JP6002166B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、前進と後進とを行う鞍乗り型車両に関する。

例えば特許文献１には、前進と後進とを簡単な操作で繰り返し切り換えることが可能な自動二輪車が開示されている。すなわち、専用の後進モード設定スイッチを設け、この後進モード設定スイッチを操作することで、後進モードに設定する。

特開２０１０−１２０５９７号公報

しかしながら、専用の後進モード設定スイッチを設ける必要から、後進モード機能をもたない自動二輪車とのハンドルスイッチの共用化が図れない。また、スイッチの点数が多くなり、スイッチ配置のレイアウト効率が低下するという問題がある。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、前後進機能を持たない車両とのハンドルスイッチの共用化を図ることができ、しかも、スイッチ点数の増加を抑えることができ、スイッチのレイアウト効率の低下も抑えることができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明は、以下の特徴を有する。

第１の特徴；ハンドルバー（２４）に固定されると共に、各種電装品を操作する複数のスイッチが設けられたスイッチケース（３２）に、変速機（４０）のシフトアップ又はシフトダウンの一方側の操作を行う第１シフトスイッチ（７４）及び前記変速機（４０）のシフトアップ又はシフトダウンの他方側の操作を行う第２シフトスイッチ（７２）を設けたハンドルスイッチ（７５）を有する鞍乗り型車両（１０）において、前記鞍乗り型車両（１０）の後進駆動を許容する後進可能モードを設定する後進可能モード設定入力部（８０）と、前記後進可能モードが設定されているときに、前記第１シフトスイッチ（７４）及び前記第２シフトスイッチ（７２）による前記変速機（４０）のシフト操作を無効とし、前記第１シフトスイッチ（７４）を操作することによって前記鞍乗り型車両（１０）を前進させ、前記第２シフトスイッチ（７２）を操作することによって前記鞍乗り型車両（１０）を後進させる制御装置（１０６）を有することを特徴とする。

第２の特徴；前記第１シフトスイッチ（７４）及び前記第２シフトスイッチ（７２）が前記後進可能モード設定入力部（８０）を兼用し、前記第１シフトスイッチ（７４）と前記第２シフトスイッチ（７２）との同時操作によって前記後進可能モードを設定してもよい。

第３の特徴；前記後進可能モードが設定されている期間は、運転者のスロットル操作を無効とし、エンジン回転数を一定に制御してもよい。

第４の特徴；前記変速機（４０）の駆動系は２つのクラッチ（１０８Ａ、１０８Ｂ）を有し、前記２つのクラッチ（１０８Ａ、１０８Ｂ）のうち、一方のクラッチ（１０８Ｂ）を接続することで、前進方向の駆動力を発生させ、前記２つのクラッチ（１０８Ａ、１０８Ｂ）のうち、他方のクラッチ（１０８Ａ）を接続することで、後進方向の駆動力を発生させてもよい。

第５の特徴；前記第１シフトスイッチ（７４）は前進方向に操作することで機能する位置に配置され、前記第２シフトスイッチ（７２）は、前記第１シフトスイッチ（７４）とハンドルの軸線（Ｌａ）を挟んだ反対側であって、且つ、後進方向に操作することで機能する位置に配置されていてもよい。

第６の特徴；前記第１シフトスイッチ（７４）と前記第２シフトスイッチ（７２）とを具備する１つのシーソースイッチ（２０２）を有し、前記シーソースイッチ（２０２）は前記第１シフトスイッチ（７４）が前方側に位置し、前記第２シフトスイッチ（７２）が後方側に位置して配置されていてもよい。

第７の特徴；第６の特徴において、前記後進可能モードの設定が解除されているときに、前記制御装置（１０６）は、前記第１シフトスイッチ（７４）をシフトアップスイッチとして機能させ、前記第２シフトスイッチ（７２）をシフトダウンスイッチとして機能させてもよい。

第１の特徴によれば、後進可能モードが設定されているときに、変速スイッチによる変速機のシフト操作を無効とし、シフトスイッチによって車両の前後進を操作することにより、前後進機能を持たない車両とのハンドルスイッチの共用化を図ることができる。しかも、専用のスイッチを設ける必要がないため、スイッチ点数の増加を抑えることができ、スイッチのレイアウト効率の低下も抑えることができる。もちろん、ハンドルスイッチをコンパクトにすることもできる。

また、変速スイッチはシフトアップ側とシフトダウン側とで一対となっているため、同じく前進側と後進側の一対で構成される前後進スイッチと対応して共用することができるため、他のスイッチと前後進スイッチとを共用化するよりも、ユーザーが操作を認識しやすく、スイッチの共用化による操作方法の混乱を回避することができる。

第２の特徴によれば、通常、同時に操作することがない２つのスイッチを操作することで、明確に後進可能モードへの切替の意思を確認することができ、誤操作を防止することができる。しかも、第１シフトスイッチ及び第２シフトスイッチが後進可能モード設定入力部を兼用することから、別途、後進可能モード設定入力部をハンドルスイッチに設ける必要がなくなり、ハンドルスイッチをさらにコンパクトにすることができる。

第３の特徴によれば、例えば運転者が自動二輪車を前進あるいは後進させながら押し歩く等、自動二輪車による極低速運転中にエンジン回転数が変動すると、運転者に不安感を与えることとなる。しかし、後進可能モードが設定されている期間は、エンジン回転数を一定にするため、エンジン回転数のハンチング（エンジン回転数が上がったり下がったりする現象が繰り返されること）を防止することができる。これにより、後進可能モードが設定されている期間でのエンジン回転数の変動による運転者への不安感をなくすことができる。

第４の特徴によれば、後進可能モードにおいて、いずれか一方のクラッチを接続することで、車両を前進させたり、後進させることができる。また、一方のクラッチ及び他方のクラッチを接続することで、いわゆる半クラッチ制御による微速制御が可能となる。しかも、通常のシフト変速でクラッチを切り替える第１シフトスイッチ及び第２シフトスイッチを用いて、後進可能モードでの前進、後進及び微速制御をコントロールできるため、通常走行モードでの運転者の操作感とマッチさせることができる。

運転者は、例えば第２シフトスイッチを操作して後進させている状態で、第１シフトスイッチを操作することで前進の力が加わり、ブレーキ制御が行われるという感覚を直感的に認識することができる。

第５の特徴によれば、車両を前進させる第１シフトスイッチが前進方向に操作することで機能する位置に設置され、車両を後進させる第２シフトスイッチが後進方向に操作することで機能する位置に設置されている。すなわち、操作方向と車両の進行方向とを合わせることができ、運転者の操作性を向上させることができる。

第６の特徴によれば、車両を前進させる第１シフトスイッチがシーソースイッチの前方側に配置され、車両を後進させる第２シフトスイッチがシーソースイッチの後方側に配置される。これにより、シーソースイッチの操作方向と車両の進行方向とを合わせることができ、運転者の操作性を向上させることができる。

第７の特徴によれば、変速段のシフトアップを行う第１シフトスイッチがシーソースイッチの前方側に配置され、変速段のシフトダウンを行う第２シフトスイッチがシーソースイッチの後方側に配置される。これにより、シーソースイッチの操作方向と変速段のシフト方向とを合わせることができ、運転者の操作性を向上させることができる。

本実施の形態に係る鞍乗り型車両の一例を示す側面図である。 鞍乗り型車両のハンドル周りを上面から見て示す平面図である。 シフトダウンスイッチ（前進スイッチ）及びシフトアップスイッチ（後進スイッチ）が設置される左スイッチケースを示す斜視図である。 本実施の形態に係る鞍乗り型車両の制御系の要部を示すブロック図である。 変速機の駆動系を示す構成図である。 油圧供給装置の構成を示すブロック図である。 リバースモードでの制御装置の処理動作を示すフローチャート（その１）である。 リバースモードでの制御装置の処理動作を示すフローチャート（その２）である。 シーソースイッチの一例を示す正面図である。

以下、本発明に係る鞍乗り型車両を自動二輪車に適用した実施の形態例を図１〜図９を参照しながら説明する。

本実施の形態に係る自動二輪車１０は、図１及び図２に示すように、運転席１２と同乗者席１４とを備えるタンデム車両（縦二人乗り車両）である。運転席１２及び同乗者席１４は、遠隔操作で解錠される図示しないシートロックを備えている。

自動二輪車１０の車体フレームは、ヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から下後方に延びるダウンチューブ１８と、該ダウンチューブ１８からさらに後上方に延びるメインチューブ２０とを備えている。

ヘッドパイプ１６には、フロントフォーク２２がハンドル軸２３によって回動自在に取り付けられている。ハンドル軸２３の上部には、車体左右に延びたハンドルバー２４が取り付けられている。このハンドルバー２４の右端部には、右グリップ２６が設けられ、左端部には左グリップ２８が設けられている。また、ハンドルバー２４には、右グリップ２６に隣接して右スイッチケース３０が配置され、左グリップ２８に隣接して左スイッチケース３２が配置されている。さらに、ハンドルバー２４には、左ミラー３４及び右ミラー３６が装着されている。フロントフォーク２２の下端には前輪３８が軸支されている。

車体フレームを構成するメインチューブ２０には図示しないエンジンが懸架され、このエンジンの出力が変速機４０及び減速機４２を介して駆動輪としての後輪４４に伝達される。なお、ハンドルの周りには計器４５等が配置されている。

車体は、フロントカバー４６、レッグシールド４８、フロントサイドカバー５０、フロアセンタカバー５２、リアサイドカバー５４、リアセンタカバー５６、ボディサイドカバー５８及びフロアサイドカバー６０で覆われている。車体はメインスタンド６２やサイドスタンド６４により自立できるように構成されている。

車体両側のフロアサイドカバー６０には運転者用のステップ６６が設けられている。また、メインチューブ２０から左右に張り出した状態で同乗者用ステップ６８が設けられている。リアセンタカバー５６及びリアサイドカバー５４の間にはテールランプユニット７０が設けられている。この場合、テールランプユニット７０には、ポジションランプ、ストップランプ、ウィンカランプ等が収容されている。

そして、本実施の形態においては、図３に示すように、左スイッチケース３２に少なくともシフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを有するハンドルスイッチ７５が設けられている。

具体的には、左スイッチケース３２は、二つ割りの前方ハウジング部分７６及び後方ハウジング部分７８を備え、この前方ハウジング部分７６及び後方ハウジング部分７８でハンドルバー２４の左グリップ２８近傍を前後から挟んだ状態で車両に取り付けられる。つまり、ハンドルの軸線Ｌａを挟んで前方側に前方ハウジング部分７６が設置され、後方側に後方ハウジング部分７８が設置されている。後方ハウジング部分７８は運転者側に向いている。

シフトアップスイッチ７２は、前方ハウジング部分７６に設置され、シフトダウンスイッチ７４は後方ハウジング部分７８に設置される。すなわち、シフトアップスイッチ７２は、左グリップ２８を左手で掴んだ状態で、主に人差し指で運転者が操作するのに通した位置に配置され、シフトダウンスイッチ７４は、主に親指で運転者が操作するのに通した位置に配置される。好ましくは、運転者によってシフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを同時に操作することが可能な位置に配置される。

また、この実施の形態に係る自動二輪車１０は、通常走行モードのほか、例えば駐車等の際に、運転者が自動二輪車１０を前進あるいは後進させながら押し歩いたりするリバースモード（後進可能モード）を実施できるようになっている。ここで、リバースモードとは、後進のみが可能なモードの意味ではなく、前進のほか、後進も可能なモードの意味である。

リバースモードは、予め設定された所定の条件（リバースモード移行条件）下において、シフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを同時に操作することで移行する。

リバースモード中に、シフトダウンスイッチ７４を操作することで前進が行われる。シフトダウンスイッチ７４に対する操作は、例えば親指で前方に押すことから、直感的に前進を想起させることとなり、効果的に誤操作を防止することができる。従って、以下の説明では、シフトダウンスイッチ７４を前進スイッチ７４と記す場合がある。

同様に、リバースモード中に、シフトアップスイッチ７２を操作することで後進が行われる。シフトアップスイッチ７２に対する操作は、例えば人差し指で後方に押すことから、直感的に後進を想起させることとなり、効果的に誤操作を防止することができる。従って、以下の説明では、シフトアップスイッチ７２を後進スイッチ７２と記す場合がある。

なお、予め設定された所定の条件（通常走行モード移行条件）下において、シフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを同時に操作することで通常走行モードに移行する。

つまり、シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７４の組み合わせは、自動二輪車１０の後進駆動を許容するリバースモード設定入力部８０（図４参照）を構成する。

ここで、リバースモードを主体に図４〜図８を参照しながら説明する。

図４は、本実施の形態に係る自動二輪車１０の制御系の要部を示すブロック図である。

先ず、自動二輪車１０は、クランクシャフトを回転駆動するエンジン１００と、スロットルを電子制御するスロットル制御装置１０２（スロットルバイワイヤー：ＴＢＷ）と、クランクシャフトの出力を駆動シャフトに伝える変速機４０と、バッテリ１０４からの電力を受けて自動二輪車１０を制御する制御装置１０６（ＥＣＵ）とを有する。

変速機４０は、図５に示すように、クラッチ装置１０８を有する。クラッチ装置１０８としては例えば第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを有し、油圧方式で駆動するデュアルクラッチ装置が好ましく採用される。これについては後述する。

また、変速機４０は、クランクシャフトと平行に配置されたメインシャフト１１０及びカウンタシャフト１１２と、シフトモータ１１４（図４参照）にて回転駆動する図示しないシフトスピンドルと、シフトスピンドルの回転角に応じて変速ギヤを択一的にドグインさせて駆動力を連動させる図示しないシフトドラムとを有する。通常、カウンタシャフト１１２は一方向に回転（前進のための回転）するが、本実施の形態では、逆回転（後進のための回転）も行う。これについては後述する。

メインシャフト１１０には、例えば７速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ７が設けられ、カウンタシャフト１１２には７速分の従動ギヤｎ１〜ｎ７が設けられ、各駆動ギヤｍ１〜ｍ７及び従動ギヤｎ１〜ｎ７は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対を構成する。

図４に示すように、上述のエンジン１００、スロットル制御装置１０２及び変速機４０には各種センサが取り付けられている。

例えばエンジン１００には、クランクシャフトの回転数を検知するクランク回転センサ１１６が取り付けられ、スロットル制御装置１０２には、右グリップ２６のスロットル回転角度（アクセル開度）を検知するアクセル開度センサ１１８と、エンジン１００のスロットル弁の開度（スロットル開度）を検知するスロットル開度センサ１２０とが取り付けられている。

変速機４０には、メインシャフト１１０の回転数及びカウンタシャフト１１２の回転数を検知するメインシャフト回転センサ１２２及びカウンタシャフト回転センサ１２４と、クラッチ装置１０８への油圧経路の油圧を検知するライン油圧センサ１２６と、第１クラッチ１０８Ａの油圧を検知する第１クラッチ油圧センサ１２８Ａと、第２クラッチ１０８Ｂの油圧を検知する第２クラッチ油圧センサ１２８Ｂと、オイルパン１３０（図６参照）内のオイル１３２の温度を検知する油温センサ１３４と、シフトスピンドルの回転角を検知するスピンドルアングルセンサ１３６と、シフトドラムの位置を検知するドラムポジションセンサ１３８とを有する。

上述した各種センサの検知信号は制御装置１０６に入力される。制御装置１０６には、これらの検知信号に加えて、シフトアップスイッチ７２、シフトダウンスイッチ７４、ブレーキスイッチ１４０、サイドスタンドスイッチ１４２からの各種信号が入力される。

例えばシフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７４は、それぞれスイッチが操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。ブレーキスイッチ１４０も、ブレーキレバーが操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。サイドスタンドスイッチ１４２は、サイドスタンド６４（図１参照）が下がっている状態のときに例えばオン信号を出力し、上がっている状態のときにオフ信号を出力する。

制御装置１０６は、各種センサからの検知信号並びに各種スイッチからの信号に基づいて、スロットル制御装置１０２のモータ１４４（ＴＢＷモータ）、エンジン１００の燃料噴射装置１４６及び点火コイル１４８、変速機４０のシフトモータ１１４、第１クラッチ１０８Ａの油圧制御のための第１電磁弁１５０Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの油圧制御のための第２電磁弁１５０Ｂを制御する。さらに、制御装置１０６は、該制御装置１０６内での演算結果を計器４５に出力する。計器４５は入力された演算結果をアナログ表示（指針による表示）、デジタル表示、ランプ表示等によって出力する。

さらに、制御装置１０６は、上述したリバースモードを実現するための判定部及び制御部を有する。

具体的には、車速演算部１５２、前後回転判定部１５４、リバースモード移行判定部１５６、通常走行モード移行判定部１５８、エンジン回転一定制御部１６０、前進後進クラッチ油圧制御部１６２、ドラム動作制御部１６４等である。

車速演算部１５２は、メインシャフト回転センサ１２２からの検知信号に基づいて車速を演算する。前後回転判定部１５４は、カウンタシャフト回転センサ１２４からの検知信号に基づいて前進か後進かを判定する。

リバースモード移行判定部１５６は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいてリバースモードに移行するか否かを判定する。リバースモードに移行した場合は、例えばリバースモードフラグ１６６に「１」をセットする。通常走行モード移行判定部１５８は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいて通常走行モードに移行するか否かを判定する。通常走行モードに移行した場合は、例えばリバースモードフラグ１６６の「１」をリセットして「０」にする。

エンジン回転一定制御部１６０は、運転者による右グリップ２６のスロットル操作を無効とし、エンジン回転数及びスロットル開度を一定に制御する。例えばアイドル状態に制御する。

前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、車速演算部１５２からの車速情報、前後回転判定部１５４からの判定結果、並びに各種油圧センサ（１２６、１２８Ａ、１２８Ｂ）及び油温センサ１３４からの検知信号に基づいて停車のためのブレーキ制御、前進のためのクラッチ油圧制御及び後進のためのクラッチ制御を行う。

ドラム動作制御部１６４は、通常走行モードからリバースモードに移行する際に、シフトドラムの位置が予め設定されたリバースモードの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。また、リバースモードから通常走行モードに移行する際に、シフトドラムの位置がニュートラルの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。シフトモータ１１４の駆動は、スピンドルアングルセンサ１３６及びドラムポジションセンサ１３８からの検知信号に基づいてフィードバック制御する。

ここで、変速機４０のクラッチ装置１０８、メインシャフト１１０及びカウンタシャフト１１２の構成並びに動作について図５を参照しながら説明する。

クラッチ装置１０８は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の奇数段側のディスククラッチ（第１クラッチ１０８Ａ）及び偶数段側のディスククラッチ（第２クラッチ１０８Ｂ）を有する。メインシャフト１１０は、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏとを有し、これら内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏが同軸に設けられている。第１クラッチ１０８Ａは内シャフト１１０ｉの一端部に設けられ、第２クラッチ１０８Ｂは外シャフトの一端部に設けられている。

第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂが共有するクラッチアウタ１６８には、クランクシャフトのクランク側駆動歯車１７０に噛み合うメイン側被動歯車１７２が同軸に設けられ、これらクランク側駆動歯車１７０及びメイン側被動歯車１７２を介して、クラッチアウタ１６８にクランクシャフトからの回転駆動力が入力される。クラッチアウタ１６８に入力された回転駆動力は、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態に応じて内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに個別に伝達される。

第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態は、図６に示す油圧供給装置１７４からの油圧供給の有無により個別に制御される。

油圧供給装置１７４は、図６に示すように、クラッチ制御装置１７６と、オイルパン１３０内のオイル１３２をくみ上げてクラッチ装置１０８に供給するオイルポンプ１７８とを有する。クラッチ制御装置１７６は、第１電磁弁１５０Ａと、第２電磁弁１５０Ｂとを有する。

第１電磁弁１５０Ａは、制御装置１０６からの指示に基づいて第１クラッチ１０８Ａに対する油圧を制御する。すなわち、第１クラッチ１０８Ａに油圧を加えることで、メインシャフト１１０の内シャフト１１０ｉとクランクシャフトとが接続される。反対に、第１クラッチ１０８Ａへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

第２電磁弁１５０Ｂは、制御装置１０６からの指示に基づいて第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御する。すなわち、第２クラッチ１０８Ｂに油圧を加えることで、メインシャフト１１０の外シャフト１１０ｏとクランクシャフトとが接続される。反対に、第２クラッチ１０８Ｂへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

通常、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂのうち、一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とする。内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結されたいずれかの変速ギヤ対を用いて変速機４０内の動力伝達を行う。シフトアップスイッチ７２又はシフトダウンスイッチ７４への操作に従って、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものが選定される。この選定に伴って、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂにおいて接続状態の一方のクラッチが切断状態、切断状態であった他方のクラッチが接続状態となる。これにより、変速機４０の動力伝達が予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、これにより、変速機４０のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

詳細には、１速、３速、５速及び７速では第１クラッチ１０８Ａが接続され、２速、４速及び６速では第２クラッチ１０８Ｂが接続される。すなわち、クラッチ装置１０８では、１速から７速まで１段毎に交互に第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを断接して変速を行う。

図５に示すように、変速機４０は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ７と従動ギヤｎ１〜ｎ７とが常に噛み合った常時噛み合い式である。

各ギヤｍ１〜ｍ７、ｎ１〜ｎ７は、その支持シャフト（メインシャフト１１０、カウンタシャフト１１２）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持シャフトに対して相対回転可能、且つ、軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持シャフトに対して一体回転可能、且つ、軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。

具体的には、駆動ギヤｍ１及びｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３及びｍ６はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ４、ｍ５及びｍ７はフリーギヤとされている。

また、従動ギヤｎ７は固定ギヤとされ、従動ギヤｎ１〜ｎ３及びｎ６はフリーギヤとされ、従動ギヤｎ４及びｎ５はスライドギヤとされている。なお、各スライドギヤは、その支持軸に対してスプライン嵌合されている。

すなわち、内シャフト１１０ｉでのギヤの配列は、クラッチ装置１０８に近い位置から遠い位置に向かって、固定ギヤｍ１、フリーギヤｍ５、スライドギヤｍ３、フリーギヤｍ７が配列し、カウンタシャフト１１２では、これらのギヤに対応して、フリーギヤｎ１、スライドギヤｎ５、フリーギヤｎ３、固定ギヤｎ７が配列している。

外シャフト１１０ｏでのギヤの配列は、クラッチ装置１０８に近い位置から遠い位置に向かって、固定ギヤｍ２、フリーギヤｍ４、スライドギヤｍ６が配列し、カウンタシャフト１１２では、これらのギヤに対応して、フリーギヤｎ２、スライドギヤｎ４、フリーギヤｎ６が配列している。

つまり、メインシャフト１１０の固定ギヤ又はスライドギヤに対応してカウンタシャフト１１２のフリーギヤが噛み合い、メインシャフト１１０のフリーギヤに対応してカウンタシャフト１１２のスライドギヤ又は固定ギヤが噛み合う関係となっている。

駆動ギヤｍ３の両側面には軸方向にそれぞれ突出するドグｄ３ａ及びｄ３ｂが設けられている。駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向一方向（図５上、右側：以下、軸方向右側と記す）にスライドすることで、一方のドグｄ３ａが駆動ギヤｍ７のドグ穴ｄ７に係合される。同様に、駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向他方向（図５上、左側：以下、軸方向左側と記す）にスライドすることで、他方のドグｄ３ｂが駆動ギヤｍ５のドグ穴ｄ５に係合される。

駆動ギヤｍ４の一方の側面には軸方向に突出するドグｄ４が設けられている。駆動ギヤｍ６の両側面にも軸方向にそれぞれ突出するドグｄ６ａ及びｄ６ｂが設けられている。駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｄ６ｂが駆動ギヤｍ４のドグｄ４に係合される。

従動ギヤｎ５の両側面には軸方向にそれぞれ突出するドグｅ５ａ及びｅ５ｂが設けられている。従動ギヤｎ５が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ５ａが従動ギヤｎ３のドグ穴ｅ３に係合される。同様に、従動ギヤｎ５が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ５ｂが従動ギヤｎ１のドグ穴ｅ１に係合される。

従動ギヤｎ６の他方の側面には軸方向に突出するドグｅ６が設けられている。従動ギヤｎ４の両側面にも軸方向にそれぞれ突出するドグｅ４ａ及びｅ４ｂが設けられている。従動ギヤｎ４が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ４ａが従動ギヤｎ６のドグｅ６に係合される。同様に、従動ギヤｎ４が中立位置から軸方向他方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ４ｂが従動ギヤｎ２のドグ穴ｅ２に係合される。

次に、例えば第１クラッチ１０８Ａによって内シャフト１１０ｉが回転駆動している通常走行モード状態で、ニュートラル状態から１速〜７速にシフトアップしていく状態を説明する。通常走行モードでのシフトアップ動作では、カウンタシャフト１１２はメインシャフト１１０の回転方向とは逆方向の回転、すなわち、全て正回転で行われる。この正回転の回転力が図示しない駆動シャフトに伝わり、自動二輪車１０は前進することとなる。

シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態を示す場合は、駆動ギヤｍ３、ｍ６、従動ギヤｎ４及び従動ギヤｎ５がそれぞれ中立位置にあり、メインシャフト１１０の回転力はカウンタシャフト１１２に伝達されない。

シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態から１速に変更されると、従動ギヤｎ５が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ１→従動ギヤｎ１→ｎ５を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が１速から２速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ４が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ２→従動ギヤｎ２→ｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が２速から３速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ５が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ３→従動ギヤｎ３→ｎ５を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が３速から４速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ６が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ６→ｍ４→従動ギヤｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が４速から５速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ３が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ３→ｍ５→従動ギヤｎ５を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が５速から６速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ６が中立位置に戻ると共に、従動ギヤｎ４が軸方向右側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ６→従動ギヤｎ６→ｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が６速から７速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ３が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ３→駆動ギヤｍ７→従動ギヤｎ７を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトダウン動作は上述したシフトアップ動作とは反対であるため、その説明を省略する。なお、シフトダウン動作においても、カウンタシャフト１１２は全て正回転で行われる。

そして、本実施の形態では、後進を行うための後進ギヤ列１８０を有する。後進ギヤ列１８０は、内シャフト１１０ｉの駆動ギヤｍ１と外シャフト１１０ｏの駆動ギヤｍ６との間に設置された駆動ギヤｍＢと、カウンタシャフト１１２の従動ギヤｎ１とｎ６との間に設置された従動ギヤｎＢとを有する。駆動ギヤｍＢはフリーギヤであり、従動ギヤｎＢは従動ギヤｎ１と一体化され、従動ギヤｎ１と共に回転するフリーギヤである。また、駆動ギヤｍＢと従動ギヤｎＢはチェーン１８２によって同方向に回転する。

さらに、シフトスピンドルの回転角が予め設定されたリバースモードに対応した角度に変更されると、シフトドラムの位置が予め設定されたリバースモードの位置に設定され、駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向右側にスライドし、従動ギヤｎ４が中立位置から軸方向左側にスライドする。これにより、駆動ギヤｍ６の一方のドグｄ６ａが駆動ギヤｍＢのドグ穴ｄｂに係合され、従動ギヤｎ４の他方のドグｅ４ｂが従動ギヤｎ２のドグ穴ｅ２に係合される。

リバースモードに移行した後、前進スイッチ７４を操作することで、リバースモードでの前進動作が行われる。すなわち、第２クラッチ１０８Ｂが接続され、第１クラッチ１０８Ａが切断される。これにより、アイドル状態でのクランクシャフトの回転力が第２クラッチ１０８Ｂを介して外シャフト１１０ｏに伝達する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ２→従動ギヤｎ２→従動ギヤｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達し、カウンタシャフト１１２は正回転する。この正回転の回転力が駆動シャフトに伝わり、自動二輪車１０は前進することとなる。なお、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ６→駆動ギヤｍＢ→チェーン１８２→従動ギヤｎＢ→従動ギヤｎ１→駆動ギヤｍ１を介して内シャフト１１０ｉに伝達するが、奇数段はニュートラル状態にあることから、内シャフト１１０ｉは空回りするだけとなる。

リバースモードに移行した後、後進スイッチ７２を操作することで、リバースモードでの後進動作が行われる。すなわち、第１クラッチ１０８Ａが接続され、第２クラッチ１０８Ｂが切断される。これにより、アイドル状態でのクランクシャフトの回転力が第１クラッチ１０８Ａを介して内シャフト１１０ｉに伝達する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ１→従動ギヤｎ１→従動ギヤｎＢ→チェーン１８２→駆動ギヤｍＢ→駆動ギヤｍ６を介して外シャフト１１０ｏに伝達される。この場合、外シャフト１１０ｏは内シャフト１１０ｉの回転方向とは逆の回転となる。そして、この外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ２→従動ギヤｎ２→従動ギヤｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。この場合、カウンタシャフト１１２は外シャフト１１０ｏの回転方向とは逆方向の回転（内シャフト１１０ｉと同じ方向の回転）、すなわち、逆回転となる。この逆回転の回転力が駆動シャフトに伝わり、自動二輪車１０は後進することとなる。

次に、リバースモードでの制御装置１０６の処理動作を図７及び図８のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、図７のステップＳ１において、リバースモード移行判定部１５６は、現在、リバースモード状態であるか否かを判別する。この判別は、リバースモードフラグ１６６が「１」であるかどうかで行われる。

リバースモード状態でなければ、次のステップＳ２に進み、リバースモード移行判定部１５６は、自動二輪車１０の状態が予め設定されたリバースモード移行条件を満足するか否かを判別する。リバースモード移行条件は、以下の条件を全て満足することである。
（ａ−１） シフトモータ１１４が停止中
（ａ−２） シフトドラムの位置がニュートラル
（ａ−３） アクセル開度（スロットル開度）が全閉
（ａ−４） 停車状態
（ａ−５） エンジン回転数がアイドル状態
（ａ−６） ブレーキスイッチ１４０がオン状態
（ａ−７） サイドスタンド６４が上がった状態

上述したリバースモード移行条件を満足している場合は、次のステップＳ３に進み、リバースモード移行判定部１５６は、前進スイッチ７４と後進スイッチ７２の同時操作が行われているかを判別する。

前進スイッチ７４と後進スイッチ７２の同時操作が行われていれば、次のステップＳ４に進み、リバースモードに入る。すなわち、リバースモード移行判定部１５６はリバースモードフラグ１６６に「１」をセットする。

その後、ステップＳ５において、ドラム動作制御部１６４は、シフトモータ１１４を駆動制御して、シフトドラムの位置をリバースモードの位置に設定する。これにより、駆動ギヤｍ６の一方のドグｄ６ａが駆動ギヤｍＢのドグ穴ｄＢに係合され、従動ギヤｎ４の他方のドグｅ４ｂが従動ギヤｎ２のドグ穴ｅ２に係合される。

一方、ステップＳ１において、リバースモード状態であると判別された場合は、ステップＳ６に進み、通常走行モード移行判定部１５８は、自動二輪車１０の状態が予め設定された第１通常走行モード移行条件（ｂ−１）〜（ｂ−５）を全て満足するか否かを判別する。
（ｂ−１） シフトモータ１１４が停止中
（ｂ−２） シフトドラムの位置が前進位置（１速）又は後進位置
（ｂ−３） アクセル開度（スロットル開度）が全閉
（ｂ−４） 停車状態
（ｂ−５） ブレーキスイッチ１４０がオン状態

上述した第１通常走行モード移行条件（ｂ−１）〜（ｂ−５）を全て満足していない場合は、次のステップＳ７に進み、通常走行モード移行判定部１５８は、第２通常走行モード移行条件（ｂ−６）〜（ｂ−８）を全て満足するか否かを判別する。
（ｂ−６） エンジン停止状態
（ｂ−７） 停車車速（５ｋｍ／ｈ以下）
（ｂ−８） サイドスタンド６４が上がった状態

ステップＳ６において、第１通常走行モード移行条件（ｂ−１）〜（ｂ−５）を全て満足していると判別された場合、あるいはステップＳ７において、第２通常走行モード移行条件（ｂ−６）〜（ｂ−８）を全て満足していると判別された場合は、次のステップＳ８に進み、通常走行モード移行判定部１５８は、前進スイッチ７４と後進スイッチ７２の同時操作が行われているかを判別する。

前進スイッチ７４と後進スイッチ７２の同時操作が行われていれば、次のステップＳ９に進み、通常走行モードに入る。すなわち、通常走行モード移行判定部１５８はリバースモードフラグ１６６の「１」をリセットして、「０」にする。

その後、ステップＳ１０において、ドラム動作制御部１６４は、シフトモータ１１４を駆動制御して、シフトドラムの位置をニュートラルの位置に設定する。

上述したステップＳ５又はステップＳ１０での処理が終了した場合、あるいは上述したステップＳ２においてリバースモード移行条件（ａ−１）〜（ａ−７）を満足しないと判別された場合、あるいはステップＳ７において第２通常走行モード移行条件（ｂ−６）〜（ｂ−８）を満足しないと判別された場合、あるいはステップＳ３又はステップＳ８において前進スイッチ７４と後進スイッチ７２の同時操作が行われていないと判別された場合は、図８のステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、上述したステップＳ１と同様に、リバースモード移行判定部１５６は、リバースモード状態であるか否かを判別する。

リバースモード状態であれば、次のステップＳ１２に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、前進スイッチ７４が操作されているか否かを判別する。

前進スイッチ７４が操作されていれば、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、次のステップＳ１３において、車速が予め設定されたしきい値よりも高いか否かを判別する。高くなければ、次のステップＳ１４に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御して、第２クラッチ１０８Ｂを接続し、第１クラッチ１０８Ａを切断する。これによって、自動二輪車１０は低速で前進することとなる。

一方、ステップＳ１３において、車速がしきい値よりも高いと判別された場合は、ステップＳ１５に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御して、第２クラッチ１０８Ｂに加えて第１クラッチ１０８Ａも接続する。第１クラッチ１０８Ａが接続されることで、クランクシャフトの回転力（内シャフト１１０ｉの回転方向とは逆の回転方向の力）が内シャフト１１０ｉに加わり、カウンタシャフト１１２の回転力が低下する。さらに、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１クラッチ１０８Ａに対する油圧及び第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御することで、車速が停車車速となるように、ブレーキ制御する。

上述したステップＳ１２において、前進スイッチ７４が操作されていないと判別された場合は、次のステップＳ１６において、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、後進スイッチ７２が操作されているか否かを判別する。

後進スイッチ７２が操作されていれば、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、次のステップＳ１７において、車速が予め設定されたしきい値よりも高いか否かを判別する。高くなければ、次のステップＳ１８に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御して、第１クラッチ１０８Ａを接続し、第２クラッチ１０８Ｂを切断する。これによって、自動二輪車１０は低速で後進することとなる。

一方、ステップＳ１７において、車速がしきい値よりも高いと判別された場合、あるいはステップＳ１６において後進スイッチ７２が操作されていない（すなわち、前進スイッチ７４も後進スイッチ７２も操作されていない場合）は、ステップＳ１９に進み、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを制御して、第１クラッチ１０８Ａに加えて第２クラッチ１０８Ｂも接続する。第２クラッチ１０８Ｂが接続されることで、クランクシャフトの回転力（外シャフト１１０ｏの回転方向とは逆の回転方向の力）が外シャフト１１０ｏに加わり、カウンタシャフト１１２の回転力が低下する。さらに、前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１クラッチ１０８Ａに対する油圧及び第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御することで、車速が停車車速となるように、ブレーキ制御する。

上述したステップＳ１４、あるいはステップＳ１５、あるいはステップＳ１８、あるいはステップＳ１９での処理が終了した場合、又はステップＳ１１においてリバースモード状態でないと判別された場合は、次のステップＳ２０に進み、制御装置１０６の処理動作に対して終了要求（電源断やメンテナンス要求等）があるか否かが判別される。終了要求がなければ、図７のステップＳ１以降の処理を繰り返し、終了要求があった段階で、この制御装置１０６の処理動作が終了する。

このように、本実施の形態においては、リバースモードが設定されているときに、シフトダウンスイッチ７４及びシフトアップスイッチ７２による変速機４０のシフト操作を無効とし、シフトダウンスイッチ７４を操作することによって自動二輪車１０を前進させ、シフトアップスイッチ７２を操作することによって自動二輪車１０を後進させるようにしている。

これにより、リバースモード機能を持たない自動二輪車とのハンドルスイッチの共用化を図ることができる。しかも、専用のスイッチを設ける必要がないため、スイッチ点数の増加を抑えることができ、スイッチのレイアウト効率の低下も抑えることができる。もちろん、ハンドルスイッチをコンパクトにすることもできる。

また、通常走行モードでのシフトダウンスイッチ７４とシフトアップスイッチ７２という一対の機能を行うスイッチの組み合わせと、リバースモードでの前進スイッチ７４と後進スイッチ７２という一対の機能を行うスイッチの組み合わせを共用化することができ、ハンドルスイッチをコンパクトにすることができる。

しかも、ユーザーが操作を認識しやすく、スイッチの共用化による操作方法の混乱を回避することができる。

また、本実施の形態では、シフトダウンスイッチ７４及びシフトアップスイッチ７２がリバースモード設定入力部８０を兼用し、シフトダウンスイッチ７４とシフトアップスイッチ７２との同時操作によってリバースモードを設定するようにしている。通常、同時に操作することがない２つのスイッチを操作することで、明確にリバースモードへの切替の意思を確認することができ、誤操作を防止することができる。しかも、シフトダウンスイッチ７４及びシフトアップスイッチ７２がリバースモード設定入力部８０を兼用することから、別途、リバースモード設定入力部８０をハンドルスイッチに設ける必要がなくなり、ハンドルスイッチをさらにコンパクトにすることができる。

また、本実施の形態では、リバースモードが設定されている期間は、運転者のスロットル操作を無効とし、エンジン回転数を一定に制御している。例えば運転者が自動二輪車１０を前進あるいは後進させながら押し歩く等、自動二輪車１０による極低速運転中にエンジン回転数が変動すると、運転者に不安感を与えることとなる。しかし、リバースモードが設定されている期間は、エンジン回転数を一定にするため、エンジン回転数のハンチング（エンジン回転数が上がったり下がったりする現象が繰り返されること）を防止することができる。これにより、リバースモードが設定されている期間でのエンジン回転数の変動による運転者への不安感をなくすことができる。

また、本実施の形態では、変速機４０のクラッチ装置１０８が第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを有し、第２クラッチ１０８Ｂを接続することで、前進方向の駆動力を発生させ、第１クラッチ１０８Ａを接続することで、後進方向の駆動力を発生させるようにしている。

リバースモードにおいて、いずれか一方のクラッチを接続することで、自動二輪車１０を前進させたり、後進させることができる。また、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを接続することで、いわゆる半クラッチ制御による微速制御が可能となる。しかも、通常のシフト変速でクラッチを切り替えるシフトダウンスイッチ７４及びシフトアップスイッチ７２を用いて、リバースモードでの前進、後進及び微速制御をコントロールできるため、通常走行モードでの運転者の操作感とマッチさせることができる。

運転者は、例えばシフトアップスイッチ７２（後進スイッチ）を操作して後進させている状態で、シフトダウンスイッチ７４（前進スイッチ）を操作することで、前進の力が加わり、ブレーキ制御が行われるという感覚を直感的に認識することができる。

また、本実施の形態では、自動二輪車１０を前進させるシフトダウンスイッチ７４を、前進方向に操作することで機能する位置に設置し、自動二輪車１０を後進させるシフトアップスイッチ７２を、後進方向に操作することで機能する位置に設置している。これにより、操作方向と自動二輪車１０の進行方向とを合わせることができ、運転者の操作性を向上させることができる。

上述したスイッチでは、前進スイッチ７４と後進スイッチ７２とを離間して設置した例を示したが、その他、図９に示すように、回転軸２００が自動二輪車１０の前後方向と直交する方向に設置された１つのシーソースイッチ２０２にて構成してもよい。この場合、シーソースイッチ２０２の前方操作部２０４を前進スイッチ７４として設定し、後方操作部２０６を後進スイッチ７２として設定することが好ましい。シーソースイッチ２０２の操作方向と自動二輪車１０の進行方向とを合わせることができる。これにより、運転者に直感的に前進及び後進を想起させることができ、誤操作を防止することができ、操作性を向上させることができる。

この場合、通常走行モードのときに、前進スイッチ７４をシフトアップスイッチとして機能させ、後進スイッチ７２をシフトダウンスイッチとして機能させることで、シーソースイッチ２０２の操作方向と変速段のシフト方向とを合わせることができ、運転者の操作性を向上させることができる。

なお、本発明に係る鞍乗り型車両は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…自動二輪車 ２４…ハンドルバー
３０…右スイッチケース ３２…左スイッチケース
３８…前輪 ４０…変速機
４４…後輪 ６４…サイドスタンド
７２…シフトアップスイッチ（後進スイッチ）
７４…シフトダウンスイッチ（前進スイッチ）
７５…ハンドルスイッチ ８０…リバースモード設定入力部
１００…エンジン １０２…スロットル制御装置
１０６…制御装置（ＥＣＵ） １０８…クラッチ装置
１０８Ａ…第１クラッチ １０８Ｂ…第２クラッチ
１１０…メインシャフト １１０ｉ…内シャフト
１１０ｏ…外シャフト １１２…カウンタシャフト
１１４…シフトモータ １５０Ａ…第１電磁弁
１５０Ｂ…第２電磁弁 １５６…リバースモード移行判定部
１５８…通常走行モード移行判定部 １６０…エンジン回転一定制御部
１６２…前進後進クラッチ油圧制御部 １６４…ドラム動作制御部
１７６…クラッチ制御装置 １８０…後進ギヤ列
１８２…チェーン ２００…回転軸
２０２…シーソースイッチ

Claims (7)

1. ハンドルバー（２４）に固定されると共に、各種電装品を操作する複数のスイッチが設けられたスイッチケース（３２）に、変速機（４０）のシフトアップ又はシフトダウンの一方側の操作を行う第１シフトスイッチ（７４）及び前記変速機（４０）のシフトアップ又はシフトダウンの他方側の操作を行う第２シフトスイッチ（７２）を設けたハンドルスイッチ（７５）を有する鞍乗り型車両（１０）において、
   前記鞍乗り型車両（１０）の後進駆動を許容する後進可能モードを設定する後進可能モード設定入力部（８０）と、
   前記後進可能モードが設定されているときに、
   前記第１シフトスイッチ（７４）及び前記第２シフトスイッチ（７２）による前記変速機（４０）のシフト操作を無効とし、
   前記第１シフトスイッチ（７４）を操作することによって前記鞍乗り型車両（１０）を前進させ、
   前記第２シフトスイッチ（７２）を操作することによって前記鞍乗り型車両（１０）を後進させる制御装置（１０６）を有することを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 請求項１記載の鞍乗り型車両において、
   前記第１シフトスイッチ（７４）及び前記第２シフトスイッチ（７２）が前記後進可能モード設定入力部（８０）を兼用し、
   前記第１シフトスイッチ（７４）と前記第２シフトスイッチ（７２）との同時操作によって前記後進可能モードを設定することを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗り型車両において、
   前記後進可能モードが設定されている期間は、運転者のスロットル操作を無効とし、エンジン回転数を一定に制御することを特徴とする鞍乗り型車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両において、
   前記変速機（４０）の駆動系は２つのクラッチ（１０８Ａ、１０８Ｂ）を有し、
   前記２つのクラッチ（１０８Ａ、１０８Ｂ）のうち、一方のクラッチ（１０８Ｂ）を接続することで、前進方向の駆動力を発生させ、
   前記２つのクラッチ（１０８Ａ、１０８Ｂ）のうち、他方のクラッチ（１０８Ａ）を接続することで、後進方向の駆動力を発生させることを特徴とする鞍乗り型車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両において、
   前記第１シフトスイッチ（７４）は前進方向に操作することで機能する位置に配置され、
   前記第２シフトスイッチ（７２）は、前記第１シフトスイッチ（７４）とハンドルの軸線（Ｌａ）を挟んだ反対側であって、且つ、後進方向に操作することで機能する位置に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
6. 請求項１記載の鞍乗り型車両において、
   前記第１シフトスイッチ（７４）と前記第２シフトスイッチ（７２）とを具備する１つのシーソースイッチ（２０２）を有し、
   前記シーソースイッチ（２０２）は前記第１シフトスイッチ（７４）が前方側に位置し、前記第２シフトスイッチ（７２）が後方側に位置して配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
7. 請求項６記載の鞍乗り型車両において、
   前記後進可能モードの設定が解除されているときに、
   前記制御装置（１０６）は、前記第１シフトスイッチ（７４）をシフトアップスイッチとして機能させ、前記第２シフトスイッチ（７２）をシフトダウンスイッチとして機能させることを特徴とする鞍乗り型車両。

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