KR20160042977A

KR20160042977A - 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치

Info

Publication number: KR20160042977A
Application number: KR1020167006237A
Authority: KR
Inventors: 도모아키 혼마; 세이이치로 다카하시; 아키토 스즈키; 마사히로 이리야마
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2013-10-24
Filing date: 2014-10-17
Publication date: 2016-04-20
Anticipated expiration: 2034-10-17
Also published as: CN105531509A; JPWO2015060205A1; EP3061995B1; US9568099B2; EP3061995A1; EP3061995B8; WO2015060205A1; JP6154478B2; KR20180014849A; CN105531509B; KR102042310B1; EP3061995A4; US20160223078A1

Abstract

유압실에 공급되는 유압에 의해 작동하는 가동 시브를 구비한 2개의 풀리간에 벨트를 권취 장착하여 동력을 전달하는 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치는, 주행 상태에 따른 요구 토크를 연산하고, 요구 토크에 기초하여 가동 시브의 유압실에 공급하는 유압을 연산하는 데 있어서, 요구 토크가 벨트식 무단 변속기에 입력되는 실제 입력 토크보다도 소정값 이상 큰 경우, 요구 토크를 작게 하는 것으로 하였다. 이에 의해, 안정된 변속비 제어에 의해 불필요한 진동을 회피 가능한 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치를 제공할 수 있다.

Description

벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치 {OIL PRESSURE CONTROL DEVICE FOR BELT-TYPE CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은 풀리간의 동력을 벨트에 의해 전달할 때의 변속비를 무단계로 변경 가능한 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 특허문헌 1에는, 동일 액셀러레이터 개방도라도 엔진 토크가 감소하는 고지 등의 환경에서는, 무단 변속기의 변속 제어의 변속 개시 딜레이를 크게 설정하는 기술이 개시되어 있다.

여기서, 벨트식 무단 변속기가 요구 토크에 기초하여 각 풀리의 가동 시브에 공급하는 유압을 설정하는 경우, 고지 등의 영향으로 실제 엔진 토크가 감소하면, 실제로 입력되는 토크에 대해 과잉으로 높은 유압이 가동 시브에 공급된다. 이때, 변속 제어의 변속 개시 딜레이에 관계없이, 외란 등에 의해 변속비가 변동하였을 때에 차량에 진동이 발생한다고 하는 새로운 과제를 발견하였다. 본 발명은, 상기 과제에 착안하여 이루어진 것으로, 안정된 변속비 제어에 의해 불필요한 진동을 회피 가능한 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

일본 특허 출원 공개 제2008-267467호 공보

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치에서는, 요구 토크에 기초하여 가동 시브의 유압실에 공급하는 유압을 연산하는 데 있어서, 요구 토크가 벨트식 무단 변속기에 입력되는 실제 입력 토크보다도 소정값 이상 큰 경우, 요구 토크를 작게 하는 것으로 하였다.

따라서, 요구 토크가 실제 입력 토크보다 큰 경우에는, 요구 토크를 작게 함으로써, 가동 시브에 공급되는 유압이 과잉으로 되는 것을 피할 수 있고, 변속비 변동에 수반하는 진동을 배제함으로써 안정된 주행을 실현할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치를 나타내는 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 유압 제어 처리를 나타내는 제어 블록도이다.
도 3은 실시예 1의 스로틀 개방도와 엔진 토크의 관계를 나타내는 타임차트이다.
도 4는 실시예 1의 벨트식 무단 변속기에 있어서의 추력비에 대한 변속비의 특성을 나타내는 특성도이다.
도 5는 실시예 1의 저공기 밀도 보정부의 제어 구성을 나타내는 제어 블록도이다.
도 6은 실시예 1의 저공기 밀도 보정 처리를 실시한 상태를 나타내는 타임차트이다.

실시예 1

도 1은 실시예 1의 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치를 나타내는 시스템도이다. 실시예 1의 차량은, 내연 기관인 엔진(1)과, 벨트식 무단 변속기를 갖고, 디퍼렌셜 기어(7)를 통해 구동륜(8)에 구동력을 전달한다. 벨트식 무단 변속기는, 엔진(1)의 크랭크축과 접속된 변속기 입력축(2)과, 변속기 입력축(2)과 일체로 회전하는 프라이머리 풀리(3)와, 변속기 출력축(6)과 일체로 회전하는 세컨더리 풀리(5)와, 프라이머리 풀리(3)와 세컨더리 풀리(5) 사이에 권회되어 동력 전달을 행하는 벨트(4)를 갖는다.

프라이머리 풀리(3)에는, 변속기 입력축(2)과 일체로 형성된 고정 시브(3a)와, 변속기 입력축(2)의 축 상을 이동 가능한 가동 시브(3b)를 갖는다. 가동 시브(3b)에는, 프라이머리 유압실(3b1)이 설치되고, 프라이머리 유압실(3b1)에 공급되는 유압에 의해 고정 시브(3a)와 가동 시브(3b) 사이에 압박력을 발생시키고, 벨트(4)를 끼움 지지한다. 마찬가지로, 세컨더리 풀리(5)에는, 변속기 출력축(6)과 일체로 형성된 고정 시브(5a)와, 변속기 출력축(6)의 축 상을 이동 가능한 가동 시브(5b)를 갖는다. 가동 시브(5b)에는, 세컨더리 유압실(5b1)이 설치되고, 세컨더리 유압실(5b1)에 공급되는 유압에 의해 고정 시브(5a)와 가동 시브(5b) 사이에 압박력을 발생시키고, 벨트(4)를 끼움 지지한다.

엔진 컨트롤러(10)는, 엔진(1)의 운전 상태(연료 분사량이나 점화 타이밍 등)를 제어함으로써 엔진 회전수 및 엔진 토크를 제어한다. 또한, 엔진 컨트롤러(10) 내에서는, 액셀러레이터 개방도 센서(21)에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도 신호(APO) 및 차속 센서(22)에 의해 검출된 차속 신호(VSP)에 기초하여, 운전자의 요구 토크(TD)를 연산하는 요구 토크 연산부(10a)와, 변속기 입력축(2)에 전달되는 실제 엔진 토크(TENG)를 연산하는 실제 엔진 토크 연산부(10b)를 갖는다. 변속기 컨트롤러(20) 내에서는, 주행 상태에 따른 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압을 산출하고, 컨트롤 밸브 유닛(30)에 대해 제어 신호를 출력한다. 변속기 컨트롤러(20) 내의 상세에 대해서는 후술한다. 컨트롤 밸브 유닛(30)은, 오일 펌프(9)를 유압원으로 하고, 변속기 컨트롤러(20)로부터 송신된 제어 신호에 기초하여 각 유압을 압력 조절한다. 오일 펌프(9)와 변속기 입력축(2) 사이에는 체인(11)이 걸쳐지고, 엔진(1)의 구동력에 의해 오일 펌프(9)가 체인 구동된다. 그리고, 프라이머리 유압실(3b1) 및 세컨더리 유압실(5b1)에 각각 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압을 공급하고, 변속 제어를 실행한다.

도 2는 실시예 1의 변속기 컨트롤러(20) 내에 있어서의 유압 제어 처리를 나타내는 제어 블록도이다. 목표 변속비 연산부(201)에서는, 액셀러레이터 개방도 센서(21)로부터의 액셀러레이터 개방도 신호(APO)와 차속 센서(22)로부터의 차속 신호(VSP)에 기초하여 목표 변속비를 연산한다. 이 목표 변속비는, 엔진(1)이 최적 연비를 달성하도록 미리 설정된 변속 특성에 기초하여 행해진다. 저공기 밀도 보정부(202)에서는, 엔진 컨트롤러(10) 내에서 연산된 요구 토크(TD)와 실제 엔진 토크(TENG)의 값에 기초하여 보정 후 요구 토크(TDH)를 연산한다. 보정 처리의 내용에 대해서는 후술한다. 셀렉트 하이 연산부(203)에서는, 보정 후 요구 토크(TDH)와 실제 엔진 토크(TENG) 중, 큰 값을 선택하여 출력한다. 추력 연산부(204)에서는, 목표 변속비와 셀렉트 하이 연산부(203)에서 선택된 토크에 기초하여 미리 설정된 맵으로부터 풀리 추력비를 연산한다. 그리고, 풀리 유압 제어부(205)에서는, 셀렉트 하이 연산부(203)에서 선택된 토크에 기초하여 세컨더리 유압을 결정함과 함께 연산된 풀리 추력비를 사용하여 프라이머리 유압을 연산하고, 컨트롤 밸브 유닛(30)에 대해 제어 신호를 출력한다.

(저공기 밀도 시에 있어서의 과제)

도 3은 엔진의 스로틀 개방도와 요구 토크 및 실제 엔진 토크의 관계를 나타내는 타임차트이다. 도 3의 상부가 스로틀 개방도(SO)를, 하부가 엔진 토크(T)를 나타내고 있다. 운전자가 액셀러레이터 페달을 답입하면, 액셀러레이터 개방도(APO)가 증대되고, 그에 수반하여 스로틀 개방도(SO)도 커진다. 따라서, 도 3의 엔진 토크(T)에 있어서 실선으로 나타내어지는 요구 토크(TD)도 커지고, 그것을 향해 점선으로 나타내어지는 실제 엔진 토크(TENG-L)도 요구 토크(TD)와 일치하도록 제어된다. 엔진(1)을 제어할 때, 흡입 공기량에 대한 연료 분사량이나 점화 타이밍 등이 설정되고, 이에 의해 엔진 토크가 제어되지만, 이 제어를 행할 때의 테이블은, 공기 밀도로서 일반적인 주행 환경인 저지를 기준으로 하여 설정되어 있다. 따라서, 고지와 같이 공기 밀도가 저하되면, 충분한 공기 밀도를 확보할 수 없어, 제어상으로는 요구 토크를 출력하도록 제어하고 있었다고 해도, 실제 엔진 토크로서는, 실제 엔진 토크(TENG-H)와 같이, 실제 엔진 토크(TENG-L)에 대해 낮은 값이 출력되어 버린다.

이때, 셀렉트 하이 연산부(203)로 나타낸 바와 같이, 예를 들어 벨트식 무단 변속기의 변속비를 제어할 때의 프라이머리 유압과 세컨더리 유압을 연산할 때에는, 요구 토크(TD)와 실제 엔진 토크(TENG) 중, 높은 쪽의 값을 사용하여 연산하는 것이 알려져 있다. 이것은, 요구 토크(TD)가 크면, 어차피 엔진(1)측으로부터 출력되는 토크도 커진다고 생각되고, 엔진 토크 변화의 응답성과 유압 제어에 의한 응답성을 고려하면, 요구 토크(TD)에 기초하여 유압 제어를 행함으로써 사전에 유압을 원하는 상태로 할 수 있고, 높은 제어성이 얻어지기 때문이다. 한편, 실제 엔진 토크(TENG)가 큰 경우에는, 실제 엔진 토크(TENG)에 기초하여 제어함으로써, 벨트 슬립을 방지할 수 있다.

이러한 제어 구성에 있어서, 가령 요구 토크가 크고, 셀렉트 하이 연산부(203)에서 요구 토크(TD)가 선택되었다고 해도, 고지 주행에 의해 공기 밀도가 낮으면, 실제 엔진 토크가 작은 상태가 발생할 수 있다. 그때, 변속기 입력축(2)에 입력되는 토크가 상정보다 낮은 상태에서, 높은 입력 토크에 대응한 유압을 프라이머리 유압 및 세컨더리 유압으로서 설정하면, 외란 등에 의해 변속비가 변동하였을 때에 차량에 진동이 발생한다고 하는 새로운 과제를 발견하였다.

도 4는 실시예 1의 벨트식 무단 변속기에 있어서 추력비(Thrust force ratio)에 대한 변속비(Ratio)의 관계를 나타내는 특성도이다. 도 4 중의 우측의 선(L1)이 저지 주행 시의 추력비와 변속비의 관계를 나타내고, 도 4 중의 좌측의 선(H1)이 고지 주행 시의 추력비와 변속비의 관계를 나타낸다. 저지를 주행하고 있을 때에는, 실제 엔진 토크(TENG)가 확보되어 있고, 추력비에 대한 변속비의 변화 구배는 대략 점선(L2)으로 나타내어지는 구배라고 볼 수 있다. 한편, 고지를 주행하고 있을 때에는, 실제 엔진 토크(TENG)가 낮아지게 되고, 추력비에 대한 변속비의 변화 구배는 대략 일점 쇄선(H2)으로 나타내어지는 구배라고 볼 수 있다. 여기서, 저지 주행 시의 점선을 평행 이동하여 점선(L3)으로 하고, 고지 주행 시의 일점 쇄선(H2)과 비교하면, 점선(L3)의 구배에 비해 일점 쇄선(H2)의 구배는 커지는 경향을 발견하였다. 이것은, 저지 주행 시와 같이 적정한 추력으로 제어하고 있는 경우에 비해, 고지 주행 시와 같이 과잉의 추력으로 제어하고 있는 경우에는, 추력비의 변화에 대해 변속비가 크게 변동하는, 즉, 변속 감도가 지나치게 높은 것을 의미한다. 따라서, 외란 등에 의해 추력이 변동한 경우, 변속비도 크게 영향을 받아 버리고, 구동륜에 전달되는 토크 변동 등을 초래함으로써 진동을 발생시킬 우려가 있었다. 따라서, 실시예 1에서는, 요구 토크와 실제 엔진 토크의 괴리가 커진 경우에는, 요구 토크를 낮게 보정함으로써 상기 진동을 피하는 것으로 하였다.

도 5는 실시예 1의 저공기 밀도 보정부(202)의 보정 처리를 나타내는 제어 블록도이다. 제1 필터(211)에서는, 입력된 요구 토크(TD)에 대해 제1 시상수의 필터 처리를 실시한 요구 토크 필터값(TDF)을 출력한다. 하한 처리부(212)에서는, 실제 엔진 토크(TENG)와 하한값(A)의 셀렉트 하이를 행하고, 하한 처리 실제 엔진 토크(TENG1)를 출력한다. 이에 의해, 후술하는 비율 연산부(215)에 있어서의 0할 방지를 행한다. 제2 필터(213)에서는, 하한 처리 실제 엔진 토크(TENG1)에, 제1 시상수보다도 짧은 제2 시상수의 필터 처리를 실시한 실제 엔진 토크 필터값(TENGF)(실제 입력 토크 필터값에 상당)을 출력한다. 요구 토크(TD)는 운전자의 의도에 따라 급변하기 쉬운 것에 반해, 실제 엔진 토크(TENG)는 요구 토크(TD)가 변화하고 나서 변화하므로, 양자는 위상이 다르다. 따라서, 시상수가 다른 필터(제1 시상수＞제2 시상수)로 처리를 행하고, 요구 토크(TD)와 실제 엔진 토크(TENG)의 위상을 정렬시킴으로써, 비교하기 쉬운 구성으로 하고 있다.

셀렉트 하이부(214)에서는, 요구 토크 필터값(TDF)과 실제 엔진 토크 필터값(TENGF) 중 큰 쪽의 값을 선택하고, 선택된 값을 수정 후 요구 토크 필터값(TDF1)으로서 출력한다. 비율 연산부(215)에서는, 실제 엔진 토크 필터값(TENGF)을 수정 후 요구 토크 필터값(TDF1)으로 제산한 비율(Q)을 연산한다. 이 비율(Q)은, TDF가 TENGF보다 큰 경우에는 TDF1로서 TENGF가 선택되므로 Q＝1이 되고, TDF가 TENGF보다 작은 경우에는 1보다도 작은 값이 출력된다.

오프셋 처리부(216)에서는, 비율(Q)에 오프셋량(B)을 가산하여 오프셋 비율(QB)을 출력한다. 셀렉트 로우부(217)에서는, 오프셋 비율(QB)과 1 중 작은 쪽의 값을 수정 후 비율(QB1)로서 출력한다. 이에 의해, 보정 후 요구 토크(TDH)가 실제 엔진 토크(TENG)보다도 소정량만큼 큰 값으로 설정되고, 프라이머리 유압이나 세컨더리 유압이 높게 설정됨으로써 벨트 용량을 확보하고, 실제 엔진 토크(TENG)가 변동되었다고 해도, 벨트 슬립을 방지하고 안정된 변속 제어를 실현할 수 있다.

플래그 세트 판정부(218)에서는, 비율(Q)과 미리 설정된 소정값(C)을 비교하고, 비율(Q)이 소정값(C)보다도 작은 경우에는 플래그 세트 요구를 출력한다. 플래그 클리어 판정부(219)에서는, 비율(Q)과 미리 설정된 소정값(D)(＞C)을 비교하고, 비율(Q)이 소정값(D)보다도 큰 경우에는 플래그 클리어 요구를 출력한다. 예를 들어, C＝0.9, D＝0.95로 한 경우, Q가 0.9를 하회하면, 플래그 세트 요구가 출력되고, 그 후, 비율(Q)이 0.95를 상회하면, 플래그 클리어 요구가 출력된다. 이에 의해, 플래그 세트에 수반하는 헌팅을 피하고 있다. 플래그 세트부(220)에서는, 각 판정부(218, 219)로부터의 출력에 기초하여, 플래그의 세트와 클리어를 행한다. 스위치부(221)에서는, 수정 후 비율(QB1)과 1 중, 플래그 세트부(220)에서 플래그가 세트되고, 플래그 세트 요구가 출력된 경우에는 QB1을 게인(G)으로서 선택하여 출력하고, 플래그 세트부(220)에서 플래그가 클리어되고, 플래그 클리어 요구가 출력된 경우에는 1을 게인(G)으로서 선택하여 출력한다. 변화량 제한부(222)에서는, 게인(G)에 변화량의 제한을 부여하고, 제한된 게인(G1)을 출력한다. 이에 의해, 게인 급변에 수반하는 요구 토크(TD)의 급격한 수정을 피할 수 있고, 안정된 변속 제어를 실현할 수 있다. 게인 승산부(223)에서는, 요구 토크(TD)에 제한된 게인(G1)을 승산하고, 보정 후 요구 토크(TDH)를 출력한다.

도 6은 실시예 1의 저공기 밀도 보정 처리를 실시한 상태를 나타내는 타임차트이다. 도 6의 상부가 경과 시간에 대한 토크(T)의 변동을, 하부가 게인(G)의 변동을 나타내고 있다. 시각 t1에 있어서, 운전자가 액셀러레이터 페달을 답입하고, 요구 토크(TD)가 증대를 개시하면, 실제 엔진 토크(TENG)도 상승을 개시한다. 이때, 실제 엔진 토크 필터값(TENGF)은 A만큼 오프셋되어 있고, 실제 엔진 토크(TENG)보다도 크므로, TENGF는 A의 일정값이 된다. 이때, 필터 처리를 실시해도 TENGF로서 일정값(A)이 출력된다. 또한, 요구 토크 필터값(TDF)은 시상수도 길므로 실제 엔진 토크 필터값(TENGF)보다도 작은 값을 취하게 되고, 비율(Q)＝1이 되어 오프셋 비율(QB)도 (1＋B)가 된다. 단, 플래그 세트 판정은 클리어의 상태이므로 제한된 게인(G1)은 1이 된다. 시각 t2에 있어서, 실제 엔진 토크(TENG)가 실제 엔진 토크 필터값(TENGF)을 상회하면, TENGF도 TENG보다 지연되면서 상승을 개시한다.

시각 t3에 있어서, 요구 토크 필터값(TDF)이, 실제 엔진 토크 필터값(TENGF)보다도 커지면, Q가 1보다 작은 값을 출력하기 시작하고, 플래그 세트 판정은 세트의 상태로 되어 오프셋 비율(QB)도 (1＋B)로부터 감소하기 시작한다. 그리고, 시각 t4에 있어서, 수정 후 비율(QB1)이 1을 하회하기 시작하면, 게인(G)은 1보다도 작은 값이 출력된다. 이때, 게인(G1)은 변화율 제한에 의해 QB1보다도 완만하게 감소한다. 이와 같이, 게인(G1)은, 시각 t1∼t4의 사이, 비율(Q)＝1에 상당하는 점선(LQ)을 따라 일정값이 된다. 시각 t5에 있어서, 제한된 게인(G1)이 정상 상태가 되면, 실제 엔진 토크(TENG)로부터 오프셋량(B)의 게인에 상당하는 토크 ΔT만큼 큰 보정 후 요구 토크(TDH)가 출력된다. 상기한 작용에 의해, 요구 토크(TD)를 실제 엔진 토크(TENG)에 근접시킬 수 있고, 과잉의 풀리 유압이 작용하는 것을 피함으로써, 외란 등에 의해 변속비가 변동하였을 때에 차량에 진동이 발생한다고 하는 문제를 피할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 실시예 1에 있어서는 하기에 열거하는 작용 효과가 얻어진다.

(1) 유압실에 공급되는 유압에 의해 작동하는 가동 시브(3b, 5b)를 구비한 2개의 풀리간에 벨트(4)를 권취 장착하여 동력을 전달하는 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치이며, 주행 상태에 따른 요구 토크(TD)를 연산하는 요구 토크 연산부(10a)(요구 토크 연산 수단)와, 요구 토크(TD)에 기초하여 유압실(3b1, 5b1)에 공급하는 유압을 연산하는 추력 연산부(204)(유압 연산 수단)와, 벨트식 무단 변속기에 입력되는 실제 엔진 토크(TENG)(실제 입력 토크)를 연산하는 실제 엔진 토크 연산부(10b)(실제 입력 토크 연산 수단)와, 요구 토크(TD)가 실제 엔진 토크(TENG)보다도 소정값 이상 큰 경우, 요구 토크(TD)가 작아지도록 보정하는 저공기 밀도 보정부(202)(보정 수단)를 구비하였다. 따라서, 요구 토크(TD)가 실제 엔진 토크(TENG)보다 소정값 이상 큰 경우에는, 요구 토크(TD)를 작게 보정함으로써, 가동 시브(3b, 5b)에 공급되는 유압이 과잉으로 되는 것을 피할 수 있고, 변속비 변동에 수반하는 진동을 배제함으로써 안정된 주행을 실현할 수 있다. 또한, 실시예 1에서는, 보정 수단인 저공기 밀도 보정부(202)를 사용하여 요구 토크(TD)를 작게 하는 보정을 행하였지만, 이 보정 수단에 한정되는 것이 아니라, 다른 수단에 의해 요구 토크(TD)를 작게 하는 것으로 해도 된다.

(2) 요구 토크(TD)에 제1 시상수의 필터 처리를 실시한 값을 요구 토크 필터값(TDF)으로 하고, 실제 엔진 토크(TENG)에 제1 시상수보다 짧은 제2 시상수의 필터 처리를 실시한 값을 실제 엔진 토크 필터값(TENGF)으로 하였을 때, 저공기 밀도 보정부(202)는, 요구 토크 필터값(TDF)에 대한 실제 엔진 토크 필터값(TENGF)의 비율에 기초하여 요구 토크(TD)를 보정하는 것으로 하였다. 즉, 요구 토크(TD)는 운전자의 의도에 따라 급변하기 쉬운 것에 반해, 실제 엔진 토크(TENG)는 요구 토크(TD)가 변화하고 나서 변화하므로, 양자는 위상이 다르다. 따라서, 시상수가 다른 필터로 처리를 행하고, 요구 토크(TD)가 실제 엔진 토크(TENG)보다도 지연되도록 필터 처리함으로써 위상을 정렬시킬 수 있어, 안정적으로 비교할 수 있다.

(3) 저공기 밀도 보정부(202)는, 요구 토크 필터값(TDF)이, 실제 엔진 토크 필터값보다도 소정값 이상 커지도록 보정하는 것으로 하였다. 바꾸어 말하면, 비율(Q)에 오프셋량(B)을 부여하는 것으로 하였다. 이에 의해, 보정 후 요구 토크(TDH)가 실제 엔진 토크(TENG)보다도 소정량만큼 큰 값으로 설정되고, 프라이머리 유압이나 세컨더리 유압이 높게 설정됨으로써, 벨트 용량을 확보할 수 있다. 따라서, 실제 엔진 토크(TENG)가 변동되었다고 해도, 벨트 슬립을 방지하고 안정된 변속 제어를 실현할 수 있다.

(4) 셀렉트 하이 연산부(203)(유압 연산 수단)는, 보정된 요구 토크(TDH)와 실제 엔진 토크(TENG) 중, 높은 쪽의 토크에 기초하여, 유압실(3b1, 5b1)에 공급하는 유압을 연산하는 것으로 하였다. 셀렉트 하이는, 변속기의 유압의 응답 지연을 커버하기 위해 도입한 것이다. 구체적으로는, 실제 엔진 토크가 변화하기 전에 요구 토크(TD)에 기초하여 유압을 변경할 수 있고, 유압의 응답성이 나쁜 경우라도, 실제 엔진 토크의 변화에 사전에 대응하여 유압을 높임으로써 벨트 슬립을 방지할 수 있다.

Claims

유압실에 공급되는 유압에 의해 작동하는 가동 시브를 구비한 2개의 풀리간에 벨트를 권취 장착하여 동력을 전달하는 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치이며,
상기 유압 제어 장치는, 주행 상태에 따른 요구 토크를 연산하고,
상기 요구 토크에 기초하여 상기 유압실에 공급하는 유압을 연산하고,
상기 벨트식 무단 변속기에 입력되는 실제 입력 토크를 연산하고,
상기 요구 토크가 상기 실제 입력 토크보다도 소정값 이상 큰 경우, 상기 요구 토크를 작게 하는, 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치.
유압실에 공급되는 유압에 의해 작동하는 가동 시브를 구비한 2개의 풀리간에 벨트를 권취 장착하여 동력을 전달하는 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치이며,
주행 상태에 따른 요구 토크를 연산하는 요구 토크 연산 수단과,
상기 요구 토크에 기초하여 상기 유압실에 공급하는 유압을 연산하는 유압 연산 수단과,
벨트식 무단 변속기에 입력되는 실제 입력 토크를 연산하는 실제 입력 토크 연산 수단과,
상기 요구 토크가 상기 실제 입력 토크보다도 소정값 이상 큰 경우, 상기 요구 토크가 작아지도록 보정하는 보정 수단을 구비한, 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 요구 토크에 제1 시상수의 필터 처리를 실시한 값을 요구 토크 필터값으로 하고,
상기 실제 입력 토크에 제1 시상수보다 짧은 제2 시상수의 필터 처리를 실시한 값을 실제 입력 토크 필터값으로 하였을 때,
상기 보정 수단은, 상기 요구 토크 필터값에 대한 상기 실제 입력 토크 필터값의 비율에 기초하여 상기 요구 토크를 보정하는, 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 보정 수단은, 상기 요구 토크 필터값이, 상기 실제 입력 토크 필터값보다도 소정값 이상 커지도록 보정하는, 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치.
제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 유압 연산 수단은, 상기 보정된 요구 토크와 상기 실제 입력 토크 중, 높은 쪽의 토크에 기초하여, 상기 유압실에 공급하는 유압을 연산하는, 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치.