JPH07125508A

JPH07125508A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH07125508A
Application number: JP6125171A
Authority: JP
Inventors: Shizuo Iwasaki; 静雄岩崎; Kazuo Hayashi; 一夫林
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1993-09-09
Filing date: 1994-06-07
Publication date: 1995-05-16
Also published as: DE69401111D1; EP0646480A1; ES2098102T3; EP0646480B1; DE69401111T2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、良好な排水性及びコーナリング性
を確保しつつ、騒音の低減を図った空気入りタイヤを完
成させることを目的とする。【構成】２プライからなるラジアルカーカス２の外周
に、互いに交差するコード配列で積層した２枚のゴム引
き層からなるベルト３と、タイヤ円周に沿って実質的に
平行に延びる有機繊維コードのゴム引き層からなる１枚
のベルト補強層４と、これらのベルト３及びベルト補強
層４で補強されたトレッド部５とを具え、トレッド部５
が、タイヤ円周に沿って延び、溝断面積が１６０ｍｍ²
以上である一本の広幅周溝６を有し、広幅周溝６を、タ
イヤ接地幅７の１／３０〜１／１０倍の距離だけタイヤ
赤道面８からタイヤ幅方向に偏在させて配置してなるこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部に配設した
広幅周溝の溝断面積及び配設位置の適正化を図ることに
より、良好な排水性及びコーナリング性を確保しつつ、
騒音の低減を図った空気入りタイヤに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤは、排水性、コーナリン
グ性等を満足させるため、トレッド部に周溝や横溝等を
配設したトレッドパターンを有するのが一般的である。
特に、周溝は、タイヤ接地域内に侵入した水を速やかに
タイヤ後方へ排水する機能を有するため、濡れた路面を
走行するときには有益である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、周溝を配設す
ると、タイヤの負荷転動時に、トレッド部の周溝と路面
とで形成した管状の空間内に存在する空気が圧縮され、
この圧縮された空気が断続的なポンピング作用によっ
て、周溝を通じて外部に急激に流出し、この流出の際に
気柱共鳴音を生じやすく、これが騒音となる。

【０００４】そこで、本発明は、トレッド部に配設した
周溝の溝断面積及び配設位置の適正化を図ることによ
り、良好な排水性及びコーナリング性を確保しつつ、気
柱共鳴音を小さくして騒音の低減を図った空気入りタイ
ヤを完成させることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、少なくとも１
プライからなるラジアルカーカスの外周に、互いに交差
するコード配列で積層した少数枚のゴム引き層からなる
ベルトと、タイヤ円周に沿って実質的に平行に延びるコ
ードのゴム引き層からなる一枚以上のベルト補強層と、
これらのベルト及びベルト補強層で補強されたトレッド
部とを順次具え、トレッド部に、タイヤ円周に沿って延
び、溝断面積が１６０ｍｍ²以上である一本の広幅周溝
を有し、広幅周溝を、タイヤ接地幅の１／３０〜１／１
０倍の距離だけタイヤ赤道面からタイヤ幅方向に偏在さ
せて配置してなることを特徴とする空気入りタイヤであ
る。また、広幅周溝を、車両装着姿勢で、タイヤ赤道面
よりも車両内側方向に偏在配置することがより好まし
い。

【０００６】図１に、本発明にしたがう代表的な空気入
りタイヤの幅方向断面を示し、図中１は空気入りタイ
ヤ、２はラジアルカーカス、３はベルト、４はベルト補
強層、５はトレッド部、６は広幅周溝、７はタイヤ接地
幅、８はタイヤ赤道面、９は車両内側方向、１０は車両
外側方向である。この空気入りタイヤ１は、２プライか
らなるラジアルカーカス２の外周に、互いに交差するコ
ード配列で積層した２枚のゴム引き層からなるベルト３
と、このベルトとほぼ同幅であり、タイヤ円周に沿って
実質的に平行に延びる有機繊維コードのゴム引き層から
なる１枚のベルト補強層４と、これらのベルト３及びベ
ルト補強層４で補強されたトレッド部５とを具え、トレ
ッド部５は、タイヤ円周に沿って延び、溝断面積が１６
０ｍｍ²以上である一本の広幅周溝６を有している。

【０００７】広幅周溝６は、タイヤ接地幅７の１／３０
〜１／１０倍の距離Ｌだけタイヤ赤道面８からタイヤ幅
方向に偏在させて配置すること、具体的には、タイヤの
車両装着姿勢で、タイヤ赤道面８よりも車両内側方向９
に偏在配置することが好ましい。なお、ここでいうタイ
ヤ接地幅７とは、ＪＩＳ規格に定められているタイヤ空
気圧、タイヤ荷重の接地条件下における接地幅をいい、
このタイヤ接地幅７を示した代表的な接地プリントを図
２に示す。なおタイヤ赤道面８から広幅周溝６までの前
記距離Ｌは、タイヤ赤道面８と広幅周溝６の幅中央線と
の距離を幅方向に沿って測ったものとする。

【０００８】また、広幅周溝６は、溝断面積が１６０ｍ
ｍ²以上の範囲内の条件下で、溝幅Ｗを２２〜５０ｍｍ
の範囲、溝深さｄを７ｍｍ以上の範囲にすることが好ま
しい。広幅周溝６の溝幅Ｗが２２ｍｍ未満で、溝深さが
７ｍｍ以上だと、溝まわりのブロック剛性が不足し、溝
幅が５０ｍｍを超えると、ステアリングフィールが甘く
感じるときがあり、広幅周溝６の溝深さｄが７ｍｍ未満
だと、早摩感をユーザーに与えるからである。広幅周溝
６の断面形状は、矩形、三角形、円形、台形等から適宜
選択できる。また、タイヤ接地幅７の狭いタイヤに広幅
周溝６を設けると、ネガティブ率が大きくなりすぎて、
実際に接地する面積がかなり小さくなり、コーナリング
性が大幅に低下することになってしまうため、タイヤの
断面幅は２０５ｍｍ以上あることが好ましく、２２５ｍ
ｍ以上あることがより好ましい。なお、トレッド部５に
は、広幅周溝６に加えて、必要に応じて、溝断面積（３
８ｍｍ²程度）を有する周溝を配設することができる。

【０００９】図１では、カーカス２、ベルト３、及びベ
ルト補強層４を通常の断面形状にしたが、図３に示すよ
うに、広幅周溝６に対応してカーカス２、ベルト３、及
びベルト補強層４をトレッド部５とともにタイヤ径方向
内側に窪ませてもよい。特に広幅周溝６を設けるための
トレッドゴムの厚みが十分にとれないタイヤの場合には
好ましい。また、これらの図には、横溝やサイプ等につ
いては示していないが、本発明では、一般タイヤと同様
に、必要に応じてこれらを配設することができる。

【００１０】

【作用】空気入りタイヤのトレッド部に配設した周溝
は、排水性に大きく寄与する反面、接地した周溝内で気
柱共鳴音を生じやすく、騒音の発生原因となっている。
この気柱共鳴音は、主として以下の作用によって生じる
と考えられている。すなわち、トレッド部の周溝が路面
との接触で管状の空間を形成し、この空間内には空気が
存在しているため、接地により空気は圧縮され、このと
き、タイヤ接地面の踏み込み側と蹴りだし側とに位置す
る前記空間内で気圧差が生じ、この気圧差により空間内
の空気が外部に急激に流出し、この流出の際に気柱共鳴
音が生じると考えられている。従って、気柱共鳴音を生
じにくくする一手段としては、前記空間内で気圧差を生
じないようにして、前記空間内の空気が外部への急激な
流出を抑制することである。そこで、発明者らは、トレ
ッド部に、排水性に寄与する周溝を配設し、上述した周
溝の問題点である気柱共鳴音の発生を抑制する検討を行
った。

【００１１】まず、気柱共鳴音を低減させるため、周溝
の溝断面積を従来よりかなり大きい１６０ｍｍ²以上に
し、トレッド部の周溝と路面とで形成した管状の空間内
で気圧差を生じにくくした。これにより、気柱共鳴音は
大幅に低減したが、その反面、ネガティブ率は大きくな
り、タイヤの接地面積がかなり減少したため、十分なコ
ーナリングフォースが得られずコーナリング性が悪化す
るという新たな問題が生じた。そのため、次に、溝断面
積が大きい前記周溝の配設位置を変えることでコーナリ
ング性を高めることができるか否かについての検討を行
った。

【００１２】その結果、タイヤのコーナリング性は、車
両装着姿勢で、タイヤの接地面積を車両内側に位置する
トレッド部と、車両外側に位置するトレッド部とにタイ
ヤ赤道面で二分するとき、タイヤの接地面積に対し、車
両外側に位置するトレッド部の接地面積の割合が大きい
ほど良好であることがわかった。従って、溝断面積の大
きい前記周溝は、コーナリング性を考慮すると、タイヤ
の車両装着姿勢で、相対的にタイヤ赤道面よりも車両内
側方向に位置するトレッド部側に偏在配置して、車両外
側に位置するトレッド部の接地面積をできるだけ大きく
することが好ましいことが判明した。

【００１３】以上のように、トレッド部に配設した周溝
の溝断面積及び配設位置の適正化を図ることにより、コ
ーナリング性及び排水性は良好で、しかも騒音の発生が
少なくなった。ただし、前記周溝の配設位置を、車両内
側方向に大幅に偏在させると、この周溝の利点であるタ
イヤ接地面内に侵入した水をタイヤの後方に排水する機
能が十分でなくなるため、前記周溝の配設位置の適正範
囲は限定する必要があった。

【００１４】そこで、本発明の空気入りタイヤ１は、ト
レッド部５に、タイヤ円周に沿って延び、溝断面積が１
６０ｍｍ²以上である一本の広幅周溝６を有し、広幅周
溝６を、タイヤ接地幅７の１／３０〜１／１０倍の距離
Ｌだけタイヤ赤道面８からタイヤ幅方向に偏在させて配
置すること、具体的には、タイヤの車両装着姿勢で、広
幅周溝６をタイヤ赤道面８よりも車両内側方向９に偏在
配置することにより、気柱共鳴音の発生が抑制でき、し
かも、大きなコーナリングフォースを発生する車両外側
に位置するトレッド部が十分な接地面積を確保すること
ができ、また、タイヤ接地面内に侵入した水をタイヤの
後方に速やかに排水する機能をも十分に発揮することが
できる。

【００１５】

【実施例】本発明にしたがう空気入りタイヤの具体的な
実施例を図面を参照しながら説明する。実施例１実施例１に使用した空気入りタイヤは、図１に示す断面
形状をもち、タイヤサイズが２５５／４０Ｒ１７であ
り、レーヨンコードのゴム引き層の２プライからなるラ
ジアルカーカス２の外周に、タイヤ赤道面に対して２５
°の角度で互いに交差するコード配列で積層した２枚の
ゴム引き層からなるベルト３と、タイヤ円周に沿って延
びるナイロンコードのゴム引き層からなる１枚のベルト
補強層４と、これらのベルト３及びベルト補強層４で補
強されたトレッド部５とを具え、トレッド部５に、タイ
ヤ円周に沿って延び、溝断面積が２４０ｍｍ²（溝幅：
３０ｍｍ、溝深さ：８ｍｍ、溝の断面形状：矩形）であ
る一本の広幅周溝６を有している。広幅周溝６は、車両
装着姿勢で、タイヤ接地幅７（２００ｍｍ）の１／１０
倍の距離（Ｌ＝２０ｍｍ）だけタイヤ赤道面８から車両
内側方向９に偏在配置した。

【００１６】実施例２実施例２に使用した空気入りタイヤは、広幅周溝６の溝
断面積が１６０ｍｍ²（溝幅：２０ｍｍ、溝深さ：８ｍ
ｍ、溝の断面形状：矩形）であること以外は実施例１に
使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。

【００１７】実施例３実施例３に使用した空気入りタイヤは、図３に示す断面
形状をもち、タイヤサイズが２２５／５０ＺＲ１６であ
り、レーヨンコードのゴム引き層の２プライからなり、
かつ、これらのプライがいわゆるアップダウン構造に配
置されたラジアルカーカス２の外周に、タイヤ赤道面に
対して２５°の角度で互いに交差するコード配列で積層
した２枚のゴム引き層からなるベルト３と、ナイロンコ
ードのゴム引き層をタイヤ円周に沿ってベルトの全幅に
わたってらせん状に巻回してなる２層のベルト補強層４
と、これらのベルト３及びベルト補強層４で補強された
トレッド部５とを具えている。なお、このタイヤは、高
速耐久性の点から、ベルト補強層４の両端をさらに狭幅
のレイヤー層１３でそれぞれ覆っている。トレッド部５
には、タイヤ円周に沿って延び、溝断面積が９００ｍｍ
²（溝幅：５０ｍｍ、溝深さ：１８ｍｍ、溝の断面形
状：半円形状）である一本の広幅周溝６を有している。
広幅周溝６は、車両装着姿勢で、タイヤ接地幅７（１８
５ｍｍ）の１／１０倍の距離（Ｌ＝１８．５ｍｍ）だけ
タイヤ赤道面８から車両内側方向９に偏在配置した。

【００１８】実施例４実施例４に使用した空気入りタイヤは、広幅周溝６の溝
断面積が２００ｍｍ²（溝幅：２５ｍｍ、溝深さ：８ｍ
ｍ、溝の断面形状：半円形状）であること以外は実施例
３に使用したタイヤとほぼ同様な構造である。

【００１９】比較例１は、溝断面積が１５０ｍｍ²であ
る広幅周溝６をタイヤ赤道上に配置したこと以外は実施
例１に使用した空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有す
る。

【００２０】比較例２は、溝断面積が２００ｍｍ²であ
る広幅周溝６をタイヤ赤道上に配置したこと以外は実施
例１に使用した空気入りタイヤとほぼ同様な構造を有す
る。

【００２１】試験は、騒音及びコーナリング性について
行った。騒音試験は、マイクを車両から一定距離に固定
して車両の走行速度を変化させて、各走行速度に対する
音圧レベルを測定し、この測定値から、走行速度が５０
ｋｍ／ｈのときの音圧レベルを割り出して騒音を評価し
た。なお、この測定は、ＪＡＳＯ（自動車技術会）Ｃ６
０６規格によるタイヤ騒音試験方法に準じて行った。コ
ーナリング性試験は、プロのテストドライバーの実車走
行によるフィーリング評価で行い、１０点満点で評価し
た。表１にこれらの試験結果を示す。なお、表１におい
て、騒音の数値は、比較例１の音圧レベルを基準にした
ときの低下した音圧レベルをｄＢで示し、また、コーナ
リング性の数値は、大きいほど優れている。

【００２２】

【表１】

【００２３】試験結果から、実施例１〜４はいずれも、
比較例１〜２に比べて、騒音が小さく、コーナリング性
に優れている。

【００２４】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤ１は、トレッド
部５に、タイヤ円周に沿って延び、溝断面積が１６０ｍ
ｍ²以上である一本の広幅周溝６を有し、広幅周溝６
を、タイヤ接地幅７の１／３０〜１／１０倍の距離Ｌだ
けタイヤ赤道面８からタイヤ幅方向に偏在させて配置す
ること、具体的には、タイヤの車両装着姿勢で、タイヤ
赤道面８よりも車両内側方向９に偏在配置することによ
り、気柱共鳴音の発生が抑制できるため、タイヤ騒音を
低減できる。また、大きなコーナリングフォースを発生
する車両外側に位置するトレッド部の接地面積が確保で
きるので、良好なコーナリング性が維持できる。さら
に、広幅周溝６の配設により、タイヤ接地面内に侵入し
た水をタイヤの後方に排水する機能を十分に発揮するこ
とができるため、十分な排水性が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にしたがう代表的な空気入りタイヤの幅
方向断面図である。

【図２】本発明タイヤの接地プリントを示す図である。

【図３】本発明にしたがう他の空気入りタイヤの幅方向
断面図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２ラジアルカーカス３ベルト４ベルト補強層５トレッド部６広幅周溝７タイヤ接地幅８タイヤ赤道面９車両内側方向１０車両外側方向１１タイヤの接地面積に対応する領域１２広幅周溝の溝幅に対応する範囲１３レイヤー層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも１プライからなるラジアルカ
ーカスの外周に、互いに交差するコード配列で積層した
少数枚のゴム引き層からなるベルトと、タイヤ円周に沿
って実質的に平行に延びるコードのゴム引き層からなる
一枚以上のベルト補強層と、これらのベルト及びベルト
補強層で補強されたトレッド部とを順次具える空気入り
タイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ円周に沿って延び、溝断面積が１
６０ｍｍ²以上である一本の広幅周溝を有し、広幅周溝
を、タイヤ接地幅の１／３０〜１／１０倍の距離だけタ
イヤ赤道面からタイヤ幅方向に偏在させて配置してなる
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】広幅周溝を、車両装着姿勢で、タイヤ赤
道面よりも車両内側方向に偏在配置してなる請求項１に
記載した空気入りタイヤ。