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WO2000009864A1 - Hubkolbenmotor mit kipphebel-ventilsteuerung - Google Patents

Hubkolbenmotor mit kipphebel-ventilsteuerung Download PDF

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Publication number
WO2000009864A1
WO2000009864A1 PCT/EP1999/005714 EP9905714W WO0009864A1 WO 2000009864 A1 WO2000009864 A1 WO 2000009864A1 EP 9905714 W EP9905714 W EP 9905714W WO 0009864 A1 WO0009864 A1 WO 0009864A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
crankshaft
camshaft
cylinder head
rocker arm
reciprocating engine
Prior art date
Application number
PCT/EP1999/005714
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Urs Wenger
Hans-Rudolf Jenni
Original Assignee
Wenko Ag Burgdorf
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from EP98115057A external-priority patent/EP0979928A1/de
Application filed by Wenko Ag Burgdorf filed Critical Wenko Ag Burgdorf
Priority to BR9912940-0A priority Critical patent/BR9912940A/pt
Priority to AU55113/99A priority patent/AU5511399A/en
Priority to US09/762,784 priority patent/US6520133B1/en
Priority to JP2000565279A priority patent/JP2002522700A/ja
Publication of WO2000009864A1 publication Critical patent/WO2000009864A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
    • F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/022—Chain drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/024—Belt drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/181—Centre pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/026—Gear drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
    • F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis

Definitions

  • the present invention describes a reciprocating piston engine with rocker arm valve control according to the preamble of the independent claims.
  • the invention is explained in more detail using a 2-cylinder in-line engine as an example, but applies to reciprocating engines with any number of cylinders.
  • valve controls e.g. according to Figure 1, which shows schematically four different valve controls, as described for example in the book "Automotive Pocket Book Bosch * VDI Verlag, 19th edition.
  • a possible embodiment is the rocker arm valve control shown in Fig. 1, Figure 3.
  • This type of valve control is used today in particular in engines where low friction and a low overall height are in the foreground.
  • a disadvantage of this type of construction is the greatly increased outlay for machining and assembling the valve train, the complex maintenance, and an increased space requirement in the longitudinal direction of the cylinders.
  • FIG. 3 shows a section along line III-III in FIG. 2,
  • FIGS. 2 and 3 shows the rocker arm arrangement of FIGS. 2 and 3 from above
  • Fig. 5 shows the crankshaft and balance shaft of Fig. 2 from above
  • Fig. 7 shows a further section through the
  • FIG. 8 shows a perspective view of a variant of the embodiment according to FIG. 7.
  • FIGS 2 to 5 show schematically parts of the drive of a reciprocating piston engine according to the invention, with piston 1, of which only one is shown, which are attached to the connecting rod 2 and connected to the crankshaft 4 via the crank pin 3.
  • a balance shaft 5 can also be seen with sprocket 5K, a sprocket 6 directly connected to the crankshaft, a sprocket 7 to tension the chain 8 that drives the camshaft sprocket 9, which enables the rotation of the camshaft 10, which in turn actuates the rocker arms 11, which the move indicated valves 19 along the valve axis 12.
  • An internal combustion engine in the form of a reciprocating piston shown in the exemplary embodiment as a so-called in-line engine has two parallel cylinders, not shown, in which the pistons 1 run up and down.
  • the crankshaft 4 arranged below the cylinders has two crank pins 3, on each of which a connecting rod 2 is mounted.
  • Each of the connecting rods is connected to a piston 1 which runs up and down in the respective cylinder.
  • a camshaft 10 is arranged above the cylinders. The cams 18 of the camshaft 10 actuate the rocker arms 11, which interact with the corresponding valves 19.
  • the camshaft 10 is driven by a
  • Camshaft sprocket 9 which is located between the pairs of cams for the individual cylinders. In the exemplary embodiment, this camshaft sprocket is arranged in the middle of the camshaft, but in another embodiment it can also be arranged offset from the center.
  • the camshaft 10 is through the timing chain 8 via the camshaft sprocket 9, the chain tensioning wheel 7, the counter-rotating balance shaft 5 with
  • Another possible version of the camshaft drive includes a version with toothed belts and toothed belt wheels instead of chain and chain wheels.
  • Recordings 16 in the cylinder head 24 for the camshaft 10, which is a hollow shaft, are only drilled to the desired shaft dimension, so that the camshaft 10 provided with the roller bearings 20 located inside can be placed between the recordings 16 and an assembly shaft 17 can be inserted.
  • the cylinder head cover 14 with the correspondingly machined side surfaces 21 is used for the lateral fixing of the assembly shaft 17 for the camshaft 10.
  • rocker arms 11 which are also designed as hollow shafts with roller bearings 22 and are placed between the receptacles 15 according to FIG. 7, whereupon the rocker arm assembly shafts 13 are pushed in and fixed to the cylinder head cover 14 by the side surfaces 23.
  • An advantage of the invention is therefore a very simple processing of the valve train and a very simple assembly the camshaft and the rocker arm.
  • Another advantage of the invention is the use of roller bearings for mounting the camshaft and rocker arms, which enables very low friction losses and no pressure oil supply is required.
  • Another great advantage of the invention is that no additional screwing or other type of mounting of bearing blocks is required. Due to the special design of the cylinder head cover, no bearings are required. In addition, there are no interrupted sealing surfaces between the cylinder head cover and the cylinder head, and a very simple sealing of the candle hole is made possible. Due to the possibility of using the cylinder head cover to fix the assembly shafts, no further securing of the camshaft and the rocker arm is required. Maintenance, such as valve clearance control and adjustment, is also significantly simplified by the invention, and camshafts and rocker arms can be exchanged extremely easily.
  • FIG. 8 shows a variant for the execution of the receptacles, in particular the rocker arm shaft receptacles, the cylinder head being shown in a perspective view. It has been shown that castings for the rocker arm shafts do not meet the requirements for certain models and heavy loads.
  • the cast receptacles 15 according to FIG. 7 can be replaced in these cases according to the embodiment according to FIG. 8 by receptacles 15A made of steel, which are in pairs and on
  • Cylinder head 24 are screwed directly. The other advantages as with the cast recordings are complete maintained and the assembly of the rocker arm shafts is done in the same way.
  • the cast camshaft receptacles 16 can also be replaced by prefabricated receptacles which are then screwed onto the cylinder head.
  • the chain tensioning wheel 7 is arranged in line with the crankshaft sprocket 6 in such a way that both a sufficiently large wrap angle for all shafts and a reversal of the direction of rotation for the balance shaft 5 are achieved.
  • the chain tensioning wheel 7 can be used to reduce the Friction must be on roller bearings and only be lubricated sufficiently with the spray oil of the chain.
  • This measure of the invention also enables a very simple and compact construction of the valve train.
  • an embodiment of the invention with a toothed belt is also possible.
  • the sprockets are replaced by toothed belt wheels.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

Der Hubkolbenmotor weist eine Kipphebel-Ventilsteuerung, Kolben (1), die an einer Pleuelstange (2) befestigt sind und über Kurbelzapfen (3) mit einer Kurbelwelle (4) verbunden sind, eine Ausgleichswelle (5) und eine von der Kurbelwelle (4) angetriebene Nockenwelle (10), die ihrerseits Kipphebel (11) betätigt, auf, wobei diese Organe in einem Kurbelwellen-Gehäuse mit einem Zylinderkopf (24) und Zylinderkopf-Deckel (14) angeordnet sind. Zwecks wesentlicher Erleichterung der Montage und des Unterhalts weist der Zylinderkopf (24) direkt darin angegossene oder angeschraubte Aufnahmen (16) auf, die der Befestigung der hohlen Nockenwelle (10) dienen, ohne separat zu befestigende Lagerböcke zu benötigen. Sinngemäss weist der Zylinderkopf (24) weitere direkt darin angegossene oder angeschraubte Aufnahmen (15, 15A, 25) auf, die der Befestigung der hohlen Kipphebel (11) dienen, ohne separat zu befestigende Lagerböcke zu benötigen. In einer weiteren Ausführung der Erfindung wird die Nockenwelle (10), das Spannrad (7) und die gegenläufig rotierend Ausgleichswelle (5) von nur einer Kette (8) in Linie mit der Kurbelwelle (4) von dieser angetrieben, wodurch eine kompakte Bauweise ermöglicht wird.

Description

Hubkolbenmotor mit Kipphebel-VentilSteuerung
Die vorliegende Erfindung beschreibt einen Hubkolbenmotor mit Kipphebel-Ventilsteuerung gemäss Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche. Dabei wird die Erfindung beispielhaft an einem 2-Zylinder Reihenmotor näher erläutert, gilt jedoch für Hubkolbenmotoren mit beliebiger Zylinderanzahl .
Es ist vorbekannt, Motoren mit verschiedenen Arten von Ventilsteuerungen zu verwenden, z.B. gemäss Figur 1, die schematisch vier verschiedene Ventil-Steuerungen, wie sie beispielsweise im Buch „Kraftfahrtechnisches Taschenbuch Bosch* VDI-Verlag, 19. Auflage, beschrieben werden, zeigt. Eine mögliche Ausführung ist die in Fig. 1, Bild 3, dargestellte Kipphebel-Ventilsteuerung. Diese Art der Ventilsteuerung wird heute insbesondere bei Motoren verwendet, bei denen geringe Reibleistung und eine geringe Bauhöhe im Vordergrund stehen. Nachteilig an dieser Bauart ist der stark vergrösserte Aufwand für die Bearbeitung und Montage des Ventiltriebes, die aufwendige Wartung, sowie ein vergrösserter Platzbedarf in der Längsrichtung der Zylinder.
Es ist von diesem bekannten Stand der Technik ausgehend Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile von vorbekannten Kipphebel-Ventilsteuerungen bezüglich stark vergrössertem Aufwand für Bearbeitung und Montage des Ventiltriebes, aufwendige Wartung und vergrösserten Platzbedarf in der Längsrichtung der Zylinder, zu beseitigen. Ein solcher Motor mit Kippventil-Steuerung ist in den unabhängigen Ansprüchen definiert. Weitere Vorteile und Ausführungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung von Lösungen des Standes der Technik und anhand eines Ausführungsbeispiels mit einem 2-Zylinder Reihenmotor näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch vier Möglichkeiten von Ventilsteuerungen,
Fig. 2 zeigt schematisch in einer Seitenansicht einen Ventiltrieb eines Motors gemäss Erfindung,
Fig. 3 zeigt einen Schnitt gemäss Linie III-III in Fig. 2,
Fig. 4 zeigt die Kipphebelanordnung der Figuren 2 und 3 von oben,
Fig. 5 zeigt die Kurbelwelle und Ausgleichswelle von Fig. 2 von oben,
Fig. 6 zeigt schematisch einen ersten Schnitt durch das Zylinderkopfgehäuse gemäss Erfindung,
Fig. 7 zeigt einen weiteren Schnitt durch das
Zylinderkopfgehäuse gemäss Erfindung, und
Fig. 8 zeigt in perspektivischer Sicht eine Variante zur Ausführung gemäss Figur 7.
Die Figuren 2 bis 5 zeigen schematisch Teile des Antriebs eines Hubkolbenmotors gemäss Erfindung, mit Kolben 1, wovon nur einer dargestellt ist, die an der Pleuelstange 2 befestigt und über die Kurbelzapfen 3 mit der Kurbelwelle 4 verbunden sind. Ausserdem erkennt man eine Ausgleichswelle 5 mit Kettenzahnrad 5K, ein direkt mit der Kurbelwelle verbundenes Kettenrad 6, ein Kettenspannrad 7, um die Kette 8 spannen zu können, die das Nockenwellen-Kettenzahnrad 9 antreibt, welches die Drehung der Nockenwelle 10 ermöglicht, die ihrerseits die Kipphebel 11 betätigt, die die angedeuteten Ventile 19 entlang der Ventilachse 12 bewegen.
Eine im Ausführungsbeispiel als sogenannter Reihenmotor dargestellte Brennkraftmaschine in Hubkolbenbauform besitzt zwei parallel stehende, nicht gezeigte Zylinder in welchen die Kolben 1 auf und ab laufen. Die unterhalb der Zylinder angeordnete Kurbelwelle 4 besitzt zwei Kurbelzapfen 3, auf denen jeweils ein Pleuel 2 gelagert ist. Jeder der Pleuel ist mit einem Kolben 1 verbunden, der im jeweiligen Zylinder auf und ab läuft. Oberhalb der Zylinder ist eine Nockenwelle 10 angeordnet. Die Nocken 18 der Nockenwelle 10 betätigen dabei die Kipphebel 11, die mit den jeweils entsprechenden Ventilen 19 zusammenwirken.
Der Antrieb der Nockenwelle 10 erfolgt durch ein
Nockenwellen-Kettenzahnrad 9, das sich zwischen den Nockenpaaren für die einzelnen Zylinder befindet. Im Ausführungsbeispiel ist dieses Nockenwellen-Kettenzahnrad in der Mitte der Nockenwelle angeordnet, es kann jedoch in einer anderen Ausführung auch aus der Mitte versetzt angeordnet sein.
Die Nockenwelle 10 wird durch die Steuerkette 8 über das Nockenwellen-Kettenzahnrad 9, das Kettenspannrad 7, die gegenläufig rotierende Ausgleichswelle 5 mit
Ausgleichswellen-Kettenzahnrad 5K und das Kurbelwellen- Kettenzahnrad 6 von der Kurbelwelle 4 angetrieben. Eine weitere mögliche Ausführung des Nockenwellenantriebes beinhaltet eine Ausführung mit Zahnriemen und Zahnriemenrädern anstelle von Kette und Kettenrädern.
Die in den Figuren 6 und 7 dargestellten Schnitte veranschaulichen den Einbau der Nockenwelle 10 und der
Kipphebel 11 direkt in die am Zylinderkopf 24 angegossenen Aufnahmen 15 und 16. Dies hat den Vorteil einer sehr einfachen Bearbeitung und einer sehr einfachen Montage der Nockenwelle und der Kipphebel. Die Figuren 6 und 7 zeigen nur Ausschnitte aus dem Zylinderkopf 24 und Zylinderkopf- Deckel 14, in dem alle beschriebenen Organe angeordnet sind.
Am Beispiel der Nockenwelle 10 wird nachfolgend die Montage näher erläutert und die Vorteile detailliert aufgeführt. Bei der vorliegenden Erfindung müssen die vorgegossenen
Aufnahmen 16 im Zylinderkopf 24 für die Nockenwelle 10, die eine Hohlwelle ist, nur noch auf das gewünschte Wellenmass gebohrt werden, so dass die mit den innen liegenden Rollenlagern 20 versehene Nockenwelle 10 zwischen die Aufnahmen 16 gelegt und eine Montagewelle 17 eingeschoben werden kann. Der Zylinderkopfdeckel 14 mit den entsprechend bearbeiteten Seitenflächen 21 dient dabei der seitlichen Fixierung der Montagewelle 17 für die Nockenwelle 10.
Sinngemäss trifft dies auch auf die Kipphebel 11 zu, die ebenfalls als Hohlwellen mit Rollenlager 22 ausgebildet sind und gemäss Figur 7 zwischen die Aufnahmen 15 gelegt werden, woraufhin die Kipphebel-Montagewellen 13 eingeschoben und durch die Seitenflächen 23 am Zylinderkopfdeckel 14 fixiert werden.
Ein Vorteil der Erfindung ist somit eine sehr einfache Bearbeitung des Ventiltriebs und eine sehr einfache Montage der Nockenwelle und der Kipphebel. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die Verwendung von Rollenlagern zur Lagerung von Nockenwelle und Kipphebeln, wodurch sehr niedrige Reibverluste ermöglicht werden und keine Druckölversorgung benötigt wird.
Ein weiterer grosser Vorteil der Erfindung ist, dass keine zusätzliche Verschraubung oder andersartige Befestigung von Lagerböcken benötigt wird. Durch die spezielle Ausführung des Zylinderkopfdeckels werden darin keine Lagerstellen benötigt. Ausserdem ergeben sich keine unterbrochenen Dichtflächen zwischen Zylinderkopfdeckel und Zylinderkopf und es wird eine sehr einfache Abdichtung des Kerzenlochs ermöglicht. Durch die Möglichkeit, den Zylinderkopfdeckel zur Fixierung der Montagewellen zu verwenden, ist keine weitere Sicherung der Nockenwelle und der Kipphebel erforderlich. Durch die Erfindung wird auch die Wartung wie Ventilspielkontrolle und Einstellung deutlich vereinfacht und Nockenwellen und Kipphebel können extrem einfach ausgetauscht werden.
In Figur 8 ist eine Variante zur Ausführung der Aufnahmen, insbesondere der Kipphebelwelle-Aufnahmen, dargestellt, wobei der Zylinderkopf in perspektivischer Sicht dargestellt ist. Es hat sich gezeigt, dass bei gewissen Modellen und grossen Beanspruchungen gegossene Aufnahmen für die Kipphebelwellen den Anforderungen nicht genügen. Die gegossenen Aufnahmen 15 gemäss Figur 7 können in diesen Fällen gemäss der Ausführung nach Figur 8 durch Aufnahmen 15A aus Stahl ersetzt werden, die paarweise und am
Zylinderkopf 24 direkt angeschraubt werden. Die übrigen Vorteile wie bei den gegossenen Aufnahmen werden vollständig beibehalten und die Montage der Kipphebelwellen erfolgt auf dem gleichen Weg.
Falls erforderlich, können auch die gegossenen Nockenwellen- Aufnahmen 16 durch vorgefertigte Aufnahmen ersetzt werden, die dann auf den Zylinderkopf angeschraubt werden.
Es hat sich ferner herausgestellt, dass die Verwendung von Aufnahmen, sei es gegossene oder vorgefertigte und angeschraubte Aufnahmen auch bei der Lagerung vorbekannter Nockenwellen oder Kipphebel wesentliche Vorteile und Einsparungen bringt. Analog dazu hat es sich ergeben, dass die Verwendung von Hohlwellen für die Lagerung von Nockenwellen und Kipphebel auch bei vorbekannten Anordnungen Vorteile bietet.
Insbesondere aus Figur 3 geht hervor, dass die Nockenwelle 10, das Kettenspannrad 7 und die gegenläufig rotierende Ausgleichswelle 5 mit dem Kettenzahnrad 5K von nur einer Kette 8 in Linie mit der Kurbelwelle 4 mit Kettenzahnrad 6 von dieser angetrieben wird. Das hat den Vorteil, durch die sehr kompakte Bauweise sehr schmal bauen zu können und ermöglicht, zusätzliche Bauteile wie z.B. Zwischenwellen einzusparen. Diese Kettenführung ermöglicht auch durch die Anordnung des Kettenspannrades 7 eine Drehrichtungsumkehr der Ausgleichswelle 5 und einen genügend grossen Umschlingungswinkel aller treibenden und getriebenen Bauteile. Dabei wird das Kettenspannrad 7 in Linie mit dem Kurbelwellen-Kettenzahnrad 6 so angeordnet, dass sowohl ein genügend grosser Umschlingungswinkel für alle Wellen, als auch eine Drehrichtungsumkehr für die Ausgleichswelle 5 erreicht wird. Das Kettenspannrad 7 kann zur Reduzierung der Reibung rollengelagert sein und dabei nur über das Spritzöl der Kette genügend geschmiert werden.
Auch diese Massnahme der Erfindung ermöglicht einen sehr einfachen und kompakten Aufbau des Ventiltriebs. Neben einer Ausführung mit Kettentrieb, ist auch eine Ausführung der Erfindung mit Zahnriemen möglich. Dabei werden die Kettenräder durch Zahnriemenräder ersetzt.

Claims

Patentansprüche
1. Hubkolbenmotor mit mindestens einem Zylinder und mit Kipphebel-Ventilsteuerung, mit Kolben (1), die an einer Pleuelstange (2) befestigt sind und über Kurbelzapfen (3) mit einer Kurbelwelle (4) verbunden sind, einer Ausgleichswelle (5) und einer von der Kurbelwelle (4) angetriebenen Nockenwelle (10), die ihrerseits Kipphebel (11) betätigt, wobei diese Organe in einem Kurbelwellen- Gehäuse mit Zylinderkopf (24) und Zylinderkopf-Deckel (14) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf direkt darin befestigte Aufnahmen (16) aufweist, die der Befestigung der Nockenwelle (10) dienen, ohne separat zu befestigende Lagerböcke zu benötigen.
2. Hubkolbenmotor mit mindestens einem Zylinder und mit Kipphebel-Ventilsteuerung, mit Kolben (1), die an einer Pleuelstange (2) befestigt sind und über Kurbelzapfen (3) mit einer Kurbelwelle (4) verbunden sind, einer Ausgleichswelle (5) und einer von der Kurbelwelle (4) angetriebenen Nockenwelle (10), die ihrerseits Kipphebel (11) betätigt, wobei diese Organe in einem Kurbelwellen- Gehäuse mit Zylinderkopf (24) und Zylinderkopf-Deckel (14) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf (24) direkt darin befestigte Aufnahmen (15) aufweist, die der Befestigung der Kipphebel (11) dienen, ohne separat zu befestigende Lagerböcke zu benötigen.
3. Hubkolbenmotor mit mindestens einem Zylinder und mit Kipphebel-Ventilsteuerung, mit Kolben (1), die an einer
Pleuelstange (2) befestigt sind und über Kurbelzapfen (3) mit einer Kurbelwelle (4) verbunden sind, einer Ausgleichswelle (5) und einer von der Kurbelwelle (4) angetriebenen Nockenwelle (10) , die ihrerseits Kipphebel (11) betätigt, wobei diese Organe in einem Kurbelwellen- Gehäuse mit Zylinderkopf (24) und Zylinderkopf-Deckel (14) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwelle (10) und/oder die Kipphebel (11) hohl ist (sind) und innen angeordnete Lager (20, 22) aufweist (aufweisen) und auf einer zusätzlichen, in die Nockenwelle (10), bzw. Kipphebel (11) eingeschobene (n) Montagewelle (n) (17, 13) gelagert ist (sind) .
4. Hubkolbenmotor nach Anspruch 1 und/oder 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagewelle (n) (17, 13) in die Nockenwellen-, bzw. Kipphebel-Aufnahmen (16, 15) eingesetzt ist (sind) .
5. Hubkolbenmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwellen-, bzw. Kipphebel-Lager (20, 22) Rollen- oder Gleitlager sind.
6. Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmen (15, 16) einstückig mit dem Zylinderkopf (24) gegossen sind.
7. Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmen (15A, 25; 16) aus Stahl vorgefertigt und am Zylinderkopf (24) angeschraubt sind.
8. Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf-Deckel (14) Seitenflächen (21) aufweist, die der Positionierung und Fixierung der Nockenwelle (10) und der dazu gehörigen Montagewelle (17) dienen.
9. Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf-Deckel (14) Seitenflächen (23) aufweist, die der Positionierung und Fixierung der Kipphebel (10) und der dazu gehörigen Montagewelle (13) dienen.
10. Hubkolbenmotor mit mindestens einem Zylinder und mit Kipphebel-Ventilsteuerung, mit Kolben (1), die an einer Pleuelstange (2) befestigt sind und über Kurbelzapfen (3) mit einer Kurbelwelle (4) verbunden sind, einer
Ausgleichswelle (5) und einer von der Kurbelwelle (4) angetriebenen Nockenwelle (10), die ihrerseits Kipphebel (11) betätigt, wobei die Drehung der Nockenwelle (10) über bewegliche Antriebsmittel (8) erfolgt, die von einem direkt mit der Kurbelwelle verbundenen Antriebrad (6) angetrieben sind und ein Spannrad (7) umfassen, um die Antriebsmittel (8) zu spannen, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwelle (10), das Spannrad (7) und die gegenläufig rotierende Ausgleichswelle (5) von nur einer Kette (8) oder nur einem Zahnriemen in Linie mit der Kurbelwelle (4) von dieser angetrieben werden.
11. Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und 10.
12. Hubkolbenmotor nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das in Linie mit dem Kurbelwellenrad (6) sich befindliche Spannrad (7) so angeordnet ist, dass sowohl ein genügend grosser Umschlingungswinkel für alle Wellen, als auch eine Drehrichtungsumkehr für die Ausgleichswelle (5) erreicht wird.
13. Hubkolbenmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannrad (7) zur Reduzierung der Reibung rollengelagert ist und über das Spritzöl der Kette genügend geschmiert ist.
PCT/EP1999/005714 1998-08-11 1999-08-06 Hubkolbenmotor mit kipphebel-ventilsteuerung WO2000009864A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
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EP98115057A EP0979928A1 (de) 1998-08-11 1998-08-11 Hubkolbenmotor mit Kipphebel-Ventilsteuerung
EP98811260A EP0979929B1 (de) 1998-08-11 1998-12-23 Hubkolbenmotor mit Kipphebel-Ventilsteuerung
EP98811260.3 1998-12-23

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