WO2017169324A1

WO2017169324A1 - 鞍乗型車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: WO2017169324A1
Application number: PCT/JP2017/006576
Authority: WO
Inventors: 貴志手塚; 坂本　直樹; 幸生横川; 真司三澤
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2016-03-29
Filing date: 2017-02-22
Publication date: 2017-10-05
Also published as: EP3438491A4; JP6562531B2; US20190111906A1; CN109154340A; JPWO2017169324A1; CN109154340B; US10569756B2; TW201739661A; TWI649235B; EP3438491A1; EP3438491B1

Abstract

微速前後進モードを有する車両において、ブレーキ装置を用いずに坂道でのずり下がりを防止する鞍乗型車両の駆動力制御装置を提供する。　エンジン(100)の駆動力を所定の減速比で減速して自動二輪車(1)の駆動輪(WR)に伝達する変速機(40)と、エンジン(100)と変速機(40)の間で駆動力を断接するクラッチ装置(108)と、変速機(40)およびクラッチ装置(108)を制御する制御装置(106)とを有する鞍乗型車両の駆動力制御装置において、制御装置(106)は、走行状態に応じて変速機(40)の減速比を変更する通常走行モードと、変速機(40)を所定操作により固定減速比での微速前進および微速後進を可能とする微速モードとの間を選択可能に構成される。制御装置(106)は、微速モードが選択され、かつ所定操作が行われていない場合には、自動二輪車(1)が前後進しないようにクラッチ装置(108)を半クラッチ状態に保持する。

Description

鞍乗型車両の駆動力制御装置

　本発明は、鞍乗型車両の駆動力制御装置に係り、特に、スロットルやクラッチを操作せずにスイッチ操作による微速前後進を可能とした鞍乗型車両の駆動力制御装置に関する。

　近年、大型自動二輪車等の鞍乗型車両において、シートに着座した状態またはシートから下りた状態での車両の取り回し動作を容易にするため、スロットルやクラッチを操作せずにスイッチ操作による微速前後進を可能とした構成が知られている。

　特許文献１には、奇数段ギヤおよび後進ギヤによる駆動力伝達を断接する第１クラッチと、偶数段ギヤによる駆動力伝達を断接する第２クラッチとを有するツインクラッチ式変速機を備えた自動二輪車において、ハンドルスイッチに設けられたシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチを用いて、２速ギヤでの微速前進および後進ギヤでの微速後進を行う構成が開示されている。

特開２０１５－１９４２１３号公報

　ところで、４輪自動車では、坂道発進でブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えが遅れた際に車両が下がってしまわないように、車輪に十分な駆動力が伝達されるまでブレーキ装置による車輪制動力を保持するようにした「ずり下がり防止」装置が知られている。ここで、特許文献１に示したような微速前後進モードを選択している間においても、坂道等で車両が不意に動かないようにブレーキ装置を作動させることが考えられるが、ブレーキ装置の作動により車体姿勢が変化しやすい鞍乗型車両では、より車体挙動が安定する手法でずり下がりを防止することが望まれる。

　本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、微速前後進モードを有する車両において、ブレーキ装置を用いずに坂道でのずり下がりを防止する鞍乗型車両の駆動力制御装置を提供することにある。

　前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（１００）の駆動力を所定の減速比で減速して車両（１）の駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速機（４０）と、前記エンジン（１００）と変速機（４０）の間で駆動力を断接するクラッチ装置（１０８）と、前記変速機（４０）および前記クラッチ装置（１０８）を制御する制御装置（１０６）とを有する鞍乗型車両の駆動力制御装置において、前記制御装置（１０６）は、走行状態に応じて前記変速機（４０）の減速比を変更する通常走行モードと、前記変速機（４０）を所定操作により固定減速比での微速前進および微速後進を可能とする微速モードとの間を選択可能に構成されており、前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択され、かつ前記所定操作が行われていない場合には、前記車両（１）が前後進しないように前記クラッチ装置（１０８）を半クラッチ状態に保持する点に第１の特徴がある。

　また、前記クラッチ装置（１０８）は、前記微速後進の際に締結される第１クラッチ（１０８Ａ）と、前記微速前進の際に締結される第２クラッチ（１０８Ｂ）とからなるツインクラッチであり、前記車両（１）のピッチング方向の傾斜を検出する登坂角度検出手段（１３９）を備え、前記傾斜が上り坂の場合は前記第２クラッチ（１０８Ｂ）を半クラッチ状態に保持し、前記傾斜が下り坂の場合は前記第１クラッチ（１０８Ａ）を半クラッチ状態に保持する点に第２の特徴がある。

　また、前記制御装置（１０６）は、前記ピッチング方向の傾斜が少ない平地であると判断された場合、前記第１クラッチ（１０８Ａ）および第２クラッチ（１０８Ｂ）の両方を半クラッチ状態に保持する点に第３の特徴がある。

　また、前記微速モードにおいて微速前進または微速後進を行う所定の操作は、前記変速機（４０）のシフトアップおよびシフトダウンの変速を指示するシフト操作手段（６４，６６）の操作である点に第４の特徴がある。

　また、前記変速機（４０）は、複数の前進ギヤおよび単一の後進ギヤを含み、前記微速モードが選択されている際に、前記第１クラッチ（１０８Ａ）を接続して前記後進ギヤで駆動力を伝達すると共に、前記第２クラッチ（１０８Ｂ）を接続して前記複数の前進ギヤのうちの２速ギヤで駆動力を伝達するように構成されている点に第５の特徴がある。

　また、前記通常走行モードから前記微速モードに切り替えるための微速モード切り替えスイッチ（６７）を具備する点に第６の特徴がある。

　また、前記車両（１）の駆動輪（ＷＲ）および他の車輪（ＷＦ）に制動力を生じさせるブレーキ装置（６３，６９）を備え、前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択されている間に前記ブレーキ装置（６３，６９）の操作力が所定値以上になると、前記操作力が減少しても所定時間の間ブレーキ制動力を保持する点に第７の特徴がある。

　また、前記ブレーキ制動力が保持されている間に、前記微速前進および前記微速後進のための所定操作が行われると、前記駆動輪（ＷＲ）に駆動力が伝達され始めた後に、前記制動力を解除する点に第８の特徴がある。

　また、前記エンジン（１００）の出力を調整するスロットル装置（１０２）は、少なくともスロットルグリップの回動角度情報に応じてスロットル弁をモータ（１４４）で駆動するスロットルバイワイヤ方式であり、前記微速モードの選択中は、前記エンジン（１００）の出力に対する前記スロットルグリップの回動操作が無効となる点に第９の特徴がある。

　さらに、前記クラッチ装置（１０８）は、前記微速後進の際に締結される第１クラッチ（１０８Ａ）と、前記微速前進の際に締結される第２クラッチ（１０８Ｂ）とからなるツインクラッチであり、前記車両（１）の車輪速度を検出する車輪速度センサ（１７０）を備え、前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択された状態での前記車輪速度に基づいて前記車両（１）のピッチング方向に傾斜があることを判断し、前記傾斜が上り坂の場合は前記第２クラッチ（１０８Ｂ）を半クラッチ状態に保持し、前記傾斜が下り坂の場合は前記第１クラッチ（１０８Ａ）を半クラッチ状態に保持する点に第１０の特徴がある。

　第１の特徴によれば、前記制御装置（１０６）は、走行状態に応じて前記変速機（４０）の減速比を変更する通常走行モードと、前記変速機（４０）を所定操作により固定減速比での微速前進および微速後進を可能とする微速モードとの間を選択可能に構成されており、前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択され、かつ前記所定操作が行われていない場合には、前記車両（１）が前後進しないように前記クラッチ装置（１０８）を半クラッチ状態に保持するので、微速モードを選択した際に、ブレーキ装置を作動させなくても車体の前後進を防ぐことが可能となる。これにより、微速モードでの車体の安定性を高めることができる。

　第２の特徴によれば、前記クラッチ装置（１０８）は、前記微速後進の際に締結される第１クラッチ（１０８Ａ）と、前記微速前進の際に締結される第２クラッチ（１０８Ｂ）とからなるツインクラッチであり、前記車両（１）のピッチング方向の傾斜を検出する登坂角度検出手段（１３９）を備え、前記傾斜が上り坂の場合は前記第２クラッチ（１０８Ｂ）を半クラッチ状態に保持し、前記傾斜が下り坂の場合は前記第１クラッチ（１０８Ａ）を半クラッチ状態に保持するので、上り坂または下り坂を検出した場合に、ツインクラッチのうちの必要なクラッチのみを作動させて車体のずり下がりを防ぐことが可能となる。

　第３の特徴によれば、前記制御装置（１０６）は、前記ピッチング方向の傾斜が少ない平地であると判断された場合、前記第１クラッチ（１０８Ａ）および第２クラッチ（１０８Ｂ）の両方を半クラッチ状態に保持するので、平地においても微速モード時の車体の前後進を防ぐことができる。

　第４の特徴によれば、前記微速モードにおいて微速前進または微速後進を行う所定の操作は、前記変速機（４０）のシフトアップおよびシフトダウンの変速を指示するシフト操作手段（６４，６６）の操作であるので、通常走行モードの選択時に用いるシフト操作手段と微速前進および微速後進の操作手段とを兼用することで、スイッチの数を増やさずに微速前進および微速後進の操作を行うことが可能となる。これにより、車両のハンドルスイッチにシフト操作手段を設ける場合には、ハンドルスイッチのケースの大型化を防ぐと共に、スイッチの数が増えることによる操作性の低下を防ぐことができる。

　第５の特徴によれば、前記変速機（４０）は、複数の前進ギヤおよび単一の後進ギヤを含み、前記微速モードが選択されている際に、前記第１クラッチ（１０８Ａ）を接続して前記後進ギヤで駆動力を伝達すると共に、前記第２クラッチ（１０８Ｂ）を接続して前記複数の前進ギヤのうちの２速ギヤで駆動力を伝達するように構成されているので、ツインクラッチ式変速装置の構成を利用して、微速モードでの微速前後進、平地での停止および坂道でのずり下がり防止を行うことができる。

　第６の特徴によれば、前記通常走行モードから前記微速モードに切り替えるための微速モード切り替えスイッチ（６７）を具備するので、専用スイッチを設定することで操作性を向上させることができる。

　第７の特徴によれば、前記車両（１）の駆動輪（ＷＲ）および他の車輪（ＷＦ）に制動力を生じさせるブレーキ装置（６３，６９）を備え、前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択されている間に前記ブレーキ装置（６３，６９）の操作力が所定値以上になると、前記操作力が減少しても所定時間の間ブレーキ制動力を保持するので、微速モードの際に、駆動力制御に加えてブレーキ装置の制御を実行することで、より一層車体の安定性を高めることができる。

　第８の特徴によれば、前記ブレーキ制動力が保持されている間に、前記微速前進および前記微速後進のための所定操作が行われると、前記駆動輪（ＷＲ）に駆動力が伝達され始めた後に、前記制動力を解除するので、ブレーキ制動力を解除するための特別な操作が不要となり、微速モードでの操作性を高めることが可能となる。

　第９の特徴によれば、前記エンジン（１００）の出力を調整するスロットル装置（１０２）は、少なくともスロットルグリップの回動角度情報に応じてスロットル弁をモータ（１４４）で駆動するスロットルバイワイヤ方式であり、前記微速モードの選択中は、前記エンジン（１００）の出力に対する前記スロットルグリップの回動操作が無効となるので、微速モードの選択中は、スロットル操作を行っても駆動力が変化せず、微速前進または微速後進の操作を行うことが容易となる。

　第１０の特徴によれば、前記クラッチ装置（１０８）は、前記微速後進の際に締結される第１クラッチ（１０８Ａ）と、前記微速前進の際に締結される第２クラッチ（１０８Ｂ）とからなるツインクラッチであり、前記車両（１）の車輪速度を検出する車輪速度センサ（１７０）を備え、前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択された状態での前記車輪速度に基づいて前記車両（１）のピッチング方向に傾斜があることを判断し、前記傾斜が上り坂の場合は前記第２クラッチ（１０８Ｂ）を半クラッチ状態に保持し、前記傾斜が下り坂の場合は前記第１クラッチ（１０８Ａ）を半クラッチ状態に保持するので、車輪速度センサの出力に基づいて上り坂または下り坂であることを判断して車体のずり下がりを防ぐことが可能となる。

本発明の一実施形態に係る駆動力制御装置を適用した自動二輪車の左側面図である。左側ハンドルスイッチの斜視図である。右側ハンドルスイッチの正面図である。鞍乗型車両の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。変速機の断面図である。クラッチ装置の油圧制御経路の構成を示すブロック図である。登坂路駆動力制御の手順を示すフローチャートである。上り坂微速走行制御の手順を示すフローチャートである。下り坂微速走行制御の手順を示すフローチャートである。平地微速走行制御の手順を示すフローチャートである。

　以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る駆動力制御装置を適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、ツインクラッチ式変速機を有する水平対向６気筒の大型エンジンを動力源とし、大型のカウリングや複数の収納ケースを備える大型の鞍乗型車両である。

　車体フレーム２の前部には、ステアリングステム（不図示）を回転自在に軸支するヘッドパイプ３が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１１は、ステアリングステムに固定されて操舵可能に支持されている。フロントフォーク１１の上端には操向ハンドル５が取り付けられており、フロントフォーク１１の略中央には前輪ＷＦの上部を覆うフロントフェンダ１２が取り付けられている。

　ヘッドパイプ３から車体後方下方に延びる左右一対のメインチューブの下部には、エンジン１００が吊り下げ固定されている。エンジン１００の後方でかつメインチューブの後端には、スイングアーム２７を揺動可能に軸支するピボット軸１５が設けられている。車体フレーム２の後端には、ピボット軸１５の上方から後方上方へ延びてシート１６や左右一対のパニアケース１８等を支持するリヤフレーム２ａが設けられている。ピボット軸１５の前方下方には、運転者Ｒの足乗せステップ１４が左右一対で取り付けられている。

　駆動輪としての後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム２７は、リヤフレーム２ａに接続されるリヤクッション２６によって車体に吊り下げられている。エンジン１００の駆動力はスイングアーム２７を貫通するドライブシャフト（不図示）を介して後輪ＷＲに伝達され、エンジン１００の燃焼ガスは左右一対のマフラ１７の後端から排出される。

　マフラ１７の上方には収納ボックスとしてのパニアケース１８が左右一対で取り付けられている。シート１６には、前側に着座する運転者Ｒの腰当て２２及び同乗者の着座部２１が設けられ、車幅方向中央に配設される収納ボックスとしてのトップケース１９の前面部に同乗者の背もたれ２０が設けられている。

　ヘッドパイプ３の前方は、ヘッドライト１０を有するフロントカウル９で覆われている。フロントカウル９の後部には、車体フレーム２及びエンジン１００の上部を覆う左右一対のサイドカウル２４が連結されている。操向ハンドル５の前方で、フロントカウル９の車幅方向外側の位置には、ウインカ装置一体式のバックミラー８が左右一対で取り付けられている。シート１６と操向ハンドル５との間には、燃料タンクの給油リッド２５が設けられている。

　左右のバックミラー８の間で運転者Ｒの前方の位置には、高さ方向の位置調整が可能なウインドスクリーン７が配設されている。ウインドスクリーン７の直後の車幅方向中央にはメータパネル６が設けられており、操向ハンドル５の車幅方向左側には、複数の操作スイッチを有する左側ハンドルスイッチ６０が配設されている。

　駆動輪である後輪ＷＲに対する他の車輪としての前輪ＷＦには、フロントブレーキディスク６２及びこれを挟み込んで摩擦力を発生するフロントブレーキキャリパ６３が設けられている。後輪ＷＲには、リヤブレーキディスク７０及びリヤブレーキキャリパ６９が設けられている。前輪側ブレーキは、主に車幅方向右側の操向ハンドル５に設けられたブレーキレバーによって操作され、後輪側ブレーキは、主に車幅方向右側の足乗せステップ１４の下部に配置されるブレーキペダルによって操作される。左側の足乗せステップ１４の下方には、サイドスタンド２９が取り付けられている。

　図２は、車幅方向左側の操向ハンドル５に設けられた左側ハンドルスイッチ６０の斜視図である。左側ハンドルスイッチ６０のハウジング６１には、ナビゲーションシステム等の操作に用いる十字ボタン６９および決定ボタン７０、ボリュームスイッチ６２、スクリーン高さ調整スイッチ６３、ホーンスイッチ６５、ウインカスイッチ６８、微速モード切り替えスイッチ６７、変速機の変速操作を行う（変速の指示を行う）シフト操作手段としてのシフトアップスイッチ６４及びシフトダウンスイッチ６６が設けられている。

　押圧式のホーンスイッチ６５は、操向ハンドル５とほぼ同じ高さに配設されている。上下揺動式のボリュームスイッチ６２およびスクリーン高さ調整スイッチ６３は、十字ボタン６９の上方の位置に左右に並んで配設されている。また、左右に傾動操作することで方向指示器を作動させるウインカスイッチ６８は、ホーンスイッチ６５の下方で一段奥まった部分に配設されている。

　ハウジング６１の車体前方側に配設されるシフトアップスイッチ６４は、ハンドルバー５とほぼ同じ高さに配設されている。ハウジング６１の車体後方側の下端部に配設されるシフトダウンスイッチ６６は、ウインカスイッチ６８の下方でさらに一段奥まった部分に配設されている。操作子を突没させてオンオフ状態を切り替える微速モード切り替えスイッチ６７は、シフトダウンスイッチ６６の右隣りに配設されている。微速モード切換えスイッチ６７の操作面は、シフトダウンスイッチ６６より手前（車体後方側）かつウインカスイッチ６８より奥（車体前方側）の位置に設定されており、各スイッチの操作時に親指が他のスイッチに触れにくいように工夫されている。

　シフトアップスイッチ６４は、ハンドルグリップを握った左手の人差し指で手前に引く操作に適し、シフトダウンスイッチ６６は左手の親指で押す操作に適している。また、手のひらを握るようにして両方同時に操作することも容易である。

　本実施形態に係る動二輪車１は、通常走行モードのほか、駐輪場の出し入れ等を想定して、運転者Ｒが自動二輪車１にまたがって低速で車体を前後進させる、または、運転者Ｒが自動二輪車１の脇に立って車両を支えながら低速で車体を前後進させる操作（いわゆる、取り回し操作）を想定した「微速モード」が選択できるように構成されている。取り回し状態で想定される車速Ｖは、例えば、０≦Ｖ＜８ｋｍ／ｈとされる。この設定によれば、運転者が体で車体を支えることができる速度範囲に収めることで、取り回し操作性が良好となる。

　本実施形態では、変速機がニュートラルでブレーキ操作が行われた状態で微速モード切り替えスイッチ６７を押すことにより、通常走行モードから微速モードに移行する。そして、この微速モードの選択中にシフトアップスイッチ６４を押すとエンジン駆動力による微速前進が行われると共に、シフトダウンスイッチ６６を押すとエンジン駆動力による微速後進が行われる。一方、微速モード中にブレーキ操作をしながら微速モード切り替えスイッチ６７を押すと通常走行モードに戻る。微速前進および微速後進のいずれも時速８ｋｍ／ｈ未満の所定値で実行される。

　微速モードが選択されると、スロットルグリップの回動操作による駆動力調整は無効とされる。スロットルバルブは、微速走行に適した一定のエンジン駆動力が発生するように、または路面の傾斜に関わらず一定の微速で走行させるエンジン駆動力が発生するように自動制御される。これにより、微速モードでの走行操作をシフトアップスイッチ６４およびシフトダウンスイッチ６６に限定することができ、誤操作を防止すると共に、スロットルグリップのようなリニアな反応を避けた微速走行が可能となる。

　エンジン１００の出力を調整するスロットル装置は、スロットル弁をモータで駆動するスロットルバイワイヤ方式とされる。これにより、微速走行時においても高精度な出力制御が可能となり、シフト操作手段の操作に対するエンジン出力の反応を穏やかにする等の制御も容易となる。

　図３は、車幅方向右側の操向ハンドル５に設けられた右側ハンドルスイッチ７０の正面図である。右側ハンドルスイッチ７０のハウジング７１には、エンジンストップスイッチ７２、Ｎ－Ｄ（ニュートラル－ドライブ）切り替えスイッチ７３、オート／マニュアル切り替えスイッチ７４、ハザードランプスイッチ７５、スタータスイッチ７６が設けられている。

　上下揺動式のＮ－Ｄ切り替えスイッチ７３は、変速機のニュートラル状態（Ｎ）と、車速やエンジン回転数に基づいて自動的に変速機およびクラッチ装置を制御するドライブモード（Ｄ）との切り替えを行う。押圧式のオートマチック／マニュアル切り替えスイッチ７４は、ドライブモードでの走行時において、自動的に変速動作を行うオートマチックモードと、シフトアップスイッチ６４およびシフトダウンスイッチ６６の操作に応じて変速動作を行うマニュアルモードとの切り替えを行う。

　図４は、本実施形態に係る鞍乗型車両の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。また、図５は変速機４０の断面図であり、図６はクラッチ装置の油圧制御経路の構成を示すブロック図である。

　自動二輪車１は、クランクシャフトを回転駆動するエンジン１００と、スロットルを電子制御するスロットル制御装置（スロットルバイワイヤ：ＴＢＷ）１０２と、クランクシャフトの出力を駆動シャフトに伝える変速機４０と、バッテリ１０４からの電力を受けて自動二輪車１を制御する制御装置（ＥＣＵ）１０６とを有する。

　変速機４０は、油圧方式で駆動すると共に、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂからなるツインクラッチ式のクラッチ装置１０８を備える。クラッチ装置１０８は、供給油圧の増大に伴ってクラッチトルクを増大させるノーマリオープン式である。変速機４０は、クランクシャフト（不図示）と平行に配置されたメインシャフト（主軸）１１０及びカウンタシャフト（副軸）１１２と、シフトモータ１１４にて回転駆動するシフトスピンドル（不図示）と、シフトスピンドルの回転角に応じて変速ギヤを択一的にドグインさせて駆動力を連動させるシフトドラム１８３とを有する。

　通常走行時、カウンタシャフト１１２は一方向にのみ回転するが、本実施形態では微速モードでの後進時には逆方向に回転することとなる。

　メインシャフト１１０には、７速分の駆動ギヤｍ１～ｍ７が設けられ、カウンタシャフト１１２には７速分の従動ギヤｎ１～ｎ７が設けられる。また、各駆動ギヤｍ１～ｍ７及び従動ギヤｎ１～ｎ７は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対を構成する（図５参照）。

　エンジン１００には、クランクシャフトの回転数を検出するクランク回転センサ１１６が取り付けられ、スロットル制御装置１０２には、操向ハンドル５の右側に取り付けられたスロットルグリップの回転角度を検出するグリップ開度センサ１１８と、エンジン１００のスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ１２０とが接続される。

　変速機４０には、メインシャフト１１０の回転数及びカウンタシャフト１１２の回転数を検出するメインシャフト回転センサ１２２及びカウンタシャフト回転センサ１２４と、クラッチ装置１０８の油圧経路の油圧を検出するライン油圧センサ１２６と、第１クラッチ１０８Ａの油圧を検出する第１クラッチ油圧センサ１２８Ａと、第２クラッチ１０８Ｂの油圧を検出する第２クラッチ油圧センサ１２８Ｂと、オイルパン１３０（図６参照）内のオイル１３２の温度を検出する油温センサ１３４と、シフトスピンドルの回転角を検出するスピンドルアングルセンサ１３６と、シフトドラム１８３の位置を検出するドラムポジションセンサ１３８とが設けられている。

　各種センサの検出信号は、制御装置１０６に入力される。制御装置１０６には、これらの検出信号に加えて、微速前進スイッチ（シフトアップスイッチ）６４、微速後進スイッチ（シフトダウンスイッチ）６６、ブレーキスイッチ１４０、サイドスタンドスイッチ１４２からの各種信号が入力される。

　本実施形態に係るシフトアップスイッチ６４及びシフトダウンスイッチ６６は、それぞれスイッチ操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。ブレーキスイッチ１４０も、ブレーキレバーまたはブレーキペダルが操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。また、サイドスタンドスイッチ１４２は、サイドスタンド２９が下がっている状態のときにオン信号を出力し、上がっている状態のときにオフ信号を出力する。

　制御装置１０６は、各種センサからの検出信号並びに各種スイッチからの信号に基づいて、スロットル制御装置１０２のモータ（ＴＢＷモータ）１４４、エンジン１００の燃料噴射装置１４６及び点火コイル１４８、変速機４０のシフトモータ１１４、第１クラッチ１０８Ａの油圧を制御する第１電磁弁１５０Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの油圧を制御する第２電磁弁１５０Ｂを制御する。制御装置１０６は、該制御装置１０６内での演算結果を計器４５に出力する。計器４５は入力された演算結果をアナログ表示、デジタル表示、ランプ表示によって出力する。

　制御装置１０６は、主に、車速演算部１５２、前後回転判定部１５４、微速モード移行判定部１５６、通常走行モード移行判定部１５８、エンジン回転一定制御部１６０、前進後進クラッチ油圧制御部１６２、ドラム動作制御部１６４によって、微速モードを実現するための判定部を構成する。

　車速演算部１５２は、カウンタシャフト回転センサ１２４からの検出信号に基づいて車速を演算する。前後回転判定部１５４は、カウンタシャフト回転センサ１２４からの検出信号に基づいて前進か後進かを判定する。エンジン回転一定制御部１６０は、メインシャフト回転センサ１２２の出力に基づいてエンジン回転数を検出する。

　微速モード移行判定部１５６は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいて微速モードに移行するか否かを判定する。微速モードに移行した場合は、微速モードフラグ１６６に「１」をセットする。通常走行モード移行判定部１５８は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいて通常走行モードに移行するか否かを判定する。通常走行モードに移行した場合は、微速モードフラグ１６６をリセットして「０」にする。

　エンジン回転一定制御部１６０は、微速モードが選択されると、運転者Ｒによる右グリップのスロットル操作を無効とし、エンジン回転数を一定の状態（例えば、アイドル状態）に制御する。前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、車速演算部１５２からの車速情報、前後回転判定部１５４からの判定結果、並びに各種油圧センサ（１２６，１２８Ａ，１２８Ｂ）及び油温センサ１３４からの検出信号に基づいて、通常走行モードおよび微速モードのためのクラッチ油圧制御を行う。

　そして、本願発明に係る前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、微速モードにおける車体の安定性を向上させるため、微速モードに切り替えられたことをトリガにして、第１クラッチ１０８Ａおよび第２クラッチ１０８Ｂの半クラッチ制御を実行する点に特徴がある。詳しくは、微速モードに切り替えた際に「車体ずり下がり防止制御」として、路面が上り坂であれば前進側の第２クラッチ１０８Ｂを半クラッチ状態として後方へのずり下がりを防止し、また、路面が下り坂であれば後進側の第１クラッチ１０８Ａを半クラッチ状態として前方へのずり下がりを防止し、さらに、路面が平地であれば第１，２クラッチの両方を半クラッチ状態として車体が前後に移動しないようにする。これにより、微速前後進の際の車体安定性を高めることが可能となる。

　ドラム動作制御部１６４は、通常走行モードから微速モードに移行する際に、シフトドラム１８３の位置が予め設定された微速モードの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。また、微速モードから通常走行モードに移行する際に、シフトドラム１８３の位置がニュートラルの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。シフトモータ１１４の信号は、スピンドルアングルセンサ１３６及びドラムポジションセンサ１３８からの検出信号に基づいてフィードバック制御する。

　図５を参照して、クラッチ装置１０８は、互いに同軸に隣接配置される奇数段側のディスククラッチ（第１クラッチ１０８Ａ）及び偶数段側のディスククラッチ（第２クラッチ１０８Ｂ）を有する。メインシャフト１１０は、内シャフト（内主軸）１１０ｉ及び外シャフト（外主軸）１１０ｏとを同軸に設けた二重管構造を有する。第１クラッチ１０８Ａは内シャフト１１０ｉの一端部に設けられ、第２クラッチ１０８Ｂは外シャフト１１０ｏの一端部に設けられている。

　第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂが共有するクラッチアウタ１６８には、クランクシャフトのクランク側駆動歯車１７１に噛み合うメイン側被動歯車１７２が同軸に設けられ、これらクランク側駆動歯車１７１及びメイン側被動歯車１７２を介して、クラッチアウタ１６８にクランクシャフトからの回転駆動力が入力される。クラッチアウタに入力された回転駆動力は、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態に応じて内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに個別に伝達される。

　図６を参照して、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態は、油圧供給装置１７４からの油圧供給の有無により個別に制御可能とされる。油圧供給装置１７４は、クラッチ制御装置１７６と、オイルパン１３０内のオイル１３２をくみ上げてクラッチ装置１０８に供給するオイルポンプ１７８とを有する。クラッチ制御装置１７６は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを有する。

　第１電磁弁１５０Ａは、制御装置１０６からの指示に基づいて第１クラッチ１０８Ａに供給する油圧を制御する。すなわち、第１クラッチ１０８Ａに油圧を加えることで、内シャフト１１０ｉとクランクシャフトとが接続される。反対に、第１クラッチ１０８Ａへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

　第２電磁弁１５０Ｂは、制御装置からの指示に基づいて第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御する。すなわち、第２クラッチ１０８Ｂに油圧を加えることで、外シャフト１１０ｏとクランクシャフトとが接続される。反対に、第２クラッチ１０８Ｂへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

　通常走行中は、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂのうち、一方を接続状態とすると共に、他方を切断状態とする。これにより、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結されたいずれかの変速ギヤ対を用いて変速機４０内の動力伝達を行う。

　そして、シフトアップスイッチ６４またはシフトダウンスイッチ６６が操作されると、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものが選定される。この選定に伴って、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂにおいて接続状態の一方のクラッチが切断状態に切り替わると共に、接続状態であった他方のクラッチが接続状態に切り替わる。このクラッチの持ち替え動作により、変速機４０の動力伝達が、予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わる、すなわち、変速機４０のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

　詳細には、１速、３速、５速及び７速では、第１クラッチ１０８Ａが接続され、２速、４速及び６速では第２クラッチ１０８Ｂが接続される。すなわち、クラッチ装置１０８では、１速から７速まで１段毎に交互に両クラッチを断接して変速を行う。

　図５に示すように、変速機４０は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１～ｍ７と従動ギヤｎ１～ｎ７とが常に噛み合った常時かみ合い式である。各ギヤｍ１～ｍ７、ｎ１～ｎ７は、その支持シャフト（メインシャフト１１０及びカウンタシャフト１１２）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持シャフトに対して相対回転可能かつ軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持シャフトに対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。

　具体的には、駆動ギヤｍ１及びｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３及びｍ６はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ４、ｍ５及びｍ７はフリーギヤとされている。また、従動ギヤｎ７は固定ギヤとされ、従動ギヤｎ１～ｎ３及びｎ６はフリーギヤとされ、従動ギヤｎ４、ｎ５及びｎ７はスライドギヤとされている。なお、各スライドギヤは、その支持軸に対してスプライン嵌合されている。

　内シャフト１１０ｉでのギヤの配列は、クラッチ装置に近い位置から遠い位置に向かって、固定ギヤｍ１、フリーギヤｍ５、スライドギヤｍ３、フリーギヤｍ７の順で配列している。これらのギヤに対応して、カウンタシャフト１１２では、フリーギヤｎ１、スライドギヤｎ５、フリーギヤｎ３、固定ギヤｎ７が配列されている。

　一方、外シャフト１１０ｏでのギヤの配列は、クラッチ装置１０８に近い位置から遠い位置に向かって、固定ギヤｍ２、フリーギヤｍ４、スライドギヤｍ６が配列し、カウンタシャフト１１２では、これらのギヤに対応して、フリーギヤｎ２、スライドギヤｎ４、フリーギヤｎ６が配列している。これにより、メインシャフト１１０の固定ギヤ又はスライドギヤに対応してカウンタシャフト１１２のフリーギヤが噛みあい、メインシャフト１１０のフリーギヤに対応してカウンタシャフト１１２のスライドギヤが噛み合う関係となっている。

　シフトモータ１１４によってシフトドラム１８３が回転駆動されると、４本のシフトアームＡ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４が軸方向にスライドし、駆動ギヤであるスライドギヤｍ３，ｍ６及び従動ギヤであるスライドギヤｎ４，ｎ５を軸方向に駆動して、隣り合うギヤ間のドグクラッチの噛み合い状態を変更する。

　駆動ギヤｍ３の両側面には、軸方向にそれぞれ突出するドグｄ３ａ及びｄ３ｂが設けられている。駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向一方向（図示右方向）にスライドすることで、一方のドグｄ３ａが駆動ギヤｍ７のドグ孔ｄ７に係合される。同様に、駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向他方向（図示左方向）にスライドすることで、他方のドグｄ３ｂが駆動ギヤｍ５のドグ孔ｄ５に係合される。

　駆動ギヤｍ４の一方の側面には、軸方向に突出するドグｄ４が設けられている。駆動ギヤｍ６の両側面にも軸方向にそれぞれ突出するドグｄ６ａ及びｄ６ｂが設けられている。駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｄ６ｂが駆動ギヤｍ４のドグに係合される。

　従動ギヤｎ５の両側面には軸方向にそれぞれ突出するドグｅ５ａ及びｅ５ｂが設けられている。従動ギヤｎ５が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ５ａが従動ギヤｎ３のドグ孔ｅ３に係合される。同様に、従動ギヤｎ５が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ５ｂが従動ギヤｎ１のドグ孔ｅ１に係合される。

　従動ギヤｎ６の他方の側面には、軸方向に突出するドグｅ６が設けられている。従動ギヤｎ４の両側面にも軸方向にそれぞれ突出するドグｅ４ａ及びｅ４ｂが設けられている。従動ギヤｎ４が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ４ａが従動ギヤｎ６のドグｅ６に係合される。同様に、従動ギヤｎ４が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ４ｂが従動ギヤｎ２のドグ孔ｅ２に係合される。

　次に、第１クラッチ１０８Ａによって内シャフト１１０ｉが回転駆動している通常走行モード状態で、ニュートラル状態から１～７速にシフトアップしていく状態を説明する。通常走行モードでのシフトアップ動作では、カウンタシャフト１１２はメインシャフト１１０の回転方向とは逆方向の回転、すなわち、すべて正回転で行われる。この正回転の回転力が出力ギヤ１８４からドライブシャフトに伝わり、自動二輪車１は前進する。

　シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態を示す場合は、駆動ギヤｍ３，ｍ４、従動ギヤｎ４及び従動ギヤｎ５がそれぞれ中立位置にあり、メインシャフト１１０の回転力はカウンタシャフト１１２に伝達されない。また、ニュートラル状態と１速のインギヤ状態との切り替えは、右側ハンドルスイッチ７０に設けられたＮ－Ｄ切り替えスイッチ７３によって実行される。

　次に、Ｎ－Ｄ切り替えスイッチ７３の操作に応じて、シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態から１速に変更されると、従動ギヤｎ５が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ１→従動ギヤｎ１→ｎ５を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

　次に、シフトスピンドルの回転角が１速から２速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ４が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ２→従動ギヤｎ２→ｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

　シフトスピンドルの回転角が２速から３速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ５が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ３→従動ギヤｎ３→ｎ５を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

　シフトスピンドルの回転角が３速から４速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ６が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ６→ｍ４→従動ギヤｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

　シフトスピンドルの回転角が４速から５速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて、第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ３が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ３→ｍ５→従動ギヤｎ５を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

　シフトスピンドルの回転角が５速から６速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ６が中立位置に戻ると共に、従動ギヤｎ４が軸方向右側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ６→従動ギヤｎ６→ｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

　シフトスピンドルの回転角が６速から７速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ３が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ３→駆動ギヤｍ７→従動ギヤｎ７を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

　変速機４０は、後進を行うための後進ギヤ列１８０を有する。後進ギヤ列１８０は、内シャフト１１０ｉの駆動ギヤｍ１と外シャフト１１０ｏの駆動ギヤｍ６との間に設置された駆動ギヤｍＢと、カウンタシャフト１１２の従動ギヤｎ１とｎ６との間に設置された従動ギヤｎＢとを有する。駆動ギヤｍＢは単一のフリーギヤであり、従動ギヤｎＢは従動ギヤｎ１と一体化されて従動ギヤｎ１と共に回転するフリーギヤである。駆動ギヤｍＢ及び従動ギヤｎＢには無端状のドライブチェーン１８２が巻き掛けられ、互いに同方向に回転するように構成されている。

　そして、シフトスピンドルの回転角が、予め設定された微速モードに対応した角度に変更されると、シフトドラム１８３が予め設定された微速モードの位置に設定され、駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向右側にスライドすると共に、従動ギヤｎ４が中立位置から軸方向左側にスライドする。これにより、駆動ギヤｍ６の一方のドグｄ６ａが駆動ギヤｍＢのドグ孔ｄｂに係合されると共に、従動ギヤｎ４の他方のドグｅ４ｂが従動ギヤｎ２のドグ孔ｅ２に係合される。

　微速モードに移行した後、微速前進スイッチ（シフトアップスイッチ）６４を操作すると、微速での前進動作が行われる。詳しくは、微速前進スイッチ６４の操作に応じ、第２クラッチ１０８Ｂが接続されると共に第１クラッチ１０８Ａが切断され、アイドル状態のクランクシャフトの回転力が第２クラッチ１０８Ｂを介して外シャフト１１０ｏに伝達される。

　そして、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ２→従動ギヤｎ２を介してカウンタシャフト１１２に伝達され、カウンタシャフト１１２は正回転する。この正回転の回転力がドライブシャフトに伝わり、自動二輪車１はエンジン駆動力によって微速で前進することとなる。

　一方、微速モードに移行した後、微速後進スイッチ（シフトダウンスイッチ）６６を操作すると、微速での後進動作が行われる。詳しくは、微速後進スイッチ６６の操作に応じ、第１クラッチ１０８Ａが接続されると共に第２クラッチ１０８Ｂが切断され、アイドル状態のクランクシャフトの回転力が第１クラッチ１０８Ａを介して内シャフト１１０ｉに伝達される。

　内シャフト１１０ｉの回転力は、駆動ギヤｍ１→従動ギヤｎ１→従動ギヤｎＢ→ドライブチェーン１８２→駆動ギヤｍＢ→駆動ギヤｍ６を介して、外シャフト１１０ｏに伝達される。このとき、外シャフト１１０ｏの回転方向は内シャフト１１０ｉの回転方向と逆方向となっており、この外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ４→従動ギヤｎ２→従動ギヤｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

　この場合、カウンタシャフト１１２は内シャフト１１０ｉと同じ方向に回転する。この前進走行時とは逆方向の回転力がドライブシャフトに伝わり、自動二輪車１はエンジン駆動力によって微速で後進することとなる。

　また、自動二輪車１は、制御装置（ＥＣＵ）１０６によって制動力の制御が可能な油圧式ブレーキシステムを有する。制御装置１０６の内部のブレーキ制御部１６７は、ブレーキレバーおよびブレーキペダルからなるブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキキャリパ６３およびリヤブレーキキャリパ６９にブレーキ油圧を供給するだけでなく、各種センサ情報に基づいて前後輪の制動力を独立または連動して制御できるように構成されている。

　図７は、本実施形態に係る登坂路駆動力制御の手順を示すフローチャートである。前記したように、微速モードは、駐輪場の出し入れ等、低速で車体を前後させたい場合に乗員が任意に選択するモードである。本願発明は、微速モードに切り替えたときに路面が傾斜していた場合でも、傾斜によって動き出さないように車両を支えたりブレーキ操作を行うことを不要とし、車両が安定した状態での微速走行を可能とするものである。

　ステップＳ１では、車体のピッチング方向の傾斜角度を検出する登坂角度センサ１３９により路面の登坂角度を検出する。ステップＳ２では、微速モードに切り替えられたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ３に進む。

　ステップＳ３では、上り坂角度が所定値（例えば、＋３度）以上であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ４に進む。ステップＳ４では、車両が後方にずり下がらないで停止する程度に第２クラッチ１０８Ａを半クラッチ制御する。この半クラッチ制御は、予め定められた一定のクラッチ油圧を供給したり、上り坂角度に応じて増大するように予め定められたクラッチ油圧を供給することで実行される。なお、ずり下がり防止制御を実行するか否かの判断は、上記したように登坂角度が所定値以上である場合のほか、微速モードに移行後に車輪速度センサ１７０によって車輪の回転が検出された場合とすることもできる。

　一方、ステップＳ３で否定判定されると、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、下り坂角度が所定値（例えば、－３度）以上か否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進む。ステップＳ６では、車両が前方にずり下がらないで停止する程度に第１クラッチ１０８Ａを半クラッチ制御して、一連の制御を終了する。

　また、ステップＳ５で否定判定される、すなわち、上り坂角度も下り坂角度も所定値以上ではない平地であると判定されると、第１，２クラッチの両方を半クラッチ制御して車両が前後に移動しないようにする。

　なお、上記した車両の移動を防ぐための半クラッチ制御に合わせて、前後のブレーキ装置を作動させてさらに車体の安定性を高めることもできる。ブレーキ装置の作動は、ブレーキスイッチ１４０によりブレーキ操作を検出した場合のほか、ブレーキ油圧センサにより検出されるブレーキ操作力が所定値を超えた場合に行うように設定することができる。このブレーキ制御により与えられたブレーキ制動力は、ブレーキ操作をやめてから所定時間の間保持して解除したり、微速前進スイッチ６４または微速後進スイッチ６６を操作に応じて解除するように構成することができる。

　以下、図８，９，１０を参照して、車両の移動を防ぐための半クラッチ制御を実行中に微速前進スイッチ６４または微速後進スイッチ６６を操作した場合の流れを説明する。

　図８は、上り坂微速走行制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１０では、上り坂のため第２クラッチ１０８Ｂの半クラッチ制御が実行される。ステップＳ１１では、微速前進スイッチ６４が操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１２に進む。

　ステップＳ１２では、微速前進のためにエンジン出力増加制御および第２クラッチ１０８Ｂの係合制御が実行される。ステップＳ１３では、ステップＳ１２の制御に応じた微速前進が行われる。なお、微速前進スイッチ６４の操作をやめると、再びステップＳ１０の半クラッチ制御を行って車両を安定的に停止させる。

　一方、ステップＳ１１で否定判定されると、ステップＳ１４に進んで微速後進スイッチ６６が操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、第２クラッチ１０８Ｂの係合量減少制御が実行される。ステップＳ１６では、ステップＳ１２の制御に応じて重力による自然後進が行われる。微速後進スイッチ６６の操作をやめると、再びステップＳ１０の半クラッチ制御を行って車両を安定的に停止させる。なお、ステップＳ１５の制御は、第１クラッチ１０８Ａを係合してエンジン駆動力を後進ギヤに伝達するようにしてもよい。

　ステップＳ１４で否定判定された場合は、微速前進スイッチ６４および微速後進スイッチ６６の操作が行われていないとして、ステップＳ１７に進む。そして、ステップＳ１７では、ブレーキ操作および微速モード切り替えスイッチ６７の操作が行われたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、微速モードから通常走行モードに切り替えられて、一連の制御を終了する。ステップＳ１７で否定判定されると、ステップＳ１１の判定に戻る。

　図９は、下り坂微速走行制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ２０では、下り坂のため第１クラッチ１０８Ａの半クラッチ制御が実行される。ステップＳ２１では、微速後進スイッチ６６が操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２２に進む。

　ステップＳ２２では、微速後進のためにエンジン出力増加制御および第１クラッチ１０８Ａの係合制御が実行される。ステップＳ２３では、ステップＳ２２の制御に応じた微速後進が行われる。なお、微速後進スイッチ６６の操作をやめると、再びステップＳ２０の半クラッチ制御を行って車両を安定的に停止させる。

　一方、ステップＳ２１で否定判定されると、ステップＳ２４に進んで微速前進スイッチ６４が操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、第１クラッチ１０８Ａの係合量減少制御が実行される。ステップＳ２６では、ステップＳ２２の制御に応じて重力による自然前進が行われる。微速前進スイッチ６４の操作をやめると、再びステップＳ２０の半クラッチ制御を行って車両を安定的に停止させる。なお、ステップＳ２５の制御は、第２クラッチ１０８Ｂを係合してエンジン駆動力を２速ギヤに伝達するようにしてもよい。

　ステップＳ２４で否定判定された場合は、微速前進スイッチ６４および微速後進スイッチ６６の操作が行われていないとして、ステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では、ブレーキ操作および微速モード切り替えスイッチ６７の操作が行われたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２８に進む。ステップＳ２８では、微速モードから通常走行モードに切り替えられて、一連の制御を終了する。ステップＳ２７で否定判定されると、ステップＳ２１の判定に戻る。

　図１０は、平地微速走行制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ３０では、平地のため第１クラッチ１０８Ａおよび第２クラッチ１０８Ｂの半クラッチ制御が実行される。ステップＳ３１では、微速前進スイッチ６４が操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ３２に進む。

　ステップＳ３２では、微速前進のために、エンジン出力増加制御、第２クラッチ１０８Ｂの係合制御および第１クラッチ１０８Ａの切断制御が実行される。ステップＳ３３では、ステップＳ３２の制御に応じた微速後進が行われて、一連の制御を終了する。なお、微速前進スイッチ６４の操作をやめると、再びステップＳ３０の半クラッチ制御を行って車両を安定的に停止させる。

　一方、ステップＳ３１で否定判定されると、ステップＳ３４に進んで微速後進スイッチ６６が操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ３５に進む。ステップＳ２５では、微速前進のため、エンジン出力増加制御、第１クラッチ１０８Ａの係合制御および第２クラッチ１０８Ｂの切断制御が実行される。ステップＳ３６では、ステップＳ３５の制御に応じた微速後進が行われて、一連の制御を終了する。微速後進スイッチ６６の操作をやめると、再びステップＳ３０の半クラッチ制御を行って車両を安定的に停止させる。

　なお、上り坂での微速前進および下り坂での微速後進を行う際のエンジン駆動力は、平地での微速前後進と同じ車速となるように登坂角度に応じて変更することができる。また、平地での微速走行制御においても、ブレーキ操作および微速モード切り替えスイッチ６７の操作が行われることで、微速モードから通常走行モードに切り替えられる。

　なお、ニュートラル状態から微速モードへの切り替え条件としては、シフトモータが停止中、シフトドラムがニュートラル位置、スロットルグリップ開度が全閉、停車状態（車速が所定値以下）、エンジンがアイドル運転状態、ブレーキスイッチがオン状態、サイドスタンドが上がった状態で、微速モード切り替えスイッチ６７が操作されたことと設定することができる。

　また、微速モードから通常走行モードへの切り替え条件としては、シフトモータが停止中、シフトドラムの位置が微速モード位置、スロットルグリップ開度が全閉、停車状態（車速が所定値以下）、ブレーキスイッチがオン状態で、微速モード切り替えスイッチ６７が操作されたことと設定することができる。

　さらに、制御装置１０６は、微速前進または微速後進時の速度を一定に保つための制御として、エンジン出力制御とクラッチ制御とを組み合わせることができる。これは、例えば、第１クラッチ１０８Ａを接続して微速前進している間に車速が所定値を超えた場合には、第２クラッチ１０８Ｂを合わせて半クラッチ接続することで、クラッチインターロック現象を利用してクランクシャフトを減速することで実行される。

　上記したように、本願発明に係る鞍乗型車両の駆動力制御装置によれば、微速モードが選択され、かつ微速前進スイッチおよび微速後進スイッチ６６のいずれもが操作されていない場合に、自動二輪車１が前後進しないように、上り坂であれば微速前進側の第２クラッチ１０８Ｂを半クラッチ状態に保持し、下り坂であれば微速後進側の第１クラッチ１０８Ａを半クラッチ状態に保持し、さらに、平地であれば第１クラッチ１０８Ａおよび第２クラッチ１０８Ｂを半クラッチ状態に保持するので、ブレーキ装置を作動させなくても微速モード時の車体の前後進を防ぐことが可能となり、乗員が微速前後進スイッチの操作に集中でき、車体の取り回しの際の安心感を高めることが可能となる。

　なお、エンジン、変速機およびツインクラッチの形状や構造、微速モード切り替えスイッチの形状や構造、クラッチの油圧経路の構造、ブレーキ装置の構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、微速モードの選択中の微速走行スイッチの設定に関しては、シフトアップスイッチ６４を押すと後進し、シフトダウンスイッチ６６を押すと前進するようにしてもよい。

　また、微速モードにおいて傾斜を検出した場合にブレーキ力を作用させるのは、傾斜角の大きさのほか、上り坂か下り坂かの傾斜方向にも応じて、前輪のみ、後輪のみ、前後輪の両方のいずれかを選択し、それぞれの制動力を異ならせることができる。具体的には、下り坂の場合は加重のかかる前輪に制動力を生じさせ、上り坂の場合は加重のかかる後輪に制動力が生じるように設定することができる。上記したブレーキ力や車速、傾斜角等の各種設定は、車両の特性等に応じて任意に変更することができる。本発明に係る鞍乗型車両の駆動力制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。

　１…自動二輪車、４０…変速機、６２…フロントブレーキディスク、６３…フロントブレーキキャリパ、６４…シフトアップスイッチ（微速前進スイッチ、シフト操作手段）、６６…シフトダウンスイッチ（微速後進スイッチ、シフト操作手段）、６７…微速モード切り替えスイッチ、６９…リヤブレーキキャリパ、７０…リヤブレーキディスク、１００…エンジン、１０６…制御装置（制御部、ＥＣＵ）、１０８…ツインクラッチ（クラッチ装置）、１０８Ａ…第１クラッチ、１０８Ｂ…第２クラッチ、１１０…メインシャフト（主軸）、１１０ｉ…内シャフト、１１０ｏ…外シャフト、１１２…カウンタシャフト、１１４…シフトモータ、１３９…登坂角度センサ、１４４…ＴＢＷモータ、１５６…微速モード移行判定部、１５８…通常走行モード移行判定部、１６２…前進後進クラッチ油圧制御部、１６４…ドラム動作制御部

Claims

　エンジン（１００）の駆動力を所定の減速比で減速して車両（１）の駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速機（４０）と、前記エンジン（１００）と変速機（４０）の間で駆動力を断接するクラッチ装置（１０８）と、前記変速機（４０）および前記クラッチ装置（１０８）を制御する制御装置（１０６）とを有する鞍乗型車両の駆動力制御装置において、
　前記制御装置（１０６）は、走行状態に応じて前記変速機（４０）の減速比を変更する通常走行モードと、前記変速機（４０）を所定操作により固定減速比での微速前進および微速後進を可能とする微速モードとの間を選択可能に構成されており、
　前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択され、かつ前記所定操作が行われていない場合には、前記車両（１）が前後進しないように前記クラッチ装置（１０８）を半クラッチ状態に保持することを特徴とする鞍乗型車両の駆動力制御装置。
　前記クラッチ装置（１０８）は、前記微速後進の際に締結される第１クラッチ（１０８Ａ）と、前記微速前進の際に締結される第２クラッチ（１０８Ｂ）とからなるツインクラッチであり、
　前記車両（１）のピッチング方向の傾斜を検出する登坂角度検出手段（１３９）を備え、
　前記傾斜が上り坂の場合は前記第２クラッチ（１０８Ｂ）を半クラッチ状態に保持し、前記傾斜が下り坂の場合は前記第１クラッチ（１０８Ａ）を半クラッチ状態に保持することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の駆動力制御装置。
　前記制御装置（１０６）は、前記ピッチング方向の傾斜が少ない平地であると判断された場合、前記第１クラッチ（１０８Ａ）および第２クラッチ（１０８Ｂ）の両方を半クラッチ状態に保持することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の駆動力制御装置。
　前記微速モードにおいて微速前進または微速後進を行う所定の操作は、前記変速機（４０）のシフトアップおよびシフトダウンの変速を指示するシフト操作手段（６４，６６）の操作であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両の駆動力制御装置。
　前記変速機（４０）は、複数の前進ギヤおよび単一の後進ギヤを含み、
　前記微速モードが選択されている際に、前記第１クラッチ（１０８Ａ）を接続して前記後進ギヤで駆動力を伝達すると共に、前記第２クラッチ（１０８Ｂ）を接続して前記複数の前進ギヤのうちの２速ギヤで駆動力を伝達するように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の駆動力制御装置。
　前記通常走行モードから前記微速モードに切り替えるための微速モード切り替えスイッチ（６７）を具備することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両の駆動力制御装置。
　前記車両（１）の駆動輪（ＷＲ）および他の車輪（ＷＦ）に制動力を生じさせるブレーキ装置（６３，６９）を備え、
　前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択されている間に前記ブレーキ装置（６３，６９）の操作力が所定値以上になると、前記操作力が減少しても所定時間の間ブレーキ制動力を保持することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両の駆動力制御装置。
　前記ブレーキ制動力が保持されている間に、前記微速前進および前記微速後進のための所定操作が行われると、前記駆動輪（ＷＲ）に駆動力が伝達され始めた後に、前記制動力を解除することを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両の駆動力制御装置。
　前記エンジン（１００）の出力を調整するスロットル装置（１０２）は、少なくともスロットルグリップの回動角度情報に応じてスロットル弁をモータ（１４４）で駆動するスロットルバイワイヤ方式であり、
　前記微速モードの選択中は、前記エンジン（１００）の出力に対する前記スロットルグリップの回動操作が無効となることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の鞍乗型車両の駆動力制御装置。
　前記クラッチ装置（１０８）は、前記微速後進の際に締結される第１クラッチ（１０８Ａ）と、前記微速前進の際に締結される第２クラッチ（１０８Ｂ）とからなるツインクラッチであり、
　前記車両（１）の車輪速度を検出する車輪速度センサ（１７０）を備え、
　前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択された状態での前記車輪速度に基づいて前記車両（１）のピッチング方向に傾斜があることを判断し、
　前記傾斜が上り坂の場合は前記第２クラッチ（１０８Ｂ）を半クラッチ状態に保持し、前記傾斜が下り坂の場合は前記第１クラッチ（１０８Ａ）を半クラッチ状態に保持することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の駆動力制御装置。