[go: up one dir, main page]

WO2014167763A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2014167763A1
WO2014167763A1 PCT/JP2014/000797 JP2014000797W WO2014167763A1 WO 2014167763 A1 WO2014167763 A1 WO 2014167763A1 JP 2014000797 W JP2014000797 W JP 2014000797W WO 2014167763 A1 WO2014167763 A1 WO 2014167763A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
groove
tread
curved portion
tire
point
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/000797
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
朋大 平石
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
Publication of WO2014167763A1 publication Critical patent/WO2014167763A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • Patent Document 1 one or more circumferential main grooves having a large groove width are arranged on the vehicle mounting inner side of the tread tread surface, and on the other hand, the circumferential direction having a small groove width on the vehicle mounting outer side of the tread surface A technique for improving noise performance by arranging two or more main grooves has been proposed.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both noise performance, steering stability, and uneven wear resistance.
  • the gist configuration of the present invention is as follows.
  • the pneumatic tire of the present invention has a groove width of 13% or more of the contact width in the tread width direction of the tire when the tire is mounted on an applied rim on the tread surface, filled with a specified internal pressure, and a maximum load load is applied.
  • the tread surface defined by the wide main groove in the tire width direction cross-section in the reference state is mounted in the tire in the tire radial direction in the reference state.
  • the intersection between the second curved portion and the tread surface is P2
  • the intersection between the first curved portion and the second curved portion is Q2
  • the third curved portion and the tread surface are Is defined as P3
  • the intersection between the first curved portion and the third curved portion is defined as Q3, the straight line L2 connecting the point P2 and the point Q2 and the point P2 of the tread virtual contour TL.
  • the angle ⁇ 2 formed by the tangent line M2 at 45 is 45 ° or less
  • the angle ⁇ 3 formed by the straight line L3 connecting the point P3 and the point Q3 and the tangent line M3 at the point P3 of the tread virtual contour line TL is 45 ° or less
  • a tire width direction distance W2 between the point P2 and the point Q2 is larger than a maximum groove depth D of the wide main groove.
  • “applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used.
  • JATMA Joint Automobile Tire Association
  • ETRTO European Tire and Rim Technical Organization
  • STANDARD MANUAL in the United States refers to the rim specified in TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK, etc.
  • specified internal pressure means a state in which a tire is mounted on an applicable rim, and an internal pressure (maximum air pressure) corresponding to a tire maximum load capacity of a standard tire such as JATMA is applied. Means the load corresponding to the maximum load capacity.
  • each groove refers to the opening width of each groove in a reference state in which a tire is mounted on an applicable rim, filled with a specified internal pressure, and in a no-load state.
  • the “tread virtual contour line” refers to a contour line on the tread surface when it is assumed that there are no irregularities such as all the grooves, sipes, and bulging portions in the reference state.
  • the “maximum groove depth D of the wide main groove” refers to the distance in the tire radial direction from the virtual tread contour line to the deepest part of the wide main groove in the reference state.
  • the “groove center line” is a line formed by connecting the midpoints of the groove width.
  • the angle ⁇ 2 and the angle ⁇ 3 are preferably 35 ° or less. Thereby, uneven wear resistance can be further improved.
  • the second curved portion and the third curved portion preferably have a larger radius of curvature toward the groove edge side. According to this configuration, it is possible to further satisfy both drainage properties and uneven wear resistance.
  • the radius of curvature R2 at the point P2 of the second curved portion is 50 mm or more. Thereby, uneven wear resistance can be further improved.
  • a curvature radius R3 at the point P3 of the third curved portion is 50 mm or more.
  • the point Q2 and the point Q3 are at least 1/3 of the maximum groove depth from the maximum groove depth position of the wide main groove in the tire radial direction. It is preferable to be located outside in the direction. According to this configuration, drainage can be further improved.
  • the angle ⁇ 2 and the angle ⁇ 3 are 25 ° or less. Thereby, uneven wear resistance can be further improved.
  • the tire width direction distance W2 is larger than twice the maximum groove depth D of the wide main groove. Therefore, uneven wear resistance can be further improved.
  • the land portion adjacent to the outside of the wide main groove when mounted on the vehicle has a bulging portion protruding outward in the tire radial direction. According to this configuration, uneven wear resistance can be further improved.
  • FIG. 3 is a development view of a tread surface of the pneumatic tire of the present invention and regions on both outer sides in the tread width direction. It is a tire width direction fragmentary sectional view of the tread of the pneumatic tire of the present invention. It is a figure which shows the relationship between the groove width of a wide main groove, and a sound pressure level.
  • FIG. 1 is a developed view of a tread surface of a tire according to the present invention and regions on both outer sides in the tread width direction.
  • description is abbreviate
  • this tire has a single wide main groove 2 extending continuously in the tread circumferential direction on the tread tread surface 1.
  • This wide main groove 2 is 13% or more of the contact width in the tread width direction of the tire (hereinafter also simply referred to as the contact width) when the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and the maximum load is applied.
  • the width of the wide main groove 2 is 40% or less of the ground width.
  • the groove center line m of the wide main groove 2 is located at the inner half of the tread tread surface 1 when the vehicle is mounted, with the tire equator surface CL as the center.
  • the tire has an outer circumferential surface having a groove width smaller than the groove width of the wide main groove 2 in the outer half of the tread tread surface 1 when the vehicle is mounted, centering on the tire equatorial plane CL. Only one directional main groove 3 is provided. In the illustrated example, the entire outer circumferential main groove 3 is located on the outer half when the vehicle is mounted. Further, as shown in FIG. 1, the land portions 4a and 4b adjacent to both sides of the wide main groove 2 in the tread width direction are rib-like land portions that are continuous in the tread circumferential direction.
  • the land portion 4c adjacent to the outer side in the tread width direction of the outer circumferential main groove 3 is also a rib-like land portion that is continuous in the tread circumferential direction.
  • “being a rib-like land portion” means that the land portion is not partitioned by grooves or sipes having a groove width (opening width) of more than 1 mm, and grooves having a groove width (opening width) of 1 mm or less. If it is partitioned by or sipe, it shall be included in the rib-like land portion that continues in the circumferential direction.
  • a groove portion 2a is further provided at the groove bottom of the wide main groove 2, and the groove depth is deep at the portion where the groove portion 2a is provided. That is, the wide main groove 2 includes a shallow bottom portion having a shallow groove depth and a deep bottom portion having a groove depth provided with the groove portion 2a.
  • the groove 2a is formed in a substantially S shape, and the inclination angle with respect to the tread circumferential direction is small on the center side in the extending direction of the groove 2a, while the groove 2a. The inclination angle with respect to the tread circumferential direction is large at both ends in the extending direction.
  • the groove width of the groove part 2a is gradually reduced from the extending direction center side toward both end sides.
  • the outer circumferential main groove 3 preferably has a groove width smaller than that of the wide main groove. Specifically, the outer circumferential main groove 3 should be 8% or less of the grounding width in order to secure the grounding area. preferable. Further, the groove width of the outer circumferential main groove 3 is preferably 1% or more of the ground contact width in order to ensure drainage. Further, the groove depth of the outer circumferential main groove 3 is preferably about the same as the groove depth of the wide main groove, and is not particularly limited, but may be, for example, 6.5 to 8.5 mm.
  • each land part 4a, 4b, 4c is provided with a plurality of sipes 5 in order to secure edge components and improve grip performance.
  • the land portion 4a adjacent to the outer side of the wide main groove 2 in the tread width direction includes a plain rib portion 4d in which grooves and sipes are not disposed at least partially in the tread width direction. These are disposed at positions adjacent to the wide main groove 2.
  • a plurality of sipes 5 extending in the tread width direction are arranged at equal intervals in the tread circumferential direction in the land region outside the plain rib portion 4d in the tread width direction.
  • One sipe 5 extending in the tread circumferential direction so as to connect the inner ends in the direction is also arranged.
  • the land portion 4c adjacent to the outer side in the tread width direction of the outer circumferential main groove 3 has a plurality of sipes 5 that communicate with the outer circumferential main groove 3 and extend inward in the tread width direction.
  • One sipe 5 is provided which is arranged at equal intervals and extends in the tread circumferential direction so as to cross the same. Further, between the sipes 5 arranged at equal intervals in the tread circumferential direction, the tread ends TE extend inward in the tread width direction (actually from the outer region in the width direction) and terminate in the land portion 4c.
  • a plurality of sipes 5 are arranged at equal intervals in the tread circumferential direction.
  • the central land portion 4b has a narrow groove portion 6a communicating with the outer circumferential main groove 3, and an air chamber portion 6b connected to the narrow groove portion 6a, terminating in the central land portion 4b, and having a volume larger than the narrow groove portion 6a.
  • So-called Helmholtz resonators 6 are arranged at equal intervals in the tread circumferential direction. Further, the end of the air chamber 6b opposite to the narrow groove 6a communicates with the sipe 5, and this sipe 5 terminates without communicating with the groove 2a of the wide main groove 2. Yes.
  • the Helmholtz resonator 6 does not straddle the tire equatorial plane CL.
  • the narrow groove portion 6a refers to a portion of the Helmholtz resonator 6 having a groove width of 1 mm or less.
  • the central land portion 4b is disposed at a position including on the tire equator plane CL, and the width in the tread width direction of the central land portion 4b is equal to or greater than the groove width of the wide main groove 2. .
  • FIG. 2 is a partial cross-sectional view in the tire width direction of the tread of the tire of this embodiment.
  • FIG. 2 shows a cross section in the tire width direction when the tire is mounted on an applied rim, filled with a specified internal pressure, and brought into an unloaded state (hereinafter also referred to as a reference state).
  • the tread surface 7 defined by the wide main groove 2 is positioned on the inner side when the vehicle is mounted on the first curved portion 7a that protrudes inward in the tire radial direction and the first curved portion 7a.
  • the second curved portion 7b that protrudes outward in the tire radial direction
  • the third curved portion 7c that protrudes outward in the tire radial direction and is located outside the first curved portion 7a when the vehicle is mounted. .
  • the intersection of the second curved portion 7b and the tread surface 1 is P2, and the intersection of the first curved portion 7a and the second curved portion 7b is Q2.
  • an angle (acute angle) formed by a straight line L2 connecting the point P2 and the point Q2 and a tangent line M2 at the point P2 of the tread virtual contour line TL is ⁇ 2.
  • the intersection of the third curved portion 7c and the tread surface 1 is P3, and the intersection of the first curved portion 7a and the third curved portion 7c is Q3.
  • FIG. 1 the intersection of the second curved portion 7b and the tread surface 1 is P2
  • the intersection of the first curved portion 7a and the second curved portion 7b is Q3.
  • an angle (acute angle) formed by a straight line L3 connecting the point P3 and the point Q3 and a tangent line M3 at the point P3 of the tread virtual contour line TL is ⁇ 3.
  • the angle ⁇ 2 and the angle ⁇ 3 are 45 ° or less.
  • the tire width direction distance W2 between the point P2 and the point Q2 is larger than the maximum groove depth D of the wide main groove 2.
  • the tire width direction distance W3 between the point P3 and the point Q3 is further larger than the maximum groove depth D of the wide main groove 2.
  • the second curved portion 7b and the third curved portion 7c have a shape with a larger radius of curvature toward the groove edge side.
  • the radius of curvature R2 at the point P2 of the second curved portion 7b is 50 mm or more.
  • the radius of curvature R3 at the point P3 of the third curved portion 7c is 50 mm or more.
  • the point Q2 and the point Q3 are located on the outer side in the tire radial direction of 1/3 or more of the maximum groove depth from the maximum groove depth position of the wide main groove 2 in the tire radial direction.
  • the land portion adjacent to the outside of the wide main groove 2 when the vehicle is mounted has a bulging portion 8 that protrudes outward in the tire radial direction.
  • the outermost point in the tire radial direction of the bulging portion 8 is separated from the tread outline by 0.3 mm in the tire radial direction.
  • the inventor arranges one wide main groove extending in the circumferential direction of the tread having a predetermined groove width on the tread surface of a tire having a tire size of 245 / 40R18, and the groove width is set every 5 mm within a range of 5 to 40 mm.
  • a plurality of modified tires were produced.
  • the groove widths of the wide main grooves are all common and are 8.6 mm.
  • Each of the tires was incorporated into a rim having a rim size of 9J-18, and the internal pressure was set to 250 kPa (however, it increased to 270 kPa at the end of the microphone movement test described later).
  • the numerical values on the horizontal axis are expressed as a ratio (%) of the width of the wide main groove to the ground contact width.
  • the sound pressure level is significantly reduced when the groove width of the wide main groove is 13% or more of the ground contact width under all load conditions in the range of 2 to 8 kN.
  • the inventor considers this reason as follows. That is, generally, when an input from a road surface is generated in a tire, resonance is generated on the tread surface by the input energy, and air columnar resonance sound is generated.
  • the groove width of the circumferential main groove is 13% or more of the grounding width as described above, the rigidity of the tread partitioned by the wide main groove is reduced, and the groove bottom of the wide main groove is reduced. Vibration tends to occur. For this reason, the energy converted into the air column resonance decreases as the input energy from the road surface is easily converted into the vibration energy of the groove bottom, and the air column resonance noise is reduced.
  • the effect of this embodiment is demonstrated.
  • the tire according to this embodiment shown in FIG. 1 has one wide main groove 2 having a groove width of 13% or less of the ground contact width on the inner side of the vehicle, as described above, the air column resonance sound And noise performance is improved.
  • the inner side of the vehicle mounting is less rigid than the outer side of the vehicle mounting because there is no disk, and tire vibration is likely to occur. Therefore, the arrangement of the wide main groove 2 according to the present embodiment is particularly effective.
  • the width of the wide main groove 2 is 13% or more of the ground contact width, and the wide main groove 2 can ensure sufficient drainage.
  • the second curved portion 7b and the third curved portion 7c are convex outward in the tire radial direction, and the angle ⁇ 2 and the angle ⁇ 3 are 45 ° or less.
  • the contact pressure concentrated on the groove edge of the wide main groove 2 can be widely dispersed in a wide groove edge region, that is, a region curved convexly outward in the tire radial direction, thereby reducing the concentration of the contact pressure.
  • uneven wear can be suppressed.
  • a groove having an ordinary groove width is provided with a curved curved portion protruding outward in the tire radial direction at the groove edge portion, the contact area may be reduced and steering stability may be reduced.
  • the groove width of the groove 2 is large and the angle ⁇ 2 and the angle ⁇ 3 are set to 45 ° or less, a large ground pressure is applied to the groove edge at the time of grounding, and the second curved portion and the third curved portion are grounded. Therefore, the ground contact area does not decrease and the steering stability can be ensured.
  • the greater the groove depth the higher the contact pressure.
  • the tire width direction distance W2 is compared with the maximum groove depth D of the wide main groove 2 to increase the maximum groove. Since the depth D is larger than the depth D, the contact pressure can be sufficiently distributed to the second curved portion, and the contact pressure on the inner side of the vehicle can be effectively distributed.
  • the tire width direction distance W3 is also larger than the maximum groove depth D, even if there is a ground contact on the outside of the vehicle, it can be effectively dispersed.
  • the tire according to the present embodiment it is possible to achieve both noise performance, steering stability, and uneven wear resistance while ensuring drainage.
  • the angle ⁇ 2 and the angle ⁇ 3 are preferably 35 ° or less, and more preferably 25 ° or less. This is because uneven wear can be further suppressed by further dispersing the contact pressure.
  • the angle ⁇ 2 and the angle ⁇ 3 are preferably set to 10 ° or more. This is because if the second curved portion 7b and the third curved portion 7c are too wide, the ground contact area may be reduced.
  • the curvature radius of the second curved portion 7b and the third curved portion 7c is larger toward the groove edge side. This is because the groove bottom of the wide main groove 2 and the tread tread surface 1 can be smoothly connected, and uneven wear can be suppressed while having a shape necessary for ensuring drainage as a groove.
  • the curvature radius R2 at the point P2 of the second curved portion 7b is preferably 50 mm or more, and more preferably 100 mm or more.
  • the radius of curvature R3 at the point P3 of the third curved portion 7c is preferably 50 mm or more, and more preferably 100 mm or more. This is because the contact pressure can be further dispersed and uneven wear can be further suppressed.
  • the point Q2 and the point Q3 are located on the outer side in the tire radial direction of not less than 1/3 of the maximum groove depth from the maximum groove depth position of the wide main groove 2 in the tire radial direction. It is preferable to do. It is because it becomes a groove shape which can secure the drainage nature by wide main groove 2 further.
  • the tire width direction distance W2 is preferably larger than twice the maximum groove depth D of the wide main groove 2. This is because uneven wear can be suppressed by further dispersing the ground pressure. For the same reason, the tire width direction W3 can be made larger than twice the maximum groove depth D of the wide main groove 2.
  • the land portion adjacent to the outside of the wide main groove 2 when mounted on the vehicle has a bulging portion 8 that protrudes outward in the tire radial direction.
  • the bulging portion 8 is made uniform in ground contact pressure, and uneven wear can be further suppressed. If the bulging part is too large, the contact pressure is concentrated on the bulging part. Therefore, the outermost point in the tire radial direction of the bulging part is 0.5 mm or less in the tire radial direction from the tread outline. A separation distance is preferred.
  • the steering stability is improved as the ground contact area is larger.
  • the ground contact performance in the outer region of the vehicle is important, the tire of this embodiment shown in FIG.
  • the width of the wide main groove 2 is 13% or more of the ground contact width, and the wide main groove 2 can ensure sufficient drainage. That is, with respect to drainage performance, it is better to secure a large drainage path with one main groove than to divide into a plurality of main grooves. No more than one, but only one, but the width of the wide main groove 2 is sufficiently large to ensure sufficient drainage, and as described above, noise performance and steering stability It can also improve the property.
  • the wide main groove 2 since the wide main groove 2 has a large groove width, the contact pressure increases in the vicinity of the edge of the main groove, which may cause uneven wear and the like.
  • a lug groove is provided in the land portions 4a and 4b adjacent to the wide main groove 2
  • heel and toe wear tends to occur
  • a lug groove is provided in a region where the contact pressure is high, pattern noise is generated. Will become bigger. Therefore, in the tire of the present embodiment, the land portions 4a and 4b adjacent to both sides of the wide main groove 2 in the tread width direction are rib-like land portions that are continuous in the tread circumferential direction.
  • the central land portion 4b sandwiched between the wide main groove 2 and the outer circumferential main groove 3 is disposed at a position including the tire equatorial plane CL.
  • the width in the tread width direction of the central land portion 4b is preferably equal to or greater than the groove width of the wide main groove 2. This is because the land portion on the tire equatorial plane CL can ensure the steering stability in normal running.
  • the central land portion 4b is likely to collapse to the wide main groove 2 side when a lateral force is input even a little.
  • the groove width of the wide main groove 2 is preferably 40% or less of the grounding width. This is because when the groove width of the wide main groove 2 is 40% or less of the ground contact width, the ground contact area can be ensured and the steering stability can be ensured.
  • the wide main groove 2 is composed of a shallow bottom portion having a relatively shallow groove depth and a relatively deep bottom portion having a groove depth provided with the groove portion 2a, whereby the tread pattern has a rigidity in the tread width direction. This is because the drainage performance can be ensured by having the bottom deep portion while ensuring the safety and improving the steering stability by suppressing the collapse of the land portion.
  • position the groove part 2a in substantially S shape.
  • the substantially S-shaped groove portion 2a has a smaller groove width toward both ends thereof.
  • the land portion 4a adjacent to the inner half of the wide main groove 2 when the vehicle is mounted is at least partially arranged with grooves and sipes in the tread width direction. It is preferable that a plain rib portion 4d that is not provided is provided, and the plane rib portion 4d is adjacent to the wide main groove 2.
  • the wide main groove 2 is located on the inner side of the vehicle, the rigidity of the land portion on the inner side of the vehicle is lowered, and the land portion may fall to the wide main groove 2 side. This is because it is possible to ensure high rigidity of the land portion and to ensure steering stability.
  • each land portion is rib-shaped land portions, and each land portion has only a sipe or a lug groove whose both ends terminate in the land portion. It is preferable to have. This is because the handling stability can be further improved by securing the ground contact area and the rigidity of the land portion.
  • the central land portion 4b is connected to the narrow groove portion 6a that communicates with the outer circumferential main groove 3, and terminates in the central land portion 4b.
  • the narrow groove 6a may be a sipe.
  • the air chamber 6b is located on the outer side in the tread width direction from the tire equatorial plane CL and does not straddle the tire equatorial plane.
  • the Helmholtz resonator 6 can be connected to the wide main groove 2 via the sipe 5 or the like, and in this case, the sound generated in the wide main groove 2 can be further reduced.
  • the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and the tire is in the region from the ground end in the tire width direction to the tire maximum width position when the maximum load is applied.
  • a buttress circumferential groove 12 extending continuously in the circumferential direction is formed.
  • the buttress circumferential groove 12 includes a wide width portion 14 having a predetermined groove width and a narrow width portion 16 having a groove width smaller than the wide width portion 14.
  • the wide portions 14 and the narrow portions 16 are alternately and repeatedly arranged along the extending direction of the buttress circumferential groove 12.
  • the buttress circumferential groove 12 formed in the buttress portion 10 makes it difficult for the road surface unevenness to come into contact with the outer surface of the buttress portion 10, so that the vibration of the buttress portion 10 can be suppressed. This is because it is possible to reduce the occurrence of road noise caused by the above.
  • the buttress circumferential groove 12 has the wide portions 14 and the narrow portions 16 that are alternately and repeatedly arranged, so that the drainage capacity in the buttress portion 10 is improved.
  • the water flowing in the buttress circumferential groove 12 passes through the wide portion 14 and then flows along the groove side wall from the wide portion 14 toward the narrow portion 16 as the groove width of the buttress circumferential groove 12 decreases. Drained in the direction of the extension line. That is, the water flowing in the buttress circumferential groove pulsates at a predetermined cycle and is drained from the wide portion 14 toward the narrow portion 16 in the direction of the streamline along the groove sidewall. Accordingly, drainage performance for draining water that has entered between the road surface and the tread surface is improved. Moreover, although the buttress circumferential groove 12 has a continuous shape in the tire circumferential direction, the rigidity of the buttress portion 10 around the buttress circumferential groove 12 may be reduced.
  • the rigidity of the buttress part 10 can be ensured and the fall of steering stability can also be suppressed.
  • the inner side of the vehicle mounting is less rigid than the outer side of the vehicle mounting because there is no disk, and tire vibration is likely to occur. Therefore, the buttress part 10 has a buttress circumferential groove 12 in the buttress part 10 on the inner side of the vehicle mounting. By forming, the effect of reducing road noise is further improved.
  • tires according to Invention Examples 1 to 15 and Comparative Examples 1 to 4 were prototyped, and the following tests for evaluating tire performance were performed.
  • the specifications of each tire are shown in Tables 1 to 3 below.
  • the tire according to Invention Example 1 has the tread pattern shown in FIG. 1, and the tread has the cross section shown in FIG. 2.
  • Comparative Examples 1 to 4 and Inventive Examples 2 to 15 are common to Inventive Example 1 except for the specifications shown in Tables 1 to 3.
  • Each of the above tires having a tire size of 205 / 55R16 was mounted on an applicable rim, filled with a specified internal pressure, and the following tests were performed.
  • the evaluation result of the tire according to Comparative Example 1 is evaluated as a relative value when the value is 100, and a larger value indicates better drainage.
  • ⁇ Noise performance> The tire side sound when running on the indoor drum tester at a speed of 80 km / h was measured under the conditions defined in the JASO C606 standard to evaluate the air column resonance sound.
  • the evaluation result of the tire according to Comparative Example 1 is evaluated as a relative value, where 100 indicates that the larger the numerical value, the better the noise performance.
  • the evaluation result of the tire according to Comparative Example 1 is evaluated as a relative value when the value is 100, and a larger numerical value indicates better steering stability.
  • the above evaluation results are shown in Tables 1 and 2 below together with tire specifications.
  • the tires according to Invention Examples 1 to 15 all have higher uneven wear resistance, drainage performance, noise performance, and steering stability than the tires according to Comparative Examples 1 to 4. It can be seen that both dimensions are compatible. It can also be seen that the uneven wear resistance is improved by optimizing the angles ⁇ 2 and ⁇ 3. Further, it can be seen that uneven wear resistance can be improved by optimizing the sizes of the curvature radii R2 and R3. In addition, it can be seen that drainage can be ensured by optimizing the positions in the tire radial direction of the points Q2 and Q3. Furthermore, it can be seen that uneven wear resistance can be further improved by optimizing the ratio W2 / D. Moreover, it turns out that uneven wear resistance can be further improved by having a bulging part.
  • tread surface 1: tread surface, 2: wide main groove, 2a: groove portion, 3: outer circumferential main groove, 4a: land portion, 4b: Central land part, 4c: Land part, 4d: Plain rib part, 5: Sipe, 6: Helmholtz resonator, 6a: narrow groove part, 6b: air chamber part, 7: tread surface, 7a: first curved portion, 7b: second curved portion, 7c: third curved portion, 8: bulging portion, 10: Buttress part, 12: Buttress circumferential groove, 14: Wide part, 16: Narrow part, CL: tire equatorial plane, TE: tread edge, TL: tread virtual contour line

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、１本の広幅主溝を有し、前記広幅主溝の溝中心線は、車両装着時内側の半部に位置し、第２の湾曲部分と前記トレッド踏面との交点をＰ２、第１の湾曲部分と第２の湾曲部分との交点をＱ２とし、第３の湾曲部分と前記トレッド踏面との交点をＰ３、前記第１の湾曲部分と前記第３の湾曲部分との交点をＱ３とするとき、前記点Ｐ２と前記点Ｑ２とを結ぶ直線Ｌ２と、トレッド仮想輪郭線ＴＬの前記点Ｐ２における接線Ｍ２とのなす角度α２は、４５°以下であり、かつ、前記点Ｐ３と前記点Ｑ３とを結ぶ直線Ｌ３と、トレッド仮想輪郭線ＴＬの前記点Ｐ３における接線Ｍ３とのなす角度α３は、４５°以下であり、タイヤ幅方向距離Ｗ２は、前記広幅主溝の最大溝深さＤより大きいことを特徴とすることを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　空気入りタイヤにおいては、車両走行時の騒音を低減することが要求されている。これに対し、例えば、特許文献１では、溝幅の大きい１本以上の周方向主溝をトレッド踏面の車両装着内側に配置し、一方で、トレッド踏面の車両装着外側に溝幅の小さい周方向主溝を２本以上配置することにより、騒音性能を向上させる技術が提案されている。
特許第４４９９８８３号明細書
　しかしながら、特許文献１に記載の手法では、溝幅の大きい周方向主溝を配置しているため、その主溝縁近傍で接地圧が増大し、偏摩耗が生じるおそれがあった。また、接地面積が低下するため、特に旋回時の操縦安定性が低下するおそれもあった。
　従って、本発明は、騒音性能、操縦安定性、及び耐偏摩耗性を両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤのトレッド幅方向の接地幅の１３％以上の溝幅を有しトレッド周方向に連続して延びる、１本の広幅主溝を有し、前記広幅主溝の溝中心線は、タイヤ赤道面を中心とする、前記トレッド踏面の車両装着時内側の半部に位置し、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、前記広幅主溝により区画されるトレッド表面は、タイヤ径方向内側に凸の第１の湾曲部分と、該第１の湾曲部分の車両装着時内側に位置し、タイヤ径方向外側に凸の第２の湾曲部分と、該第１の湾曲部分の車両装着時外側に位置し、タイヤ径方向外側に凸の第３の湾曲部分とからなり、前記第２の湾曲部分と前記トレッド踏面との交点をＰ２、前記第１の湾曲部分と前記第２の湾曲部分との交点をＱ２とし、前記第３の湾曲部分と前記トレッド踏面との交点をＰ３、前記第１の湾曲部分と前記第３の湾曲部分との交点をＱ３とするとき、前記点Ｐ２と前記点Ｑ２とを結ぶ直線Ｌ２と、トレッド仮想輪郭線ＴＬの前記点Ｐ２における接線Ｍ２とのなす角度α２は、４５°以下であり、かつ、前記点Ｐ３と前記点Ｑ３とを結ぶ直線Ｌ３と、トレッド仮想輪郭線ＴＬの前記点Ｐ３における接線Ｍ３とのなす角度α３は、４５°以下であり、前記点Ｐ２と前記点Ｑ２との間のタイヤ幅方向距離Ｗ２は、前記広幅主溝の最大溝深さＤより大きいことを特徴とする。これにより、騒音性能、操縦安定性、及び耐偏摩耗性を両立させることができる。
　ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）とした状態をいい、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。また、各溝の「溝幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際の各溝の開口幅をいうものとする。また、「トレッド仮想輪郭線」とは、上記基準状態において、全ての溝、サイプや膨出部分などの凹凸がないと仮定した場合のトレッド表面の輪郭線をいうものとする。さらに、「広幅主溝の最大溝深さＤ」とは、上記基準状態において、前記トレッド仮想輪郭線から広幅主溝の最深部までのタイヤ径方向の距離をいうものとする。また、「溝中心線」とは、溝幅の中点を繋いでできる線をいうものとする。
　また、本発明にあっては、前記角度α２及び前記角度α３は、３５°以下であることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性をより一層向上させることができる。
　さらに、本発明にあっては、前記基準状態において、前記第２の湾曲部分及び前記第３の湾曲部分は、溝縁側ほど曲率半径が大きいことが好ましい。この構成によれば、排水性と耐偏摩耗性とをさらに両立させることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記基準状態において、前記第２の湾曲部分の前記点Ｐ２における曲率半径Ｒ２は、５０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性をより一層向上させることができる。
　さらに、本発明にあっては、前記基準状態において、前記第３の湾曲部分の前記点Ｐ３における曲率半径Ｒ３は、５０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性をより一層向上させることができる。
　加えて、本発明では、前記基準状態において、前記点Ｑ２及び前記点Ｑ３は、タイヤ径方向において、前記広幅主溝の最大溝深さ位置から、該最大溝深さの１／３以上タイヤ径方向外側に位置することが好ましい。この構成によれば、排水性をさらに向上させることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記角度α２及び前記角度α３は、２５°以下であることが好ましい。これにより、一層耐偏摩耗性を向上させることができる。
　さらに、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記タイヤ幅方向距離Ｗ２は、前記広幅主溝の最大溝深さＤの２倍より大きいことが好ましい。これにより、耐偏摩耗性をさらに向上させることができる。
　さらにまた、本発明では、前記広幅主溝の車両装着時外側に隣接する陸部に、タイヤ径方向外側に凸の膨出部分を有することが好ましい。この構成によれば、耐偏摩耗性をより一層向上させることができる。
　本発明によれば、騒音性能、操縦安定性、及び耐偏摩耗性を両立させることのできる空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の空気入りタイヤのトレッド踏面及びそのトレッド幅方向両外側の領域の展開図である。 本発明の空気入りタイヤのトレッドのタイヤ幅方向部分断面図である。 広幅主溝の溝幅と音圧レベルとの関係を示す図である。
　以下、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）について、図面を参照して詳細に例示説明する。図１は、本発明のタイヤのトレッド踏面及びそのトレッド幅方向両外側の領域を展開して示す図である。なお、カーカス、ベルト等のタイヤの内部構造については、従来のそれと同様であるため、説明を省略する。
　図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる１本の広幅主溝２を有している。この広幅主溝２は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤのトレッド幅方向の接地幅（以下、単に接地幅ともいう）の１３％以上の溝幅を有しており、図示例で、広幅主溝２の溝幅は、接地幅の４０％以下である。また、図１に示すように、広幅主溝２の溝中心線ｍは、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする、トレッド踏面１の車両装着時内側の半部に位置している。
　さらに、図１に示すように、このタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする、トレッド踏面１の車両装着時外側の半部に、広幅主溝２の溝幅より小さい溝幅を有する外側周方向主溝３を１本のみ有している。図示例では、外側周方向主溝３の全体が車両装着時外側の半部に位置している。また、図１に示すように、広幅主溝２のトレッド幅方向両側に隣接する陸部４ａ、４ｂは、トレッド周方向に連続するリブ状陸部である。また、図示例では、外側周方向主溝３のトレッド幅方向外側に隣接する陸部４ｃもトレッド周方向に連続するリブ状陸部となっている。ここで、「リブ状陸部である」とは、当該陸部が溝幅（開口幅）１ｍｍ超の溝やサイプによって区画されていないことを意味し、溝幅（開口幅）１ｍｍ以下の溝やサイプによって区画されている場合には、周方向に連続するリブ状陸部に含めるものとする。
　ここで、図１に示すように、広幅主溝２の溝底には、さらに溝部２ａが設けられており、この溝部２ａが設けられた箇所は、溝深さが深くなっている。すなわち、広幅主溝２は、溝深さの浅い底浅部と溝部２ａが設けられた溝深さの深い底深部とからなる。さらに、図１に示すように、溝部２ａは、略Ｓ字状に形成されており、溝部２ａの延在方向中央側では、トレッド周方向に対する傾斜角度が小さくなっており、一方で、溝部２ａの延在方向両端側では、トレッド周方向に対する傾斜角度が大きくなっている。また、溝部２ａの溝幅は、その延在方向中央側から両端側に向けて漸減している。
　また、外側周方向主溝３は、上述したように、その溝幅が広幅主溝より小さいことが好ましく、具体的には、接地幅の８％以下とすることが接地面積を確保する上で好ましい。また、外側周方向主溝３の溝幅は、接地幅の１％以上とすることが排水性を確保する上で好ましい。さらに、外側周方向主溝３の溝深さは、広幅主溝の溝深さと同程度とすることが好ましく、特には限定しないが、例えば、６．５～８．５ｍｍとすることができる。
　さらに、各陸部４ａ、４ｂ、４ｃには、エッジ成分を確保してグリップ性能を向上させるべく、複数本のサイプ５が設けられている。ここで、広幅主溝２のトレッド幅方向外側に隣接する陸部４ａにおいては、トレッド幅方向において少なくとも部分的に、溝及びサイプが配置されていないプレーンリブ部４ｄを備え、プレーンリブ部４ｄは、広幅主溝２に隣接した位置に配置されている。図示例では、プレーンリブ部４ｄよりトレッド幅方向外側の陸部領域には、トレッド幅方向に延びるサイプ５が複数本、トレッド周方向に等間隔に配置されており、それらのサイプ５のトレッド幅方向内側端を接続するようにトレッド周方向に延びるサイプ５も１本配置されている。一方で、外側周方向主溝３のトレッド幅方向外側に隣接する陸部４ｃには、外側周方向主溝３に連通して、トレッド幅方向内側に延びるサイプ５が複数本、トレッド周方向に等間隔に配置されており、それを横切るようにトレッド周方向に延びる１本のサイプ５が設けられている。また、上記トレッド周方向に等間隔に配置されたサイプ５間には、トレッド端ＴＥから（実際には、その幅方向外側の領域から）トレッド幅方向内側に延び、陸部４ｃ内で終端する複数本のサイプ５がトレッド周方向に等間隔に配置されている。
　また、中央陸部４ｂには、外側周方向主溝３に連通する細溝部６ａと、該細溝部６ａに繋がり、中央陸部４ｂ内で終端し、容積が細溝部６ａより大きい気室部６ｂとを備える、いわゆるヘルムホルツ型共鳴器６がトレッド周方向に等間隔に配置されている。また、気室部６ｂのうち、細溝部６ａとは反対側の端部は、サイプ５と連通しており、このサイプ５は、広幅主溝２の溝部２ａとは連通せずに終端している。また、図１に示す例では、ヘルムホルツ型共鳴器６は、タイヤ赤道面ＣＬ上には跨っていない。なお、ここで、細溝部６ａとは、ヘルムホルツ型共鳴器６のうち、溝幅が１ｍｍ以下の部分をいうものとする。
　さらに、図示例で、中央陸部４ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上を含む位置に配置されており、中央陸部４ｂのトレッド幅方向の幅は、広幅主溝２の溝幅以上の幅である。
　図２は、本実施形態のタイヤのトレッドのタイヤ幅方向部分断面図である。図２は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の（以下、基準状態ともいう）タイヤ幅方向断面を示している。図２に示すように、広幅主溝２により区画されるトレッド表面７は、タイヤ径方向内側に凸の第１の湾曲部分７ａと、該第１の湾曲部分７ａの車両装着時内側に位置し、タイヤ径方向外側に凸の第２の湾曲部分７ｂと、該第１の湾曲部分７ａの車両装着時外側に位置し、タイヤ径方向外側に凸の第３の湾曲部分７ｃとからなっている。
　また、図２に示すように、第２の湾曲部分７ｂとトレッド踏面１との交点をＰ２、第１の湾曲部分７ａと第２の湾曲部分７ｂとの交点をＱ２とする。さらに、図２に示すように、点Ｐ２と点Ｑ２とを結ぶ直線Ｌ２と、トレッド仮想輪郭線ＴＬの点Ｐ２における接線Ｍ２とのなす角度（鋭角）をα２とする。同様に、第３の湾曲部分７ｃとトレッド踏面１との交点をＰ３、第１の湾曲部分７ａと第３の湾曲部分７ｃとの交点をＱ３とする。さらに、図２に示すように、点Ｐ３と点Ｑ３とを結ぶ直線Ｌ３と、トレッド仮想輪郭線ＴＬの点Ｐ３における接線Ｍ３とのなす角度（鋭角）をα３とする。このとき、本実施形態のタイヤでは、角度α２及び角度α３は、４５°以下である。さらに、図２に示すように、本実施形態のタイヤでは、点Ｐ２と点Ｑ２との間のタイヤ幅方向距離Ｗ２が、広幅主溝２の最大溝深さＤより大きい。図示例では、さらに、点Ｐ３と点Ｑ３との間のタイヤ幅方向距離Ｗ３が、広幅主溝２の最大溝深さＤより大きい。
　また、図示例では、第２の湾曲部分７ｂ及び第３の湾曲部分７ｃは、溝縁側ほど曲率半径が大きい形状となっている。特に、図示例で、第２の湾曲部分７ｂの点Ｐ２における曲率半径Ｒ２は、５０ｍｍ以上である。さらに、図示例で、第３の湾曲部分７ｃの点Ｐ３における曲率半径Ｒ３は、５０ｍｍ以上である。
　ここで、基準状態において、点Ｑ２及び点Ｑ３は、タイヤ径方向において、広幅主溝２の最大溝深さ位置から、最大溝深さの１／３以上タイヤ径方向外側に位置している。
　また、広幅主溝２の車両装着時外側に隣接する陸部に、タイヤ径方向外側に凸の膨出部分８を有している。図示例では、膨出部分８のタイヤ径方向最外側点は、トレッド輪郭線からタイヤ径方向に０．３ｍｍ離間している。
　ここで、本発明のタイヤを発明するに至った実験について説明する。発明者は、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８のタイヤのトレッド踏面に、所定の溝幅を有する１本のトレッド周方向に延びる広幅主溝を配置し、その溝幅を５～４０ｍｍの範囲で５ｍｍ毎に変更したタイヤを複数作製した。なお、広幅主溝の溝深さは、全て共通であり、８．６ｍｍとした。そして、上記各タイヤをリムサイズ９Ｊ－１８のリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした（ただし、後述のマイク移動式試験終了時には２７０ｋＰａまで上昇した）。そして、荷重を２、３、４、５、６、７、８（ｋＮ）と変化させ、速度を８０ｋｍ／ｈとしてマイク移動式試験を行い、音圧レベルを計測した。評価結果を図３に示している。なお、横軸の数値は広幅主溝の溝幅の接地幅に対する割合（％）で表している。
　図３に示すように、２～８ｋＮの範囲の全ての荷重条件において、広幅主溝の溝幅が接地幅の１３％以上である場合に、音圧レベルが顕著に低下することがわかる。発明者は、この理由を以下のように考えている。すなわち、一般的にタイヤに路面からの入力が発生すると、その入力エネルギーによってトレッド踏面において共鳴が生じ、気柱管共鳴音が発生する。一方で、上記のように周方向主溝の溝幅が接地幅の１３％以上の広幅である場合には、当該広幅主溝により区画されるトレッドの剛性が低下し、広幅主溝の溝底で振動が発生しやすくなる。このため、路面からの入力エネルギーが溝底の振動エネルギーに変換されやすくなる分、気柱管共鳴に変換されるエネルギーが減少し、気柱管共鳴音が低減される。以下、本実施形態の作用効果について説明する。
　まず、図１に示す本実施形態のタイヤでは、溝幅が接地幅の１３％以下である広幅主溝２を車両装着内側に１本有しているため、上述したとおり、気柱管共鳴音が低減し、騒音性能が向上する。一般的に、車両装着内側は、ディスクがない分、車両装着外側に比べて剛性が低く、タイヤ振動が生じやすいため、本実施形態による上記の広幅主溝２の配置は、特に効果的である。さらに、排水性については、上記広幅主溝２の溝幅が接地幅の１３％以上であり、この広幅主溝２により十分な排水性を確保することができる。
　また、本実施形態のタイヤにあっては、第２の湾曲部分７ｂ及び第３の湾曲部分７ｃがタイヤ径方向外側に凸の形状であり、上記角度α２及び角度α３が４５°以下であることにより、広幅主溝２の溝縁に集中する接地圧を、広い溝縁領域、すなわち、タイヤ径方向外側に凸に湾曲した領域に広く分散させることができ、これにより、接地圧の集中を緩和して、偏摩耗を抑制することができる。また、通常の溝幅の溝において溝縁部分にタイヤ径方向外側に凸の湾曲部分を設けると、接地面積が低下して操縦安定性が低下するおそれがあるが、本実施形態では、広幅主溝２の溝幅が大きく、かつ、上記角度α２及び角度α３を４５°以下としているため、接地時に、溝縁に大きな接地圧がかかり、第２の湾曲部分及び第３の湾曲部分が接地するため、接地面積が低下することもなく、操縦安定性も確保することができる。また、一般的に溝深さが深いほど、接地圧が高くなるが、本実施形態では、上記タイヤ幅方向距離Ｗ２を、広幅主溝２の最大溝深さＤと対比させて、該最大溝深さＤより大きくしているため、接地圧を第２の湾曲部分に十分に分散させることができ、車両装着内側の接地圧を有効に分散できる。本実施形態では、タイヤ幅方向距離Ｗ３も最大溝深さＤより大きくしているため、車両装着外側の接地あるも有効に分散することができる。このように、本実施形態のタイヤにあっては、排水性を確保した上で、騒音性能、操縦安定性、及び耐偏摩耗性を両立させることができる。
　また、本発明では、上記角度α２及び角度α３は、３５°以下であることが好ましく、２５°以下であることがさらに好ましい。より一層接地圧を分散させて偏摩耗をさらに抑制することができるからである。一方で、上記角度α２及び角度α３は、１０°以上とすることが好ましい。第２の湾曲部分７ｂ及び第３の湾曲部分７ｃが広がりすぎると接地面積が低下するおそれがあるからである。
　さらに、本発明にあっては、基準状態において、第２の湾曲部分７ｂ及び第３の湾曲部分７ｃは、溝縁側ほど曲率半径が大きいことが好ましい。広幅主溝２の溝底からトレッド踏面１までを滑らかに繋ぐことができ、溝として排水性を確保するために必要な形状としつつも、偏摩耗を抑制することができるからである。
　そして、本発明では、基準状態において、第２の湾曲部分７ｂの点Ｐ２における曲率半径Ｒ２は、５０ｍｍ以上であることが好ましく、１００ｍｍ以上であることがさらに好ましい。また、基準状態において、第３の湾曲部分７ｃの点Ｐ３における曲率半径Ｒ３は、５０ｍｍ以上であることが好ましく、１００ｍｍ以上であることがさらに好ましい。接地圧をより一層分散して、偏摩耗をさらに抑制することができるからである。
　また、本発明では、基準状態において、点Ｑ２及び点Ｑ３は、タイヤ径方向において、広幅主溝２の最大溝深さ位置から、該最大溝深さの１／３以上タイヤ径方向外側に位置することが好ましい。広幅主溝２による排水性をより一層確保することのできる溝形状となるからである。
　さらに、本発明では、タイヤ幅方向距離Ｗ２は、広幅主溝２の最大溝深さＤの２倍より大きいことが好ましい。より一層接地圧を分散させて、偏摩耗を抑制することができるからである。同様の理由により、タイヤ幅方向Ｗ３を広幅主溝２の最大溝深さＤの２倍より大きくすることもできる。
　加えて、広幅主溝２の車両装着時外側に隣接する陸部に、タイヤ径方向外側に凸の膨出部分８を有することが好ましい。これにより、溝縁のみならず、当該陸部全体として接地圧を均一化して、偏摩耗をさらに抑制することができるからである。なお、膨出部分が大きすぎると、当該膨出部分に接地圧が集中してしまうため、当該膨出部分のタイヤ径方向最外側点は、トレッド輪郭線よりタイヤ径方向に０．５ｍｍ以下の離間距離であることが好ましい。
　ここで、操縦安定性、特に旋回時の操縦安定性は、接地面積が大きいほど向上し、特に、車両装着外側域での接地性が重要であるが、図１に示す、本実施形態のタイヤによれば、車両装着外側のトレッド幅方向半部に１本のみの外側周方向主溝３を有しているため、車両装着外側半部の接地面積を確保することができ、操縦安定性、特に旋回時の操縦安定性を確保することができる。ここで、排水性については、上述したように、上記広幅主溝２の溝幅が接地幅の１３％以上であり、この広幅主溝２により十分な排水性を確保することができる。すなわち、排水性に関しては、複数の主溝に分割するより、１本の主溝により大きな排水経路を確保する方が排水効率が良く、本実施形態では、車両装着外側に周方向主溝を２本以上配置せずに１本のみとしているが、広幅主溝２の溝幅が十分に大きいため十分に排水性を確保することができ、その上で、上述したように、騒音性能や操縦安定性も向上させることができるのである。
　ここで、上述したように、広幅主溝２は、溝幅が大きいため、その主溝縁近傍で接地圧が高くなり、偏摩耗等を生じさせるおそれがある。これに対し、例えば、広幅主溝２に隣接する陸部４ａ、４ｂにラグ溝を設けると、ヒール・アンド・トウ摩耗が生じやすくなり、また接地圧の高い領域にラグ溝を設けるとパターンノイズが大きくなってしまう。そこで、本実施形態のタイヤでは、広幅主溝２のトレッド幅方向両側に隣接する陸部４ａ、４ｂを、トレッド周方向に連続するリブ状陸部としている。これにより、隣接陸部４ａ、４ｂの剛性を確保して、偏摩耗やパターンノイズの発生を抑制することができる。以上説明したように、本実施形態のタイヤによれば、排水性を確保した上で、騒音性能を向上させつつ、さらに操縦安定性を確保し、偏摩耗を抑制することができる。
　ここで、本発明にあっては、図１に示すように、広幅主溝２と外側周方向主溝３とにより挟まれた中央陸部４ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上を含む位置に配置され、中央陸部４ｂのトレッド幅方向の幅は、広幅主溝２の溝幅以上であることが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬ上は陸部である方が通常走行における操縦安定性も確保することができるからである。また、広幅主溝２のトレッド幅方向の幅が狭いと少しでも横力が入力した際に中央陸部４ｂが広幅主溝２側に倒れこみやすくなってしまうからである。
　また、本発明では、上記のように、広幅主溝２の溝幅は、接地幅の４０％以下であることが好ましい。広幅主溝２の溝幅を接地幅の４０％以下とすることにより、接地面積を確保して、操縦安定性を確保することができるからである。
　さらにまた、本発明では、広幅主溝２の溝底に、さらに溝部２ａを設けることが好ましい。広幅主溝２が、溝深さの比較的浅い底浅部と溝部２ａが設けられた溝深さの比較的深い底深部とからなることにより、底浅部によってトレッドパターンのトレッド幅方向の剛性を確保し、陸部の倒れこみを抑制して操縦安定性を向上させつつ、一方で、底深部を有することにより、排水性を確保することができるからである。なお、図１に示すように、溝部２ａを略Ｓ字状に配置することが好ましい。トレッド幅方向に延びるような溝部２ａを形成する場合に比べてパターンノイズの発生を抑制することができ、また、陸部との接続部分では、トレッド周方向に対する角度を大きくすることにより、陸部の角部が鋭角になって陸部の剛性が低下するのを抑制することができるからである。さらに、陸部の剛性を確保するために、上記略Ｓ字状の溝部２ａは、その両端側ほど溝幅が小さいことが好ましい。
　加えて、本発明のタイヤでは、図１に示すように、広幅主溝２の車両装着時内側の半部に隣接する陸部４ａは、トレッド幅方向において少なくとも部分的に、溝及びサイプが配置されていないプレーンリブ部４ｄを備え、プレーンリブ部４ｄは、広幅主溝２に隣接することが好ましい。広幅主溝２が車両装着内側に位置することにより、車両装着内側の陸部の剛性が低下し、陸部が広幅主溝２側へ倒れこむおそれがあるが、プレーンリブ部４ｄを上記の位置に配置することにより、陸部の剛性を高く確保して操縦安定性を確保することができるからである。
　ここで、本発明では、図１に示すように、全ての陸部がリブ状陸部であることが好ましく、各陸部には、サイプか、あるいは、両端が陸部内で終端するラグ溝のみを有することが好ましい。接地面積を確保し、また、陸部の剛性を確保することにより、操縦安定性をさらに向上させることができるからである。
　また、本発明では、図１に示すように、中央陸部４ｂは、外側周方向主溝３に連通する細溝部６ａと、該細溝部に繋がり、中央陸部４ｂ内で終端し、容積が細溝部６ａより大きい気室部６ｂとを備える、いわゆるヘルムホルツ型共鳴器６を有することが好ましい。外側周方向主溝３により発生する音も低減させることにより、さらに騒音性能を向上させることができるからである。ここで、細溝部６ａは、サイプであっても良い。また、図１に示すように、気室部６ｂは、タイヤ赤道面ＣＬよりトレッド幅方向外側に位置し、タイヤ赤道面を跨がないことが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬ上は、陸部であることが操縦安定性等を確保するためには好ましいからである。さらに、このヘルムホルツ型共鳴器６をサイプ５等を介して広幅主溝２に接続することもでき、その場合、広幅主溝２で発生する音をさらに低減することができる。
　さらに、本発明では、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤの、タイヤ幅方向の接地端からタイヤ最大幅位置までの領域の内、接地端側半部の領域に存在するバットレス部１０のうち、少なくとも一方側のバットレス部１０（図示例では、車両装着内側のバットレス部１０）に、少なくとも１本（図示例では、４本）の、タイヤ周方向に連続して延びるバットレス周溝１２が形成され、このバットレス周溝１２は、所定の溝幅を有する広幅部１４と、該広幅部１４よりも溝幅の小さい狭幅部１６と、を有し、バットレス周溝１２の延在方向に沿って、広幅部１４と狭幅部１６とが交互に繰返し配置されてなることが好ましい。バットレス部１０に形成されたバットレス周溝１２によって、路面の凹凸がバットレス部１０の外表面に接触し難くなるため、バットレス部１０の振動を抑制することができ、その結果、バットレス部１０の振動に起因するロードノイズの発生を低減することができるからである。バットレス部１０にタイヤ周方向に連続して延びるバットレス周溝１２を有することで、断続的な溝に比べて高い排水性を発揮することができる。さらに、バットレス周溝１２は、交互に繰返し配置されている広幅部１４と狭幅部１６とを有することにより、バットレス部１０における排水能力が向上する。すなわち、バットレス周溝１２内を流れる水は、広幅部１４を通過後、バットレス周溝１２の溝幅の減少に伴い、広幅部１４から狭幅部１６に向かって溝側壁に沿った流線の延長線方向へ排水される。つまり、バットレス周溝内を流れる水は、所定の周期で脈動し、広幅部１４から狭幅部１６に向かって溝側壁に沿った流線の延長線方向へ排水される。従って、路面とトレッド踏面との間に入り込んだ水を排水する排水性が向上する。また、バットレス周溝１２を、タイヤ周方向に連続した形状としたことで、バットレス周溝１２周りのバットレス部１０の剛性が低下する虞があるものの、本発明のタイヤは、狭幅部１６を有することによって、バットレス部１０の剛性を確保し、操縦安定性の低下を抑制することもできる。また、一般的に、車両装着内側は、ディスクがない分、車両装着外側に比べて剛性が低く、タイヤ振動が生じやすいため、バットレス部１０が車両装着内側のバットレス部１０にバットレス周溝１２が形成することで、ロードノイズの低減効果がさらに向上する。
　本発明の効果を確かめるため、発明例１～１５および比較例１～４にかかるタイヤを試作して、タイヤの性能を評価する以下の試験を行った。各タイヤの諸元は以下の表１～３に示している。なお、発明例１にかかるタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、トレッドは、図２に示す断面を有する。比較例１～４及び発明例２～１５については、表１～３に示す諸元以外は、発明例１と共通している。
　タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、以下の試験を行った。
＜偏摩耗＞
　上記各タイヤについて、ドラム上で３万ｋｍ走行した後に広幅主溝の溝縁付近の摩耗量を計測し、比較例１のタイヤの摩耗量を１００としたときの指数評価で示している。数値が大きい方が摩耗量が小さく、耐偏摩耗性に優れていることを示す。
＜排水性＞
　上記各タイヤについて、ウェット路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
＜騒音性能＞
　時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をＪＡＳＯ　Ｃ６０６規格にて定める条件で測定して気柱共鳴音を評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が騒音性能に優れていることを示す。
＜操縦安定性＞
　上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。
　以上の各評価結果について、タイヤ諸元と共に、以下の表１、表２に示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　表１～３に示すように、発明例１～１５にかかるタイヤは、いずれも比較例１～４にかかるタイヤと比較して、耐偏摩耗性、排水性、騒音性能、操縦安定性を高い次元で両立することができていることがわかる。また、角度α２、α３の大きさを好適化することにより、耐偏摩耗性が向上することがわかる。さらに、曲率半径Ｒ２、Ｒ３の大きさを好適化することにより、耐偏摩耗性を向上させることができることがわかる。加えて、点Ｑ２及び点Ｑ３のタイヤ径方向位置を好適化することにより、排水性を確保することができることがわかる。さらに、比Ｗ２／Ｄを好適化することにより、耐偏摩耗性をさらに向上させることができることがわかる。また、膨出部分を有することにより、耐偏摩耗性をさらに向上させることができることがわかる。
　本発明によれば、騒音性能、操縦安定性、及び耐偏摩耗性を両立させることのできる空気入りタイヤを提供することができる。
１：トレッド踏面、２：広幅主溝、２ａ：溝部、３：外側周方向主溝、４ａ：陸部、
４ｂ：中央陸部、４ｃ：陸部、４ｄ：プレーンリブ部、５：サイプ、
６：ヘルムホルツ型共鳴器、６ａ：細溝部、６ｂ：気室部、７：トレッド表面、
７ａ：第１の湾曲部分、７ｂ：第２の湾曲部分、７ｃ：第３の湾曲部分、８：膨出部分、
１０：バットレス部、１２：バットレス周溝、１４：広幅部、１６：狭幅部、
ＣＬ：タイヤ赤道面、ＴＥ：トレッド端、ＴＬ：トレッド仮想輪郭線

Claims (9)

  1. 　トレッド踏面に、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤのトレッド幅方向の接地幅の１３％以上の溝幅を有しトレッド周方向に連続して延びる、１本の広幅主溝を有し、
    　前記広幅主溝の溝中心線は、タイヤ赤道面を中心とする、前記トレッド踏面の車両装着時内側の半部に位置し、
    　タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面において、
    　前記広幅主溝により区画されるトレッド表面は、タイヤ径方向内側に凸の第１の湾曲部分と、該第１の湾曲部分の車両装着時内側に位置し、タイヤ径方向外側に凸の第２の湾曲部分と、該第１の湾曲部分の車両装着時外側に位置し、タイヤ径方向外側に凸の第３の湾曲部分とからなり、
    　前記第２の湾曲部分と前記トレッド踏面との交点をＰ２、前記第１の湾曲部分と前記第２の湾曲部分との交点をＱ２とし、前記第３の湾曲部分と前記トレッド踏面との交点をＰ３、前記第１の湾曲部分と前記第３の湾曲部分との交点をＱ３とするとき、
    　前記点Ｐ２と前記点Ｑ２とを結ぶ直線Ｌ２と、トレッド仮想輪郭線ＴＬの前記点Ｐ２における接線Ｍ２とのなす角度α２は、４５°以下であり、かつ、前記点Ｐ３と前記点Ｑ３とを結ぶ直線Ｌ３と、トレッド仮想輪郭線ＴＬの前記点Ｐ３における接線Ｍ３とのなす角度α３は、４５°以下であり、
    　前記点Ｐ２と前記点Ｑ２との間のタイヤ幅方向距離Ｗ２は、前記広幅主溝の最大溝深さＤより大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記角度α２及び前記角度α３は、３５°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記基準状態において、前記第２の湾曲部分及び前記第３の湾曲部分は、溝縁側ほど曲率半径が大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記基準状態において、前記第２の湾曲部分の前記点Ｐ２における曲率半径Ｒ２は、５０ｍｍ以上である、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記基準状態において、前記第３の湾曲部分の前記点Ｐ３における曲率半径Ｒ３は、５０ｍｍ以上である、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記基準状態において、前記点Ｑ２及び前記点Ｑ３は、タイヤ径方向において、前記広幅主溝の最大溝深さ位置から、該最大溝深さの１／３以上タイヤ径方向外側に位置する、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記角度α２及び前記角度α３は、２５°以下である、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記タイヤ幅方向距離Ｗ２は、前記広幅主溝の最大溝深さＤの２倍より大きい、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記広幅主溝の車両装着時外側に隣接する陸部に、タイヤ径方向外側に凸の膨出部分を有する、請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
PCT/JP2014/000797 2013-04-12 2014-02-17 空気入りタイヤ WO2014167763A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013084225A JP6088335B2 (ja) 2013-04-12 2013-04-12 空気入りタイヤ
JP2013-084225 2013-04-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014167763A1 true WO2014167763A1 (ja) 2014-10-16

Family

ID=51689187

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/000797 WO2014167763A1 (ja) 2013-04-12 2014-02-17 空気入りタイヤ

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6088335B2 (ja)
WO (1) WO2014167763A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108367630A (zh) * 2015-12-07 2018-08-03 株式会社普利司通 轮胎

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06127215A (ja) * 1992-10-14 1994-05-10 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JPH06227208A (ja) * 1992-12-10 1994-08-16 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JPH07125508A (ja) * 1993-09-09 1995-05-16 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JPH07195910A (ja) * 1993-12-29 1995-08-01 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2002036826A (ja) * 2000-07-28 2002-02-06 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2004203173A (ja) * 2002-12-25 2004-07-22 Yokohama Rubber Co Ltd:The 航空機用空気入りタイヤ
JP2009101775A (ja) * 2007-10-22 2009-05-14 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの装着方法
JP2011162162A (ja) * 2010-02-15 2011-08-25 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2011225084A (ja) * 2010-04-19 2011-11-10 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06127215A (ja) * 1992-10-14 1994-05-10 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JPH06227208A (ja) * 1992-12-10 1994-08-16 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JPH07125508A (ja) * 1993-09-09 1995-05-16 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JPH07195910A (ja) * 1993-12-29 1995-08-01 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ
JP2002036826A (ja) * 2000-07-28 2002-02-06 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2004203173A (ja) * 2002-12-25 2004-07-22 Yokohama Rubber Co Ltd:The 航空機用空気入りタイヤ
JP2009101775A (ja) * 2007-10-22 2009-05-14 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの装着方法
JP2011162162A (ja) * 2010-02-15 2011-08-25 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2011225084A (ja) * 2010-04-19 2011-11-10 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りタイヤ

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108367630A (zh) * 2015-12-07 2018-08-03 株式会社普利司通 轮胎
JPWO2017099042A1 (ja) * 2015-12-07 2018-10-04 株式会社ブリヂストン タイヤ
EP3388259A4 (en) * 2015-12-07 2018-12-19 Bridgestone Corporation Tire

Also Published As

Publication number Publication date
JP6088335B2 (ja) 2017-03-01
JP2014205425A (ja) 2014-10-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5667614B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5629283B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6436080B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6662076B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5727965B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5250063B2 (ja) 空気入りタイヤ
US9623708B2 (en) Pneumatic tire
EP3025874A1 (en) Pneumatic tire
US20160297254A1 (en) Heavy duty tire
JP5185983B2 (ja) 重荷重用空気入りタイヤ
US11685194B2 (en) Tire
JP6438344B2 (ja) 自動二輪車用空気入りタイヤ
JP6043237B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6591149B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2015059851A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2014083758A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP6088335B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP5980548B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6068239B2 (ja) 空気入りタイヤ
CN115742631A (zh) 轮胎
JP6088334B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6088342B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6118729B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7074586B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2017081423A (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14782410

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14782410

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1