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WO2008019645A1 - Verfahren zur abstandsregelung - Google Patents

Verfahren zur abstandsregelung Download PDF

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WO2008019645A1
WO2008019645A1 PCT/DE2007/001320 DE2007001320W WO2008019645A1 WO 2008019645 A1 WO2008019645 A1 WO 2008019645A1 DE 2007001320 W DE2007001320 W DE 2007001320W WO 2008019645 A1 WO2008019645 A1 WO 2008019645A1
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WO
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drive torque
distance
accelerator pedal
vehicle
pedal position
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PCT/DE2007/001320
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English (en)
French (fr)
Inventor
Franz Waibel
Martin Gasser
Original Assignee
Adc Automotive Distance Control System Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Adc Automotive Distance Control System Gmbh filed Critical Adc Automotive Distance Control System Gmbh
Priority to US12/310,184 priority Critical patent/US20090326780A1/en
Priority to JP2009527009A priority patent/JP2010500951A/ja
Priority to DE112007001447.4T priority patent/DE112007001447B4/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0026—Lookup tables or parameter maps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
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    • B60W2554/4042—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque

Definitions

  • the invention relates to a method for distance control.
  • the invention is based on the object, the driver or
  • the method according to the invention is characterized in that a separate vehicle is held at a distance from a preceding vehicle by means of a drive torque predetermined by means of an accelerator pedal position adjusted by the driver.
  • the advantages achieved by the invention are in particular that the driver of a vehicle with active driver assistance function remains involved in a longitudinal control of the vehicle and thus retains influence on the drive torque, in particular by means of the accelerator pedal.
  • the accelerator pedal position which is controlled by the driver of the vehicle, by means of a sensor, for. B. potentiometer, and transmitted to adjust a belonging to the accelerator pedal drive torque to an actuator.
  • This control unit controls the transmission ratio between a path of the accelerator pedal and a course of the drive torque. From the fact that in today's vehicles, the accelerator pedal position is usually determined by a sensor and transmitted to an actuator for controlling the drive torque, it follows that for the determination of the accelerator pedal position and the adjustment of the drive torque no additional arrangements are necessary to an assistance system for distance control to realize. Thus, a simple and inexpensive to design solution is given.
  • Each accelerator pedal position leads to a single drive torque.
  • several characteristic curves of the drive torque are predefined as a function of the accelerator pedal position, which are stored in the control unit. These characteristics are characterized by a different ratio between the accelerator pedal position and the associated drive torque. Only those belonging to a minimum and a maximum position of the accelerator pedal Drive torques, no drive torque and maximum drive torque are the same in all stored characteristic curves. Thus, for the driver of the vehicle, even with active assistance function, the entire band of the drive torque can be called up and the tendency, monotonically increasing behavior of the drive torque with stronger actuation of the accelerator pedal is maintained and controlled by the driver. Furthermore, it is possible based on the different characteristics to adapt the ratio between the accelerator pedal position and the drive torque to a variety of requirements.
  • Which characteristic of the drive torque is specified as a function of the accelerator pedal position depends z. B. from which distance and / or which relative speed of the own to the preceding vehicle exist.
  • the instantaneous distance and / or the relative speed are determined by sensors, for. As radar, ultrasonic sensors, infrared sensors, image recording units, recorded and transmitted to the actuator.
  • the relative speed of the own vehicle to the preceding vehicle for example, from the change of the distance in a predetermined time interval, for. B. by computational processing, or directly determined by the Doppler effect.
  • Today's vehicles are usually equipped with suitable arrangements for determining their own speed. Therefore, only the additional equipment of your own vehicle with sensors for distance and / or relative speed determination is necessary. Thereby and by the simple practicability of the calculation of the
  • Relative speed creates an assistance system for distance control, which can be produced with low material and consequent low cost. Furthermore, the possibility of retrofitting of vehicles with the assistance system for distance control is given on the basis of this low cost.
  • the required distance to the vehicle in front is determined depending on a traffic situation and / or legal and other regulations. As a result, a distance adapted to the traffic situation and the statutory provisions is reached to the vehicle in front and increased safety.
  • the associated drive torque is reduced by means of the setting unit with constant accelerator pedal position. This leads to the advantage that the distance between one's own vehicle and the vehicle in front, in particular due to the constant accelerator pedal position, is increased almost unnoticed by the driver.
  • the method for distance control is realized by means of the integration of the above-mentioned devices in a control loop.
  • This control loop is characterized in that at least one sensor measures the distance of its own to the vehicle in front and this distance value is compared with a fixed distance value adapted to the vehicle situation. If the measured distance to a vehicle in front is less than the predetermined value, the drive torque corresponding to the instantaneous accelerator pedal position is reduced by means of the setting unit. Based on the consequent reduction in the speed of the own vehicle, the distance to the vehicle in front increases.
  • the simple structure and the uncomplicated operating principle of the control loop lead to a low-interference and low-maintenance function of the assistance system for distance control.
  • the distance behavior of the driver of the vehicle improves with the help of the assistance system for parking regulation and unintentional distance underruns, eg. B. due to long monotonous rides are avoided.
  • the driver of the vehicle with active assistance function has the opportunity to Entire band of the drive torque, retrieve, in particular, the minimum and the maximum drive torque are always available at the same accelerator pedal positions.
  • Fig. 1 shows schematically a diagram which includes the functional dependence of the drive torque of the accelerator pedal position.
  • FIG. 1 shows by way of a diagram how a drive torque M associated with an accelerator pedal position G changes with a reduction in the distance A of a separate vehicle (not illustrated in more detail) to a preceding vehicle (not shown).
  • a characteristic curve Kl shows a profile of the drive torque M as a function of the gas pedal position G, which is not influenced by the intervention of an assistance system for distance control.
  • the unaffected characteristic KO is due to a linear course between an intersection of a minimum
  • the output characteristic KO can also be any other desired course between the intersections of the minimum accelerator pedal position G m i n and the minimum
  • Gas pedal position G max and a maximum drive torque M max have, however, is always formed monotonically increasing.
  • Vehicle is determined by means of a sensor, not shown. This momentary distance is fixed with a predetermined distance value, which corresponds to the vehicle situation and legal and other provisions compared.
  • a distance reduction A below this predetermined distance value to a distance Al the uninfluenced drive torque MKO is reduced at a constant accelerator pedal position G on a, to a stored in the actuator characteristic curve Kl associated, reduced drive torque MKl means of a not shown adjusting unit.
  • the constant accelerator pedal position G the distance between the driver's vehicle and the vehicle in front of it increases almost unnoticed for the driver of the vehicle, if it does not counteract the intervention of the distance control by means of a stronger actuation of the accelerator pedal.
  • the distance to the preceding vehicle can continue to decrease to a distance A2.
  • the drive torque M is further reduced to a reduced drive torque MK2 by means of the actuator at a constant accelerator pedal position G, which belongs to a stored in the actuator K2 characteristic.
  • the distance reduction A is counteracted.
  • the drive torque M is further reduced by means of the setting unit.
  • This reduction of the drive torque M takes place when the minimum distance A m i n to a certain vehicle situation is reached, to a reduced drive torque MK m i n associated with the characteristic curve K m i n in order to counteract the reduction in distance A.
  • the characteristic K m i n represents the strongest intervention of the assistance system on the course of the drive torque M as a function of the accelerator pedal position G. Regardless of the strength of the intervention of the assistance system for distance control, all characteristic curves K0, K1, K2, K m i n stored in the setting unit are characterized by the same minimum drive torque M m i ⁇ at minimum
  • the curves KO, Kl, K2, K m i n are given over the entire course as monotonically increasing.
  • the increase of the drive torque M decreases with increasing distance reduction A at low accelerator pedal positions G, but increases with larger accelerator pedal positions G with increasing distance reduction A increasingly non-linear. That is, the driver of the
  • Vehicle is even with active assistance system, the entire band of the drive torque M available, only a gear ratio between a path of the accelerator pedal and the drive torque is changed by the actuator.
  • the distance behavior is improved almost imperceptibly, and the safety for the vehicle and its surroundings is increased, as long as the driver does not deliberately counteract the assistance system for parking regulation. 12

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abstandsregelung eines eigenen Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches sich dadurch auszeichnet, dass das eigene Fahrzeug mit einem mittels einer durch den Fahrer eingestellten Gaspedalstellung (G) vorgegeben Antriebsmoment (M) in einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gehalten wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Abstandsregelung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abstandsregelung.
Es existieren bereits auf Sensoren basierende Fahrerassistenzsysteme zur Abstandsregelung, welche das Umfeld vor Fahrzeugen überwachen und vermessen. Mit den gewonnenen Messwerten, wie beispielsweise Abstand und
Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug, wird ein Abstand errechnet, welcher der Verkehrssituation und der Legalität, d. h. insbesondere den gesetzlichen und sonstigen Vorschriften und Regelungen, angepasst ist. Viele Systeme übernehmen dann die Längsregelung vom Fahrer und steuern ohne Zutun des Fahrers das Fahrzeug. Der Fahrer hat nur noch begrenzte Einflussmöglichkeiten auf das Antriebsmoment des Fahrzeuges, solange das System aktiv ist.
Vielen Fahrern ist es jedoch unangenehm, nicht mehr Teil des Regelkreises für die Abstandshaltung zu sein. Sie bemängeln den Verlust der jederzeitigen Eingriffsmöglichkeiten auf das Antriebsmoment . Dies insbesondere auf dem für den Fahrer normalen Weg mittels Betätigung des Gaspedals.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dem Fahrer bzw.
Fahrzeugführer mehr Einflussmöglichkeiten während der AbStandsregelung zu geben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren gelöst, welche die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche . Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein eigenes Fahrzeug mit einem mittels einer durch den Fahrer eingestellten Gaspedalstellung vorgegebenen Antriebsmoment in einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gehalten wird.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass der Fahrer eines Fahrzeugs bei aktiver Fahrerassistenzfunktion in einer Längsregelung des Fahrzeugs eingebunden bleibt und somit Einflussmöglichkeiten auf das Antriebsmoment, insbesondere mittels des Gaspedals, beibehält .
Im Detail wird die Gaspedalstellung, welche durch den Fahrer des Fahrzeugs gesteuert wird, mittels eines Sensors, z. B. Potentiometer, erfasst und zur Einstellung eines zu der Gaspedalstellung gehörigen Antriebsmoments an eine Stelleinheit übermittelt. Diese Stelleinheit steuert das Übersetzungsverhältnis zwischen einem Weg des Gaspedals und einem Verlauf des Antriebsmoments. Aus der Tatsache, dass in heutigen Fahrzeugen die Gaspedalstellung meist anhand eines Sensors ermittelt und an eine Stelleinheit zur Steuerung des Antriebsmoments übermittelt wird, folgt, dass für die Ermittlung der Gaspedalstellung und zur Einstellung des Antriebsmoments keine zusätzlichen Anordnungen notwendig sind, um ein Assistenzsystem zur Abstandsregelung zu realisieren. Somit wird eine einfache und kostengünstig zu konstruierende Lösung angegeben.
Jede Gaspedalstellung führt dabei zu einem einzigen Antriebsmoment. Dazu werden mehrere Kennlinien des Antriebsmoments in Abhängigkeit von der GaspedalStellung vorgegeben, welche in der Stelleinheit hinterlegt sind. Diese Kennlinien zeichnen sich durch ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis zwischen der Gaspedalstellung und dem dazugehörigen Antriebsmoment aus. Lediglich die zu einer Minimal- und einer MaximalStellung des Gaspedals gehörigen Antriebsmomente, kein Antriebsmoment und maximales Antriebsmoment, sind in allen hinterlegten Kennlinien gleich ausgeführt . Somit ist für den Fahrer des Fahrzeugs auch bei aktiver Assistenzfunktion das gesamte Band des Antriebsmoments abrufbar und das tendenzielle, monoton ansteigende Verhalten des Antriebsmoments bei stärkerer Betätigung des Gaspedals bleibt erhalten und durch den Fahrer steuerbar. Weiterhin ist es anhand der unterschiedlichen Kennlinien möglich, das Übersetzungsverhältnis zwischen der Gaspedalstellung und dem Antriebsmoment an verschiedenste Anforderungen anzupassen.
Welche Kennlinie des Antriebsmoments in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung vorgegeben wird, hängt z . B . davon ab, welcher Abstand und/oder welche Relativgeschwindigkeit des eigenen zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestehen. Der momentane Abstand und/oder die Relativgeschwindigkeit werden anhand von Sensoren, z. B. Radar, Ultraschallsensoren, Infrarotsensoren, Bildaufnahmeeinheiten, erfasst und an die Stelleinheit übermittelt. Die Relativgeschwindigkeit des eigenen zum vorausfahrenden Fahrzeug kann beispielsweise aus der Änderung des Abstands in einem vorgegebenen Zeitintervall, z. B. durch rechentechnische Verarbeitung, oder direkt über den Dopplereffekt ermittelt werden. Heutige Fahrzeuge sind normalerweise mit geeigneten Anordnungen zur Ermittlung der eigenen Geschwindigkeit ausgerüstet. Deshalb ist einzig die zusätzliche Ausstattung des eigenen Fahrzeugs mit Sensoren zur Abstands- und/oder Relativgeschwindigkeitsermittlung notwendig. Hierdurch und durch die einfache Umsetzbarkeit der Berechnung der
Relativgeschwindigkeit entsteht ein Assistenzsystem zur Abstandsregelung, welches mit geringem Material- und daraus folgend geringem Kostenaufwand herstellbar ist . Weiterhin ist anhand dieses geringen Aufwandes die Möglichkeit einer nachträglichen Ausrüstung von Fahrzeugen mit dem Assistenzsystem zur Abstandsregelung gegeben. Der erforderliche Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug wird in Abhängigkeit einer Verkehrssituation und/oder gesetzlichen sowie sonstigen Bestimmungen ermittelt. Dadurch wird ein der Verkehrssituation und den gesetzlichen Bestimmungen angepasster Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug erreicht und die Sicherheit erhöht . Bei einem geringeren momentanen Abstand als dem zu der jeweiligen Situation vorgegebenen Abstand wird bei konstanter GaspedalStellung das zugehörige Antriebsmoment anhand der Stelleinheit verringert. Dies führt zu dem Vorteil, dass der Abstand des eigenen zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, insbesondere aufgrund der konstanten Gaspedalstellung, für den Fahrer fast unbemerkt vergrößert wird.
Das Verfahren zur Abstandsregelung wird mittels der Integration der oben genannten Vorrichtungen in eine Regelschleife realisiert. Diese Regelschleife ist dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sensor den Abstand des eigenen zu dem vorausfahrenden Fahrzeug misst und dieser Abstandswert mit einem an die Fahrzeugsituation angepassten, fest vorgegebenen Abstandswert verglichen wird. Ist der gemessene Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug geringer als der vorgegebene Wert, so wird anhand der Stelleinheit das zu der momentanen Gaspedalstellung gehörige Antriebsmoment verringert. Anhand der daraus folgenden Verringerung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs vergrößert sich der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug. Der einfache Aufbau und das unkomplizierte Wirkprinzip der Regelschleife führen zu einer störungs- und wartungsarmen Funktion des Assistenzsystems zur Abstandsregelung.
Zusammenfassend verbessert sich das Abstandsverhalten des Fahrers des Fahrzeugs anhand des Assistenzsystems zur AbStandsregelung und unbeabsichtigte Abstandsunter- schreitungen, z. B. aufgrund von langen monotonen Fahrten, werden vermieden. Gleichzeitig hat der Fahrer des Fahrzeugs bei aktiver Assistenzfunktion jedoch die Möglichkeit, das gesamte Band des Antriebsmomentes, abzurufen, wobei insbesondere das minimale und das maximale Antriebsmoment stets bei den gleichen Gaspedalstellungen zur Verfügung stehen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert . Darin zeigt :
Fig. 1 schematisch ein Diagramm, welches die funktionale Abhängigkeit des Antriebsmoments von der Gaspedalstellung beinhaltet .
Figur 1 stellt anhand eines Diagramms dar, wie sich ein zu einer Gaspedalstellung G gehöriges Antriebsmoment M bei einer Abstandsverringerung A eines nicht näher dargestellten eigenen Fahrzeugs zu einem nicht näher dargestellten vorausfahrenden Fahrzeug ändert. Eine Kennlinie Kl zeigt einen Verlauf des Antriebsmoments M in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung G, welcher nicht durch den Eingriff eines Assistenzsystems zur Abstandsregelung beeinflusst ist. Die unbeeinflusste Kennlinie KO ist durch einen linearen Verlauf zwischen einem Schnittpunkt einer minimalen
Gaspedalstellung Gmin und eines minimalen Antriebsmoments Mmin sowie einem Schnittpunkt einer maximalen Gaspedalstellung Gmax und eines maximalen Antriebsmoments Mmax gekennzeichnet. Das heißt, das Antriebsmoment M steigt linear mit der Gaspedalstellung G an, welche ein nicht näher dargestellter Fahrer vorgibt. Die Ausgangskennlinie KO kann auch einen anderen beliebigen Verlauf zwischen den Schnittpunkten der minimalen GaspedalStellung Gmin und des minimalen
Antriebsmoments Mmin sowie einer maximalen
Gaspedalstellung Gmax und eines maximalen Antriebsmoments Mmax aufweisen, ist jedoch stets monoton steigend ausgebildet.
Ein momentaner Abstand des eigenen zu dem vorausfahrenden
Fahrzeug wird mittels eines nicht näher dargestellten Sensors ermittelt . Dieser momentane Abstand wird mit einem fest vorgegebenen Abstandswert , welcher der Fahrzeugsituation sowie gesetzlichen und sonstigen Bestimmungen entspricht, verglichen. Bei einer Abstandsverringerung A unter diesen vorgegebenen Abstandswert auf einen Abstand Al wird mittels einer nicht näher dargestellten Stelleinheit das unbeeinflusste Antriebsmoment MKO bei konstanter Gaspedalstellung G auf ein, zu einer in der Stelleinheit hinterlegten Kennlinie Kl gehöriges, verringertes Antriebsmoment MKl reduziert. Mittels der konstanten Gaspedalstellung G vergrößert sich der Abstand des eigenen zu dem vorausfahrenden Fahrzeug für den Fahrer des Fahrzeugs fast unbemerkt, falls dieser dem Eingriff der Abstandsregelung nicht durch stärkere Betätigung des Gaspedals entgegenwirkt.
Durch diese stärkere Betätigung oder anhand anderer Vorgänge in einem Umfeld des Fahrzeugs, z. B. Abbremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs, kann sich der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug weiter auf einen Abstand A2 verringern. Bei Verringerung auf diesen Abstand A2 wird mittels der Stelleinheit bei konstanter Gaspedalstellung G das Antriebsmoment M weiter auf ein verringertes Antriebsmoment MK2 reduziert, welches zu einer in der Stelleinheit hinterlegten Kennlinie K2 gehört. Somit wird der Abstandsverringerung A entgegengewirkt.
Bei weiterer Abstandsverringerung A auf einen minimalen Abstand Amin wird das Antriebsmoment M mittels der Stelleinheit weiter verringert. Diese Reduzierung des Antriebsmoments M erfolgt bei Erreichung des zu einer bestimmten Fahrzeugsituation minimalen Abstandes Amin auf ein zu der Kennlinie Kmin gehöriges verringertes Antriebsmoment MKmin, um der Abstandsverringerung A entgegenzuwirken. Die Kennlinie Kmin stellt dabei den stärksten Eingriff des Assistenzsystems auf den Verlauf des Antriebsmoments M in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung G dar. Unabhängig von der Stärke des Eingriffs des Assistenzsystems zur Abstandsregelung zeichnen sich alle in der Stelleinheit hinterlegten Kennlinien KO, Kl, K2 , Kmin durch das gleiche minimale Antriebsmoment Mmiπ bei minimaler
GaspedalStellung Gmin und das gleiche maximale Antriebsmoment Mmax bei maximaler Gaspedalstellung Gmax aus. Die verschiedenen Kennlinien KO, Kl, K2 , Kmin sind dadurch gekennzeichnet, dass deren Verlauf des jeweiligen Antriebsmoments M zwischen den Punkten des minimalen
Antriebsmoments Mmin und des maximalen Antriebsmoments Mmax mit stärkerer Abstandsverringerung A zunehmend bogenförmig, d.h. zu geringeren Werten des Antriebsmoments M verschoben, ausgebildet ist. Die Kennlinien KO, Kl, K2 , Kmin sind über den gesamten Verlauf als monoton steigend vorgegeben. Dabei vermindert sich jedoch der Anstieg des Antriebsmoments M mit zunehmender Abstandsverringerung A bei geringen GaspedalStellungen G, nimmt aber bei größeren Gaspedalstellungen G mit zunehmender Abstandsverringerung A immer stärker nicht-linear zu. Das heißt, dem Fahrer des
Fahrzeugs steht auch bei aktivem Assistenzsystem das gesamte Band des Antriebsmoments M zur Verfügung, nur ein Übersetzungsverhältnis zwischen einem Weg des Gaspedals und dem Antriebsmoment wird durch die Stelleinheit verändert. Somit wird für den Fahrer des Fahrzeugs fast unmerklich das Abstandsverhalten verbessert und die Sicherheit für das Fahrzeug und sein Umfeld erhöht, solange der Fahrer dem Assistenzsystem zur AbStandsregelung nicht bewusst entgegenwirkt . 12
Bezugszeichenliste
A Abstandsverringerung
AO Abstand Al Abstand
A2 Abstand
Amin minimaler Abstand
G Gaspedalstellung
Gmax maximale Gaspedalstellung Gmin minimale Gaspedalstellung
KO Kennlinie
Kl Kennlinie
K2 Kennlinie
Kmin Kennlinie M Antriebsmoment
MKO Unbeeinflusstes Antriebsmoment
MKl Verringertes Antriebsmoment
MK2 Verringertes Antriebsmoment
MKmin Verringertes Antriebsmoment Mmax Maximales Antriebsmoment
Mmin Minimales Antriebsmoment

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Abstandsregelung eines eigenen Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das eigene Fahrzeug mit einem durch den Fahrer eingestellten Gaspedalstellung (G) durch eine geeignet vorgegebenes Antriebsmoment (M) in einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Gaspedalstellung (G) erfasst und an eine Stelleinheit zur Einstellung des Antriebsmoments (M) übermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass jede Gaspedalstellung (G) zu einem einzigen Antriebsmoment (M) führt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zu einer Gaspedalstellung (G) gehörende Antriebsmoment (M) in seiner Größe variabel gesteuert wird, ausgenommen das zu einer minimalen Gaspedalstellung (Gmin) gehörige minimale Antriebsmoment (Mmin) und das zu einer maximalen Gaspedalstellung (Gmax) gehörige Antriebsmoment (Mmax) .
5. Verfahren nach Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe des variabel steuerbaren Antriebsmoments (M) in Abhängigkeit von dem Abstand und/oder einer Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug vorgegeben wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug in Abhängigkeit einer Verkehrssituation und/oder gesetzlichen sowie sonstigen Bestimmungen ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Relativgeschwindigkeit anhand des zumindest zwei Mal zeitversetzt erfassten Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Kennlinien des Antriebsmoments (M) in Abhängigkeit von der GaspedalStellung (G) vorgegeben werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei zu geringem Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug das zu der momentanen Gaspedalstellung (G) gehörige Antriebsmoment (M) verringert wird.
10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelschleife für den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug aus einem Sensor zur
Aufzeichnung der Gaspedalstellung (G) , aus der Stelleinheit zur Einstellung des Antriebsmoments (M) und aus mindestens einem Sensor zur Ermittlung des Abstandes zu dem vorausfahrenden Fahrzeug aufgebaut ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, 10 dass der Sensor, welcher die Gaspedalstellung (G) aufzeichnet, diese an die Stelleinheit übermittelt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinheit das Übersetzungsverhältnis zwischen einem Weg des Gaspedals und einem Verlauf des Antriebsmoments (M) steuert.
13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor zur Ermittlung des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug diesen Abstand an die
Stelleinheit übermittelt.
14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass in der Stelleinheit unterschiedliche Kennlinien des
Antriebsmoments (M) in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung (G) hinterlegt sind.
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