視で、左右第一連結部材６２Ｌ，６２Ｒは、上下に延びるとともに車幅方向内側に位置する内連結壁６２ａと、上下に延びるとともに内連結壁６２ａよりも車幅方向外側に位置する外連結壁６２ｂと、内連結壁６２ａの下端と外連結壁６２ｂの下端との車幅方向間を渡す下連結壁６２ｃと、を備えている。

　図７の側面視で、内外連結壁６２ａ，６２ｂ（図７では外連結壁６２ｂのみ図示）は、前端部がピボット側軸支部６１（図７では左ピボット側軸支部６１Ｌのみ図示）に連結されるとともに後端部が連結パイプ６３に連結されるように前後に延びている。図７の側面視で、内外連結壁６２ａ，６２ｂの前端部には、ピボット側軸支部６１が連結されるとともに、ピボット側軸支部６１の外形に沿うように後下方に凸の円弧状なして窪む凹部６２ｇが形成されている。図７の側面視で、内外連結壁６２ａ，６２ｂの後端部には、連結パイプ６３の外形に沿う円形をなして開口するとともに、連結パイプ６３が挿通される連結パイプ挿通孔６２ｈが形成されている。

　図７の側面視で、下連結壁６２ｃは、ピボット側軸支部６１の前下方に位置する内外連結壁６２ａ，６２ｂの前下端から後側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜して直線状に延びた後、連結パイプ６３の車幅方向外端の後下方に位置する内外連結壁６２ａ，６２ｂの後下端に至っている。下連結壁６２ｃには、上下に開口する複数の貫通孔６２ｉ，６２ｊが設けられている。実施形態において、下連結壁６２ｃには、ピボット側軸支部６１の下方に位置する前貫通孔６２ｉと、連結パイプ６３の車幅方向外端部の下方に位置する後貫通孔６２ｊと、の２つの貫通孔が設けられている。

＜連結パイプ＞
　図８の後面視で、連結パイプ６３は、左右第一連結部材６２Ｌ，６２Ｒの後端部の車幅方向間を渡すように後下方に緩やかな凸をなして車幅方向に延びている。連結パイプ６３は、１本のパイプ材を折り曲げて形成されている。図７の側面視で、連結パイプ６３の断面形状（図５参照）は、ピボット側軸支部６１よりも小さい外径の円環状をなしている。

　図８の後面視で、連結パイプ６３は、左右第一連結部材６２Ｌ，６２Ｒがそれぞれ接続される左右一対の第一連結部材接続部６３ａＬ，６３ａＲと、第二連結部材６５が接続される第二連結部材接続部６３ｂと、左右第一連結部材接続部６３ａＬ，６３ａＲと第二連結部材接続部６３ｂとをそれぞれ繋ぐ左右一対の中間接続部６３ｃＬ，６３ｃＲと、を備えている。

　左右第一連結部材接続部６３ａＬ，６３ａＲは、連結パイプ６３の車幅方向外端側に位置するとともに車幅方向に延びる円筒状をなしている。左右第一連結部材接続部６３ａＬ，６３ａＲは、互いに同軸に配置されている。
　第二連結部材接続部６３ｂは、左右第一連結部材接続部６３ａＬ，６３ａＲの車幅方向間に位置するとともに車幅方向に延びる円筒状をなしている。図７の側面視で、第二連結部材接続部６３ｂは、第一連結部材接続部６３ａよりも後下方に位置している。図７の側面視で、第二連結部材接続部６３ｂの外周縁は、第一連結部材接続部６３ａの外周縁と重なっている。
　図８に示すように、左右中間接続部６３ｃＬ，６３ｃＲは、第二連結部材接続部６３ｂの側ほど下方に位置するように傾斜して延びる円筒状をなしている。図８の後面視で、左中間接続部６３ｃＬの車幅方向の長さは、右中間接続部６３ｃＲの車幅方向の長さよりも短い。

＜エンジン側軸支部＞
　エンジン側軸支部６４は、円筒状のパイプである。図７の側面視で、エンジン側軸支部６４は、第一連結部材接続部６３ａの下方に配置されている。図７の側面視で、エンジン側軸支部６４の断面形状（図５参照）は、連結パイプ６３よりも小さい外径の円環状をなしている。

　図８の後面視で、エンジン側軸支部６４の車幅方向中心６４ｐ（延在方向中心）は、連結パイプ６３の車幅方向中心６３ｐ（延在方向中心）よりも左側にオフセットしている。ここで、エンジン側軸支部６４の車幅方向中心６４ｐは、リンク部材６０の他端部の中心に相当する。

　図８の後面視で、エンジン側軸支部６４の車幅方向の長さは、連結パイプ６３の車幅方向の長さよりも短い。図８の後面視で、エンジン側軸支部６４の左端は左中間接続部６３ｃＬの下方に位置し、エンジン側軸支部６４の右端は第二連結部材接続部６３ｂの下方に位置している。

　図４に示すように、クランクケース左右壁５１Ｌ，５１Ｒは、互いに同軸に配置されている。クランクケース左右壁孔５１ｈ，５１ｉには、円筒状の弾性部材５１ａ（左右弾性部材５１ａＬ，５１ａＲ）が設けられている。左右弾性部材５１ａＬ，５１ａＲは、クランクケース左右壁孔５１ｈ，５１ｉの直径と実質的に同じ大きさの外径を有する。例えば、左右弾性部材５１ａＬ，５１ａＲは、円筒状のゴムブッシュである。左右弾性部材５１ａＬ，５１ａＲの径方向内側には、ボルト等の締結部材が挿通されている。

　例えば、車幅方向右方からクランクケース右壁孔５１ｉにおける右弾性部材５１ａＲの径方向内側、エンジン側軸支部６４、クランクケース左壁孔５１ｈにおける左弾性部材５１ａＬの径方向内側、の順にボルトが挿通される。クランクケース左壁５１Ｌにおける車幅方向外側には、ボルトの先端が突出される。クランクケース左壁５１Ｌにおける車幅方向外側において、ボルトの先端（突出端）には、ナットが締結される。これにより、エンジン側軸支部６４は、ボルトの軸５１ｃを中心に回動可能に、クランクケース左右壁５１Ｌ，５１Ｒに軸支される。

＜第二連結部材＞
　図７の側面視で、第二連結部材６５の上端部には、連結パイプ６３が連結されている。図７の側面視で、第二連結部材６５の上端部は、連結パイプ６３の外形に沿うように前下方に凸の円弧状をなしている。
　図７の側面視で、第二連結部材６５の下端部には、エンジン側軸支部６４が連結されている。図７の側面視で、第二連結部材６５の下端部は、エンジン側軸支部６４の外形に沿うように後上方に凸の円弧状をなしている。

　第二連結部材６５は、連結パイプ６３の前部とエンジン側軸支部６４の前部との上下間を渡す前連結板６６と、連結パイプ６３の後部とエンジン側軸支部６４の後部との上下間を渡す後連結板６７と、を備えている。図７の側面視で、前後連結板６６，６７は、連結パイプ６３とエンジン側軸支部６４との上下間において前側ほど下方に位置するように傾斜して延びている。前後連結板６６，６７は、溶接等で互いに一体に結合されている。

　図８の後面視で、前後連結板６６，６７は、車幅方向に延びる連結板本体６６ａ，６７ａと、連結板本体６６ａ，６７ａの車幅方向外端から連結パイプ６３とエンジン側軸支部６４との上下間内に延出する左右一対の延出壁６６ｂ，６７ｂと、連結板本体６６ａ，６７ａの右上部から連結パイプ６３に沿って右方に延出する延出片６６ｃ，６７ｃと、を備えている。

　前連結板６６における左右延出壁６６ｂＬ，６６ｂＲの後端縁の車幅方向外側には、後連結板６７における左右延出壁６７ｂＬ，６７ｂＲの前端縁が位置している。前連結板６６における左右延出壁６６ｂＬ，６６ｂＲの後端縁と、後連結板６７における左右延出壁６７ｂＬ，６７ｂＲの前端縁とは、溶接等で互いに一体に結合されている。

　前後連結板６６，６７における連結板本体６６ａ，６７ａには、車幅方向に離間する複数の貫通孔６６ｈ，６６ｉ，６７ｈ，６７ｉがそれぞれ形成されている。実施形態において、前後連結板６６，６７における連結板本体６６ａ，６７ａには、左延出壁６６ｂＬ，６７ｂＬの側に位置する左貫通孔６６ｈ，６７ｈと、右延出壁６６ｂＲ，６７ｂＲの側に位置する右貫通孔６６ｉ，６７ｉと、の２つの貫通孔が設けられている。
　なお、図８において、符号６６ｊ，６７ｊは前後連結板６６，６７における連結板本体６６ａ，６７ａの下部中央に設けられた切欠きをそれぞれ示す。

＜下方延出部＞
　リンク部材６０の他端部には、下方に延出する下方延出部７０が設けられている。図８の後面視で、下方延出部７０は、下側ほど左右幅が小さい台形状（言い換えると、逆台形状）をなしている。図８の後面視で、下方延出部７０は、第二連結部材６５の下方において連結板本体６６ａ，６７ａの左右幅内に収まっている。図７の側面視で、下方延出部７０は、エンジン側軸支部６４から下方に延出している。下方延出部７０は、エンジン側軸支部６４から下方に延出する下方延出本体７１と、下方延出本体７１から後方に延出する左右一対の側方延出壁７２Ｌ，７２Ｒと、を備えている。

　図９の下面視で、下方延出本体７１は、前方に開放するとともに車幅方向に延びるＵ字状（言い換えると、横長の逆Ｕ字状）をなしている。図９の下面視で、下方延出本体７１は、車幅方向に延在する延在壁部７３と、延在壁部７３の車幅方向外端から前方に延出する左右一対の前側壁部７４Ｌ，７４Ｒと、を備えている。

　図９の下面視で、延在壁部７３は、パワーユニット１０の揺動方向Ｖ１（図２参照）と交差する車幅方向に延在している。実施形態において、延在壁部７３は、パワーユニット１０の揺動方向Ｖ１（図２参照）と直交して延びている。図８に示すように、延在壁部７３の上端縁は、エンジン側軸支部６４の延在方向に沿う直線状をなしている。図７の側面視で、左右の前側壁部７４Ｌ，７４Ｒ（図７では左の前側壁部７４Ｌのみ図示）の上端縁は、エンジン側軸支部６４の外形に沿うように前下方に凸の円弧状をなしている。延在壁部７３の上端縁及び左右の前側壁部７４Ｌ，７４Ｒの上端縁と、エンジン側軸支部６４とは、溶接等で一体に結合されている。

　図９の下面視で、左右の側方延出壁７２Ｌ，７２Ｒは、Ｌ字状をなしている。図９の下面視で、左右の側方延出壁７２Ｌ，７２Ｒは、下方延出本体７１の車幅方向外端から後方に延出する後側壁部７５と、後側壁部７５の後端から車幅方向外方に延出する後接続壁部７６と、を備えている。

　図７の側面視で、左右の後側壁部７５Ｌ，７５Ｒ（図７では左の後側壁部７５Ｌのみ図示）は、矩形状をなしている。左右の後側壁部７５Ｌ，７５Ｒの前端縁と、左右の前側壁部７４Ｌ，７４Ｒの後端縁とは、溶接等で一体に結合されている。図９の下面視で、左右の後側壁部７５Ｌ，７５Ｒの車幅方向間の長さは、左右の前側壁部７４Ｌ，７４Ｒの車幅方向間の長さよりも長い。

　図８の後面視で、左右の後接続壁部７６Ｌ，７６Ｒは、上側ほど車幅方向外方に位置する斜辺を有する三角形状をなしている。左右の後接続壁部７６Ｌ，７６Ｒの上端縁と、後連結板６７における連結板本体６７ａの下端部とは、溶接等で一体に結合されている。

　実施形態において、左右の前後側壁部７４Ｌ，７４Ｒ，７５Ｌ，７５Ｒは、延在壁部７３の側端に繋がるとともに、弾性部材９０（図４参照）を側方から挟んでいる。以下、前後側壁部７４Ｌ，７４Ｒ，７５Ｌ，７５Ｒを単に「側壁部７７」ともいう。
　なお、図８において、符号７１ｊは下方延出本体７１の下部中央に設けられた切欠きを示す。

＜揺動規制部＞
　図５に示すように、揺動規制部８０は、パワーユニット１０の前上部に設けられている。パワーユニット１０の前上部には、上方に開口するとともに、下方延出部７０が嵌入される凹部８１ｈが設けられている。揺動規制部８０は、クランクケース３４と同一の部材で一体に形成された規制壁部８１を備えている。すなわち、規制壁部８１は、クランクケース３４において、凹部８１ｈの形成部分の一部を構成している。

　規制壁部８１は、凹部８１ｈの前側において上方に起立する前規制壁８２と、凹部８１ｈの後側において上方に起立する後規制壁８３と、を備えている。

　前後規制壁８２，８３は、弾性部材９０を前後から挟んでいる。前後規制壁８２，８３は、クランクケース左右壁５１Ｌ，５１Ｒ（図４参照）に繋がるように車幅方向に延びている。前後規制壁８２，８３の車幅方向の長さは、下方延出部７０の車幅方向の長さよりも長い。下方延出部７０は、クランクケース左右壁の車幅方向間に収まっている。

＜弾性部材＞
　図５に示すように、凹部８１ｈには、延在壁部７３を挟んで揺動方向Ｖ１（図２参照）に膨出する弾性部材９０が嵌入されている。図４に示すように、弾性部材９０は、車幅方向に延びる直方体状をなしている。図１０の前面視で、弾性部材９０は、車幅方向に延びる直方体状をなす前側弾性部９１と、前側弾性部９１よりも車幅方向に大きく且つ上下方向に短い直方体状をなすとともに、前側弾性部９１の後側に繋がる後側弾性部９２と、を備えている。

　図５に示すように、前側弾性部９１は、揺動規制部８０における前規制壁８２と、下方延出部７０における延在壁部７３とによって前方及び後方から挟まれている。前側弾性部９１は、左右の側壁部７７（図４参照）によって車幅方向外方から挟まれている。具体的に、前側弾性部９１は、下方延出部７０における左右の前側壁部７４Ｌ，７４Ｒ（図９参照）によって車幅方向外方から挟まれている。

　図５に示すように、後側弾性部９２は、下方延出部７０における延在壁部７３と、揺動規制部８０における後規制壁８３とによって前方及び後方から挟まれている。後側弾性部９２は、左右の側壁部７７（図４参照）によって車幅方向外方から挟まれている。具体的に、後側弾性部９２は、下方延出部７０における左右の後側壁部７５Ｌ，７５Ｒ（図９参照）によって車幅方向外方から挟まれている。

　図１１に示すように、弾性部材９０において前側弾性部９１と後側弾性部９２との間には、上方に開放するとともに延在壁部７３が嵌入される溝９０ｍが形成されている。溝９０ｍ内において前側弾性部９１と後側弾性部９２との間には、上方に起立するとともに延在壁部７３の切欠き７１ｊ（図８参照）に嵌入される突起９３が設けられている。突起９３は、弾性部材９０の車幅方向中央に位置している。

＜リンク部材の周辺構造＞
　図５に示すように、リンク部材６０の前方には、スロットルボディ２６が配置されている。リンク部材６０の上方には、スロットルボディ２６とエアクリーナ２８（図３参照）とを繋ぐコネクティングチューブ２７が配置されている。図５の側面視で、コネクティングチューブ２７は、リンク部材６０における連結パイプ６３の上方空間を前後に湾曲しつつ延びている。

　図３に示すように、車体左右中心線ＣＬに対して左側には、変速機４９が配置されている。リンク部材６０の他端部の中心６４ｐ（言い換えると、エンジン側軸支部６４の車幅方向中心６４ｐ）は、車体左右中心線ＣＬに対して左側にオフセットしている。すなわち、リンク部材６０の他端部の中心６４ｐは、車体左右中心線ＣＬに対して変速機４９が配置された側にオフセットしている。

　以上説明したように、上記実施形態は、車体フレーム１１と、エンジン３０を含むとともに車体フレーム１１に揺動可能に支持されるパワーユニット１０と、一端が車体フレーム１１の側に揺動可能に連結されるとともに他端がパワーユニット１０の側に揺動可能に連結されるリンク部材６０と、を備えるエンジン懸架構造４５において、エンジン３０のクランクケース３４には、パワーユニット１０の揺動を規制する揺動規制部８０が設けられている。
　この構成によれば、エンジン３０のクランクケース３４には、パワーユニット１０の揺動を規制する揺動規制部８０が設けられていることで、車体フレーム１１に揺動規制部８０を設ける場合と比較して、車体フレーム１１の剛性を高めることなくエンジン３０の揺動を規制することができる。ところで、車体フレームの剛性を高めるためには、車体フレームに曲げ加工を施したり補強部材を設けたりする必要がある。そのため、懸架構造が複雑化したり部品点数が増加したりし、懸架構造の大型化及び重量化を招く可能性が高い。これに対し、この構成によれば、クランクケース３４自体の剛性が高いため、クランクケース３４に簡素な構造で揺動規制部８０を設けることができ、エンジン懸架構造４５の大型化及び重量化を抑制することができる。

　また、上記実施形態では、揺動規制部８０が、クランクケース３４と同一の部材で一体に形成された規制壁部８１を備えることで、揺動規制部８０をクランクエース３４と別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減することができ、エンジン懸架構造４５の簡素化及び軽量化を図ることができる。例えば、規制壁部８１をクランクケース３４とともに鋳造で一体に成形することができるため、好適である。

　また、上記実施形態では、揺動規制部８０が、車両前後方向に延在するパワーユニット１０の前上部に設けられていることで、リンク部材６０の他端がパワーユニット１０の前上部に揺動可能に連結される、いわゆる上リンクユニットスイングエンジンにおいて、車体フレーム１１の剛性を高めることなくエンジン３０の揺動を抑制することができる。

　また、上記実施形態では、リンク部材６０の他端部には、下方に延出する下方延出部７０が設けられ、パワーユニット１０の前上部には、上方に開口するとともに、下方延出部７０が嵌入される凹部８１ｈが設けられていることで、リンクストッパをリンク部材６０の他端部とは別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減することができ、エンジン懸架構造４５の簡素化及び軽量化を図ることができる。

　また、上記実施形態では、下方延出部７０は、パワーユニット１０の揺動方向Ｖ１と交差する車幅方向に延在する延在壁部７３を備え、凹部８１ｈには、延在壁部７３を挟んで揺動方向Ｖ１に膨出する弾性部材９０が嵌入されていることで、パワーユニット１０の揺動時に生じる荷重を弾性部材９０の弾性変形によって吸収することができる。

　また、上記実施形態では、下方延出部７０は、延在壁部７３の側端に繋がるとともに、弾性部材９０を側方から挟む一対の側壁部７７を更に備えることで、下方延出部７０が延在壁部７３のみを備えた場合と比較して、下方延出部７０の剛性を高めることができる。加えて、弾性部材９０を一対の側壁部７７の間に収めることができ、弾性部材９０の小型化を図ることができる。

　また、上記実施形態では、側面視で、リンク部材６０は、車体フレーム１１の側から斜め後ろ下方に延出した後、斜め前下方に延出してパワーユニット１０の側に連結されることで、リンク部材６０の前方及び上方に空間が形成されるため、車両部品の配置自由度を向上することができる。

　また、上記実施形態では、リンク部材６０の前方には、スロットルボディ２６が配置され、リンク部材６０の上方には、スロットルボディ２６とエアクリーナ２８とを繋ぐコネクティングチューブ２７が配置されていることで、以下の効果を奏する。リンク部材６０の前方空間及び上方空間に、それぞれ車両部品としてスロットルボディ２６及びコネクティングチューブ２７を配置することができるため、エンジン懸架構造４５の周辺部品を集約することができる。したがって、車両全体のコンパクト化を図る上で好適である。

　また、上記実施形態では、車体左右中心線ＣＬに対して左右一側には、変速機４９が配置され、リンク部材６０の他端部の中心６４ｐは、車体左右中心線ＣＬに対して変速機４９が配置された側にオフセットしていることで、車体左右中心線ＣＬに対して変速機４９が配置された側にパワーユニット１０の重量が偏る場合でも、パワーユニット１０を車体フレーム１１に安定して支持することができる。

　なお、上記実施形態では、揺動規制部８０が、クランクケース３４と同一の部材で一体に形成された規制壁部８１を備えている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、揺動規制部８０をクランクケース３４と別個独立に設けていてもよい。

　また、上記実施形態では、揺動規制部８０が、車両前後方向に延在するパワーユニット１０の前上部に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、揺動規制部８０が、車両前後方向に延在するパワーユニット１０の前下部に設けられていてもよい。

　また、上記実施形態では、下方延出部７０は、延在壁部７３の側端に繋がるとともに、弾性部材９０を側方から挟む一対の側壁部７７を更に備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、下方延出部７０が延在壁部７３のみを備えていてもよい。

　また、上記実施形態では、側面視で、リンク部材６０は、車体フレーム１１の側から斜め後ろ下方に延出した後、斜め前下方に延出してパワーユニット１０の側に連結される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側面視で、リンク部材６０は、車体フレーム１１の側から斜め後ろ下方に延出してパワーユニット１０の側に連結されていてもよい。

　また、上記実施形態では、変速機４９が、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及びＶベルトを備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、変速機４９が、ギア伝達及びチェーン伝達等の他の動力伝達を可能とする部材を備えていてもよい。

（第二実施形態）
　図１２に示すように、第二実施形態は、エンジン懸架構造におけるリンク部材及び下方延出部の構造が上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

＜リンク部材＞
　図１２に示すように、リンク部材１６０は、左右一対のピボット側軸支部６１Ｌ，６１Ｒと、上部が左右ピボット側軸支部６１Ｌ，６１Ｒにそれぞれ連結されるとともに後下方に延出する左右一対の第一連結部材１６２Ｌ，１６２Ｒと、左右第一連結部材１６２Ｌ，１６２Ｒの下部の車幅方向間を渡すように図１３の後面視で下方に凸をなして車幅方向に延びる連結パイプ１６３と、エンジン側軸支部６４と、連結パイプ１６３とエンジン側軸支部６４との前後間を渡すように延びる第二連結部材１６５と、を備えている。

＜第一連結部材＞
　図１３の後面視で、左右第一連結部材１６２Ｌ，１６２Ｒは、Ｕ字状をなしている。図１３の後面視で、左右第一連結部材１６２Ｌ，１６２Ｒは、上下に延びるとともに車幅方向内側に位置する内連結壁１６２ａと、上下に延びるとともに内連結壁１６２ａよりも車幅方向外側に位置する外連結壁１６２ｂと、内連結壁１６２ａの前端と外連結壁１６２ｂの前端との車幅方向間を渡す前連結壁１６２ｃと、を備えている。

　図１２の側面視で、内外連結壁１６２ａ，１６２ｂ（図１２では外連結壁１６２ｂのみ図示）は、上部がピボット側軸支部６１（図１２では左ピボット側軸支部６１Ｌのみ図示）に連結されるとともに下部が連結パイプ１６３に連結されている。図１２の側面視で、内外連結壁１６２ａ，１６２ｂの上部には、ピボット側軸支部６１の外形に沿う円弧状をなして窪むピボット側凹部１６２ｇが形成されている。図１２の側面視で、内外連結壁１６２ａ，１６２ｂの下部には、ピボット側凹部１６２ｇに連なるとともに、連結パイプ１６３の外形に沿う円弧状をなして窪む連結パイプ側凹部１６２ｈが形成されている。

　図１２の側面視で、前連結壁１６２ｃは、ピボット側軸支部６１の前上部に位置する内外連結壁１６２ａ，１６２ｂの前上端からピボット側軸支部６１の外形に沿って下方に湾曲して延びた後、後側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びて、連結パイプ１６３の車幅方向外端の下方に位置する内外連結壁１６２ａ，１６２ｂの後下端に至っている。

＜連結パイプ＞
　図１３の後面視で、連結パイプ１６３は、左右第一連結部材１６２Ｌ，１６２Ｒがそれぞれ接続される左右一対の第一連結部材接続部１６３ａＬ，１６３ａＲと、第二連結部材１６５が接続される第二連結部材接続部１６３ｂと、左右第一連結部材接続部１６３ａＬ，１６３ａＲと第二連結部材接続部１６３ｂとをそれぞれ繋ぐ左右一対の中間接続部１６３ｃＬ，１６３ｃＲと、を備えている。

　左右第一連結部材接続部１６３ａＬ，１６３ａＲは、連結パイプ１６３の車幅方向外端側に位置するとともに車幅方向に延びる円筒状をなしている。左右第一連結部材接続部１６３ａＬ，１６３ａＲは、互いに同軸に配置されている。
　第二連結部材接続部１６３ｂは、左右第一連結部材接続部１６３ａＬ，１６３ａＲの車幅方向間に位置するとともに車幅方向に延びる円筒状をなしている。図１２の側面視で、第二連結部材接続部１６３ｂは、第一連結部材接続部１６３ａの後下方に位置している。
　図１３に示すように、左右中間接続部１６３ｃＬ，１６３ｃＲは、第二連結部材接続部１６３ｂの側ほど下方に位置するように傾斜して延びる円筒状をなしている。図１３の後面視で、左中間接続部１６３ｃＬの車幅方向の長さは、右中間接続部１６３ｃＲの車幅方向の長さよりも短い。図１３の後面視で、左右中間接続部１６３ｃＬ，１６３ｃＲの上下方向の長さは、第一実施形態における左右中間接続部６３ｃＬ，６３ｃＲ（図８参照）の上下方向の長さよりも長い。

＜エンジン側軸支部＞
　図１２の側面視で、エンジン側軸支部６４は、ピボット側軸支部６１の下方に配置されている。図１３の後面視で、エンジン側軸支部６４の車幅方向中心６４ｐ（延在方向中心）は、連結パイプ１６３の車幅方向中心１６３ｐ（延在方向中心）よりも左側にオフセットしている。

　図１３の後面視で、エンジン側軸支部６４の車幅方向の長さは、連結パイプ１６３の車幅方向の長さよりも短い。図１３の後面視で、エンジン側軸支部６４の左端は左中間接続部１６３ｃＬの下部前方に位置し、エンジン側軸支部６４の右端は第二連結部材接続部１６３ｂの右部前方に位置している。

＜第二連結部材＞
　図１２の側面視で、第二連結部材１６５の後端部には、連結パイプ１６３が連結されている。図１２の側面視で、第二連結部材１６５の後端部は、連結パイプ１６３の外形に沿うように前方に凸の円弧状をなしている。
　図１２の側面視で、第二連結部材１６５の前端部には、エンジン側軸支部６４が連結されている。図１２の側面視で、第二連結部材１６５の前端部は、エンジン側軸支部６４の外形に沿うように後方に凸の円弧状をなしている。

　第二連結部材１６５は、連結パイプ１６３の上部とエンジン側軸支部６４の上部との前後間を渡す上連結板１６６と、連結パイプ１６３の下部とエンジン側軸支部６４の下部との前後間を渡す下連結板１６７と、を備えている。図１２の側面視で、上下連結板１６６，１６７は、連結パイプ１６３とエンジン側軸支部６４との前後間において前側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜して延びている。上下連結板１６６，１６７は、溶接等で互いに一体に結合されている。

　図１３の後面視で、上下連結板１６６，１６７は、車幅方向に延びる連結板本体１６６ａ，１６７ａと、連結板本体１６６ａ，１６７ａの車幅方向外端から連結パイプ１６３とエンジン側軸支部６４との前後間内に延出する左右一対の延出壁１６６ｂ，１６７ｂと、連結板本体１６６ａ，１６７ａの右後部から連結パイプ１６３に沿って右方に延出する延出片１６６ｃ，１６７ｃと、を備えている。

　上連結板１６６における左右延出壁１６６ｂＬ，１６６ｂＲの下端縁の車幅方向内側には、下連結板１６７における左右延出壁１６７ｂＬ，１６７ｂＲの上端縁が位置している。上連結板１６６における左右延出壁１６６ｂＬ，１６６ｂＲの下端縁と、下連結板１６７における左右延出壁１６７ｂＬ，１６７ｂＲの上端縁とは、溶接等で互いに一体に結合されている。なお、図１３においては、上下連結板１６６，１６７の連結板本体１６６ａ，１６７ａにおける貫通孔の図示を省略している。

＜下方延出部＞
　リンク部材１６０の他端部には、下方に延出する下方延出部１７０が設けられている。図１３の後面視で、下方延出部１７０は、車幅方向両端が下方に延出する外形を有している。図１３の後面視で、下方延出部１７０は、第二連結部材１６５の前下方において連結板本体１６６ａ，１６７ａの左右幅内に収まっている。図１２の側面視で、下方延出部１７０は、エンジン側軸支部６４から前下方に延出している。下方延出部１７０は、車幅方向に延在する延在壁部１７３と、延在壁部１７３の車幅方向外端から後下方に延出する左右一対の側壁部１７７Ｌ，１７７Ｒと、を備えている。

　下方延出部１７０の延出方向から見て、延在壁部１７３は、前上方に開放するとともに車幅方向に延びるＵ字状をなしている。延在壁部１７３は、パワーユニット１０の揺動方向Ｖ１（図２参照）と直交して延びている。左右の側壁部１７７Ｌ，１７７Ｒは、延在壁部１７３の車幅方向外端に繋がるとともに後下方に延出している。延在壁部１７３の上端縁及び左右の側壁部１７７Ｌ，１７７Ｒの上端縁と、エンジン側軸支部６４とは、溶接等で一体に結合されている。図１４に示すように、左右の側壁部１７７Ｌ，１７７Ｒは、弾性部材１９０を側方から挟んでいる。なお、図１３において、符号１７３ｊは延在壁部１７３の下部中央に設けられた切欠きを示す。

　本実施形態によれば、下方延出部１７０は、延在壁部１７３の側端に繋がるとともに、弾性部材１９０を側方から挟む一対の側壁部１７７を更に備えることで、下方延出部１７０が延在壁部１７３のみを備えた場合と比較して、下方延出部１７０の剛性を高めることができる。加えて、弾性部材１９０を一対の側壁部１７７の間に収めることができ、弾性部材１９０の小型化を図ることができる。

（第三実施形態）
　図１５に示すように、第三実施形態は、連結パイプ６３と連結部５１（図１９参照）とを橋架するステー２７８を更に備える点と、エンジン懸架構造におけるリンク部材及び下方延出部の構造とが上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

＜リンク部材＞
　図１５に示すように、リンク部材２６０は、左右一対のピボット側軸支部６１Ｌ，６１Ｒと、左右一対の第一連結部材６２Ｌ，６２Ｒと、連結パイプ６３と、エンジン側軸支部６４と、連結パイプ６３とエンジン側軸支部６４との上下間を渡すとともに図１５の側面視で前側ほど下方に位置するように傾斜して延びる第二連結部材２６５と、連結パイプ６３と連結部５１（図１９参照）とを橋架するステー２７８と、を備えている。

＜第二連結部材＞
　図１５の側面視で、第二連結部材２６５の上端部には、連結パイプ６３が連結されている。
　図１５の側面視で、第二連結部材２６５の下端部には、エンジン側軸支部６４が連結されている。図１５の側面視で、第二連結部材２６５の下端部は、エンジン側軸支部６４の外形に沿うように後上方に凸の円弧状をなしている。

　第二連結部材２６５は、連結パイプ６３の前部とエンジン側軸支部６４の前部との上下間を渡す前連結板２６６と、連結パイプ６３の後部とエンジン側軸支部６４の後部との上下間を渡す後連結板２６７と、を備えている。図１５の側面視で、前後連結板２６６，２６７は、連結パイプ６３とエンジン側軸支部６４との上下間において前側ほど下方に位置するように傾斜して延びている。前後連結板２６６，２６７は、溶接等で互いに一体に結合されている。

　図１６の後面視で、前後連結板２６６，２６７は、車幅方向に延びる連結板本体２６６ａ，２６７ａと、連結板本体２６６ａ，２６７ａの車幅方向外端から連結パイプ６３とエンジン側軸支部６４との上下間内に延出する左右一対の延出壁２６６ｂ，２６７ｂと、連結板本体２６６ａ，２６７ａの右上部から連結パイプ６３に沿って右方に延出する延出片２６６ｃ，２６７ｃと、連結板本体２６６ａ，２６７ａの左上部から連結パイプ６３に沿って左方に突出する突出片２６６ｄ，２６７ｄと、を備えている。

　前連結板２６６における左右延出壁２６６ｂＬ，２６６ｂＲの後端縁の車幅方向外側には、後連結板２６７における左右延出壁２６７ｂＬ，２６７ｂＲの前端縁が位置している。前連結板２６６における左右延出壁２６６ｂＬ，２６６ｂＲの後端縁と、後連結板２６７における左右延出壁２６７ｂＬ，２６７ｂＲの前端縁とは、溶接等で互いに一体に結合されている。なお、図１６において、符号２６６ｈ，２６６ｉ，２６７ｈ，２６７ｉは、前後連結板２６６，２６７における連結板本体２６６ａ，２６７ａに形成された貫通孔、符号２６６ｊ，２６７ｊは前後連結板２６６，２６７における連結板本体２６６ａ，２６７ａの下部中央に設けられた切欠きをそれぞれ示す。

＜下方延出部＞
　リンク部材２６０の他端部には、下方に延出する下方延出部２７０が設けられている。図１５の側面視で、下方延出部２７０は、エンジン側軸支部６４から下方に延出している。下方延出部２７０は、エンジン側軸支部６４から下方に延出する下方延出本体２７１と、下方延出本体２７１から側方に延出する左右一対の側方延出壁２７２Ｌ，２７２Ｒと、を備えている（図１７参照）。

　図１７の下面視で、下方延出本体２７１は、車幅方向に延びるクランク状をなしている。図１７の下面視で、下方延出本体２７１は、車幅方向に延在する延在壁部２７３と、延在壁部２７３の左端から後方に延出する左側壁部２７７Ｌと、延在壁部２７３の右端から前方に延出する右側壁部２７７Ｒと、を備えている。

　図１７の下面視で、延在壁部２７３は、パワーユニット１０の揺動方向Ｖ１（図２参照）と直交して延びている。図１７の下面視で、左側壁部２７７Ｌは、延在壁部２７３の左端に繋がるとともに後方に延出している。図１７の下面視で、右側壁部２７７Ｒは、延在壁部２７３の右端に繋がるとともに前方に延出している。図１７の下面視で、左の側方延出壁２７２Ｌは、左側壁部２７７Ｌの後端から左方に延びた後に前方に屈曲して延びるＬ字状をなしている。図１７の下面視で、右の側方延出壁２７２Ｒは、右側壁部２７７Ｒの前端から右方に延びた後に後方に屈曲して延びるＬ字状をなしている。延在壁部２７３の上端縁、左右の側壁部２７７Ｌ，２７７Ｒの上端縁及び左右の側方延出壁２７２Ｌ，２７２Ｒの上端縁と、エンジン側軸支部６４とは、溶接等で一体に結合されている。

　図１９に示すように、左右の側壁部２７７Ｌ，２７７Ｒは、弾性部材２９０を側方から挟んでいる。図１８の後面視で、弾性部材２９０の下部は、下方延出部２７０よりも下側に膨出している。図１９の下面視で、弾性部材２９０の前部には、前方に突出する複数（実施形態では７つ）の前凸部２９０ａが車幅方向に並んで設けられている。弾性部材２９０の後部には、後方に突出する複数（実施形態では２つ）の後凸部２９０ｂが車幅方向に並んで設けられている。なお、図１７において、符号２７１ｊ，２７１ｋは下方延出本体２７１の下部中央に設けられた切欠きを示す。

＜ステー＞
　図１９に示すように、ステー２７８は、連結パイプ６３における第二連結部材接続部６３ｂ（図１６参照）の右端部と、右連結部５１Ｒ（クランクケース右壁）とを橋架している。ステー２７８は、車体左右中心線ＣＬに対して右側に配置されている。図１６の後面視で、ステー２７８は、エンジン側軸支部６４の右側方において、連結パイプ６３の側から左側ほど下方に位置するように傾斜した後、下方に屈曲して延びるステー本体２７８ａと、ステー本体２７８ａの上端部から連結パイプ６３に向けて右上方に延出する前後一対の延出片２７８ｂと、を備えている。前後一対の延出片２７８ｂの上端縁と、連結パイプ６３における第二連結部材接続部６３ｂの右端部とは、溶接等で一体に結合されている。

　図示はしないが、ステー本体２７８ａには、車幅方向に開口する貫通孔（以下「ステー貫通孔」ともいう。）が形成されている。例えば、車幅方向右方からステー貫通孔、クランクケース右壁孔５１ｉにおける右弾性部材５１ａＲの径方向内側（図４参照）、エンジン側軸支部６４、クランクケース左壁孔５１ｈにおける左弾性部材５１ａＬの径方向内側（図４参照）、の順にボルトが挿通される。クランクケース左壁５１Ｌにおける車幅方向外側において、ボルトの先端（突出端）には、ナットが締結される。これにより、エンジン側軸支部６４は、ボルトの軸５１ｃを中心に回動可能に、クランクケース左右壁５１Ｌ，５１Ｒに軸支される。

　本実施形態によれば、クランクケース３４には、車体に連結されるクランクケース右壁５１Ｒが設けられ、リンク部材２６０の他端部の中心６４ｐは、車体左右中心線ＣＬに対して左側にオフセットしており、車体左右中心線ＣＬに対して右側には、車幅方向に延びる連結パイプ６３と、クランクケース右壁５１Ｒとを橋架するステー２７８が設けられていることで、リンク部材２６０の他端部の中心６４ｐが車体左右中心線ＣＬに対して左側にオフセットする場合でも、車両後部の安定性を向上させることができる。

　本実施形態によれば、下方延出部２７０は、延在壁部２７３の側端に繋がるとともに、弾性部材２９０を側方から挟む一対の側壁部２７７を更に備えることで、下方延出部２７０が延在壁部２７３のみを備えた場合と比較して、下方延出部２７０の剛性を高めることができる。加えて、弾性部材２９０を一対の側壁部２７７の間に収めることができ、弾性部材２９０の小型化を図ることができる。

　なお、本実施形態では、リンク部材２６０の他端部の中心６４ｐは、車体左右中心線ＣＬに対して左側にオフセットしており、車体左右中心線ＣＬに対して右側にはステー２７８が設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リンク部材２６０の他端部の中心６４ｐは、車体左右中心線ＣＬに対して右側にオフセットしており、車体左右中心線ＣＬに対して左側にはステー２７８が設けられていてもよい。すなわち、リンク部材２６０の他端部の中心６４ｐは、車体左右中心線ＣＬに対して車幅方向一方側にオフセットしており、車体左右中心線ＣＬに対して車幅方向他方側にはステー２７８が設けられていてもよい。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、上記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗型車両）
　１０　パワーユニット
　１１　車体フレーム
　２６　スロットルボディ
　２７　コネクティングチューブ
　２８　エアクリーナ
　３０　エンジン
　３４　クランクケース
　４５　エンジン懸架構造（懸架構造）
　４９　変速機
　５１　連結部
　６０、１６０、２６０　リンク部材
　６３、１６３　連結パイプ
　６４ｐ　エンジン側軸支部の車幅方向中心（リンク部材の他端部の中心）
　７０、１７０、２７０　下方延出部
７３、１７３、２７３　延在壁部
　７７、１７７、２７７　側壁部
　８０　揺動規制部
　８１　規制壁部
　８１ｈ　凹部
　９０、１９０、２９０　弾性部材
２７８　ステー
　ＣＬ　車体左右中心線
　Ｖ１　揺動方向

Claims (10)

1. 　車体フレームと、
   　エンジンを含むとともに前記車体フレームに揺動可能に支持されるパワーユニットと、
   　一端が前記車体フレームの側に揺動可能に連結されるとともに、他端が前記パワーユニットの側に揺動可能に連結されるリンク部材と、を備え、
   　前記エンジンのクランクケースには、前記パワーユニットの揺動を規制する揺動規制部が設けられていることを特徴とする鞍乗型車両の懸架構造。
2. 　前記揺動規制部は、前記クランクケースと一体に形成された規制壁部を備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の懸架構造。
3. 　前記揺動規制部は、車両前後方向に延在する前記パワーユニットの前上部に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の懸架構造。
4. 　前記リンク部材の他端部には、下方に延出する下方延出部が設けられ、
   　前記パワーユニットの前上部には、上方に開口するとともに、前記下方延出部が嵌入される凹部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の懸架構造。
5. 　前記下方延出部は、前記パワーユニットの揺動方向と交差する車幅方向に延在する延在壁部を備え、
   　前記凹部には、前記延在壁部を挟んで前記揺動方向に膨出する弾性部材が嵌入されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の懸架構造。
6. 　前記下方延出部は、前記延在壁部の側端に繋がるとともに、前記弾性部材を側方から挟む一対の側壁部を更に備えることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の懸架構造。
7. 　側面視で、前記リンク部材は、前記車体フレームの側から斜め後ろ下方に延出した後、斜め前下方に延出して前記パワーユニットの側に連結されることを特徴とする請求項３から６の何れか一項に記載の鞍乗型車両の懸架構造。
8. 　前記リンク部材の前方には、スロットルボディが配置され、
   　前記リンク部材の上方には、前記スロットルボディとエアクリーナとを繋ぐコネクティングチューブが配置されていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両の懸架構造。
9. 　車体左右中心線に対して左右一側には、変速機が配置され、
   　前記リンク部材の他端部の中心は、前記車体左右中心線に対して前記変速機が配置された側にオフセットしていることを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の鞍乗型車両の懸架構造。
10. 　前記クランクケースには、車体に連結される連結部が設けられ、
    　前記リンク部材の他端部の中心は、車体左右中心線に対して車幅方向一方側にオフセットしており、
    　前記車体左右中心線に対して車幅方向他方側には、車幅方向に延びる連結パイプと、前記連結部とを橋架するステーが設けられていることを特徴とする請求項１から９の何れか一項に記載の鞍乗型車両の懸架構造。

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