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DE10115052A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Abstands-und/oder Fahrgeschwindigkeitsregler - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Abstands-und/oder Fahrgeschwindigkeitsregler

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Publication number
DE10115052A1
DE10115052A1 DE10115052A DE10115052A DE10115052A1 DE 10115052 A1 DE10115052 A1 DE 10115052A1 DE 10115052 A DE10115052 A DE 10115052A DE 10115052 A DE10115052 A DE 10115052A DE 10115052 A1 DE10115052 A1 DE 10115052A1
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DE
Germany
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value
acc
accelerator pedal
target
depending
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10115052A
Other languages
English (en)
Inventor
Manfred Hellmann
Hermann Winner
Albrecht Irion
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE10115052A priority Critical patent/DE10115052A1/de
Publication of DE10115052A1 publication Critical patent/DE10115052A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Einstellung einer Übersetzung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems (ACC-System). Während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems wird eine Soll-Größe vorgegeben, abhängig von der wenigstens der Antriebsmotor des Fahrzeugs gesteuert wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands diese Soll-Größe oder ein von dieser Soll-Größe abgeleiteter Wert beschränkt wird. Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der beschränkten Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert betätigt. Bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands wird die Einstellung der Getriebeübersetzung abhängig von der Soll-Größe oder abhängig von dem Wert getätigt. Hierdurch werden unnötige und unkomfortable Rückschaltvorgänge während des ACC-Betriebs vermieden, ohne dass auf eine ggf. erforderliche hohe Beschleunigung verzichtet wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem Kraft­ fahrzeug mit einer Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits­ einstellung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregler werden bei­ spielsweise auch als Adaptive-Cruise-Control-System (ACC- System) bezeichnet.
Aus dem SAE-Paper 961010 (SAE Technical Paper Series 961010, International Congress & Exposition, Detroit, February 26-­ 29, 1996, "Adaptive Cruise Control System - Aspects an Deve­ lopment Trends", Winner, Witte, Uhler, Lichtenberg, Robert Bosch GmbH) ist ein auf Radarbasis basierendes ACC-System bekannt. Hierbei ist der mehrzielfähige Radarsensor an der Frontseite eines Kraftfahrzeugs angebracht, um Abstände und Relativgeschwindigkeiten zu vorausfahrenden Fahrzeugen zu bestimmen. Die von dem Radarsystem ermittelten Daten werden über ein Bussystem einer Kontrolleinheit zugeführt. Diese Kontrolleinheit bestimmt anhand der übermittelten Radardaten und des Fahrerwunsches eine entsprechende Beschleunigungsan­ forderung, die wiederum an eine Längsregeleinheit übermit­ telt wird. Die Längsregeleinheit steuert entsprechend der Beschleunigungsanforderung der Kontrolleinheit Aktuatoren an. Diese Aktuatoren können der Motor des Kraftfahrzeugs, die Kupplung oder die Bremsen des Kraftfahrzeugs sein. Auf­ grund der entsprechenden Ansteuerung der Aktuatoren wird sich ein bestimmtes Verhalten des Kraftfahrzeugs ergeben, dass wiederum auf die Kontrolleinheit rückgekoppelt ist und somit eine Regelschleife bildet. In Abhängigkeit von der entsprechenden Beschleunigungsanforderung wird entweder der Antriebsstrang oder die Bremsen aktiviert. Bei dieser Aus­ wahl wird eine geschätzte Steigung des Fahrweges berücksich­ tigt. Zusätzlich müssen die Grenzen bzw. die physikalischen Limitierungen des Antriebsstrangs und des Bremssystems be­ kannt sein oder müssen entsprechend berechnet werden.
Bei der Kombination eines ACC-Systems mit einem Automatikge­ triebe ist darauf zu achten, dass unnötige und fahrkomfort­ vermindernde Rückschaltvorgänge des Getriebes während des ACC-Regelbetriebs vermieden werden.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Einstellung einer Übersetzung eines im An­ triebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes wäh­ rend der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahrgeschwin­ digkeitseinstellungssystems (ACC-System). Während der Akti­ vierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits­ einstellungssystems wird eine Soll-Größe vorgegeben, abhän­ gig von der wenigstens der Antriebsmotor des Fahrzeugs ge­ steuert wird.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass bei Vorliegen ei­ nes ersten Betriebszustands (ACC-Normalbetrieb) diese Soll- Größe oder ein von dieser Soll-Größe abgeleiteter Wert be­ schränkt wird. Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der beschränkten Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert getätigt wird. Bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands wird die Einstellung der Getriebe­ übersetzung abhängig von der Soll-Größe oder abhängig von dem Wert getätigt.
Zum Hintergrund der Erfindung folgendes:
Bei einem konventionellem Kraftfahrzeug mit einem Ottomotor betätigt der Fahrer des Fahrzeugs in der Regel direkt die Drosselklappe des Motors. Hierdurch kommt es zu einer nicht- linearen Fahrpedal-Motormoment-Charakteristik, an die der Fahrer in der Regel gewöhnt ist. Bei neueren Fahrzeugen gibt der Fahrer durch das Fahrpedal nicht mehr direkt die Dros­ selklappenstellung beziehungsweise die Motorlast vor, son­ dern lediglich seinen Vortriebswunsch beziehungsweise das Motorausgangsmoment bzw. die Motorausgangsleistung. Hierzu werden den Fahrpedalstellungen mittels eines Kennfeldes ver­ schiedene Motorausgangsmomente bzw. die Motorausgangslei­ stungen zugeordnet. Die Auswahl der Getriebeübersetzung bei Automatikgetrieben wird in der Regel im wesentlichen abhän­ gig von der Motorlast (Drosselklappenstellung) und der Fahr­ geschwindigkeit vorgenommen.
Zur Wahrung der erwähnten nichtlinearen Fahrpedal- Motormoment-Charakteristik werden bei einer Kombination ei­ nes Motorsteuerungssystem, bei der die Drosselklappenstel­ lung nicht mehr direkt durch das Fahrpedal vorgegeben wird, mit einer konventionellen Getriebesteuerungen die Getriebe­ schaltungen auf Basis eines sogenannten "virtuellen" Fahrpe­ dalwertes durchgeführt, statt den Momenten- beziehungsweise Leistungswunsch des Fahrers heranzuziehen. Der "virtuelle" Fahrpedalwert entspricht dem realen Fahrpedalwert, bei dem sich der geforderte Fahrzeugvortrieb einstellen würde. Da­ durch tritt ein Problem auf, wenn die von dem ACC-System vorgegebene Soll-Größe, beispielsweise ein Soll-Moment, nahe am Maximalmoment des Motors ist. In diesem Bereich führt schon eine kleine Änderung des Soll-Moments zu einem großen Sprung im virtuellen Fahrpedalwert, worauf die Getriebe­ steuerung spontan schaltet. Wenn insbesondere nur eine klei­ ne Momentendifferenz zwischen Sollmoment und Motormaximalmo­ ment besteht, ist diese Schaltung störend und unkomfortabel. Dieses Phänomen kann durch eine Begrenzung des inversen Fahrpedalwertes, beispielsweise auf 80%, bekämpft werden. Eine solche Begrenzung kann auch im ACC-Fall helfen, verhin­ dert aber eine zügige Rückschaltung, wenn diese wirklich be­ nötigt wird.
Durch die erfindungsgemäße Beschränkung werden während des ACC-Betriebs unkomfortable Schaltvorgänge des Getriebes ver­ mieden, ohne jedoch Rückschaltvorgänge zu verhindern bezie­ hungsweise zu verzögern, wenn eine stärkere Beschleunigung wirklich benötigt wird.
Wie erwähnt kann im Einzelnen vorgesehen sein, dass die Soll-Größe einen Sollwert für das Ausgangsmoment oder die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors repräsentiert. Es wird dann eine das momentane Ausgangsmoment oder die momentane Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors repräsentierende Ist- Größe ermittelt. Der erfindungsgemäße zweite Betriebszustand liegt dann vor, wenn die Ist-Größe von der Soll-Größe in vorgebbarer Weise abweicht. Hierbei ist insbesondere vorge­ sehen, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Soll-Größe die Ist-Größe um einen vorgebbaren ersten Schwellenwert überschreitet.
Als weitere Bedingung für das Vorliegen des zweite Betriebs­ zustandes kann vorgesehen sein, dass der Absolutbetrag der Ist-Größe einen vorgebbaren zweiten Schwellenwert über­ schreitet. Hierdurch können Fehlauslösungen wirksam vermie­ den werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung gibt der Fahrer des Fahrzeugs durch ein von ihm betätigbares Fahrpe­ dal eine die Stellung des Fahrpedals repräsentierenden Fahr­ pedalwert vor. Wie schon oben ausgeführt, wird aus der Fahr­ pedalgröße eine weitere Soll-Größe mittels eines nicht- linearen ersten Kennfeldes aus der Fahrpedalgröße ermittelt. Diese weitere Größe repräsentiert beispielsweise den vom Fahrer vorgebbaren Vortriebswunsch.
Während der Aktivierung des ACC-Systems wird ein virtueller Fahrpedalwert mittels eines zweiten Kennfeldes aus der von dem ACC-System ausgehenden Soll-Größe ermittelt. Während der Nicht-Aktivierung des ACC-Systems wird ein virtueller Fahr­ pedalwert mittels des zweiten Kennfeldes aus der weiteren Soll-Größe (Vortriebswunsch des Fahrers) ermittelt. Das zweite Kennfeld kann invers zu dem ersten Kennfeld ausgelegt sein, es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass direkt der tatsächliche Fahrpedalwinkel genommen wird.
Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird abhängig von dem inversen Fahrpedalwert getätigt, wobei die erfindungsge­ mäße Beschränkung durch eine Begrenzung des inversen Fahrpe­ dalwerts geschieht.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt eine Regelschleife eines Systems zur adap­ tiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung wie sie aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus dem SAE- Paper 961010, bekannt ist. Die Fig. 2 stellt anhand eines Blockschaltbildes ein detailliertes Ausführungsbeispiel der Erfindung dar.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Fig. 1 zeigt eine adaptive Abstands- und/oder Fahrge­ schwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. Hierbei stellt eine zen­ trale Kontrolleinheit 10 (ACC-Controller, ACC-Steuergerät) den zentralen Punkt der Regelung dar. Der Kontrolleinheit 10 werden von einem Radarsensor 11 Geschwindigkeits- und Ab­ standsdaten vorausfahrender Fahrzeuge übermittelt. Das hier dargestellte Radarsystem 11 basiert auf einer hochfrequenten Mikrowellenstrahlung, kann alternativ aber auch als LIDAR (Light Detection and Ranging) oder Infrarotsensor ausgeführt sein. Hinsichtlich der Radartechnik ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf einen in den SAE-Paper 961010 beschrie­ benen FMCW-Radar beschränkt, sondern ist auch in Verbindung beispielsweise mit einem nach dem Impulsradarprinzip arbei­ tenden System einsetzbar. Die von der Radareinheit 11 an die Kontrolleinheit 10 übermittelten Geschwindigkeitsdaten vor­ ausfahrender Fahrzeuge (und auch anderer detektierter Objek­ te, beispielsweise stehende Objekte am Straßenrand) sind Re­ lativgeschwindigkeitswerte bezogen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Weiterhin werden der Kontrolleinheit 10 vom Fahrer 12 des Kraftfahrzeugs Signale übermittelt. Diese Signale können beispielsweise Fahrpedalstellungen, Bremseingriffe, Lenkbewegungen aber auch Bedienfunktionen für das ACC-System sein. Aus den von dem Fahrer 12 und der Radareinheit 11 gelieferten Daten bestimmt die Kontrollein­ heit 10 eine Beschleunigungsanforderung, die an eine Längs­ regeleinheit 13 (Longitudinalcontrol, LOC) übermittelt wird. Die Längsregeleinheit 13 hat den Zweck, die von der Kontrol­ leinheit 10 übermittelte Beschleunigungsanforderung in ent­ sprechende Ansteuersignale für die Antriebs-/Bremssteuerung 14 mit den entsprechenden Aktuatoren umzusetzen. Die Aktua­ toren 14 können im allgemeinen beschleunigende oder verzö­ gernde Mittel sein. Als beschleunigendes Mittel wäre bei­ spielsweise eine Drosselklappenansteuerung denkbar, während als verzögerndes Mittel beispielsweise ein Eingriff in das (aktive) Bremssystem angesehen werden kann. Entsprechend der Ansteuerung der Aktuatoren 14 ergibt sich ein entsprechendes Fahrverhalten des Fahrzeugs 15. Als Ausgangssignal des Längsreglers kann auch ein Motorausgangsmoment beziehungs­ weise ein Bremsmoment vorgesehen sein. In diesem Fall werden die Beschleunigungs- beziehungsweise Verzögerungsanforderun­ gen im Regler 13 in entsprechende Soll-Momente umgewandelt.
Die aktuellen Fahrzeugzustandsdaten werden von dem Fahrzeug 15 an die Kontrolleinheit 10 übermittelt. Durch diese Rück­ kopplung der gegenwärtigen Fahrzeugdaten ist die aus Kon­ trolleinheit 10, Längsregeleinheit 13, Antriebs-/Bremssteue­ rung 14 und Fahrzeug 15 bestehende Regelschleife vollstän­ dig.
Die Fig. 2 zeigt anhand eines Blockschaltbildes ein detail­ liertes Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Der Fahrer des Fahrzeugs gibt seinen Vortriebswunsch durch die Stellung α des Fahrpedals 24 vor. Ausgehend von dem Fahrpedalwinkel α wird im Block 25 anhand eines nicht- linearen Kennfeldes eine Soll-Größe M für das Motorausgangs­ moment ermittelt. Hierzu wird mittels des im Block 25 bei­ spielhaft dargestellten Kennfeldes jedem Wert α bis zur Ma­ ximalstellung αmax ein Momentenwert M zugeordnet.
Daneben wird durch die in der Fig. 1 beschriebene Längsre­ geleinheit 21 zur Fahrgeschwindigkeits- oder Abstandsrege­ lung ein Momenten-Sollwert MACC gebildet.
Abhängig von der Stellung des Schalters 31 (Schaltsignal S1) wird nun der Motor beziehungsweise die Motorsteuerung 26 entweder mit der Soll-Größe MACC während der Aktivierung des ACC-Systems oder mit der Soll-Größe M außerhalb des ACC- Betriebs beaufschlagt. Je nach Betrieb werden die Aktuatoren des Motors derart angesteuert, dass das jeweils gewünschte Moment realisiert wird. Das Schaltsignal S1 wird in diesem Ausführungsbeispiel im ACC-System 21 gebildet. Ob das ACC- System aktiviert ist, bestimmt in der Regel der Fahrer durch die Betätigung dazu vorgesehener Schaltmittel oder durch ei­ ne bestimmte Betätigung des Fahrpedals 24.
Die Einstellung der Übersetzung ige des Getriebes 31 wird im Folgendem beschrieben.
Je nach Aktivierung des ACC-Systems (Schaltsignal S1) wird dem Block 23 über den Schalter 22 entweder das durch die Fahrpedal vorgegebene Soll-Moment M oder das durch das ACC- System vorgegebene Soll-Moment MACC zugeleitet.
Im Block 23 ist ein Kennfeld abgelegt, das zu dem im Block 25 gezeigten Kennfeld invers ist. Es wird also jedem Momen­ tenwert, je nach Stellung des Schalters 22 M oder MACC, ein inverser Fahrpedalwinkel αi zugeordnet.
Abhängig von dem inversen Fahrpedalwinkel αi oder abhängig von dem beschränkten inversen Fahrpedalwinkel αib (Bildung im noch zu beschreibenden Block 27) wird im Block 30 die Ge­ triebeübersetzung ige mittels eines Kennfeldes bestimmt. Zur Bestimmung de Getriebeübersetzung ige wird weiterhin noch die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V herangezogen. Abhängig von dem Wert ige wird im Getriebe 31 die entsprechende Ge­ triebeübersetzung eingestellt.
In dem im Block 23 schematisch gezeigten Kennfeld ist der Maximalwert αmax für die Fahrpedalauslenkung sowie der 80%- Wert der Maximalauslenkung eingezeichnet. An den zugehörigen Momentenwerten im Maximalbereich erkennt man den eingangs erwähnten Effekt, dass in dem Bereich des Maximalmoments des Motors schon eine kleine Änderung des Soll-Moments (M oder MACC) zu einem großen Sprung im inversen Fahrpedalwert αi führt. Würde nun die Bestimmung der Getriebeübersetzung ige im Block 30 abhängig von dem inversen Fahrpedalwert αi stattfinden, so würde bei nur kleinen Momentenänderungen im Bereich des Maximalmoments beziehungsweise der Maximalausle­ kung αmax zu unnötigen Rückschaltvorgängen im Getriebe füh­ ren.
Aus diesem Grunde werden im ACC-Normalbetrieb die inversen Fahrpedalwerte αi im Block 27 begrenzt, beispielsweise auf Werte bis zu 80% der Vollauslenkung αmax.
Die Stellung des Schalters 28, die durch das Schaltsignal S2 bestimmt wird, gibt nun an, ob der beschränkte inverse Fahr­ pedalwert αib (ACC-Normalbetrieb) oder der unbeschränkte in­ verse Fahrpedalwert αi dem Block 30 zugeführt wird.
Zur Bestimmung des Schaltsignals S2 wird dem Block 29 das momentane Ist-Moment Mist des Fahrzeugmotors zugeführt. Dies liegt in der Regel im der Motorsteuerung 26 vor. Darüber hinaus wird dem Block 29 das Soll-Moment MACC vom ACC-System 21 zugeführt.
Im Normal-ACC-Betrieb befindet sich der Schalter 28 in der in der Fig. 2 mit einer durchgezogenen Linie gezeigten Stellung. Hierdurch wird der inverse Fahrpedalwert be­ schränkt.
Durch das Schaltsignal S2 kann der Schalter 28 in die in der Fig. 2 mit einer unterbrochenen Linie dargestellten Stellung ge­ führt werden, wenn zumindest die Momentendifferenz
ΔM = MACC - Mist
einen vorgebbaren Schwellenwert SW1 überschreitet. In diesem Fall weicht das vom ACC-System geforderte Moment MACC wesentlich von dem momentan realisierten Moment Mist ab, da in diesem Be­ triebspunkt des Motors das Maximalmoment erreicht ist.
Ein weiteres Kriterium für die unterbrochen dargestellte Schall stellung des Schalters 28 ist der Wert Mist des momentan reali­ sierten Motormoments Mist. Übersteigt Mist einen vorgebbaren Schwellenwert SW2, der nahe dem Maximalmoment ist, so befindet sich das System genau in dem Bereich, in dem geringe Änderungei des Soll-Moments MACC zu einem großen Sprung im inversen Fahrpe­ dalwert αi und damit ggf. zu Rückschaltvorgängen führen.
Die Beschränkung des inversen Fahrpedalwinkels αi im Block 27 wird dann umgangen, wenn die folgenden Bedingungen vorliegen:
ΔM < SW1
und
Mist < SW2,
wobei die zweite Bedingung lediglich optional ist. Ansonsten wird der inverse Fahrpedalwert beschränkt.
Hierdurch werden unnötige und unkomfortable Rückschaltvor­ gänge während des ACC-Betriebs vermieden, ohne dass auf eine ggf. erforderliche hohe Beschleunigung verzichtet wird.
Durch die Erfindung sind keine Änderungen der Schaltstrategie (Schalten nach Fahrpedalwinkel) und keine Änderungen beziehungs­ weise Anpassungen der Motorsteuerungs-Software notwendig.

Claims (8)

1. Verfahren zur Einstellung einer Übersetzung eines im An­ triebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes (31) während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahrge­ schwindigkeitseinstellungssystems (21), wobei während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits­ einstellungssystems eine Soll-Größe (MACC) vorgegeben wird, abhängig von der wenigstens der Antriebsmotor (26) des Fahr­ zeugs gesteuert wird, wobei
  • - bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands (Normal-ACC- Betrieb) die Soll-Größe (MACC) oder ein von der Soll- Größe abgeleiteter Wert (αi) beschränkt wird und die Ein­ stellung (ige) der Übersetzung abhängig von der be­ schränkten Soll-Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert (αib) getätigt wird und
  • - bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands die Einstel­ lung (ige) der Übersetzung abhängig von der Soll-Größe (MACC) oder abhängig von dem Wert (αi) getätigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Größe (MACC) einen Sollwert für das Ausgangsmoment oder die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsen­ tiert und
  • - eine das momentane Ausgangsmoment oder die momentane Aus­ gangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsentierende Ist-Größe (Mist) ermittelt wird und
  • - der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Ist- Größe von der Soll-Größe in vorgebbarer Weise abweicht, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der zweite Be­ triebszustand dann vorliegt, wenn die Soll-Größe die Ist- Größe um einen vorgebbaren ersten Schwellenwert (SW1) überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn weiterhin der Absolutbetrag der Ist-Größe einen vorgebbaren zweiten Schwellenwert (SW2) überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
  • - der Fahrer des Fahrzeugs durch ein von ihm betätigbares Fahrpedal (24) eine die Stellung des Fahrpedals (24) re­ präsentierende Fahrpedalwert (α) vorgibt und
  • - eine weitere Soll-Größe (M) mittels eines nicht-linearen ersten Kennfeldes (25) aus der Fahrpedalgröße (α) ermit­ telt wird und
  • - ein virtueller Fahrpedalwert (αi) mittels eines zweiten Kennfeldes (23)
    • - während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrge­ schwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der Soll-Grö­ ße (MACC) und
    • - während der Nicht-Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der weiteren Soll-Größe (M)
      ermittelt wird, wobei das zweite Kennfeld (23) invers zu dem ersten Kennfeld (25) ausgelegt ist, und
  • - die Einstellung (30) der Getriebeübersetzung abhängig von dem virtuellen Fahrpedalwert (αi) getätigt wird, und
  • - die Beschränkung durch eine Begrenzung des inversen Fahr­ pedalwerts (αi) geschieht.
5. Vorrichtung zur Einstellung einer Übersetzung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes (31) während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahr­ geschwindigkeitseinstellungssystems (21), wobei während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits­ einstellungssystems eine Soll-Größe (MACC) vorgegeben wird, abhängig von der wenigstens der Antriebsmotor (26) des Fahr­ zeugs gesteuert wird, wobei Mittel (29, 30, 31) vorgesehen sind, mittels der
  • - bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands (Normal-ACC- Betrieb) die Soll-Größe (MACC) oder ein von der Soll- Größe abgeleiteter Wert (αi) beschränkt wird und die Ein­ stellung (ige) der Übersetzung abhängig von der be­ schränkten Soll-Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert (αib) getätigt wird und
  • - bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands die Einstel­ lung (ige) der Übersetzung abhängig von der Soll-Größe (MACC) oder abhängig von dem Wert (αi) getätigt wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Größe (MACC) einen Sollwert für das Ausgangsmoment oder die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsen­ tiert und weitere Mittel (26, 29) vorgesehen sind,
  • - mittels der eine das momentane Ausgangsmoment oder die momentane Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) reprä­ sentierende Ist-Größe (Mist) ermittelt wird und
  • - mittels der das Vorliegen des zweiten Betriebszustands dann erfaßt wird, wenn die Ist-Größe von der Soll-Größe in vorgebbarer Weise abweicht, wobei insbesondere vorge­ sehen ist, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Soll-Größe die Ist-Größe um einen vorgebbaren ersten Schwellenwert (SW1) überschreitet.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn weiterhin der Absolutbetrag der Ist-Größe einen vorgebbaren zweiten Schwellenwert (SW2) überschreitet.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer des Fahrzeugs durch ein von ihm betätigbares Fahrpedal (24) eine die Stellung des Fahrpedals (24) reprä­ sentierende Fahrpedalwert (α) vorgibt und weitere Mittel (25, 23) vorgesehen sind, mittels der
  • - eine weitere Soll-Größe (M) mittels eines nicht-linearen ersten Kennfeldes aus der Fahrpedalgröße (α) ermittelt wird und
  • - ein virtueller Fahrpedalwert (αi) mittels eines zweiten Kennfeldes
  • - während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrge­ schwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der Sollgrö­ ße (MACC) und
  • - während der Nicht-Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der weiteren Sollgröße (M)
    ermittelt wird, wobei das zweite Kennfeld (23) invers zu dem ersten Kennfeld (25) ausgelegt ist, und
  • - Einstellungsmittel (30, 31) vorgesehen sind, mittels der die Einstellung (30) der Getriebeübersetzung abhängig von dem virtuellen Fahrpedalwert (αi) getätigt wird, und
  • - Beschränkungsmittel (28, 27) vorgesehen sind, mittels der die Beschränkung durch eine Begrenzung des inversen Fahr­ pedalwerts (αi) geschieht.
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