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WO2007102486A1 - ２サイクルエンジン - Google Patents

２サイクルエンジン Download PDF

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Publication number
WO2007102486A1
WO2007102486A1 PCT/JP2007/054285 JP2007054285W WO2007102486A1 WO 2007102486 A1 WO2007102486 A1 WO 2007102486A1 JP 2007054285 W JP2007054285 W JP 2007054285W WO 2007102486 A1 WO2007102486 A1 WO 2007102486A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
crankcase
fuel
passage
starting fuel
fuel supply
Prior art date
Application number
PCT/JP2007/054285
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Takashi Ooniwa
Hideo Koizumi
Original Assignee
Husqvarna Zenoah Co., Ltd.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Husqvarna Zenoah Co., Ltd. filed Critical Husqvarna Zenoah Co., Ltd.
Priority to US12/224,771 priority Critical patent/US8113155B2/en
Priority to CN2007800081878A priority patent/CN101395363B/zh
Publication of WO2007102486A1 publication Critical patent/WO2007102486A1/ja

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M17/00—Carburettors having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of preceding main groups F02M1/00 - F02M15/00
    • F02M17/02—Floatless carburettors
    • F02M17/04—Floatless carburettors having fuel inlet valve controlled by diaphragm
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
    • F02M1/08—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically
    • F02M1/14—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on pressure in combustion-air- or fuel-air-mixture intake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
    • F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/06—Small engines with electronic control, e.g. for hand held tools

Definitions

  • the present invention relates to a two-cycle engine, for example, a two-cycle engine equipped with an auto choke.
  • Two-stroke engines with a small displacement are generally used in portable work machines such as brush cutters and chain saws. Among these, the startability during cold is improved.
  • auto chokes There are various types of auto chokes, for example, there are those in which a solenoid valve (solenoid valve) is provided integrally with the carburetor.
  • Such an auto choke is used as a starting fuel supply passage that extends to the intake passage in the carburetor by extending the force of the fuel storage section in the carburetor, and as a channel opening / closing means provided in the middle of the starting fuel supply passage.
  • the fuel for over-concentration that is, the fuel for overconcentration in the intake flow path from the fuel reservoir through the start fuel supply flow path due to the negative pressure in the intake flow path, that is, The starting fuel is withdrawn.
  • an intake passage of a piston valve type engine is opened as an intake port in the cylinder and is opened and closed by a reciprocating piston.
  • a reciprocating piston In other words, in such a conventional two-cycle engine, when the piston moves from the bottom dead center to the top dead center side and the intake port opens, negative pressure is applied from the crankcase to the intake flow path, and the intake flow is reduced.
  • the fuel was supplied to the road from the starting fuel supply flow path (see, for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2002-339805
  • the intake port is opened on the way of the piston toward the top dead center, and the force piston is negligible until the piston reaches the top dead center position.
  • the negative pressure is not applied to the intake passage for a long time and the engine is brand new and the piston ring is not yet fully used and the sealing performance is not good, it will be applied in the crankcase.
  • the negative pressure is lowered and the negative pressure applied to the intake passage is also lowered.
  • An object of the present invention is to provide a two-cycle engine with good startability.
  • the two-cycle engine of the present invention includes a starting fuel supply passage for supplying a starting fuel into the crankcase and a flow provided in the middle of the starting fuel supply passage.
  • the start fuel supply flow path is always open at a position communicating with the inside of the crankcase.
  • the starting fuel supply flow path is always open at a position communicating with the inside of the crankcase regardless of the position of the piston that reciprocates from the bottom dead center to the top dead center.
  • the operation of supplying the starting fuel into the crankcase can be started at the same time as the piston moves upward from the bottom dead center and negative pressure is generated in the crankcase. Therefore, it is possible to supply the starting fuel into the crankcase for a long time compared to the conventional case, and even if the negative pressure applied to the crankcase is low because the sealing performance is not good. Therefore, sufficient fuel can be supplied to improve engine startability.
  • a pulsation transmission passage for transmitting the pressure fluctuation to the pump portion, the fuel storage portion in the carburetor is the start fuel storage portion, and the pulsation transmission passage is the start fuel supply passage.
  • the pulsation transmission passage also serves as a part of the starting fuel supply passage, so that it is not necessary to separately provide a dedicated starting fuel supply passage, and the structure can be simplified. Manufacturing costs can be reduced.
  • the intake passage for sending the air-fuel mixture into the crankcase, and the fuel supplied to the intake passage is operated by the pressure fluctuation in the crankcase, and the fuel supplied to the intake passage
  • a pulsation transmission passage for transmitting pressure fluctuation in the crankcase to the pump unit wherein the starting fuel storage unit is a fuel storage unit in the carburetor, and
  • the fuel supply flow path is preferably provided separately from the pulsation transmission path.
  • the starting fuel supply flow path is provided separately from the pulsation transmission path, the degree of freedom in design is increased, and the diameter of the starting fuel supply flow path is set to Optimum flow path diameter can be taken into consideration responsiveness during fuel supply and reliable supply.
  • the starting fuel supply flow path is configured to include a tube that communicates the carburetor side and the crankcase side.
  • the starting fuel supply flow path is configured to include the tube that connects the carburetor side and the crankcase side, the fuel supply flow path having a complicated shape is formed in the carburetor. Since it is only necessary to install a pipe that does not need to be provided, the structure is further simplified and the manufacture is facilitated.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of a two-cycle engine according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing the main part of the carburetor.
  • FIG. 3 is a sectional view of a two-cycle engine according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a sectional view of a two-cycle engine according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of a two-cycle engine 1 according to a first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the two-cycle engine 1 is mounted on the opposite side of the engine body 2, the carburetor 4 attached to the engine body 2 via the insulator 3, and the engine body 2 on the opposite side of the insulator 3.
  • the muffler 5 is provided.
  • the engine body 2 includes a cylinder 20, a crankcase 24 provided on the lower side of the cylinder 20, a crankshaft 25 supported by the crankcase 24, and a connecting shaft 26 connected to the crankshaft 25.
  • the piston 27 is connected to the piston 20 and includes a piston 27 that is slidably inserted into the cylinder 20.
  • a combustion chamber 201 is formed in the cylinder 20 by an upper space of the piston 27.
  • the cylinder 20 is provided with a cylinder intake passage 21 that opens as an intake port 210 on the inner peripheral surface of the cylinder 20 and that sends an air-fuel mixture into the crankcase 24 during the intake stroke.
  • the air-fuel mixture intake system of the embodiment is a piston valve system that opens and closes the intake port 210 on the outer peripheral surface of the piston 27.
  • the cylinder 20 has a scavenging flow path 28 for scavenging exhaust gas by sending the air-fuel mixture sucked into the crankcase 24 to the combustion chamber 201 through a scavenging stroke, and a muffler 5 And an exhaust passage 29 to be sent to.
  • a cylinder starting fuel supply passage 22 opened to a groove-like portion 220 provided on the inner peripheral surface of the cylinder 20.
  • This cylinder starting fuel supply flow path 22 communicates with the inside of the crankcase 24 via the groove-shaped portion 220 when the piston 27 is located on the bottom dead center side (state shown in FIG. 1).
  • the piston 20 opens in the space below the piston 27 in the cylinder 20, and therefore communicates with the crankcase 24.
  • the cylinder starting fuel supply flow path 22 is closed regardless of the position of the piston 27 that reciprocates between the bottom dead center and the top dead center. Always open at a position that communicates with the rank case 24.
  • the insulator 3 is a synthetic resin member that suppresses heat transfer from the engine body 2 to the carburetor 4, and includes an insulator intake flow path 31 that communicates with the cylinder intake flow path 21 of the engine body 2, and the insulator intake flow path Insulator start fuel supply flow path 32, which is located below 31 and communicates with the cylinder start fuel supply flow path 22 of the engine body 2, and the upstream side of the insulator start fuel supply flow path 32 (right side in FIG. 1) And an insulator pulsation transmission passage 33 provided by branching off.
  • the pulsation transmission passage 300 in FIG. 1 transmits the pressure fluctuation in the crankcase 24 due to the reciprocating motion of the piston 27 to a pump unit 7 (FIG. 2) described later provided in the carburetor 4.
  • the cylinder pulsation transmission passage 23 constituting the pulsation transmission passage 300 serves also as the cylinder starting fuel supply passage 22, and the insulator pulsation transmission passage 33 constituting the pulsation transmission passage 300 is It also serves as a branch part of the fuel supply flow path 32 for starting the insulator.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing the main part of the carburetor 4.
  • the carburetor 4 has a carburetor intake passage 41 whose outer side (right in FIG. 1) has a bench-lily shape and communicates the outside with the insulator intake passage 31.
  • a carburetor start fuel supply flow path 42 which is located below the flow path 41 and communicates between the insulator start fuel supply flow path 32 and the fuel storage section 6, an insulator pulsation transmission path 33, and the pump section 7. It is equipped with a carburetor pulsation transmission passage 43 that communicates.
  • an intake flow path 100 is formed from the cylinder intake flow path 21, the insulator intake flow path 31, and the carburetor intake flow path 41, and a cylinder start fuel supply flow path 22 (cylinder Pulsation transmission passage 23), Insulator start fuel supply flow path 32 (the insulator pulsation transmission path 33 also serves as a branch), and the starter fuel supply flow path 200 from the carburetor start fuel supply flow path 42
  • the pulsation transmission passage 300 is formed from the cylinder pulsation transmission passage 23, the oscillator pulsation transmission passage 33, and the carburetor pulsation transmission passage 43.
  • the starting fuel supply channel 200 is provided with a channel diameter smaller than that of the intake channel 100.
  • the carburetor 4 is used for supplying fuel to the intake passage 100 as shown in FIG. It has a general configuration and is not shown through the inlet pipe 40 and the internal flow path 44 in the carburetor 4 ⁇
  • Fuel storage area 6 for storing fuel such as fuel tank power, pulsation transmission passage from inside the crankcase 24
  • the pump unit 7 is operated by pressure fluctuations due to the reciprocating motion of the piston 27 transmitted through 300 and sends fuel to the fuel storage unit 6, the rotary valve 45 having a through hole 450 and rotated by a throttle operation, the fuel storage unit 6 and the nozzle 46 for supplying fuel to the through-hole 450 from the opening 460 formed in the tip portion, and the communication for connecting the internal flow path 44 and the fuel reservoir 6 when the fuel is drawn from the nozzle 46.
  • a hole for opening a hole 47 and replenishing the fuel with a reservoir-one dollar valve 48 and the like are provided.
  • the fuel storage unit 6 that stores the fuel to be supplied to the intake flow path 100 also serves as the starting fuel storage unit 600 that stores the starting fuel.
  • a solenoid valve 8 is attached to such a carburetor 4 as a channel opening / closing means for an auto choke that opens and closes the starting fuel supply channel 200 (the carburetor starting fuel supply channel 42).
  • the solenoid valve 8 includes a movable iron core 80, a coil spring 81 that urges the movable iron core 80 in the left direction in the figure, and a cylindrical coil 82 provided on the outer periphery of the movable iron core 80. In the state where the cylindrical coil 82 is not excited, it is blocked by the movable iron core 80. When the cylindrical coil 82 is excited, the movable iron core 80 moves to the right in the figure against the coil spring 81. Opened by.
  • the engine 1 controls the solenoid valve 8 based on the temperature sensor that detects the temperature of the engine 1 and the detection result of the temperature sensor.
  • the auto choke is controlled to operate when the temperature of the engine 1 is equal to or lower than a predetermined temperature set in advance.
  • the intake port 210 is opened while the piston 27 moves to the top dead center side,
  • fuel is drawn out from the nozzle 46 communicating with the fuel reservoir 6 to the intake passage 100.
  • the air that is the source of the fuel and the air-fuel mixture is sucked into the crankcase 24 from the intake passage 100 and is mixed with the above-mentioned starting fuel, so that the fuel mixture rich in the crankcase 24 is mixed.
  • Qi is supplied.
  • the starting fuel supply flow path 200 communicates with the inside of the crankcase 24 via the groove-shaped portion 220 when the piston 27 is located on the bottom dead center side.
  • the piston 27 communicates with the inside of the crankcase 24 through the space under the piston 27 in the cylinder 20.
  • the starting fuel supply flow path 200 is always open at a position communicating with the crankcase 24, the movement of the piston 27 turns upward from the bottom dead center, and a negative pressure is generated in the crankcase 24.
  • the operation of supplying the starting fuel into the crankcase 24 can be started.
  • the starting fuel can be supplied into the crankcase 24 for a relatively long time. Therefore, the negative pressure applied to the crankcase 24 is not good because the sealing performance is not good. Even when the engine speed becomes low, sufficient fuel can be supplied to start the engine and startability of the engine 1 can be improved.
  • the starting fuel supply channel 200 is provided with a reduced channel diameter, the starting fuel can be supplied at a high flow rate, that is, with good responsiveness to the negative pressure from the crankcase 24.
  • the pulsation transmission passage 300 also serves as the start fuel supply flow path 200 (the cylinder start fuel supply flow path 22 and the insulator start fuel supply flow path 32 up to the branch portion), the dedicated start fuel supply flow Since there is no need to provide a separate path 200, the structure can be simplified and the manufacturing cost can be reduced.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the two-cycle engine 1 according to the second embodiment of the present invention.
  • the same members and the same functional parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted or simplified.
  • the present embodiment is characterized in that the starting fuel supply flow path 200 is provided separately from the pulsation transmission path 300, unlike the first embodiment.
  • the engine 1 of the present embodiment also includes a solenoid valve 8, a temperature sensor, a control unit, and the like that constitute an auto choke, as in the first embodiment.
  • the start fuel supply passage 200 is provided separately from the crankcase start fuel supply passage 242 provided in the crankcase 24 and directly opening into the crankcase 24, and the insulator pulsation transmission passage 33.
  • the fuel supply channel 32 for starting the oscillator communicates with the fuel supply channel 242 for starting the crankcase, and the fuel supply channel 42 for starting the carburetor that communicates with the fuel supply channel 32 for starting the oscillator.
  • the starting fuel supply passage 200 is always opened at a position communicating with the inside of the crankcase 24 and communicates with the fuel reservoir 6 and the inside of the crankcase 24.
  • the starting fuel supply channel 200 is provided with a channel diameter smaller than that of the pulsation transmission channel 300.
  • the pulsation transmission passage 300 is the same passage as that in the above embodiment, and communicates the inside of the crankcase 24 and the pump unit 7.
  • the starting fuel supply flow path 200 opens to a position where it always communicates with the inside of the crankcase 24, so that the fuel reservoir 6 and the inside of the crankcase 24 communicate with each other.
  • the same effects as those of the first embodiment can be obtained.
  • the starting fuel supply flow path 200 is provided separately from the portion that also serves as the pulsation transmission passage 300, the flow passage diameter of the portion that also serves as the pulsation transmission passage 300 in the starting fuel supply passage 200 is Compared to the first embodiment, which has to be sized to take into account pulsation transmission, the fuel supply passage for starting The design freedom of 200 can be increased, and the optimum flow path diameter can be obtained considering the responsiveness and reliable supply when starting fuel is supplied.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the two-cycle engine 1 according to the third embodiment of the present invention.
  • the engine 1 of this embodiment is characterized in that the starting fuel supply flow path 200 is configured to include a tube 303 that connects the carburetor 4 side and the crankcase 24 side. Note that the starting fuel supply channel 200 has an optimal channel diameter as in the second embodiment described above.
  • the starting fuel supply flow path 200 opens to a position where it always communicates with the inside of the crankcase 24 so as to communicate between the fuel reservoir 6 and the inside of the crankcase 24, and has an optimal size. Since the channel diameter is set, the same effects as those of the first and second embodiments described above can be obtained. Further, since it is only necessary to attach the tube 303 to the engine 1 that does not require the complicated shape of the carburetor starting fuel supply flow path 42 in the carburetor 4, the structure is further simplified and the manufacture is facilitated.
  • the fuel storage unit 6 provided in the carburetor 4 and storing the fuel supplied to the intake passage 100 does not need to serve as the starter fuel storage unit 600 that stores the starter fuel.
  • the part 600 may be provided in a dedicated part provided outside the carburetor 4.
  • the start fuel supply flow path 200 is always opened to a position communicating with the inside of the crankcase 24, and the start fuel reservoir 600 And in the crankcase 24, and a flow path opening / closing means is provided in the middle of the starting fuel supply flow path 200!
  • the solenoid valve 8 is employed as the flow path opening / closing means, but an actuator using a piezoelectric motor or the like may be used as the flow path opening / closing means.
  • the flow path opening / closing means of the present invention has an arbitrary structure. Can be adopted.
  • the present invention can be effectively used for a two-cycle engine having an intake choke and a piston noble system and an auto choke.

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  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

　２サイクルエンジン１を、始動用燃料貯留部からクランクケース２４内に始動用燃料を供給する始動用燃料供給流路２００と、始動用燃料供給流路２００の途中に設けられた流路開閉手段とを含んで構成し、始動用燃料供給流路２００を、クランクケース２４内と連通する位置に常に開口させている。そのため、ピストン２７の動きが下死点から上昇に転じてクランクケース２４内に負圧が生じるのと同時に、クランクケース２４内に始動用燃料を供給する動作を開始させることができ、従来に比べて長い間クランクケース２４内に始動用燃料を供給することができるので、始動するのに十分な燃料を供給できて２サイクルエンジン１の始動性を向上できる。

Description

明 細 書
2サイクルエンジン
技術分野
[0001] 本発明は、 2サイクルエンジンに係り、例えばオートチョークを備えた 2サイクルェン ジンに関する。
背景技術
[0002] 一般的に小排気量の 2サイクルエンジンは、刈払機やチェーンソゥ等の携帯型の作 業機などに用いられることが多ぐこれらの中には、冷間時における始動性を向上さ せるために、オートチョークを備えたものがある。オートチョークとしては、種々の構成 のものがあるが、例えばキヤブレタと一体にソレノイドバルブ (電磁弁）を設けたものが ある。
このようなオートチョークは、キヤブレタ内の燃料貯留部力 延びてキヤブレタ内の 吸気流路に開口する始動用燃料供給流路、および始動用燃料供給流路の途中に 設けられた流路開閉手段としてのソレノイドバルブを備えており、このソレノイドバルブ を開くことで、吸気流路内の負圧によって燃料貯留部から始動用燃料供給流路を通 して吸気流路に過濃化用の燃料、つまり始動用燃料が引き出される。
[0003] このようなオートチョークを備えた 2サイクルエンジンにおいて、例えば吸気方式が ピストンバルブ方式のエンジンの吸気流路は、シリンダ内で吸気ポートとして開口し、 往復動するピストンによって開閉される。つまり、このような従来の 2サイクルエンジン では、ピストンが下死点から上死点側に動いて吸気ポートが開いた際に、クランクケ ース内から吸気流路内に負圧がかかり、吸気流路に始動用燃料供給流路から燃料 が供給された (例えば特許文献 1参照)。
[0004] 特許文献 1：特開 2002— 339805号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] しかしながら、このような従来の 2サイクルエンジンでは、ピストンが上死点に向かう 途中で吸気ポートが開かれて力 ピストンが上死点の位置に達するまでのごくわずか な時間しか吸気流路内に負圧が力からないうえ、例えばエンジンが真新しくてまだピ ストンリングが十分になじんでおらずシール性が良好とはいえない状態の時には、ク ランクケース内にかかる負圧が低くなつてしまい吸気流路内にかかる負圧も低下して しまう。つまり、従来の 2サイクルエンジンでは、吸気ポートが開いているわずかな時 間しか吸気流路内に負圧が力からないうえ、例えばシール性が良好とはいえない状 態の時には、吸気流路内にかかる負圧が十分な高さにはならないので、吸気流路に 十分な始動用燃料が引き出されず、始動性が低下してしまうと 、う問題があつた。
[0006] 本発明の目的は、始動性が良好な 2サイクルエンジンを提供することにある。
課題を解決するための手段
[0007] 本発明の 2サイクルエンジンは、始動用燃料貯留部力もクランクケース内に始動用 燃料を供給する始動用燃料供給流路と、前記始動用燃料供給流路の途中に設けら れた流路開閉手段とを備え、前記始動用燃料供給流路は、クランクケース内と連通 する位置に常に開口していることを特徴とする。
[0008] この発明によれば、始動用燃料供給流路は、下死点から上死点まで往復動するピ ストンの位置にかかわらず、クランクケース内と連通する位置に常に開口しているの で、ピストンの動きが下死点から上昇に転じてクランクケース内に負圧が生じるのと同 時に、クランクケース内に始動用燃料を供給する動作を開始させることができる。その ため、従来に比べて長い間クランクケース内に始動用燃料を供給することができ、シ ール性が良好とはいえない状態のためクランクケース内にかかる負圧が低くなる場合 でも、始動するのに十分な燃料を供給できてエンジンの始動性を向上できる。
[0009] そのうえ、吸気ポートが開かれるまでは、吸気流路内には負圧が力からず始動用燃 料供給流路にのみ負圧が力かるので、始動用燃料供給流路に力かる負圧がより高く なり、始動用燃料供給流路力 クランクケース内に確実に始動用燃料を供給できる。 また、流路径を小さくして始動用燃料供給流路を設けることにより、速い流速で、つ まり、クランクケース内からの負圧に応答性よく始動用燃料を供給できる。
[0010] 本発明の 2サイクルエンジンにおいて、クランクケース内に混合気を送る吸気流路と 、クランクケース内の圧力変動によって動作するとともに、前記吸気流路に供給され る燃料を燃料タンク力 キヤブレタ内の燃料貯留部に送るポンプ部と、クランクケース 内の圧力変動を前記ポンプ部に伝達する脈動伝達通路とを備え、前記キヤブレタ内 の燃料貯留部は、前記始動用燃料貯留部であり、前記脈動伝達通路は、前記始動 用燃料供給流路の一部を兼ねて 、ることが好ま U、。
[0011] この発明によれば、脈動伝達通路は、始動用燃料供給流路の一部を兼ねているの で、専用の始動用燃料供給流路を別に設ける必要がなく構造を簡素化できて製造コ ストを抑えることができる。
[0012] 本発明の 2サイクルエンジンにおいて、クランクケース内に混合気を送る吸気流路と 、クランクケース内の圧力変動によって動作するとともに、前記吸気流路に供給され る燃料を燃料タンク力 キヤブレタ内の燃料貯留部に送るポンプ部と、クランクケース 内の圧力変動を前記ポンプ部に伝達する脈動伝達通路とを備え、前記始動用燃料 貯留部は、前記キヤブレタ内の燃料貯留部であり、前記始動用燃料供給流路は、前 記脈動伝達通路とは別に設けられて 、ることが好ま 、。
[0013] この発明によれば、始動用燃料供給流路は、脈動伝達通路とは別に設けられてい るので、設計の自由度が大きくなり、始動用燃料供給流路の流路径を、始動用燃料 供給時の応答性および確実な供給を考慮した最適な流路径にできる。
[0014] 本発明の 2サイクルエンジンにお 、て、前記始動用燃料供給流路は、前記キヤブレ タ側と前記クランクケース側とを連通させるチューブを含んで構成されていることが好 ましい。
[0015] この発明によれば、始動用燃料供給流路が、キヤブレタ側とクランクケース側とを連 通させるチューブを含んで構成されているので、キヤブレタ内に複雑な形状の燃料 供給流路を設ける必要がなぐ配管を取り付けるだけでよいので構造がより簡素化さ れて製作が容易になる。
図面の簡単な説明
[0016] [図 1]本発明の第 1実施形態に係る 2サイクルエンジンの断面図。
[図 2]キヤブレタの要部を拡大して示す断面図。
[図 3]本発明の第 2実施形態に係る 2サイクルエンジンの断面図。
[図 4]本発明の第 3実施形態に係る 2サイクルエンジンの断面図。
符号の説明 [0017] 1· ··2サイクルエンジン、 4…キヤブレタ、 6…燃料貯留部、 7…ポンプ部、 8…ソレノ イドバルブ (流路開閉手段）、 24· ··クランクケース、 100…吸気流路、 200…始動用 燃料供給流路、 300· ··脈動伝達通路、 303…チューブ、 600…始動用燃料貯留部。 発明を実施するための最良の形態
[0018] 〔第 1実施形態〕
以下、本発明の第 1実施形態を図面に基づいて説明する。
図 1は、本発明の第 1実施形態の 2サイクルエンジン 1の断面図である。 図 1に示されるように、 2サイクルエンジン 1は、エンジン本体 2と、エンジン本体 2に インシユレータ 3を介して取り付けられたキヤブレタ 4と、エンジン本体 2に対してインシ ユレータ 3とは反対側に取り付けられたマフラー 5とを備えている。
[0019] エンジン本体 2は、シリンダ 20と、シリンダ 20の下側に設けられたクランクケース 24 と、クランクケース 24に支持されたクランク軸 25と、クランク軸 25にコネクティング口ッ ド 26を介して連結されるとともに、ピストンリング 270を備えてシリンダ 20内に摺動自 在に挿入されたピストン 27とを含んで構成されている。シリンダ 20内部には、ピストン 27上部空間により燃焼室 201が形成されている。
[0020] シリンダ 20には、シリンダ 20内周面に吸気ポート 210として開口して、かつ、吸気行 程においてクランクケース 24内に混合気を送るシリンダ吸気流路 21が設けられてお り、本実施形態の混合気の吸気方式が、ピストン 27外周面で吸気ポート 210を開閉 するピストンバルブ方式になっている。また、シリンダ 20には、クランクケース 24内に 吸入された混合気を掃気行程にぉ 、て燃焼室 201内に送って排気ガスを掃気する 掃気流路 28と、掃気される排気ガスをマフラー 5に送る排気流路 29とが設けられて いる。さらに、シリンダ吸気流路 21の下方には、シリンダ 20内周面に設けられた溝状 部 220に開口したシリンダ始動用燃料供給流路 22が設けられて 、る。
[0021] このシリンダ始動用燃料供給流路 22は、ピストン 27が下死点側に位置する場合（ 図 1の状態）には、溝状部 220を介してクランクケース 24内と連通し、ピストン 27が上 死点側に位置する場合には、シリンダ 20内部のピストン 27下部空間に開口すること となり、従ってやはりクランクケース 24内と連通する。つまり、シリンダ始動用燃料供給 流路 22は、下死点から上死点の間を往復動するピストン 27の位置にかかわらず、ク ランクケース 24内と連通する位置に常に開口して 、る。
[0022] インシユレータ 3は、エンジン本体 2からキヤブレタ 4への伝熱を抑える合成樹脂性 の部材であり、エンジン本体 2のシリンダ吸気流路 21と連通するインシユレータ吸気 流路 31と、インシユレータ吸気流路 31の下方に位置してエンジン本体 2のシリンダ始 動用燃料供給流路 22と連通するインシユレータ始動用燃料供給流路 32と、インシュ レータ始動用燃料供給流路 32の上流側（図 1中右側)から分岐して設けられたインシ ユレータ脈動伝達通路 33とを備えている。ここで、図 1中の脈動伝達通路 300は、ピ ストン 27の往復動に伴うクランクケース 24内の圧力変動を、キヤブレタ 4内に設けら れた後述するポンプ部 7(図 2)へ伝達する通路である力 本実施形態では、脈動伝達 通路 300を構成するシリンダ脈動伝達通路 23が、シリンダ始動用燃料供給流路 22 を兼ね、同様に脈動伝達通路 300を構成するインシユレータ脈動伝達通路 33が、ィ ンシユレータ始動用燃料供給流路 32の分岐部分までを兼ねている。
[0023] 図 2は、キヤブレタ 4の要部を拡大して示す断面図である。
キヤブレタ 4は、図 1および図 2に示されるように、外部側（図 1中右）がベンチユリ一 形状とされて外部とインシユレータ吸気流路 31とを連通するキヤブレタ吸気流路 41と 、キヤブレタ吸気流路 41の下方に位置するとともに、インシユレータ始動用燃料供給 流路 32と燃料貯留部 6とを連通するキヤブレタ始動用燃料供給流路 42と、インシユレ ータ脈動伝達通路 33とポンプ部 7とを連通するキヤブレタ脈動伝達通路 43とを備え ている。
[0024] ここで、本実施形態では、シリンダ吸気流路 21、インシユレータ吸気流路 31、およ びキヤブレタ吸気流路 41から吸気流路 100が形成され、シリンダ始動用燃料供給流 路 22 (シリンダ脈動伝達通路 23)、インシユレータ始動用燃料供給流路 32 (インシュ レータ脈動伝達通路 33が分岐部分までを兼ねている）、およびキヤブレタ始動用燃 料供給流路 42から始動用燃料供給流路 200が形成され、シリンダ脈動伝達通路 23 、インシユレータ脈動伝達通路 33、およびキヤブレタ脈動伝達通路 43から脈動伝達 通路 300が形成されている。始動用燃料供給流路 200は、流路径を吸気流路 100 の流路径より小さくされて設けられている。
[0025] また、キヤブレタ 4は、図 2に示されるように、吸気流路 100に燃料を供給するための 一般的な構成を備えており、インレットパイプ 40およびキヤブレタ 4内の内部流路 44 を通して図示しな ヽ燃料タンク力ゝらの燃料が貯留される燃料貯留部 6、クランクケース 24内から脈動伝達通路 300を通して伝達されたピストン 27の往復動による圧力変動 によって動作して燃料貯留部 6に燃料を送るポンプ部 7、貫通孔 450を備えてスロット ル操作により回動されるロータリーバルブ 45、燃料貯留部 6と連通するとともに先端 部分に形成された開口部 460から燃料を貫通孔 450に供給するノズル 46、および燃 料がノズル 46から引き出されると、内部流路 44および燃料貯留部 6を連通する連通 孔 47を開 、て燃料を補給する貯留部用-一ドルバルブ 48等を備えて 、る。吸気流 路 100に供給する燃料を貯留する燃料貯留部 6は、本実施形態では、始動用燃料を 貯留する始動用燃料貯留部 600を兼ねて ヽる。
[0026] このようなキヤブレタ 4には、始動用燃料供給流路 200 (キヤブレタ始動用燃料供給 流路 42)を開閉するオートチョーク用の流路開閉手段としてソレノイドバルブ 8が取り 付けられている。ソレノイドバルブ 8は、可動鉄心 80と、これを図中の左方向に付勢 するコイルばね 81と、可動鉄心 80の外周に設けられた円筒コイル 82とを備えている 始動用燃料供給流路 200は、円筒コイル 82が励磁されな 、状態では可動鉄心 80 により塞がれており、円筒コイル 82が励磁されると、可動鉄心 80がコイルばね 81に 抗して図中右方向に移動することにより開かれる。
[0027] また、エンジン 1は、オートチョークを構成するものとして、このソレノイドバルブ 8の 他、エンジン 1の温度を検出する温度センサや、温度センサでの検出結果に基づい てソレノイドバルブ 8を制御する制御部等を備えており、オートチョークは、エンジン 1 の温度が予め設定された所定温度以下の場合に作動するように制御されて 、る。
[0028] 以上のエンジン 1は、始動時において、オートチョークが効いている状態では、円筒 コイル 82が励磁状態となってソレノイドバルブ 8は開いており、ピストン 27の動きが下 死点から上昇に転じてクランクケース 24内の負圧が生じ始めると、燃料貯留部 6とク ランクケース 24内とを連通する始動用燃料供給流路 200に負圧が作用し、クランクケ ース 24内に始動用燃料が引き出される。
そして、ピストン 27が上死点側へ移動する途中において吸気ポート 210が開かれ、 吸気流路 100内にもクランクケース 24内からの負圧が力かると、燃料貯留部 6に連通 するノズル 46から燃料が吸気流路 100に引き出される。そして、クランクケース 24内 に、吸気流路 100から燃料および混合気の元となる空気が吸入され、それらが前述 した始動用燃料と混合するので、クランクケース 24内に燃料過濃とされた混合気が 供給される。
[0029] ここで、本実施形態のエンジン 1では、始動用燃料供給流路 200が、ピストン 27が 下死点側に位置する場合には溝状部 220を介してクランクケース 24内と連通し、ビス トン 27が上死点側に位置する場合には、シリンダ 20内部のピストン 27下部空間を介 してクランクケース 24内と連通する。つまり、始動用燃料供給流路 200が、クランクケ ース 24内と連通する位置に常に開口しているので、ピストン 27の動きが下死点から 上昇に転じてクランクケース 24内に負圧が生じるのと同時に、クランクケース 24内に 始動用燃料を供給する動作を開始させることができる。すなわち、ピストン 27が上昇 する途中で吸気ポート 210が開かれてから上死点に達するまでのごくわずかな時間 し力クランクケース 24内に始動用燃料を供給することができな力 た従来に比べて、 本実施形態のエンジン 1では、比較的長い時間クランクケース 24内に始動用燃料を 供給することができるので、シール性が良好とはいえない状態のためクランクケース 2 4内にかかる負圧が低くなる場合でも、始動するのに十分な燃料を供給できてェンジ ン 1の始動性を向上させることができる。
[0030] そのうえ、ピストン 27の上昇の途中で吸気ポート 210が開かれるまでは、吸気流路 100内には負圧が力からず始動用燃料供給流路 200にのみ負圧が力かるので、始 動用燃料供給流路 200にかかる負圧がより高くなり、始動用燃料供給流路 200から クランクケース 24内に確実に始動用燃料を供給できる。
また、始動用燃料供給流路 200は、流路径を小さくされて設けられているので、速 い流速で、つまり、クランクケース 24内からの負圧に応答性よく始動用燃料を供給で きる。
[0031] なお、エンジン 1が始動した後にはオートチョークは解除されるので、ソレノイドバル ブ 8は閉じた状態となり、ピストン 27往復動によるクランクケース 24内の圧力変動は、 脈動伝達通路 300を通してポンプ部 7に伝達され、ポンプ部 7を動作させる。ここで、 脈動伝達通路 300が、始動用燃料供給流路 200 (シリンダ始動用燃料供給流路 22 、および分岐部分までのインシュレータ始動用燃料供給流路 32)を兼ねているので、 専用の始動用燃料供給流路 200を別に設ける必要がなく構造を簡素化できて製造 コストを抑えることができる。
[0032] 〔第 2実施形態〕
図 3は、本発明の第 2実施形態に係る 2サイクルエンジン 1の断面図である。なお、 本実施形態以降においては、第 1実施形態と同一部材および同一機能部位には同 一符号を付し、それらの説明を省略または簡略ィ匕する。
本実施形態では、図 3に示されるように、第 1実施形態とは異なり、始動用燃料供給 流路 200が、脈動伝達通路 300とは別に設けられた点が特徴である。なお、本実施 形態のエンジン 1も、第 1実施形態と同様に、オートチョークを構成するソレノイドバル ブ 8、温度センサ、および制御部等を備えている。
[0033] 始動用燃料供給流路 200は、クランクケース内 24に設けられてクランクケース 24内 に直接開口するクランクケース始動用燃料供給流路 242と、インシュレータ脈動伝達 通路 33とは別に設けられてクランクケース始動用燃料供給流路 242と連通するイン シユレータ始動用燃料供給流路 32と、インシユレータ始動用燃料供給流路 32と連通 するキヤブレタ始動用燃料供給流路 42とから構成されている。また、始動用燃料供 給流路 200は、クランクケース 24内と連通する位置に常に開口して燃料貯留部 6とク ランクケース 24内とを連通している。そして、始動用燃料供給流路 200は、流路径を 脈動伝達通路 300の流路径より小さくされて設けられて 、る。脈動伝達通路 300は 前記実施形態と等しい通路となっており、クランクケース 24内とポンプ部 7とを連通し ている。
[0034] このような本実施形態でも、始動用燃料供給流路 200がクランクケース 24内と常に 連通する位置に開口して燃料貯留部 6とクランクケース 24内とを連通しているので、 前述した第 1実施形態と同様な効果を得ることができる。そのうえ、始動用燃料供給 流路 200を、脈動伝達通路 300を兼ねた部分を含まず別に設けたので、始動用燃 料供給流路 200のうち脈動伝達通路 300を兼ねた部分の流路径を、脈動伝達を考 慮した大きさにしなければならな力つた第 1実施形態と比べて、始動用燃料供給流路 200の設計の自由度を大きくでき、始動用燃料供給時の応答性および確実な供給を 考慮した最適な流路径にできる。
[0035] 〔第 3実施形態〕
図 4は、本発明の第 3実施形態に係る 2サイクルエンジン 1の断面図である。 本実 施形態のエンジン 1は、始動用燃料供給流路 200が、キヤブレタ 4側とクランクケース 24側とを連通させるチューブ 303を含んで構成されている点が特徴である。なお、始 動用燃料供給流路 200は、前述した第 2実施形態と同様に、最適な大きさの流路径 にされている。
このような本実施形態でも、始動用燃料供給流路 200がクランクケース 24内と常に 連通する位置に開口して燃料貯留部 6とクランクケース 24内とを連通するとともに、最 適な大きさの流路径にされているので、前述した第 1,第 2実施形態と同様の効果を 得ることができる。また、キヤブレタ 4内に複雑な形状のキヤブレタ始動用燃料供給流 路 42を設ける必要がなぐエンジン 1にチューブ 303を取り付けるだけでよいので、 構造がより簡素化されて製作が容易になる。
[0036] なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなぐ本発明の目的を達成で きる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、キヤブレタ 4内に設けられて吸気流路 100に供給される燃料が貯留される 燃料貯留部 6は、始動用の燃料を貯留する始動用燃料貯留部 600を兼ねる必要は なぐ始動用燃料貯留部 600は、キヤブレタ 4外に備えられた専用の部品内に設けら れていてもよい。つまり、始動用燃料供給流路 200が、下死点力も上死点まで往復 動するピストン 27の位置にかかわらず、クランクケース 24内と連通する位置に常に開 口し、始動用燃料貯留部 600とクランクケース 24内とを連通するように設けられるとと もに、始動用燃料供給流路 200の途中に流路開閉手段が設けられて 、るならばよ!/、 また、前記実施形態では、流路開閉手段としてソレノイドバルブ 8を採用していたが 、その他、圧電モータ等を利用したァクチユエータを流路開閉手段として用いてもよく 、本発明の流路開閉手段としては任意の構造のものを採用できる。
産業上の利用可能性 本発明は、吸気方式がピストンノ レブ方式でオートチョークを備えた 2サイクルェン ジンに有効に利用できる。

Claims

請求の範囲
[1] 2サイクルエンジンにおいて、
始動用燃料貯留部カゝらクランクケース内に始動用燃料を供給する始動用燃料供給 流路と、
前記始動用燃料供給流路の途中に設けられた流路開閉手段とを備え、 前記始動用燃料供給流路は、クランクケース内と連通する位置に常に開口している ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[2] 請求項 1に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
クランクケース内に混合気を送る吸気流路と、
クランクケース内の圧力変動によって動作するとともに、前記吸気流路に供給され る燃料を燃料タンクカゝらキヤブレタ内の燃料貯留部に送るポンプ部と、
クランクケース内の圧力変動を前記ポンプ部に伝達する脈動伝達通路とを備え、 前記キヤブレタ内の燃料貯留部は、前記始動用燃料貯留部であり、
前記脈動伝達通路は、前記始動用燃料供給流路の一部を兼ねて 、る ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[3] 請求項 1に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
クランクケース内に混合気を送る吸気流路と、
クランクケース内の圧力変動によって動作するとともに、前記吸気流路に供給され る燃料を燃料タンクカゝらキヤブレタ内の燃料貯留部に送るポンプ部と、
クランクケース内の圧力変動を前記ポンプ部に伝達する脈動伝達通路とを備え、 前記始動用燃料貯留部は、前記キヤブレタ内の燃料貯留部であり、
前記始動用燃料供給流路は、前記脈動伝達通路とは別に設けられている ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
[4] 請求項 3に記載の 2サイクルエンジンにお ヽて、
前記始動用燃料供給流路は、前記キヤブレタ側と前記クランクケース側とを連通さ せるチューブを含んで構成されて!ヽる
ことを特徴とする 2サイクルエンジン。
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