KR101893712B1

KR101893712B1 - 무단 변속기의 제어 장치

Info

Publication number: KR101893712B1
Application number: KR1020177002484A
Authority: KR
Inventors: 세이이치로 다카하시; 아키토 스즈키; 도시아키 이자와; 다카시 에구치; 히데마사 가와구치
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2014-08-05
Filing date: 2015-06-23
Publication date: 2018-08-30
Also published as: US10215277B2; CN106662242A; JP6208368B2; CN106662242B; JPWO2016021316A1; US20170227121A1; KR20170027802A; EP3179139A1; EP3179139A4; WO2016021316A1

Abstract

엔진(5)의 출력 토크(Teng)에 기초하여 제1 목표 세컨더리 풀리압(Psteng)을 산출하고, 해당 (Psteng)에 소정 오프셋량(P0)을 가산한 오프셋값(Psteng+P0)을 산출한다. 전회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압(Ps(n-1))이 (Psteng) 이하일 때는 (Psteng)를 목표 세컨더리 풀리압(Ps(n))으로서 출력하고, (Ps(n-1))이 오프셋값(Psteng+P0) 이상일 때는 오프셋값(Psteng+P0)을 (Ps(n))으로서 출력하고, 그 이외일 때는 (Ps(n-1))을 (Ps(n))으로서 출력한다(S2 내지 S6). 따라서, 목표 세컨더리 풀리압(Ps(n))의 진동을 억제할 수 있다.

Description

무단 변속기의 제어 장치{CONTROLLER FOR CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

엔진으로부터 출력된 소정의 입력 토크에 대하여, 소정의 변속비를 유지하기 위해서 필요한 프라이머리 풀리압과 세컨더리 풀리압을 개별로 제어하는 것으로서, 특허문헌 1에 기재된 기술이 있다.

그러나, 엔진 토크가 변동된 경우, 프라이머리 풀리압이나 세컨더리 풀리압도 변동되고, 이에 연동해서 실제 변속비도 진동함으로써 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있었다.

일본특허공개 평3-181659호 공보

본 발명은 엔진 토크가 변동되었다 하더라도, 변속비를 안정적으로 제어 가능한 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명에서는, 엔진의 출력 토크에 기초하여 제1 목표 세컨더리 풀리압을 산출하고, 당해 제1 목표 세컨더리 풀리압에 소정 오프셋량을 가산한 오프셋값을 산출하고, 전회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압이 제1 목표 세컨더리 풀리압 이하일 때는 제1 목표 세컨더리 풀리압을 금회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압으로서 출력하고, 전회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압이 오프셋값 이상일 때는 오프셋값을 금회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압으로서 출력하고, 그 이외일 때는 전회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압을 금회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압으로서 출력하는 목표 세컨더리 풀리압 안정화 제어를 행한다.

따라서, 제1 목표 세컨더리 풀리압과 오프셋값 사이에서 진동을 억제한 목표 세컨더리 풀리압을 설정하는 것이 가능하게 되어, 세컨더리 풀리압의 진동을 억제할 수 있다. 이에 의해, 실제 변속비를 안정적으로 제어할 수 있다.

도 1은 실시예의 무단 변속기의 제어 장치의 구성을 나타내는 시스템도이다.
도 2는 실시예의 변속비 제어를 나타내는 제어 블록도이다.
도 3은 실시예의 세컨더리 풀리압 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 4는 실시예의 세컨더리 풀리압 안정화 제어 처리에 의해 목표 세컨더리 풀리압을 안정화하는 상태를 나타내는 타임차트이다.
도 5는 종래의 차량에 있어서, ASCD 중인 각 파라미터의 변화를 나타내는 타임차트이다.
도 6은 실시예에 있어서, ASCD 중인 각 파라미터의 변화를 나타내는 타임차트이다.

실시예

도 1은 실시예의 무단 변속기의 제어 장치의 구성을 나타내는 시스템도이다. 벨트식 무단 변속기(이하, 「CVT」라고 한다)(1)는 토크 전달 부재인 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)가 양자의 V홈이 정렬되도록 배치되고, 이들 풀리(2, 3)의 V홈에는 벨트(4)가 걸쳐져 있다. 프라이머리 풀리(2)와 동축에 엔진(5)이 배치되고, 엔진(5)과 프라이머리 풀리(2) 사이에는, 엔진(5)측부터 순서대로 로크업 클러치(6c)를 구비한 토크 컨버터(6), 전후진 전환 기구(7)가 설치되어 있다.

전후진 전환 기구(7)는 더블 피니언 유성 기어조(7a)를 주요 구성 요소로 하고, 그 선 기어는 토크 컨버터(6)를 통해서 엔진(5)에 결합되고, 캐리어는 프라이머리 풀리(2)에 결합된다. 전후진 전환 기구(7)는, 또한 더블 피니언 유성 기어조(7a)의 선 기어 및 캐리어 사이를 직결하는 전진 클러치(7b) 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(7c)를 구비한다. 그리고, 전진 클러치(7b)의 체결 시에는 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전이 그대로 프라이머리 풀리(2)로 전달되고, 후진 브레이크(7c)의 체결 시에는 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유한 입력 회전이 역전되어 프라이머리 풀리(2)로 전달된다.

프라이머리 풀리(2)의 회전은 벨트(4)를 통해서 세컨더리 풀리(3)로 전달되고, 세컨더리 풀리(3)의 회전은 출력축(8), 기어조(9) 및 디퍼렌셜 기어 장치(10)를 거쳐서 도시하지 않은 구동륜으로 전달된다. 상기의 동력 전달 중에 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이의 변속비를 변경 가능하게 하기 위해서, 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)의 V홈을 형성하는 원추판 중 한쪽을 고정 원추판(2a, 3a)으로 하고, 다른 쪽 원추판(2b, 3b)을 축선 방향으로 변위 가능한 가동 원추판으로 하고 있다. 이들 가동 원추판(2b, 3b)은 라인압을 원압으로 해서 만들어 낸 프라이머리 풀리압(Ppri) 및 세컨더리 풀리압(Psec)을 프라이머리 풀리실(2c) 및 세컨더리 풀리실(3c)에 공급함으로써 고정 원추판(2a, 3a)을 향해서 가압되고, 이에 의해 벨트(4)를 원추판에 마찰 걸림 결합시켜서 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이에서의 동력 전달을 행한다. 변속 시에는, 목표 변속비에 대응시켜서 발생시킨 프라이머리 풀리압(Ppri) 및 세컨더리 풀리압(Psec) 사이의 차압에 의해 양 풀리(2, 3)의 V홈의 폭을 변화시키고, 풀리(2, 3)에 대한 벨트(4)의 감아걸기 원호 직경을 연속적으로 변화시킴으로써 목표 변속비를 실현한다.

프라이머리 풀리압(Ppri) 및 세컨더리 풀리압(Psec)은 전진 주행 레인지의 선택 시에 체결하는 전진 클러치(7b) 및 후진 주행 레인지의 선택 시에 체결하는 후진 브레이크(7c)의 체결 유압과 함께, 변속 제어 유압 회로(11)에 의해 제어된다. 변속 제어 유압 회로(11)는 변속기 컨트롤러(12)로부터의 신호에 응답해서 제어를 행한다.

변속기 컨트롤러(12)(이하, CVTCU(12))에는, 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도(Npri)를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 센서(13)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리(3)의 회전 속도(Nsec)를 검출하는 세컨더리 풀리 회전 센서(14)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리압(Psec)을 검출하는 세컨더리 풀리압 센서(15)로부터의 신호와, 액셀러레이터 페달의 조작량(APO)을 검출하는 액셀러레이터 조작량 센서(16)로부터의 신호와, 셀렉트 레버 위치를 검출하는 인히비터 스위치(17)로부터의 선택 레인지 신호와, CVT(1)의 작동 유온(TMP)을 검출하는 유온 센서(18)로부터의 신호와, 엔진(5)을 제어하는 엔진 컨트롤러(19)(이하, ECU(19)라 기재한다)로부터의 입력 토크(Tp)에 관련된 신호(추정 엔진 토크(Teng), 엔진 회전 속도 및 연료 분사 시간 등)와, 각 바퀴의 차륜 속도를 검출하는 차륜속 센서(21)로부터의 신호가 입력된다.

도 2는 실시예의 변속비 제어를 나타내는 제어 블록도이다. 실시예의 CVT(1)는 프라이머리 풀리압(Ppri) 및 세컨더리 풀리압(Psec)을 제어할 때, 개별로 압력 조절 가능한 솔레노이드 밸브를 갖고, CVTCU(12)로부터의 명령 신호에 기초하여 압력 조절하여, 원하는 변속비를 달성한다. ECU(19)는 엔진 토크를 추정하는 엔진 토크 추정부(19a)를 갖는다. 엔진 토크 추정부(19a)는 추정 엔진 토크(Teng)를 CVTCU(12)에 출력한다. CVTCU(12)에는, 추정 엔진 토크(Teng)에 기초하여 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 산출하는 세컨더리 풀리압 산출부(12a)를 갖는다. 구체적으로는 추정 엔진 토크(Teng)에 따른 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng를 산출하고, 후술하는 세컨더리 풀리압 안정화 제어를 실시한 후의 값을 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)으로서 출력한다. 또한, Ps(n)의 n은 금회의 제어 주기의 값인 것을 나타낸다.

또한, 추정 엔진 토크(Teng)에 기초하여 목표 변속비를 달성하기 위한 프라이머리 풀리압(Ppri)과 세컨더리 풀리압(Psec)의 비(이하, 밸런스 추력비 x1이라 기재한다)를 산출하는 밸런스 추력비 산출부(12b)를 갖는다. 또한, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)과 밸런스 추력비 x1에 기초하여 목표 프라이머리 풀리압(Ppri*)을 산출하는 프라이머리 풀리압 산출부(12c)를 갖는다. 또한, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)과 목표 프라이머리 풀리압(Ppri*)에 기초하여 컨트롤 밸브 내의 변속 제어 유압 회로(11)의 솔레노이드에 대하여 명령 신호를 출력하는 유압 명령부(12d)를 갖는다.

실시예의 차량에는, 운전자의 액셀러레이터 페달 조작에 의하지 않고, 운전자에 의해 설정된 일정 차속을 자동으로 유지하는 오토 크루즈 제어(이하, Auto Speed Control Device의 약칭으로서 ASCD라 기재한다)를 행하는 크루즈 컨트롤러(30)를 구비한다. 운전자가 일정 차속으로의 주행을 희망해서, 목표 차속을 설정하면, 크루즈 컨트롤러(30)에 있어서 차속 편차에 따른 원하는 요구 구동력이 출력된다. 이 요구 구동력을 달성하기 위해서, 실제 변속비에 기초하여 목표 엔진 토크와 목표 변속비가 산출되어, ECU(19) 및 CVTCU(12)에 출력된다. 이에 의해, 원하는 차속을 달성한다.

(ASCD 시에 있어서의 변속비 제어에 대해서)

상술한 바와 같이, CVTCU(12)에서는, 추정 엔진 토크(Teng)에 기초하여 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)과 밸런스 추력비 x1을 설정하고, 그 위에 밸런스 추력비 x1과 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)에 기초하여 목표 프라이머리 풀리압(Ppri*)을 설정한다.

여기서, 실제 변속비가 진동하는 경우, 이 실제 변속비의 진동에 수반하여 엔진 토크도 진동적으로 된다. 도 5는 종래의 차량에 있어서, ASCD 중인 각 파라미터의 변화를 나타내는 타임차트이다. ASCD 중에는 차속을 설정 차속으로 유지하기 위해서 요구 구동력(예를 들어 스로틀 개방도)이 변동되기 쉽다. 예를 들어, 도 5 중의 시각 t1, t2, t3에 나타낸 바와 같이, 요구 구동력의 변화에 수반하여 스로틀 개방도는 크게 변동된다. 이러한 변동 후에 있어서는, 프라이머리 풀리압이나 세컨더리 풀리압이 진동하고, 그에 수반하여 실제 변속비도 진동한다. 또한, 실제 변속비를 피드백하고 있기 때문에 엔진 토크(Teng)도 진동하고 있는 것을 알 수 있다. 엔진 토크(Teng)가 진동하면, 실제 변속비도 진동적으로 되고, 그 진동이 또한 엔진 토크(Teng)에 반영됨으로써, 제어계 전체에서 진동적으로 된다.

가령, 추정 엔진 토크(Teng)의 진동을 억제하기 위해서, 추정 엔진 토크(Teng)의 진폭의 상측 정점이나 하측 정점을 취한 완만한 값에 기초하여 제어를 행하여, 진동을 억제하는 것도 생각된다. 그러나, 엔진(5)은 정 토크를 출력하는 상태와, 엔진 브레이크와 같은 부 토크를 출력하는 상태가 전환되는 장면이 있기 때문에, 추정 엔진 토크(Teng)가 실제 엔진 토크보다 조금 낮게 산출되는 경우가 있다. 그렇게 하면, 세컨더리 풀리압(Psec)도 조금 낮게 출력되어 버려, 벨트 미끄럼을 초래할 우려가 있다. 세컨더리 풀리압은 클램프력을 보증하는 압력이기 때문이다. 또한, 목표 프라이머리 풀리압(Ppri*)을 산출할 때에 진동을 억제하는 경우도 생각되지만, 추정 엔진 토크(Teng)에 기초하여 산출되는 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은 진동한 상태 그대로이며, 충분히 진동을 억제할 수 있다고는 할 수 없다.

따라서, 상기 실시예에서는, 세컨더리 풀리압 산출부(12a)에 있어서, ASCD 중에는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 출력할 때에 진동을 억제하는 목표 세컨더리 풀리압의 안정화 처리를 행하기로 하였다. 이에 의해, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 진동을 억제할 수 있다.

또한, 목표 프라이머리 풀리압(Ppri*)을 산출할 때에 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 사용한다. 이때, 진동이 억제된 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 사용해서 목표 프라이머리 풀리압(Ppri*)을 산출함으로써, 제어계의 안정화를 도모할 수 있다.

도 3은 실시예의 세컨더리 풀리압 제어 처리를 나타내는 흐름도이다. 이하, 제1 목표 세컨더리 풀리압을 Psteng, 목표 세컨더리 풀리압을 Ps(n)이라고 기재한다.

스텝 S1에서는, 크루즈 컨트롤(ASCD) 중인지 여부를 판단하여, ASCD 중일 때는 스텝 S2로 진행하고, 그 이외일 때는 본 제어 플로우를 종료한다. ASCD 중에는 실제 변속비에 기초하여 엔진 토크가 제어되기 때문에, 제어계가 진동하기 쉬운 환경에 있다고 생각되기 때문이다.

(목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 안정화 처리)

스텝 S2에서는, 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)이 금회의 제어 주기에 있어서의 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng 이하인지 여부를 판단하여, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng 이하일 때는 스텝 S3으로 진행하고, 그 이외일 때는 스텝 S4로 진행한다.

스텝 S3에서는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng로 설정한다. 바꾸어 말하면, 금회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은, 추정 엔진 토크(Teng)에 따라서 산출된 값이다.

스텝 S4에서는, 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)이 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng에 소정 오프셋량 P0을 가산한 오프셋값(Psteng+P0) 이상인지 여부를 판단하여, 오프셋값(Psteng+P0) 이상일 때는 스텝 S5로 진행하고, 오프셋값(Psteng+P0) 미만일 때는 스텝 S6으로 진행한다. 또한, 소정 오프셋량 P0는 제로 이상(P0≥0)으로 설정된다.

스텝 S5에서는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 오프셋값(Psteng+P0)으로 설정한다. 바꾸어 말하면, 금회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은, 오프셋값(Psteng+P0)이 감소할 때에 오프셋값(Psteng+P0)을 따라 감소한다.

스텝 S6에서는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 전회의 제어 주기에 있어서의 Ps(n-1)로 설정한다. 바꾸어 말하면, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 유지한다.

즉, 스텝 S3으로 진행한 경우에는, 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)에 대하여 금회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은 상승한다. 스텝 S5로 진행한 경우에는, 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)에 대하여 금회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은 하강한다. 스텝 S6으로 진행한 경우에는, 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)에 대하여 금회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)이 유지된다. 이에 의해, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 안정화가 도모된다.

구체적으로는, 전회의 상태에 비해 입력 토크가 상승하는 경우에는, 그 상승에 맞춰서 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은 상승해서 벨트가 미끄러지는 것을 방지한다. 한편, 전회의 상태에 비해 입력 토크가 하강하고, 또한 그 하한량이 그다지 크지 않을 경우, 구체적으로는, 하한량이 미리 설정된 오프셋량 P0보다 작은 경우에는, 입력 토크가 하강해도 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은 전회의 값에 대하여 변화되지 않고 유지된다. 그리고, 전회의 상태에 비해 입력 토크가 크게 하강한 경우, 구체적으로는, 하한량이 미리 설정된 오프셋량 P0 이상인 경우에는, 오프셋량 P0가 가산되기는 하지만 입력 토크의 하강에 따라서 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)이 저감되어, 입력 토크에 대하여 과잉으로 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)이 높은 상태를 피해서 효율이 저하되는 것을 방지할 수 있다.

(목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 저감 처리)

도 3의 흐름도는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 저감 제어를 더 포함하고 있다. 스텝 S7에서는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)과 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng의 차(Ps(n)-Psteng)가 미리 설정된 제1 소정값 이상인지 여부를 판단하여, 제1 소정값 이상일 때는 스텝 S8로 진행한다. 한편, 제1 소정값 미만인 경우에는 스텝 S12로 진행해서 후술하는 타이머 TIM을 리셋한다. 여기서, 제1 소정값은 소정 오프셋량 P0보다 작고, 더욱 바람직하게는 P0의 절반 이하이다. 이에 의해, 오프셋값에 가까운 값을 안정적으로 유지하고 있는지 여부를 고정밀도로 판정할 수 있다. 또한, 제1 소정값은 제로 이상(제1 소정값≥0)으로 설정된다.

스텝 S8에서는, 타이머 TIM의 카운트 업을 행한다.

스텝 S9에서는, 타이머 TIM이 미리 설정된 소정 타이머값 T1 이상인지 여부를 판단하여, 소정 타이머값 T1 이상일 때는 안정되게 오프셋값에 가까운 값을 유지하고 있었다고 판단해서 스텝 S10으로 진행한다. 소정 타이머값 T1 미만일 때는 본 제어 플로우를 종료하고, 스텝 S1 내지 S6에 있어서의 처리를 반복해서 행한다.

스텝 S10에서는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)으로서, 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)로부터 소정량 P1을 감산한 값으로 설정한다. 이에 의해, 소정 구배로 서서히 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 저하시킬 수 있다. 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)이 낮아지는 것은, 필요한 라인압이 낮아지는 것을 의미하며, 연비 향상에 유리하다.

스텝 S11에서는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)과 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng의 차분이 제2 소정값 미만인지 여부를 판단하여, 제2 소정값 미만일 때는 스텝 S12로 진행하고, 그 이외는 스텝 S10으로 되돌아가서 계속해서 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 저하시킨다. 또한, 제2 소정값은, 제1 소정값보다 작은 값이며, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)이 거의 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng에 일치하는 값(0 이상이면 되고, 0이어도 된다)이다. 이에 의해, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 오프셋값(Psteng+P0)보다 낮은 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng 상당의 값으로 할 수 있어, 필요한 라인압이 낮아짐으로써 연비 향상에 유리하다.

스텝 S12에서는, 타이머 TIM을 리셋한다. 스텝 S7에서 「아니오」의 판단이 되어 스텝 S12로 진행한 경우에는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)과 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng가 비교적 근사하고 있는 것을 의미한다. 스텝 S11로부터 스텝 S12로 진행한 경우에는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)이 오프셋값에 가까운 값으로부터 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng에 가까운 값으로 저하가 종료된 것을 의미한다. 이에 의해, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)과 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng의 차분이 제2 소정값 미만에 도달할 때까지, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 안정된 형태로 저하시키는 처리가 종료된다. 또한, 타이머 TIM의 리셋 후에는 다시 스텝 S1로부터 S6으로 제어 플로우가 진행된다.

(목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 안정화 처리에 대해서)

도 4는 실시예의 세컨더리 풀리압 안정화 제어 처리에 의해 목표 세컨더리 풀리압을 안정화하는 상태를 나타내는 타임차트이다. 도 4 중의 점선이 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng이고, 일점쇄선이 오프셋값(Psteng+P0)이고, 실선이 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)이다.

시각 t1에 있어서, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng가 상승하면, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng로서 출력되기 때문에, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng를 따라 상승한다.

시각 t2에 있어서, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng가 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)보다 저하되었기 때문에, 이 경우에는 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)으로서 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)이 출력된다. 따라서, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng가 진동해도 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 진동을 억제한다.

시각 t3에 있어서, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng는 하강해 가지만, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)이 유지되고 있다. 여기서, 시각 t4에 있어서 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)과 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng의 차분이 제1 소정값 이상으로 되기 때문에, 타이머 TIM의 카운트 업이 개시된다. 그리고 시각 t5에 있어서, 오프셋값(Psteng+P0)과 합치하면, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)은 오프셋값(Psteng+P0)을 따라 하강해 간다.

시각 t6에 있어서, 오프셋값(Psteng+P0)이 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)보다 상승했기 때문에, 이 경우에는 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)으로서 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)이 출력된다. 따라서, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng가 진동해도 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 진동을 억제한다.

시각 t7에 있어서, 시각 t4로부터의 타이머 카운트값이 소정 시간 T1에 도달하면, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng를 향해서 서서히 저하시킨다. 이에 의해 연비의 향상을 도모한다.

시각 t8에 있어서, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)과 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng의 차분이 제2 소정값 미만으로 되기 때문에, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)으로서 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)이 출력된다. 시각 t8 이후도 마찬가지로 처리되기 때문에, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng의 진동에 대하여 안정된 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)이 출력되고, 또한 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng에 가까운 값으로 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 설정할 수 있다.

이와 같이, 상기 실시예에서는, 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)과 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng의 셀렉트 하이를 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)으로 함으로써, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng의 특히 저하되는 측으로의 진동을 억제한다. 또한, 오프셋값(Psteng+P0)을 설정하고, 전회의 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n-1)과 오프셋값(Psteng+P0)의 셀렉트 로우를 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)으로 함으로써, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng의 특히 상승하는 측으로의 진동을 억제한다. 따라서, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng와 오프셋값(Psteng+P0) 사이에서 진동을 억제한 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 설정하는 것이 가능하게 되어, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 진동을 억제할 수 있다.

또한, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)이 오프셋값(Psteng+P0)에 가까운 위치에서 추이하고 있는 경우에는, 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng측으로 저하시킴으로써, 안정적이고 또한 낮은 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)을 사용할 수 있어, 연비를 향상시킬 수 있다.

또한, 세컨더리 풀리압(Psec)은 CVT(1)의 클램프력을 보증하는 값이다. 따라서, 제1 목표 세컨더리 풀리압 Psteng 이상의 영역에서 목표 세컨더리 풀리압 Ps(n)의 안정화를 도모하는 것으로 벨트 미끄럼을 억제하면서 진동을 억제할 수 있다.

도 6은 상기 실시예에 있어서, ASCD 중인 각 파라미터의 변화를 나타내는 타임차트이다. 도 5에 도시한 종래의 타임차트에 비해, 스로틀 개방도가 크게 변화한 직후에도 대폭으로 진동의 진폭이 억제되어, 안정적인 변속비 제어가 실현되고 있는 것을 알 수 있다. 또한, 안정적인 엔진 제어나 변속비 제어를 실현하고 있기 때문에, 차속 자체의 변동도 억제되고 있어, 운전자에게 주는 위화감을 피할 수 있는 것을 알 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 상기 실시예에 있어서는 하기에 열거하는 작용 효과가 얻어진다.

(1) 엔진(5)의 출력 토크가 입력되는 프라이머리 풀리(2)와, 세컨더리 풀리(3)와, 양 풀리(2, 3)에 걸쳐 놓여진 벨트(4)를 갖고, 프라이머리 풀리(2)와 세컨더리 풀리(3)의 풀리압을 제어함으로써 원하는 변속비를 달성하는 무단 변속기의 제어 장치에 있어서,

엔진(5)의 출력 토크(이하, Teng)에 기초하여 제1 목표 세컨더리 풀리압(이하, Psteng)을 산출하고, 해당 Psteng에 소정 오프셋량 P0을 가산한 오프셋값(Psteng+P0)을 산출하고, 전회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압(이하, Ps(n-1))이 Psteng 이하일 때는 Psteng를 목표 세컨더리 풀리압(이하, Ps(n))으로서 출력하고, Ps(n-1)이 오프셋값(Psteng+P0) 이상일 때는 오프셋값(Psteng+P0)을 Ps(n)으로서 출력하고, 그 이외일 때는 Ps(n-1)을 Ps(n)으로서 출력하는 스텝 S2 내지 S6(목표 세컨더리 풀리압 안정화 제어를 행하는 세컨더리 풀리압 제어 수단)을 구비했다.

따라서, Psteng와 오프셋값(Psteng+P0) 사이에서 진동을 억제한 Ps(n)을 설정하는 것이 가능하게 되어, Ps(n)의 진동을 억제할 수 있다. 이에 의해, 실제 변속비를 안정적으로 제어할 수 있다.

(2) 스텝 S2 내지 S11(세컨더리 풀리압 제어 수단)은, 무단 변속기의 실제 변속비에 기초하여 엔진(5)의 출력 토크를 제어하는 주행 제어 시에 실행한다.

따라서, 실제 변속비가 진동하면 Teng도 진동하기 쉬워지는 제어계에 있어도, 실제 변속비의 진동을 억제함으로써 제어계 전체의 안정화를 도모할 수 있다.

(3) 주행 제어는, 설정된 차속을 유지하도록 주행하는 오토 크루즈 제어이다.

따라서, 제어계의 진동을 억제하면서, 차속을 안정적으로 유지할 수 있다.

(4) 스텝 S7 내지 S10(세컨더리 풀리압 제어 수단)은, Ps(n)과 Psteng의 차가 제1 소정값 이상일 때는, S2 내지 S6(목표 세컨더리 풀리압 안정화 제어)으로부터 Ps(n)을 저하시키는 스텝 S10(목표 세컨더리 풀리압 저감 제어)으로 전환한다.

이에 의해, Ps(n)을 저하시킬 수 있어, 필요한 라인압이 낮아짐으로써 연비를 개선할 수 있다.

(5) 스텝 S11(세컨더리 풀리압 제어 수단)은, 스텝 S7 내지 S10에서 Ps(n)을 저감 중에 Ps(n)과 Psteng의 차가 제1 소정값보다 작은 제2 소정값 미만으로 되었을 때는, 스텝 S7 내지 S10(목표 세컨더리 풀리압 저하 제어)으로부터 스텝 S2 내지 S6(목표 세컨더리 풀리압 안정화 제어)으로 전환한다.

따라서, Psteng와 오프셋값 사이에서도, 보다 낮은 값으로 진동을 억제한 Ps(n)을 설정하는 것이 가능하게 되어, Ps(n)의 진동을 억제하면서 연비를 개선할 수 있다.

이상, 본 발명을 일 실시예에 기초하여 설명했지만, 상기 구성에 한하지 않고 본 발명을 적용할 수 있다. 상기 실시예에서는 목표 세컨더리 풀리압의 안정화 처리를, 실제 변속비에 기초하여 엔진 토크를 제어하는 오토 크루즈 제어 중에 적용한 예를 나타냈지만, 다른 제어 중에 적용해도 된다. 예를 들어, 엔진 운전 상태에 따라서 과급압을 피드백 제어하는 과급압 피드백 제어를 행하는 경우나, 엔진 토크를 사용해서 차체의 피치 운동이나 바운스 진동을 억제하는 차체 제진 제어를 행하는 경우와 같이, 실제 변속비 이외의 요소에 의해 엔진 토크를 제어하는 경우에도 적용할 수 있다. 예를 들어, 차체 제진 제어에 있어서는, 엔진 토크 자체는 진동적으로 제어하는 것이 바람직하고, 그 진동적인 엔진 토크를 구동륜으로 전달하는 것이 바람직하다. 이 경우, 변속비가 안정되고 있기 때문에, 더욱 정밀도가 높은 제진 제어 토르크를 구동륜으로 전달할 수 있다.

Claims

엔진의 출력 토크가 입력되는 프라이머리 풀리와, 세컨더리 풀리와, 양 풀리에 걸쳐 놓여진 벨트를 갖고, 상기 프라이머리 풀리와 상기 세컨더리 풀리의 풀리압을 제어함으로써 원하는 변속비를 달성하는 무단 변속기의 제어 장치에 있어서,
상기 엔진의 출력 토크에 기초하여 제1 목표 세컨더리 풀리압을 산출하고, 당해 제1 목표 세컨더리 풀리압에 소정 오프셋량을 가산한 오프셋값을 산출하고, 전회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압이 상기 제1 목표 세컨더리 풀리압 이하일 때는 상기 제1 목표 세컨더리 풀리압을 목표 세컨더리 풀리압으로서 출력하고, 전회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압이 오프셋값 이상일 때는 상기 오프셋값을 목표 세컨더리 풀리압으로서 출력하고, 그 이외일 때는 전회 제어 주기에 있어서의 목표 세컨더리 풀리압을 목표 세컨더리 풀리압으로서 출력하는 목표 세컨더리 풀리압 안정화 제어를 행하는 세컨더리 풀리압 제어 수단을 구비한, 무단 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 세컨더리 풀리압 제어 수단은, 상기 무단 변속기의 실제 변속비에 기초하여 상기 엔진의 출력 토크를 제어하는 주행 제어 시에 상기 목표 세컨더리 풀리압 안정화 제어를 실행하는, 무단 변속기의 제어 장치.
제2항에 있어서,
상기 주행 제어는, 설정된 차속을 유지하도록 주행하는 오토 크루즈 제어인, 무단 변속기의 제어 장치.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 세컨더리 풀리압 제어 수단은, 상기 목표 세컨더리 풀리압과 상기 제1 목표 세컨더리 풀리압의 차가 제1 소정값 이상일 때는, 상기 목표 세컨더리 풀리압 안정화 제어로부터 상기 목표 세컨더리 풀리압을 저하시키는 목표 세컨더리 풀리압 저감 제어로 전환하는, 무단 변속기의 제어 장치.
제4항에 있어서,
상기 세컨더리 풀리압 제어 수단은, 상기 목표 세컨더리 풀리압 저감 제어 중에는 상기 목표 세컨더리 풀리압과 상기 제1 목표 세컨더리 풀리압의 차가 상기 제1 소정값보다 작은 제2 소정값 미만으로 되었을 때는, 상기 목표 세컨더리 풀리압 저감 제어로부터 상기 목표 세컨더리 풀리압 안정화 제어로 전환하는, 무단 변속기의 제어 장치.