WO2007023668A1

WO2007023668A1 - 自動制動制御装置

Info

Publication number: WO2007023668A1
Application number: PCT/JP2006/315646
Authority: WO
Inventors: Toshiki Ezoe; Shuji Narada; Naoshi Ichinose; Koichi Okamoto; Hirokazu Okuyama
Original assignee: Hino Motors, Ltd.
Priority date: 2005-08-24
Filing date: 2006-08-08
Publication date: 2007-03-01
Also published as: DE112006002246T5; DE112006002246B4

Abstract

　対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。また、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する。あるいは、運転者が乗客や貨物の種別または重量に応じて減速の緩急の異なる制動パターンを選択する。さらに、運転者による車間距離警報の設定距離に応じて運転者の心理状態を把握し、これにより最適な制動パターンを選択する。あるいは、運転者の車両に対する操作実行状況を検出し、この検出結果が所定の条件を充足しないときには、ＴＴＣの設定値を引き上げる。例えば、所定の条件は、運転者の運転の正常性を示す条件である。あるいは、この運転者の運転の正常性を示す条件が充足されているときには、前記段階数を低減させる。さらに、衝突までに要する時間の程度によって、適応的に制動制御を行う。

Description

明細書

自動制動制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用する。

背景技術

[0002] 自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼つて、た事象につ!ヽても車載したコンピュータによって行われるようになった。

[0003] その一つの例として、先行車と自車との間の距離 (車間距離)をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献 1参照)。

[0004] 特許文献 1 :特開 2005— 31967号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] 上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつある力同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車両 (トラック、バス）に利用しようとしたときに、解決しなければならな、問題がある。

[0006] すなわち、大型車両は乗用車と比較して質量がきわめて大きぐまた、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されて、な!/、。

[0007] 本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。課題を解決するための手段

[0008] 本発明は、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまで要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置である。

[0009] 前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する時間の予測値（以下では、 TTC(Time To Collision)と呼ぶ）である。

[0010] ここで、本発明の特徴とするところは、前記段階制動制御手段は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する手段を含むところにある。

[0011] このように、いきなり最大の制動力を用いるのではなぐ徐々に段階的に制動力または制動減速度を増大させていくことにより、トラックやバスの運転者が通常行っている制動パターンに近い制動パターンとすることができるため、車両の安定性を保ちつつ、車速を減速させることができる。このときに、積載貨物や乗客の重量に応じて制動特性が変化するトラックやバスにおいて、自動制動制御を適切に実行することができる。

[0012] あるいは、前記段階的な制動制御を実行するための異なる複数の制動パターンが設けられ、前記段階的制動制御手段は、操作入力に応じて前記異なる複数の制動ノターンのいずれかを選択する手段を備えることもできる。これによれば、段階的な制動制御を実行するための制動パターンを複数用意し、積載貨物や乗客の重量に関わらず、運転者が制動パターンを選択することができる。

[0013] これにより、運転者は、乗客や貨物の種別や重量に応じて制動パターンを選択することができる。例えば、乗客に老人や幼児などが多く含まれている場合、あるいは、貨物が精密機械や美術品などの場合には、比較的緩い減速となる制動パターンを選択することができる。または、乗客や貨物の重量が大きい場合には、重量が小さい場合と比較して比較的緩い減速となる制動パターンを選択することにより、車両の安定 '性を高く保つことができる。 [0014] 例えば、この異なる複数の制動パターンの積分値はそれぞれ同一であり、それぞれの制動パターンにおける最終段階の制動力または制動減速度がそれぞれ異なるようにしておくことにより、減速の緩急の度合い応じて任意の制動パターンを選択することがでさる。

[0015] また、前記制動パターンには、前記段階的な制動制御の内、最終段階以外の他の段階では、制動制御を行う代わりに運転者に対して警告を報知するパターンを含むことができる。

[0016] このようなパターンは、運転者に注意を促し、注意を促された運転者が運転者自身により自車の運転操作を行うことを前提としたパターンであり、自動制動制御は、あくまでも運転者自身による運転操作の補助的な手段であると、う考え方に基づ、てヽる。複数の制動パターンの選択肢の中に、このような考え方に基づいた制動パターンを含むことは、制動パターン選択の自由度を高める意味において有用である。

[0017] また、先行車と自車との間の車間距離に応じて警報を発出する車間距離警報手段を備え、この車間距離警報手段には、警報を発出する車間距離の長さを運転者の操作により設定する手段が設けられ、前記操作入力は、この設定する手段の設定操作と連動することちでさる。

[0018] すなわち、前記車間距離警報手段が警報を発出する車間距離の長さを運転者が短めに設定するという心理状態を分析してみると、それは運転者の前記車間距離警報手段への依存心の低さを表している。反対に、前記車間距離警報手段が警報を発出する車間距離の長さを運転者が長めに設定するという心理状態を分析してみると、それは運転者の前記車間距離警報手段への依存心の高さを表して、る。

[0019] よって、自動制動制御における制動パターン選択についても前記車間距離警報手段への運転者の依存心の高低を反映させ、依存心が高い場合には、制動パターンの選択についても早期に起動する制動パターンを選択する。反対に、依存心が低い場合には、制動パターンにつヽても運転者自身による運転操作を優先した制動バターンを選択する。

[0020] 運転者自身による運転操作を優先した制動パターンとは、例えば、前述したような、段階的な制動制御の内、最終段階以外の他の段階では、制動制御を行う代わりに運転者に対して警告を報知するパターンを含む制動パターンである。

[0021] また、運転者の車両に対する操作実行状況を検出する手段と、この検出する手段による検出結果が運転者の運転の正常性を示す条件を充足しないときには、前記設定値を引き上げる手段とを備えることができる。

[0022] すなわち、運転者が居眠り運転や脇見運転などにより、正常な運転を行っていないことが予測できる場合には、運転者が正常な運転を行っている場合と比較して自動制動制御を開始するタイミングを早めることによって、自動制動制御装置の効果を高めることができる。

[0023] また、本発明の自動制動制御装置は、運転者の居眠りや脇見などにより、全く制動操作が行われていない状況を前提とした装置であるが、運転者によるブレーキ操作が行われている状況下においても本発明装置を活用することにより、運転者のブレーキ操作を援助して衝突による被害を低減させることができる。

[0024] すなわち、上述したように、運転者の車両に対する操作実行状況を検出する手段と、この検出する手段による検出結果が運転者の運転の正常性を示す条件を充足しているときには、前記段階数を低減させる手段とを備える。

[0025] これにより、運転者が居眠りや脇見をしている状況下と、運転者が正常運転状態にあり、衝突の直前まで衝突回避操作を行っている状況下とで、異なる自動制動制御を実行することができるため、運転者が衝突回避操作を行っている場合であっても、本発明装置による自動制動制御を有効利用することができる。

[0026] また、前記低減させる手段は、前記複数段階における最終段階から自動制動制御を開始する手段を備えることができる。すなわち、運転者が衝突回避操作を行っている状況下であれば、もはや、段階的な制動制御は必要としないため、本発明装置としては、最終段階から制動制御を開始してよい。

[0027] また、前記制動制御手段は、前記予測値に応じて制動パターンを変更する手段を備えることができる。

[0028] すなわち、対象物との距離が十分にある状況下で、 TTCを余裕を持った時間として計算することができる場合には、当初の計画通りに、複数段階にわたり制動カを徐々に増大させる制動制御を行うことができる。これにより、トラックやバスなどの大型車両に適した制動制御を行うことができる。

[0029] しかし、突然、車両の前方に対象物が飛び出した、あるいは、先行車との車間距離を測定するレーダが、先行車の特殊な形状により先行車を直前まで検出できなかつた、あるいは、先行車が車線内の中央ではなぐ左右いずれかに偏った場所を走行しており、レーダが先行車を見失った後に、先行車の直前で再び検出したなどの状況下では、 TTCについても、当初の計画よりも大きく下回る短い時間となる場合がある。本発明によれば、このような状況にも適切に対応することができる。

[0030] 前記制動パターンを変更する手段は、 TTCに応じて当初の計画における制動制御の段階の数を減ずる手段を備えることにより、如何なる TTCにも対応することができる。

[0031] さらに、前記段階の数を減ずる手段は、前記段階の数を減じない場合に適用される制動パターンの形状を、減ずる前記段階の数に応じた新たな制動パターンの形状に変更する手段を含むことができる。

[0032] これによれば、単に、段階数を減ずる場合と比較してさらに有効な制動制御を実現することができる。

[0033] あるいは、前記制動パターンを変更する手段は、前記段階の数を減ずることなく制動パターンの形状を変更する手段を含むことができる。これによれば、制動パターンの急激な変化を回避することができ、車両の安定性を高く保つことができる。

[0034] また、自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはョーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えることができる。

[0035] すなわち、本発明の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、例えば、制動制御開始以前の自車速が 60kmZh以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行って、な、状態での使用を想定して、るため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。

[0036] 例えば、制動制御開始以前の自車速が 60kmZh未満であれば、車両の有する運動エネルギは少な、ため、従来力乗用車に適用されて、るような単純な急制動制御を行っても支障はないので、段階的制動制御の起動を制限する。また、例えば、制動制御開始以前の操舵角が + 30度以上あるいは— 30度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにョーレイトを用いてもよい。

発明の効果

[0037] 本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。特に、積載貨物や乗客の重量の変化に応じて適切な自動制動制御を行うことができる。あるいは、減速の緩急に応じて任意の制動パターンを選択することができるため、乗客や貨物の種別や重量に適合した自動制動制御を実現することができる。

[0038] さらに、運転者の心理状態に適した制動パターンの選択を行うことができる。あるいは、運転者の運転状況に応じて適切な自動制動制御を行うことができる。

[0039] さらに、 TTCがきわめて短い場合においても適切な制動制御を行うことができる。

図面の簡単な説明

[0040] [図 1]第一実施例の制御系統構成図。

[図 2]第一実施例の制動制御 ECUの動作を示すフローチャート。

[図 3]第一実施例の制動制御 ECUが有する空積時の制動パターンを示す図。

[図 4]第一実施例の制動制御 ECUが有する半積時の制動パターンを示す図。

[図 5]第一実施例の制動制御 ECUが有する定積時の制動パターンを示す図。

[図 6]第一実施例の制動制御 ECUが有する本格制動パターンを示す図。

[図 7]第二実施例の制御系統構成図。

[図 8]第二実施例における第一の制動パターンと第二の制動パターンとを比較する図。

[図 9]第二実施例における制動制御 ECUが有する空積時の第二の制動パターンを示す図。

[図 10]第三実施例の制御系統構成図。

[図 11]第三実施例における第一の制動パターンと第三の制動パターンとを比較する図。

[図 12]第三実施例の制動制御 ECUにおける制動パターン選択手順を示すフローチヤート。 [図 13]第四実施例の制御系統構成図。

[図 14]第四実施例の制動制御 ECU4における制動パターン選択手順を示すフローチャート

[図 15]第五実施例の制御系統構成図。

[図 16]第五実施例の制動制御 ECUの動作を示すフローチャート。

[図 17]第五実施例の制動制御 ECUが有する空積時の制動パターンを示す図。

[図 18]第五実施例の制動制御 ECUが有する半積時の制動パターンを示す図。

[図 19]第五実施例の制動制御 ECUが有する定積時の制動パターンを示す図。

[図 20]第六実施例の制動制御 ECUの動作を示すフローチャート。

[図 21]第六実施例の制動制御 ECUの動作を示すフローチャート。

[図 22]第七実施例の空積時の制動パターンの動作手順を示すフローチャート。

[図 23]第七実施例の制動パターン # 1を説明するための図。

[図 24]第七実施例の制動パターン # 2を説明するための図。

[図 25]第七実施例の制動パターン # 3を説明するための図。

[図 26]第七実施例の制動パターン #4を説明するための図。

符号の説明

1 ミリ波レーダ

2 ステアリングセンサ

3 ョーレイトセンサ

4 制動制御 ECU

5 ゲートウェイ ECU

6 メータ ECU

7 VehicleCAN

8 エンジン ECU

9 軸重計

10 EBS— ECU

11 ブレーキアクチユエータ

12 エンジン 13 車速センサ

14 制動パターン切替スィッチ

16 オートクルーズ機能切替スィッチ

17 車間距離警報部

18 オートクルーズ ECU

19 アクセルペダルセンサ

20 方向指示器スィッチセンサ

21 アクセサリスィッチセンサ

40 制動パターン選択部

41 制動パターン記憶部

60 正常運転検出部

発明を実施するための最良の形態

[0042] 第一実施例の自動制動制御装置を図 1ないし図 6を参照して説明する。図 1は本実施例の制御系統構成図である。図 2は本実施例の制動制御 ECU(Electric Control Unit)の動作を示すフローチャートである。図 3は本実施例の制動制御 ECUが有する空積時の制動パターンを示す図である。図 4は本実施例の制動制御 ECUが有する半積時の制動パターンを示す図である。図 5は本実施例の制動制御 ECUが有する定積時の制動パターンを示す図である。図 6は本実施例の制動制御 ECUが有する本格制動パターンを示す図である。

[0043] 図 1に示すように、制動制御 ECU4、ゲートウェイ ECU5、メータ ECU6、エンジン E CU8、軸重計 9、 EBS(Electric Breaking System)— ECUlCH¾VehicleCAN (jl93 9) 7を介してそれぞれ接続される。

[0044] また、ステアリングセンサ 2、ョーレイトセンサ 3、車速センサ 13は、ゲートウェイ ECU 5を介して VehicleCAN (jl939) 7にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御 ECU4に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、 EBS— ECU10がブレーキアクチユエータ 11を駆動することによって行われる。なお、 EBS— ECU10に対するブレーキ指示は、運転席（図外)のブレーキ操作および制動制御 ECU4によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報も EBS—ECU10が出力して制動制御 ECU4に取り込まれる。エンジン ECU8は、エンジン 12の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジン ECU8に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御 ECU4により出力された警報表示やブザー音がメータ ECU6により運転席の表示部（図示省略）に表示される。ステアリングセンサ 2以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無、ので図示を省略した。

[0045] 本実施例は、図 1に示すように、自車の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ 1、操舵角を検出するためのステアリングセンサ 2、ョーレイトを検出するためのョーレイトセンサ 3、自車速を検出するための車速センサ 13などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御 ECU4を備え、制動制御 ECU4は、ミリ波レーダ 1および車速センサ 13からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される TTCが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置である。

[0046] 前記段階的制動制御手段は、図 3〜図 5に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる制動制御手段を含む。図 3 (b)の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、 0. 1G程度の制動を TTC2. 4秒から 1. 6秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動が力かった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これ力急制動が行われることを知らせることができる。次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、 0. 3G程度の制動を TTC1. 6秒力も 0. 8秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動 (0. 5G程度）を TTCO. 8秒から 0秒までかける。

[0047] なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強、制動力が優先して働くようにする。

[0048] ここで、本実施例では、図 3〜図 5に示すように、制動制御 ECU4は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する制動パターン選択部 40を含むことを特徴とする。変更する方法としては、制動制御 ECU4の制動パターン記憶部 41に、予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動ノターン選択部 40は、重量に応じてこれらの制動パターン力も適合 (または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図 1に示す軸重計 9によって得られ、制動制御 ECU4に取り込まれる。

[0049] なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。

[0050] また、車両速度が 60kmZh未満であり、操舵角が + 30度以上あるいは— 30度以下であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備える。なお、操舵角に代えてョーレイトを用いることもできる。

[0051] すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が 60kmZh以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行って、な、状態での使用を想定して、るため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。

[0052] また、制動制御開始以前の自車速が 60kmZh未満であれば、車両の有する運動エネルギは少な、ため、従来力乗用車に適用されて、るような単純な急制動制御を行っても支障はなぐ段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。さらに、制動制御開始以前の操舵角が + 30度以上あるいは 30度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにョーレイトを用いてもょヽ。

[0053] 本実施例では、自車速が 60kmZh未満であり 15kmZh (自動制動制御（本格制動制御のみ）の有用性が認められる最低速度）以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図 6に示すように、図 3 (b)〜図 5 (b)に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。

[0054] 次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図 2のフローチャートを参照しながら説明する。図 2は空積時 (図 3)の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図 4)または定積時（図 5)においても図 2のフローチャートの手順に準じる。図 2に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ 1により測定して監視する。また、自車速を車速センサ 13により測定して監視する。さらに、軸重計 9により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（S1)。制動制御 ECU4の制動パターン選択部 40は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図 3〜図 5)のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図 3の制動パターンが選択された例である。

[0055] 車間距離、自車速、先行車の車速により TTCを計算する（S2)。計算方法は、車間距離 Z (自車速一先行車の車速）

である。制動制御開始以前の自車速が 60kmZh以上であり（S3)、制動制御開始以前の操舵角が + 30度以下であり 30度以上であり (S4)、 TTCが図 3 (a)に示す（1 )の領域にあれば (S5)、「警報」制動制御を補助ブレーキ 14を用いて実行する（S8) 。また、 TTCが図 3 (a)に示す (2)の領域にあれば (S6)、「拡大領域制動」制御を実行する（S9)。また、 TTCが図 3 (a)に示す（3)の領域にあれば (S7)、「本格制動」制御を実行する（S 10)。

[0056] また、制動制御開始以前の自車速が 60kmZh未満 15kmZh以上であり（S3、 S1 1)、 TTCが図 3 (c)に示す (4)の領域にあれば (S 12)、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（S 13)。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、 TTCが図 3 (c)に示す（5)の領域にあれば (S 14)、「本格制動」制御を実行する（S10)。

[0057] なお、ステアリングセンサ 2からの操舵角の代わりにョーレイトセンサ 3からのョーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とョーレイトを併用してもよい。

[0058] ここで、図 3〜図 5について説明する。図 3〜図 5における直線 c、 f、 iは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図 3〜図 5における曲線 B、 D、 Fは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。

[0059] すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定の TTC以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定の TTC以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。

[0060] 図 3〜図 5において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやノヽンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。

[0061] 例えば、図 3の空積時の例では、直線 cは、 TTCが 0. 8秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線 cの上側に、 TTCが 2. 4秒である場合の直線 aを設け、 TTCが 1. 6秒である場合の直線 bを設ける。また、 TTCが 0. 8秒に設定された制動回避限界曲線 Bの上側に TTCが 1. 6秒に設定された曲線 Aを設ける。

[0062] 当初の車両の状態は、図 3の黒点 Gに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が 60kmZh以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線 aの位置に来たときには、警報モードとなる (領域（1) )。警報モードでは、 0. 1G程度の制動を TTC2. 4秒〜 1. 6秒までかける。この期間は、ストツプランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線 bの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる (領域 (2) ) o拡大領域制動モードでは、 0. 3G程度の制動を TTC1. 6秒〜 0. 8秒までかける。直線 cの位置に来たときには、本格制動モードとなる (領域 (3) )。本格制動モードでは、最大の制動（0. 5G程度）を TTCO. 8秒〜 0秒までかける。図 2のステップ S2 の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、実際には、自車速が制動制御によって小さくなるため、ステップ S2の計算結果よりも実際の TTCは長くなる

[0063] すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置における TTCの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置 (例えば、ミリ波レーダ)や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。

[0064] よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動 (減速）によって等加速度運動を行っているのであるから、 TTC計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとして TTCを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省ヽてヽる。 [0065] また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算された TTCの値は実際の TTCの値よりも小さくなる力これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。

[0066] さらに、制動制御開始以前の自車速が 15kmZh以上であり 60kmZh未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線 bの位置に来たときには、報知モードとなる (領域 (4) )。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなつていることを知らせる。直線 cの位置に来たときには、本格制動モードとなる (領域 (5) )。本格制動モードでは、最大の制動 (0. 5G程度)を T TCO. 8禾少〜 0禾少まで力ける。

[0067] また、図 4は半積時の例であり、図 5は定積時の例である力等しい制動力同士で比べれば、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界曲線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域 (1)、（2)、（3)、（4)、（5)の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。

[0068] 図 3における直線 a〜cは、図 4における直線 d〜f、図 5における直線 g〜iに対応し、図 3における曲線 A、 Bは、図 4における曲線 C、 D、図 5における曲線 E、 Fに対応し、図 3における黒点 Gは、図 4における黒点 H、図 5における黒点 Iに対応する。

[0069] 第二実施例の自動制動制御装置を図 7ないし図 9を参照して説明する。図 7は本実施例の制御系統構成図である。図 8は本実施例の異なる二つの制動パターンを比較する図である。図 9は本実施例の制動制御 ECUが有する空積時の第二の制動バターンを示す図である。

[0070] 図 7に示す本実施例の制御系統構成は、図 1に示す第一実施例の制御系統構成に制動パターン切替スィッチ 14を追加した構成である。第一実施例と重複する本実施例の制御系統構成図に関する説明は省略する。

[0071] 図 7に示すように、制動制御 ECU4、ゲートウェイ ECU5、メータ ECU6、エンジン E CU8、軸重計 9、 EBS(Electric Breaking System)— ECUlCH¾VehicleCAN (jl93 9) 7を介してそれぞれ接続される。また、制動制御 ECU4には、制動パターン切替スイッチ 14が接続され、制動パターン記憶部 41に記憶されている複数の制動パターン力所望する制動パターンを選択するように、制動パターン選択部 40に対して制動ノ《ターン切替指示を与えることができる。

[0072] 本実施例では、制動制御 ECU4内の制動パターン記憶部 41に、第一実施例で説明したような「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンの他に、段階的な制動制御を実行するための異なる二つの制動パターンが記憶されている。第一実施例の図 3〜図 6に示した制動パターンを第一の制動パターンとし、図 9に示した制動パターンを第二の制動パターンとする。なお、図 9 (b)には比較のために第一の制動パターンを破線により第二の制動パターンに重ね合わせて図示した。

[0073] 図 3〜図 5に示した制動パターンは各段階の開始タイミングがそれぞれ異なるが、図 9に示した制動パターンは各段階の開始タイミングと共に「拡大領域制動」および「本格制動」における制動力（制動 G)が小さい。ただし、図 9は図 3に示した空積時に選択される第一の制動パターンに対応する第二の制動パターンである。図 4 (半積時 )または図 5 (定積時）における第一の制動パターンについてもそれぞれ第二の制動ノターンが用意されるが、ここでは説明をわ力りやすくするために、図 3 (空積時)の第一の制動パターンに対する第二の制動パターンのみについて説明する。図 4、図 5の第一の制動パターンにつ、ても当該説明に準ずるものとする。

[0074] 制動制御 ECU4の制動パターン選択部 40は、制動パターン切替スィッチ 14からの操作入力に応じて第一または第二の制動パターンの、ずれかを選択する。第一および第二の制動パターンの積分値はそれぞれ同一であり、それぞれの制動パターンにおける最終段階の制動力がそれぞれ異なる。

[0075] すなわち、図 8に示すように、「本格制動」における制動 Gは第一の制動パターンでは 0. 5Gであるのに対し、第二の制動パターンでは 0. 3Gである。第一および第二の制動パターンにおける積分値は同じであるから、必然的に「警報」の開始タイミングは、第一の制動パターンよりも第二の制動パターンの方が早期（2. 4秒→3秒）になつている。また、「拡大領域制動」についても第一の制動パターンでは開始タイミングは 1. 6秒であり制動 Gは 0. 3Gであるのに対し、第二の制動パターンでは開始タイミングは 2. 5秒であり、制動 Gは 0. 2Gである。また「本格制動」における開始タイミングも第一の制動パターンでは 0. 8秒であるのに対し、第二の制動パターンでは 1秒になつている。

[0076] このように、第一の制動パターンと比較すると第二の制動パターンの方が減速が緩くなつている。運転者はこのような制動パターンの特性の違いを認識し、乗客や貨物の種別や重量に応じて制動パターンを選択することができる。例えば、乗客に老人や幼児などが多く含まれている場合、あるいは、貨物が精密機械や美術品などの場合には、比較的緩い減速となる制動パターンを選択することができる。または、乗客や貨物の重量が大き、場合には、重量が小さ、場合と比較して比較的緩!、減速となる制動パターンを選択することにより、車両の安定性を高く保つことができる。

[0077] また、重量に応じて制動パターンを切替える場合は、第一実施例で説明した図 3〜図 5に示す「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンの自動切替と連動させて併用することもできる。すなわち、図 3〜図 5に示した制動パターンと図 9に示した制動パターンとを併用すると、併用しない場合と比較して各段階の開始タイミングが早くなると共に「警告」および「拡大領域制動」における制動力（制動 G)が小さくなる。また、貨物種別が固定的であれば、制動パターン切替スィッチ 14を設けず、初め力も第二の制動パターンのみを採用することもできる。

[0078] 第三実施例を図 10ないし図 12を参照して説明する。図 10は本実施例の制御系統構成図である。図 11は第一の制動パターンと第三の制動パターンとを比較する図である。図 12は本実施例の制動制御 ECU4における制動パターン選択手順を示すフローチャートである。

[0079] 本実施例では、図 10に示すように、オートクルーズ ECU18を備え、オートクルーズ ECU18内には車間距離警報部 17を備える。ここで、簡単にオートクルーズ機能について説明を行うと、オートクルーズ機能は、運転者の操作入力に従って、設定された一定の速度を、ブレーキ操作またはアクセル操作が行われるまで、自動的に維持する機能である。本実施例のオートクルーズ ECU18には車間距離警報部 17が含まれており、この車間距離警報部 17は、オートクルーズ機能が ON状態で走行中に、先行車との車間距離が設定距離以下になったら運転者に対して警報を発出することによって、運転者によるオートクルーズ機能の解除を促す、または、自動的にオートクルーズ機能を OFF状態とする。 [0080] さらに、車間距離警報部 17には、オートクルーズ機能切替スィッチ 16を用いて、警報を発出する車間距離の長さを運転者の操作により設定することができる。本実施例では、制動制御 ECU4は、この設定操作により制動パターンの切替えを行う。

[0081] また、ミリ波レーダ 1のレーダ情報は、制動制御 ECU4およびオートクルーズ ECU1 8にそれぞれ入力される。また、オートクルーズ切替スィッチ 16からのオートクルーズ機能切替指示は、制動制御 ECU4およびオートクルーズ ECU18に入力される。また、オートクルーズ ECU4からの車間距離警報は、メータ ECU6を介して運転席の表示部（図示せず）に表示される。

[0082] 本実施例では、図 11 (b)および (c)に示すように、段階的な制動制御の内、最終段階の「本格制動」以外の他の段階では、制動制御を行う代わりに運転者に対して警告を報知する第三の制動パターンを含む。この第三の制動パターンは、制動パターン記憶部 41に記憶される。図 11 (b)および (c)の例では、報知を行うのは、図 11 (a) に示した第一の制動パターンの「拡大領域制動」の直前あたりのタイミングである。また、第三の制動パターンにおける「本格制動」は、第一の制動パターンにおける「本格制動」よりもさらに TTCが小さ、0. 6秒くら、から開始する。

[0083] 前述したように、第三の制動パターンは、運転者に注意を促し、注意を促された運転者が運転者自身により自車の運転操作を行うことを前提とした制動パターンであり、自動制動制御は、あくまでも運転者自身による運転操作の補助的な手段であると V、う考え方に基づ!/、て!/、る。

[0084] 次に、本実施例の制動制御 ECU4の制動パターン選択手順を、図 12を参照して説明する。制動制御 ECU4の制動パターン選択部 40は、図 12に示すように、オートクルーズ機能切替スィッチ 16を用いて行われるオートクルーズ機能切替指示を監視しており（S21)、オートクルーズ機能が OFF状態であるときには（S22)、図 11 (a)に示す第一の制動パターンを選択する（S25)。オートクルーズ機能が ON状態であり、車間距離設定が「近」であれば (S23)、前述したように、運転者の車間距離警報部 1 7への依存心の低さを表して、るので、制動パターン選択につ!、てもその心理状態を反映させ、第一の制動パターンにおける「警報」および「拡大領域制動」の段階では運転者に対する報知のみを行ヽ、「本格制動」のみを実行する第三の制動パターンを選択する（S26)。反対に、オートクルーズ機能が ON状態であり、車間距離設定が「遠」であれば (S23)、運転者の車間距離警報部 17への依存心の高さを表してヽるので、制動パターン選択についてもその心理状態を反映させ、例えば、第二実施例において図 7および図 8で説明した第二の制動パターンを選択する（S24)。第二の制動パターンは、第一の制動パターンと比較して TTCが長めの早期段階から自動制動制御が起動する制動パターンであり、当該心理状態に適している。

[0085] 第四実施例を図 13および図 14を参照して説明する。図 13は本実施例の制御系統構成図である。図 14は本実施例の制動制御 ECU4における制動パターン選択手順を示すフローチャートである。本実施例は、第二および第三実施例を併用した実施例である。

[0086] 本実施例と第三実施例との差異のみについて説明すると、図 13において、第三実施例の制御系統構成に、第二実施例で用いた制動パターン切替スィッチ 14が追カロされている。これにより、図 14に示すように、オートクルーズ機能が OFF状態のときには、運転者が制動パターン切替スィッチ 14を用いて選択した制動パターンが選択される（S35)。その他の動作は、第三実施例と同じである。本実施例では、第三実施例と同じように、運転者の心理状態に適した制動パターンの選択を行いながら、第二実施例と同じように、運転者は制動パターンの特性の違いを認識し、乗客や貨物の種別や重量に応じて制動パターンを予め選択することができる。

[0087] 第五実施例の自動制動制御装置を図 15な、し図 19を参照して説明する。図 15は本実施例の制御系統構成図である。図 16は本実施例の制動制御 ECUの動作を示すフローチャートである。図 17は本実施例の制動制御 ECUが有する空積時の制動パターンを示す図である。図 18は本実施例の制動制御 ECUが有する半積時の制動パターンを示す図である。図 19は本実施例の制動制御 ECUが有する定積時の制動パターンを示す図である。

[0088] 図 15に示す本実施例の制御系統構成は、図 1に示す第一実施例の制御系統構成にアクセルペダルセンサ 19、方向指示器スィッチセンサ 20、アクセサリスィッチセンサ 21を追加した構成である。第一実施例と重複する本実施例の制御系統構成図に関する説明は省略する。 [0089] 図 15に示すように、アクセルペダルセンサ 19、方向指示器スィッチセンサ 20、ァクセサリスイッチセンサ 21は、ゲートウェイ ECU5を介して VehicleCAN (jl939) 7にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御 ECU4に取り込まれる。

[0090] ここで、本実施例の特徴とするところは、運転者の車両に対する操作実行状況を検出する手段としてのステアリングセンサ 2、車速センサ 13、アクセルペダルセンサ 19、方向指示器スィッチセンサ 20、アクセサリスィッチセンサ 21による検出結果が運転者の運転の正常性を示す条件を充足しないときには、制動制御 ECU4は、 TTCの設定値を引き上げるところにある。

[0091] 運転者の運転の正常性を示す条件は、例えば、アクセサリスィッチセンサ 21が運転者によるアクセサリスィッチの操作を検出していなければ、運転者は、オーディオやカーナビなどのアクセサリ機器の操作を行っておらず、運転に注意力を集中させており、正常に運転を行っていると予測できる。あるいは、アクセルペダルセンサ 19 が運転者によるアクセルペダルの操作を所定時間（例えば 10分)以内に検出していれば、運転者は、居眠り運転状態になぐ正常に運転を行っていると予測できる。あるいは、方向指示器スィッチセンサ 20が運転者による方向指示器スィッチの操作を所定時間（例えば 10分)以内に検出していれば、運転者は、居眠り運転状態になぐ正常に運転を行っていると予測できる。あるいは、車速センサ 13により車両の停車時間を検出し、運転者が長時間の連続運転を行わずに適切な休憩時間をとつてヽれば、運転者は正常に運転を行っていると予測できる。その他に、運転者からのブレーキ指示の有無を検出してもよい。

[0092] 本実施例では、これらの検出結果の論理和をとり、いずれかの検出結果が運転者の正常な運転を予測したときには、運転者は正常な運転の条件を充足しているものとする。上述したような予測および検出結果の論理和計算による条件の充足判定は、正常運転検出部 60が行う。

[0093] 次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図 16のフローチャートを参照しながら説明する。図 16は空積時（図 17)の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図 18)または定積時（図 19)においても図 16のフローチャートの手順に準じる。なお、第一実施例（図 2)のフローチャートと重複する部分の説明は省略し、主にステツプ S45および S46に関連する手順について説明する。

[0094] 制動制御開始以前の自車速が 60kmZh以上であり（S43)、制動制御開始以前の操舵角が + 30度以下であり 30度以上であり（S44)、運転者が上述した正常運転条件を充足しており（S45)、TTCが図 17 (a)に示す（1)の領域にあれば (S47)、「警報」制動制御を実行する（S50)。また、 TTCが図 17 (a)に示す (2)の領域にあれば (S48)、「拡大領域制動」制御を実行する（S51)。また、 TTCが図 17 (a)に示す（ 3)の領域にあれば (S49)、「本格制動」制御を実行する（S52)。

[0095] また、制動制御開始以前の自車速が 60kmZh以上であり（S43)、制動制御開始以前の操舵角が + 30度以下であり 30度以上であり (S44)、運転者が上述した正常運転条件を充足して、なければ (S45)、図 17 (b)に一点鎖線で示したように領域 (1)および（2)をそれぞれ拡大する（S46)。図 17の例では、 TTC2. 4秒となる直線 a および曲線 Aを 0. 5秒前出しして TTC2. 9秒とする。また、 TTC1. 6秒となる直線 b および曲線 Bを 0. 5秒前出しして TTC2. 1秒とする。なお、図 17 (3)の「本格制動」領域は拡大しない。また、図 17〜図 19の例では、それぞれ 0. 5秒前出しした力前出しの範囲は 0. 2秒〜 0. 5秒の間で、テスト走行あるいはシミュレーションによって測定した車両の制動特性を鑑みて予め設定する。

[0096] 第六実施例の自動制動制御装置を図 20を参照して説明する。図 20は本実施例の制動制御 ECUの動作を示すフローチャートである。本実施例の制御系統構成は第五実施例（図 15)と共通である。

[0097] ここで、本実施例の特徴とするところは、制動制御 ECU4は、第五実施例と同じように、運転者の運転の正常性を示す条件の充足状況を正常運転検出部 60により判定し、この条件を充足しているときには、自動制動制御における段階数を低減させるところにある。

[0098] 自動制動制御における段階数を低減させるときは、図 3〜図 5に示す「警報」、「拡大領域制動」、「本格制動」における「本格制動」から自動制動制御を開始する。

[0099] 次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図 20のフローチャートを参照しながら説明する。図 20は空積時（図 3)の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図 4)または定積時（図 5)においても図 20のフローチャートの手順に準じる。図 2 0に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ 1により測定して監視する。また、自車速を車速センサ 13により測定して監視する。さらに、軸重計 9により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（S61)。制動制御 ECU4の制動パターン選択部 40は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図 3〜図 5) のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図 3の制動パターンが選択された例である。

[0100] 車間距離、自車速、先行車の車速により TTCを計算する（S62)。計算方法は、前述したとおりである。制動制御開始以前の自車速が 60kmZh以上であり（S63)、制動制御開始以前の操舵角が + 30度以下であり 30度以上であり (S64)、正常運転検出部 60が運転者の運転の正常性を示す条件が充足されていないと判定したときに（S65)、 TTCが図 3 (_&)に示す（1)の領域にぁれば 66)、「警報」制動制御を実行する（S69)。また、 TTCが図 3 (_&)に示す（2)の領域にぁれば 67)、「拡大領域制動」制御を実行する（S70)。また、丁丁じが図3 (&)に示す（3)の領域にあれば (S6 8)、「本格制動」制御を実行する（S71)。また、正常運転検出部 60が運転者の運転の正常性を示す条件が充足されていると判定したときには（S65)、 TTCが図 3 (a)に示す（3)の領域に入った時点で (S68)、「本格制動」制御を実行する（S71)。

[0101] また、制動制御開始以前の自車速が 60kmZh未満 15kmZh以上であり（S63、 S 72)、 TTCが図 3 (c)に示す (4)の領域にあれば (S73)、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（S74)。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、 TTCが図 3 (c)に示す（5)の領域にあれば (S75)、「本格制動」制御を実行する（S71)。

[0102] なお、ステアリングセンサ 2からの操舵角の代わりにョーレイトセンサ 3からのョーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とョーレイトを併用してもよい。

[0103] 第七実施例の自動制動制御装置を図 21ないし図 26を参照して説明する。本実施例の制御系統構成図は第一実施例（図 1)と共通である。図 21は本実施例の制動制御 ECUの動作を示すフローチャートである。図 22は本実施例の空積時の制動パターンの動作手順を示すフローチャートである。

[0104] 本実施例の特徴とするところは、制動制御 ECU4は、 TTCに応じて制動パターンを変更するところにある。

[0105] 図 23〜図 26はそれぞれ TTCに応じた制動パターン # 1〜 #4を説明するための図であるが、さらに、制動制御 ECU4は、制動パターンを変更するために段階数を減ずる場合には、段階数を減じない場合に適用される制動パターンの形状 (例えば、図 3)を、図 25および図 26に示すように、減ずる段階数に応じた新たな制動パターン # 3および #4の形状に変更する。また、図 23および図 24に示す制動パターン # 1 および # 2のように、段階数は減じることなく制動パターン形状のみを変更することもできる。

[0106] また、新たな制動パターン # 1〜#4の形状に変更する手段は、図 3 (空積時)、図 4

(半積時)、図 5 (定積時）に示す制動パターンにそれぞれ対応した制動パターン # 1 〜#4を制動パターン記憶部 41に予め複数記憶しておき、制動パターン選択部 40 は、 TTCの値に応じてこれらの制動パターン力も適合 (または近似）する制動パターンを選択することにより、図 3、図 4、図 5に示す制動パターンを、それぞれ図 23〜図 26に示す制動パターン # 1〜#4に変更することができる。

[0107] 次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図 21のフローチャートを参照しながら説明する。図 21は空積時（図 3)の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図 4)または定積時（図 5)においても図 21のフローチャートの手順に準じる。図 2 1に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ 1により測定して監視する。また、自車速を車速センサ 13により測定して監視する。さらに、軸重計 9により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（S81)。制動制御 ECU4の制動パターン選択部 40は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図 3、図 4、図 5)のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図 3の制動パターンが選択された例である。

[0108] 車間距離、自車速、先行車の車速により TTCを計算する（S82)。計算方法は、前述したとおりである。制動制御開始以前の自車速が 60kmZh以上であり（S83)、制動制御開始以前の操舵角が + 30度以下であり 30度以上である場合には（S84) 、ステップ S62により計算された TTCの値力閾値 # 1よりも大きい場合には（S85)、図 23に示す制動パターン # 1を選択する。制動パターン # 1の形状は、図 3 (b)に示した制動パターンの形状と同じである。よって、閾値 # 1は、図 3 (b)の例では 2. 4秒になる。

[0109] また、ステップ S82により計算された TTCの値力閾値 # 2よりも大きぐ閾値 # 1以下の場合には（S86)、図 24に示す制動パターン # 2を選択する。制動パターン # 2 の形状は、図 3 (b)に示した制動パターンの形状を変更したものである。変更前の制動パターンの形状を破線により示した。 3段階の制動パターンは保っているが、警報および拡大領域制動の領域を短縮した制動パターンとなっている。閾値 # 2は、図 3 (b)の例では 1. 6秒付近に設定される。これにより、段数を減ずる場合と比べて制動ノターンの変化が緩やかになり、車両の安定性を高く保つことができる。

[0110] また、ステップ S82により計算された TTCの値力閾値 # 3よりも大きぐ閾値 # 2以下の場合には（S87)、図 25に示す制動パターン # 3を選択する。制動パターン # 3 の形状は、図 3 (b)に示した制動パターンの形状を変更したものである。変更前の制動パターンの形状を破線により示した。図 3 (b)に示した制動パターンの形状と比較すると、拡大領域制動が無くなっており、警報直後に本格制動に入る。閾値 # 3は、図 3 (b)の例では、 0. 8秒付近に設定される。

[0111] また、ステップ S82により計算された TTCの値力閾値 # 3以下の場合には（S88) 、図 26に示す制動パターン #4を選択する。制動パターン #4の形状は、図 3 (b)に示した制動パターンの形状を変更したものである。変更前の制動パターンの形状を破線により示した。図 3 (b)に示した制動パターンの形状と比較すると、本格制動のみになっている。

[0112] このように、 TTCの値に応じて可能な限り、段階的な制動制御を行うが、 TTCの値が極端に小さい場合には、いきなり急制動を行う場合もあり得る。これにより、 TTCの値に応じて適切な自動制動制御を行うことができる。

[0113] また、制動制御開始以前の自車速が 60kmZh未満 15kmZh以上であり（S83、 S 93)、 TTCが図 3 (c)に示す (4)の領域にあれば (S94)、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（S95)。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、 TTCが図 3 (c)に示す（5)の領域にあれば (S96)、「本格制動」制御を実行する（S97)。 [0114] なお、ステアリングセンサ 2からの操舵角の代わりにョーレイトセンサ 3からのョーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とョーレイトを併用してもよい。

[0115] また、図 22に示すように、図 3に示した制動パターンでは、丁丁じが図3 (&)に示す（ 1)の領域にあれば (S101)、「警報」制動制御を実行する（S104)。また、 TTCが図 3 (a)に示す（2)の領域にあれば (S 102)、「拡大領域制動」制御を実行する（S 105) 。また、 TTCが図 3 (_&)に示す（3)の領域にぁれば 103)、「本格制動」制御を実行する（S106)。図 4、図 5の各制動パターンについてもこれに準ずる。

産業上の利用可能性

[0116] 本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を、積載貨物や乗客の重量の変化に応じて適切に実行することができ、あるいは、運転者の運転状況に応じて実行することができ、交通安全に寄与することができる。また、 TTCがきわめて短い場合でも適切な制動制御を行うことができるため、不測の事態に幅広く対応することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、

前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまで要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置にお!/、て、

前記段階制動制御手段は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する手段を含むことを特徴とする自動制動制御装置。

[2] 自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置にお!、て、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、

前記段階的な制動制御を実行するための異なる複数の制動パターンが設けられ、前記段階的制動制御手段は、操作入力に応じて前記異なる複数の制動パターンの!、ずれかを選択する手段を備えた

ことを特徴とする自動制動制御装置。

[3] 前記異なる複数の制動パターンの積分値はそれぞれ同一であり、それぞれの制動ノターンにおける最終段階の制動力または制動減速度がそれぞれ異なる請求項 2 記載の自動制動制御装置。

[4] 前記制動パターンには、前記段階的な制動制御の内、最終段階以外の他の段階では、制動制御を行う代わりに運転者に対して警告を報知するパターンを含む請求項 2記載の自動制動制御装置。

[5] 先行車と自車との間の車間距離に応じて警報を発出する車間距離警報手段を備え、この車間距離警報手段には、警報を発出する車間距離の長さを運転者の操作により設定する手段が設けられ、

前記操作入力は、この設定する手段の設定操作と連動する

請求項 2記載の自動制動制御装置。

[6] 自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、

前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、

前記段階的制動制御手段は、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる制動制御手段を含む自動制動制御装置であって、運転者の車両に対する操作実行状況を検出する手段と、

この検出する手段による検出結果が運転者の運転の正常性を示す条件を充足しないときには、前記設定値を引き上げる手段と

を備えたことを特徴とする自動制動制御装置。

[7] 自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、

この検出する手段による検出結果が運転者の運転の正常性を示す条件を充足しているときには、前記段階数を低減させる手段と

を備えたことを特徴とする自動制動制御装置。

[8] 前記低減させる手段は、前記複数段階における最終段階から自動制動制御を開始する手段を備えた請求項 7記載の自動制動制御装置。

[9] 自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、

前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた自動制動制御装置にお!、て、

前記段階的制動制御手段は、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる制動制御手段を含み、

この制動制御手段は前記予測値に応じて制動パターンを変更する手段を備えたことを特徴とする自動制動制御装置。

[10] 前記制動パターンを変更する手段は、前記段階の数を減ずる手段を備えた請求項

9記載の自動制動制御装置。

[11] 前記段階の数を減ずる手段は、前記段階の数を減じない場合に適用される制動パターンの形状を、減ずる前記段階の数に応じた新たな制動パターンの形状に変更する手段を含む請求項 10記載の自動制動制御装置。

[12] 前記制動パターンを変更する手段は、前記段階の数は減ずることなく制動パターン形状を変更する手段を含む請求項 9記載の自動制動制御装置。

[13] 自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはョーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えた請求項 1記載の自動制動制御装置。