PT2008026903W - Dispositivo de controlo de fluxo para melhorar a resistência a pressão e á vibração de casco - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

DISPOSITIVO DE CONTROLO DE FLUXO PARA MELHORAR A RESISTÊNCIA A

PRESSÃO E À VIBRAÇÃO DE CASCO

Campo da Invenção A presente invenção refere-se a um dispositivo de controlo de fluxo para melhorar a resistência a pressão e à vibração do casco e, em particular, a um dispositivo de controlo de fluxo para melhorar a resistência a pressão e à vibração de casco que seja capaz de proporcionar uma viagem confortável à tripulação e passageiros de um navio ao reduzir a vibração causada pela hélice do navio e que seja ainda susceptível de poupar combustível ao aumentar a eficiência propulsiva do navio.

Antecedentes da Invenção

Hoje em dia, carga pode ser transportada muito rapidamente à volta do mundo com o desenvolvimento de meios de transporte tais como as aeronaves. Contudo, no caso de petróleo, gás natural, veículos, e contentores com uma carga de grande volume e grande peso, o transporte por aeronave não é viável porque não é possível levar grandes volumes de uma só vez e, consequentemente, é comum ter que transportar este tipo de carga por navio. 1 i

Quando a carga é transportada por navio, é necessário que o navio seja muito grande e se desloque a uma grande velocidade para que seja possível transportar de forma célere uma grande quantidade de carga de uma só vez. No entanto, a vibração do casco é aumentado pela hélice do navio e uma grande quantidade de combustível é consumido devido ao aumento da potência do motor que é preciso para pôr um grande navio em movimento a uma velocidade elevada. Há, portanto, uma necessidade para desenvolver um dispositivo que reduza a vibração do casco causada pela hélice do navio e poupe combustível mesmo quando é aumentada a potência do motor. A Figura 1 é uma vista lateral esquemática de um dispositivo estabilizador convencional de um navio. A Figura 2 é uma vista lateral esquemática ilustrando o fluxo de um fluido, que é controlado pelo dispositivo estabilizador convencional de um navio. A Figura 3 ilustra uma comparação da velocidade de um fluido a fluir para a hélice de um navio munido de um dispositivo estabilizador representado na Figura 1 com a velocidade de um fluido a fluir para a hélice de um casco simples sem qualquer dispositivo estabilizador. A Figura 4 ilustra uma comparação entre as linhas de pressão constante do navio munido do dispositivo estabilizador representado na Figura 1 com as linhas de pressão constante do casco simples. 0 dispositivo estabilizador convencional do navio é divulgado na Patente Japonesa publicada sob o número 2002-362485 e foi 2 concebido para melhorar a eficiência propulsiva e reduzir a resistência do corpo de um navio. 0 dispositivo estabilizador do navio inclui dois estabilizadores 5 e 6 que são providenciados nos lados dianteiro e traseiro respectivamente. Ambos os estabilizadores 5 e 6 são fixados a um placa externa do corpo do navio de modo a salientarem-se a um ângulo essencialmente recto e com uma espessura reduzida. 0 estabilizador dianteiro 5 tem um ponto inicial de instalação num ponto a uma distância S (dentro de 15% de Cep) no lado da proa desde uma linha vertical 8 da popa, e é instalado debaixo da altura central de uma hélice 4. 0 estabilizador dianteiro 5 é inclinado por forma a que a sua altura desde o fundo do navio aumente à medida que se aproxima da popa. O estabilizador dianteiro 5 tem um comprimento LI menor do que o diâmetro D da hélice 4. A largura saliente do estabilizador dianteiro 5 desde corpo do navio é 10% menor do que o diâmetro D da hélice 4. 0 estabilizador traseiro 6 é colocado em paralelo ao fundo do navio entre a mediania da hélice 4 e uma ponta da hélice, e é instalada mesmo à frente da hélice. 0 estabilizador traseiro 6 tem um comprimento L2 menor do que o diâmetro D da hélice 4. Uma largura saliente do estabilizador traseiro 6 desde o corpo do navio é menor do que 20% do diâmetro D da hélice 4. O estabilizador dianteiro 5 serve para enfraquecer um vórtice (vórtice de porão) 9 que rodopia desde o fundo do navio até ao lado do navio, e também guia sequencialmente o vórtice na direcção da hélice. 0 estabilizador traseiro 6 serve para 3 impedir a difusão do vórtice de porão 9 que é guiado na direcção da hélice 4 pelo estabilizador dianteiro 5. O fluxo de um fluido 10, que flui através da abertura entre o estabilizador dianteiro 5 e o estabilizador traseiro 6 serve para impedir a difusão do vórtice de porão 9.

Caso o vórtice de porão 9 é enfraquecido conforme descrito acima, o fluído que flui para a hélice torna-se mais uniforme. Se a difusão do vórtice de porão 9 é impedida, a resistência de indução causada pelo vórtice de porão 9 é diminuída. Assim, a resistência do corpo do navio pode ser reduzido e a eficiência propulsiva do navio pode ser melhorada.

Os presentes inventores realizaram uma análise numérica para confirmar os efeitos convencionais. Os resultados da análise numérica são visíveis nas Figuras 3 e 4. A Figura 3 (a) mostra a velocidade de um fluido a fluir para a hélice de um casco simples sem qualquer dispositivo estabilizador, e a Figura 3 (b) mostra a velocidade de um fluido a fluir para a hélice de um navio munido do dispositivo estabilizador representado na Figura 1. Na Figura 4, as linhas indicadas como estado da técnica mostram as linhas de pressão constante do navio munido do dispositivo estabilizador e as linhas indicadas como casco simples mostram as linhas de pressão constante do casco simples. Na Figura 4, constata-se que a aproximação da popa aumenta a linha de pressão constante.

Os presentes inventores estabeleceram uma condição de fixação do estabilizador dentro do âmbito do modo de realização divulgado 4 na Patente Japonesa publicada sob o número 2002-362485 quando realizaram a análise numérica. O estabilizador dianteiro 5 foi colocado num ponto a 15% de Cep desde a linha perpendicular da popa P.P. no sentido longitudinal do navio e montado no ponto a 3 0% do diâmetro da hélice desde o fundo do navio no sentido em altura do navio. Acresce que, o comprimento do estabilizador dianteiro 5 foi fixado no mesmo que o diâmetro da hélice, a largura do estabilizador dianteiro 5 foi fixado a 7% do diâmetro da hélice, e um ângulo do estabilizador dianteiro 5 em relação ao fundo do navio foi fixado em 10 graus. Adicionalmente, o estabilizador traseiro 6 foi montado mesmo em frente da hélice na direcção longitudinal do navio, e no ponto a 90% do diâmetro da hélice em relação ao fundo do navio na direcção em altura do navio. 0 comprimento do estabilizador traseiro 6 foi fixado em 80% do diâmetro da hélice, a largura do estabilizador traseiro 6 foi fixado em 10% do diâmetro da hélice e o estabilizador traseiro 6 foi disposto de forma paralela em relação ao fundo do navio.

Ao realizar a análise numérica sob as supra mencionadas condições, pode ser observado na Figura 3 que não existe quase nenhuma alteração de velocidade no lado inferior da hélice na velocidade do fluido que flui para a hélice munida do dispositivo estabilizador representado na Figura 1 em comparação com a velocidade do fluido que flui para a hélice do casco simples sem dispositivo estabilizador. Também pode ser observado que há zonas de velocidade reduzida na parte superior da hélice com o dispositivo estabilizador mostrado na Figura 1. Significa isto que o efeito de reduzir vibração da hélice do navio munido 5 do dispositivo estabilizador representado na Figura 1 raramente ocorre.

Adicionalmente, pode ser visto a partir da Figura 4 que as linhas de pressão constante do navio munido do dispositivo estabilizador representado na Figura 1 são quase idênticas àquelas do casco simples e, por conseguinte, a resistência de pressão raramente diminui. Também pode ser visto que a eficiência propulsiva do navio não melhora muito uma vez que a resistência a pressão não é reduzida como descrito acima.

Divulgação da Invenção Problema Técnico

Face ao exposto, é um objectivo da presente invenção providenciar um dispositivo de controlo de fluxo para melhorar a resistência a pressão e à vibração do casco, que seja capaz de reduzir a vibração causada pela hélice do navio e também a resistência de um corpo de navio, tudo isto sendo alcançado por impedir que o vórtice de porão flua até à hélice do navio e a vibração causada pela hélice do navio é reduzida mediante a aceleração do fluxo de fluido que flui para os lados superior e inferior da hélice do navio.

Solução Técnica

De acordo com um aspecto da presente invenção, é providenciado um dispositivo de controlo de fluxo para melhorar a resistência 6 a pressão e à vibração do casco, incluindo este dispositivo: um estabilizador inferior disposto entre a posição 2 e a posição 4 no sentido longitudinal de um navio e entre 10% e 20% de um calado de projecto do fundo do navio no sentido em altura do navio, o estabilizador inferior estando inclinado a um ângulo de 20 graus a 40 graus em relação a uma linha do calado de projecto (ou base); e um estabilizador superior disposto entre a posição 2 e a posição 4 no sentido longitudinal do navio e entre 30% e 60% do calado de projecto desde o fundo do navio no sentido em altura do navio, o estabilizador superior estando inclinado a um ângulo de 10 graus a 30 graus em relação à linha do calado de projecto (ou base).

De preferência, o dispositivo de controlo de fluxo inclui ainda um estabilizador adicional disposto entre a posição 1 e a posição 3 no sentido longitudinal do navio e entre 5% e 20% do calado de projecto desde o fundo do navio no sentido em altura do navio, o estabilizador adicional estando inclinado a um ângulo de 10 graus a 40 graus em relação à linha do calado de projecto (ou base). 0 estabilizador inferior gera um novo vórtice de porão. 0 novo vórtice de porão altera o caminho do vórtice de porão através da interacção com o vórtice de porão, impedindo o vórtice de porão de fluir para a hélice. O novo vórtice de porão também torna mais lenta a velocidade de um fluido sobre o plano da hélice, melhorando o desempenho em relação a resistência. O estabilizador superior e o estabilizador adicional aceleram a velocidade do fluido que flui para a hélice, diminuindo a vibração causada pela hélice. Em particular, o estabilizador 7 superior também endireita uma linha lisa na superfície do corpo do navio, melhorando deste modo o desempenho em relação a resistência. O estabilizador superior, o estabilizador inferior e o estabilizador adicional podem ser configurados em forma rectangular, trapezoidal ou triangular.

De preferência, o estabilizador superior, o estabilizador inferior e o estabilizador adicional têm uma espessura de 20mm a lOOmm, uma largura que poderá ir desde 0,1% a 0,5% do comprimento do navio, e um comprimento que pode ir desde 0,3% a 3% do comprimento do navio.

De acordo com outro aspecto da presente invenção, é providenciado um navio munido de um dispositivo de controlo de fluxo tal como descrito acima.

Efeitos Vantajosos

De acordo com a presente invenção, a vibração causada pela hélice do navio pode ser reduzida mediante a fixação de estabilizadores simples. Consequentemente, um ambiente confortável de viagem para a tripulação e passageiros pode ser obtido e combustível pode ser poupado através do melhoramento da eficiência propulsiva do navio.

Breve Descrição dos Desenhos 8 0 exposto acima e outros objectos e características da presente invenção serão aparentes a partir da seguinte descrição de modos de realização dados juntamente com os desenhos anexos, nos quais: A Figura 1 é uma vista lateral esquemática de um estabilizador convencional do navio; A Figura 2 é uma vista lateral esquemática ilustrando o fluxo de um fluido, que é controlado pelo dispositivo estabilizador convencional do navio; A Figura 3 representa a comparação da velocidade de um fluido que flui para uma hélice de um navio munido de um dispositivo estabilizador ilustrado na Figura 1 com a velocidade de um fluido a fluir para a hélice de um casco simples sem dispositivo estabilizador; A Figura 4 ilustra a comparação entre linhas de pressão constante do navio munido de um dispositivo estabilizador ilustrado na Figura 1 e as linhas de pressão constante do casco simples; A Figura 5 é uma vista lateral esquemática de um navio munido de um dispositivo de controlo de fluxo para melhorar a resistência a pressão e vibração de casco de acordo com um modo de realização da presente invenção; 9 A Figura 6 é uma vista parcial em planta do navio munido do dispositivo de controlo de fluxo ilustrado na Figura 5; A Figura 7 ilustra a comparação entre a velocidade de um fluido que flui para a hélice do navio munido de um dispositivo de controlo de fluxo representado na Figura 5 com a velocidade de um fluido a fluir para a hélice de um casco simples sem dispositivo de controlo de fluxo; A Figura 8 ilustra a quantidade de cavidades incluídas numa unidade de volume, que são alteradas pelas velocidades do fluido representado na Figura 7; A Figura 9 ilustra a comparação entre linhas de pressão constante do navio munido do dispositivo de controlo de fluxo representado na Figura 5 com linhas de pressão constante do casco simples; e A Figura 10 ilustra a comparação da potência efectiva do navio munido do dispositivo de controlo de fluxo representado na Figura 5 com a potência efectiva do casco simples.

Modo Preferido de Realização da Invenção

Doravante, será descrito um modo de realização da invenção em pormenor fazendo referência aos desenhos anexos. A Figura 5 é uma vista lateral esquemática de um navio munido de um dispositivo de controlo de fluxo para melhorar a resistência 10 a pressão e à vibração do casco de acordo com um modo de realização da presente invenção; e as Figuras 6A a 6C são vistas parciais em planta do navio munido do dispositivo de controlo de fluxo representado na Figura 5.

No presente modo de realização da invenção, um estabilizador superior 102 é localizado entre a posição 2 e a posição 4 no sentido longitudinal (sentido do eixo X) de um navio 100, e a uma altura Hl entre 30% e 60% de um calado de projecto desde o fundo 108 do navio no sentido em altura (sentido do eixo Z) do navio 100. O estabilizador superior 102 está inclinado a um ângulo Dl de 10 a 30 graus em relação a uma linha do calado de projecto (ou base) 110.

Um estabilizador inferior 104 é localizado entre a posição 2 e a posição 4 no sentido longitudinal (sentido do eixo X) do navio 100, e a uma altura H2 entre 10% e 20% do calado de projecto desde o fundo 108 do navio no sentido em altura (sentido do eixo Z) do navio 100. O estabilizador inferior 104 é inclinado a um ângulo D2 de 20 a 40 graus em relação à linha de calado de projecto (ou base) 110.

Um estabilizador adicional 106 é localizado entre a posição 1 e a posição 3 no sentido longitudinal (sentido do eixo X) do navio 100, e a uma altura H3 entre 5% e 20% do calado de projecto desde o fundo 108 do navio no sentido em altura (sentido do eixo Z) do navio 100. O estabilizador adicional 106 é fixado a um ângulo D3 de 10 a 4 0 graus em relação à linha do calado de projecto (ou base) 110. 11

Neste caso, o termo "posição" refere-se a uma barreira entre secções no caso de um CEP ser dividido em vinte secções iguais. Números são atribuídos começando com uma parte da popa. O número da primeira posição é 0 e o número de posição da última posição é 20. O CEP refere-se a uma distância entre uma linha perpendicular de vante e uma linha perpendicular de ré. A linha perpendicular de vante (F.P.) refere-se a uma linha imaginária que passa pelo ponto de intersecção entre uma linha perpendicular de projecto e a dianteira da popa e é perpendicular à linha perpendicular de projecto. A linha perpendicular de ré (A.P.) refere-se uma linha vertical imaginária que passa por um ponto de intersecção entre a parte de trás de um cadaste e a linha perpendicular de projecto no caso do navio ter um cadaste, ou uma linha vertical imaginária passando por um ponto de intersecção entre a mediania de um madre do leme e a linha perpendicular de projecto no caso do navio não ter cadaste. O estabilizador superior 102, o estabilizador inferior 104, e o estabilizador adicional 106 são configurados de forma rectangular, trapezoidal ou triangular, e podem ter a mesma forma ou formas diferentes. Eles são fixados a ambos os lados do navio de forma simétrica.

As espessuras ΤΙ, T2 e T3 do estabilizador superior 102, do estabilizador inferior 104 e do estabilizador adicional 106 podem ir de 20mm a lOOmm. 0 estabilizador superior 102, o estabilizador inferior 104 e o estabilizador 106 têm uma largura que poderá ir desde 0,1% a 0,5% do comprimento do navio 100. Os comprimentos Ll, L2, e L3 do estabilizador superior 102, do 12 estabilizador inferior 104 e do estabilizador adicional 106 podem, cada um, ir de 0,3% a 3% do navio 100. Neste caso, a largura refere-se à altura dos estabilizadores 102, 104 e 106 que projectam-se do corpo do navio. 0 estabilizador superior 102 serve para acelerar o fluxo de fluido que flui para a parte superior da hélice, e o estabilizador adicional 106 serve para acelerar o fluxo de fluido a fluir para a parte inferior da hélice. Em particular, o estabilizador adicional 106 serve para endireitar uma linha lisa na superfície do corpo do navio, melhorando o desempenho em relação à resistência. Caso o fluxo de fluido a fluir para a hélice tornar-se rápido, é gerado menos fenómeno de cavidade (cavitação) nas lâminas da hélice. Assim, a pressão oscilante no corpo do navio é diminuída e a vibração do corpo do navio é correspondentemente reduzida em consonância. O fenómeno de cavitação refere-se ao fenómeno em que a pressão ao redor cai abaixo da pressão de vapor a uma temperatura específica e um estado líquido é alterado para um estado gasoso. 0 estabilizador inferior 104 tem um ângulo maior do que um ângulo de fluxo da linha lisa em relação ao fundo do navio 108, gerando assim um vórtice. O vórtice interage com um vórtice que rodopia desde o fundo do navio até ao lado do mesmo (i.e., um vórtice de porão), guiando o vórtice de porão para fluir no sentido ascendente por cima da hélice. Assim, o vórtice de porão não flui para o lado da hélice. Se o vórtice de porão (i.e. um vórtice instável) não flui para as lâminas da hélice, o torvelinho de hélice nas lâminas da hélice torna-se uniforme e a 13 pressão oscilante do corpo do navio pode ser reduzido, diminuindo a vibração do corpo do navio.

Acresce que o vórtice de porão, guiado para a parte superior da hélice pelo estabilizador inferior 104, serve para tornar mais lenta a velocidade do fluido que flui pela parte superior da

hélice, aumentando a pressão na parte superior da hélice. O acréscimo de pressão na parte superior da hélice serve como força para impulsionar o corpo do navio para a frente. Consequentemente, a resistência de pressão do corpo do navio é diminuída. A Figura 7 ilustra a comparação da velocidade de um fluido a fluir para a hélice de um navio munido de um dispositivo de controlo de fluxo representado na Figura 5 com a velocidade de um fluido a fluir para a hélice de um casco simples sem dispositivo de controlo de fluxo; a Figura 8 ilustra a quantidade de cavidades incluídas numa unidade de volume, que são alteradas pelas velocidades do fluido representado na Figura 7; a Figura 9 ilustra a comparação entre as linhas de pressão constante do navio munido de um dispositivo de controlo de fluxo representado na Figura 5 com linhas de pressão constante de um casco simples; e as Figuras 10A e 10B ilustram a comparação entre a potência efectiva do navio munido do dispositivo de controlo de fluxo representado na Figura 5 com a potência efectiva de um casco simples.

Os presentes inventores realizaram uma simulação num tanque com dispositivo de reboque de modo a demonstrar os efeitos do presente modo de realização da invenção. Na simulação, o co- 14 eficiente de finura foi fixado em 0,81. 0 estabilizador superior 102 foi fixado à posição 3 no sentido do eixo X e colocado a uma altura que é 40% do calado de projecto desde o fundo do navio 108 no sentido do eixo Z e inclinado a um ângulo de 18,5 graus em relação à linha do calado de projecto (ou base).

Adicionalmente, o estabilizador inferior 104 foi fixado à posição 3 no sentido do eixo X e colocado a uma altura, que é 15% do calado de projecto desde o fundo do navio 108 no sentido do eixo Z, e inclinado a um ângulo de 32 graus em relação à linha do calado de projecto (ou base). O estabilizador adicional 106 foi fixado à posição 2 no sentido do eixo X e colocado a uma altura que é 10% do calado de projecto desde o fundo do navio 108 no sentido do eixo Z, e inclinado a um ângulo de 23 graus em relação à linha de calado de projecto (ou base). Os estabilizadores 102, 104, e 106 foram configurados em forma rectangular, os comprimentos Ll, L2 e L3 dos mesmos foram fixados respectivamente em 1% do CEP e uma largura W do mesmo foi fixado em 0,2% do CEP.

Os resultados da simulação e a análise numérica sob as supramencionadas condições estão representados nas Figuras 7 a 10 . A Figura 7 ilustra a distribuição da velocidade axial de um fluido a fluir para a hélice. A Figura 7(a) mostra um exemplo de um casco simples sem dispositivo de controlo de fluxo, e a Figura 7(b) mostra um exemplo de um navio munido de um dispositivo de controlo de fluxo da presente realização da invenção. 15

Ao comparar as Figuras 7 (a) e 7 (b) , pode ser visto que a velocidade de um fluido a fluir para a parte superior da hélice está num intervalo de 0,4 a 0,5 tal como indicado na Figura 7(a) enquanto que a velocidade de um fluido a fluir para a hélice num intervalo de 0,65 a 0,85 na Figura 7 (b) . Também pode ser visto que uma zona em que a velocidade do fluido a fluir para a parte inferior da hélice torna-se rápida de 0,7 na Figura 7 (a) a 0,9 da Figura 7(b).

Se a velocidade do fluido a fluir para a hélice torna-se rápida tal como descrito acima, a vibração causada pela hélice é diminuída. Os resultados estão representados na Figura 8.

Na Figura 8, o eixo horizontal indica um ângulo de rotação no sentido horário (um valor positivo) na base do sentido das 12 num relógio e um ângulo de rotação num sentido anti-horário (um valor negativo) quando a hélice é vista da parte de trás do corpo do navio, e o eixo vertical indica cavidades incluídas numa unidade de volume.

Na Figura 8, uma linha fina corresponde a um valor no caso do casco simples e uma linha grossa corresponde a um valor no caso do presente modo de realização da invenção. Dos dois valores, pode ser visto que a quantidade de cavidades incluídas numa unidade de volume é menos no caso do presente modo de realização da invenção do que no caso do casco simples. Se a quantidade de cavidades é diminuída, a vibração causada pela hélice é reduzida. Consequentemente, pode ser entendido que a vibração causada pela hélice é reduzida no caso do presente modo de 16 realização da invenção em comparação com o caso do casco simples. A Figura 9 ilustra linhas de pressão constante na superfície do corpo de navio. Na Figura 9, as linhas indicadas por uma seta grossa correspondem às linhas de pressão constante no caso do presente modo de realização da invenção e as linhas indicadas por uma seta ponteada correspondem às linhas de pressão constante no caso do casco simples. À medida que a linha de pressão constante se aproxima da popa, ela aumenta em valor.

Da Figura 9 pode ser visto que, em relação a um ponto, uma pressão no ponto é maior no caso do presente modo de realização da invenção do que no caso do casco simples. Zonas em que a diferença entre os dois casos é significativamente maior são indicadas pelas linhas circulares ponteadas.

Se a pressão na traseira do corpo do navio aumenta, a pressão serve como força para impelir o navio na direcção da proa. Consequentemente, há um efeito de redução de resistência a pressão. Se a resistência a pressão diminui tal como descrito acima, a eficiência propulsiva do navio pode ser melhorada. Os resultados são mostrados na Figura 10.

As Figuras 10A e 10B ilustram a potência efectiva de um navio. Nas Figuras 10A e 10B, um eixo horizontal indica a velocidade do navio e o eixo vertical indica a potência do navio, e a linha sólida indica um exemplo do presente modo de realização da invenção e a linha ponteada indica um exemplo de um casco simples. 17 A partir das Figuras 10A e 10B, pode ser visto que para impulsionar o navio para a frente a uma velocidade de aproximadamente 15,5 nós, é necessária uma potência de 18000 PS no presente modo de realização da invenção, enquanto que é necessário 19000 PS no caso do casco simples. Por outras palavras, pode ser observado que existe um melhoramento em cerca de 5% de potência efectiva.

De acordo com a presente invenção, a vibração causada pela hélice do navio pode ser reduzida somente pela fixação de estabilizadores simples. Assim sendo, um ambiente de viagem confortável para a tripulação e passageiros pode ser obtido e combustível pode ser poupado através do melhoramento da eficiência propulsiva do navio.

Pese embora a invenção tenha sido ilustrada e descrita em relação aos modos de realização preferidos, será entendido pelos peritos na arte que poderão ser feitas várias alterações e modificações sem sair do espírito e âmbito da invenção tal como definida pelas seguintes reivindicações.

Lisboa, 27 de Fevereiro de 2009 18

Claims (1)

1. Om dispositivo de controlo do fluxo para melhorar d resistência a pressão .: e â vibração de case©/ caracterirado por compreandari um estabilizador inferior papa encaminhar m\ vórtice: de porão para urna zona localizada acima de uma hélice instalada na secção traseira de um Casco mediante a utilização: de um vértice formado no mesmo, o estabilizador inferior estando posicionado entre 10% e 20% desde uma linha perpendicular d.e ré no sentido: longitudinal de um navio e entre 10% c 20% de um calado de projecto desde um fundo do navio no sentido em altura do navio, o estabilizador inferior éStándo inclinado a um ângulo de 20 grania a 4ã graus ém relação a uma linha de calado de projecto (ou base>; e um estabilizador adicional para aumentar o fluxo na díreeçâo de uma secção inferior da hélice, o estabilizador adicional estando posicionado entre S% e 15% desde a linha perpendicular de ré no sentido longitudinal do navio e entre 5% e 20% do calado de projecto desde do fundo do navio no sentido em altura do navio, © estabilizador adicional estando inclinado a um ângulo de 10 graus a 40 grans em relação ã linha do calado de projecto (ou base) ; e em que ambos o estabilizador inferior e o estabilizador adicional têm uma espessura de 20 mm a 100 mm, uma largura que poderá ir de 0,11 a 0,5% do comprimento do navio, e um comprimento que poderá ir de 0,3% a 3% do comprimento do navio.. 0 dispositivo de controlo de fluxo dã reivindicação; 1, caractexdzado por compreender ainda « estabilizador superior para aumentar o fluxo na direeção de uma secção superior da hélice, o estabilizador superior estando posicionado entre; 10% e 20% desde a linha perpendicular de ré no sentido longitudinal do navio e entre 301 e 60% do calado de projecto desde o fundo dd navio no sentido ss; altura do navio, o estabilizador superior estando inclinado a um ângulo de 1.0 graus a 30 graus em relação â linha do caiado de projecto (ou fca.se) ; em que o estabilizador superior tem uma espessura de 2 0 mm a 1GQ mm, uma largura que poderá ir de 0*1% a 0, s% do comprimento do navio* e -ma, comprimento gue poderá. ir de 0,3% a 3% do comprimento do navio. 0 dispositivo de controlo de f luxo da reivindicação 2, earaeterizadp por o estabilizador superior, o estabilizador inferior e o estabilizador adicional serem configurados de forma reotangular* trapezoidal ou triangular. Um navio caracterizado por campraender o dispôsifcivo de controlo de fluxo descrito na reivindicação l„ Lisboa, 10 de Setembro de 2009