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KR100367974B1 - 스윙식 파워 유니트 - Google Patents

스윙식 파워 유니트 Download PDF

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KR100367974B1
KR100367974B1 KR10-2000-0001210A KR20000001210A KR100367974B1 KR 100367974 B1 KR100367974 B1 KR 100367974B1 KR 20000001210 A KR20000001210 A KR 20000001210A KR 100367974 B1 KR100367974 B1 KR 100367974B1
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KR
South Korea
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engine
transmission
crankshaft
casing
swing
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KR10-2000-0001210A
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요시유키 세키야
아키오 야가사키
히데유키 구와타
Original Assignee
혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 엔진 및 변속기를 일체로 구비한 스윙식 파워 유니트에서 있어서, 엔진의 제조, 조립, 취급을 용이하게 함과 아울러, 엔진 및 변속기의 범용성을 높이고자 하는 것이다.
자동 이륜차의 스윙식 파워 유니트(P)는 엔진(E)과, 엔진(E)의 구동력을 뒷바퀴(Wr)로 전달하는 벨트식 무단변속기(T)를 일체로 구비하여 차체 프레임에 요동 자유롭게 지지된다. 엔진 블록은 크랭크 샤프트(31)를 사이에 두고 앞쪽의 제1엔진 블록(32)과 뒤쪽의 제2엔진 블록(33)으로 2분할되고, 제1, 제2엔진 블록(32, 33)의 좌측면에 벨트식 무단변속기(T)의 케이싱(37, 38)이 볼트(74, 75)로 착탈 자유롭게 결합된다.

Description

스윙식 파워 유니트{Swing-typed power unit}
본 발명은 엔진과 그 엔진의 구동력을 구동 바퀴로 전달하는 변속기를 일체로 구비하여 차체 프레임에 요동 자유롭게 지지된 스윙식 파워 유니트에 관한 것이다.
이러한 스윙식 파워 유니트는 소형의 자동 이륜차나 자동 삼륜차의 간편한 동력원으로서 유리하고, 그 일예가 특허 제2649179호 공보에 개시되어 있다. 상기 공보에 기재되어 있는 것은 스윙식 파워 유니트의 엔진 블록이 크랭크 샤프트에 직교하는 분할면에서 2분할되어 있고, 그 한쪽의 분할체에 변속기의 케이싱이 일체로 형성되어 있다.
그런데, 상기 종래의 발명은 2분할된 엔진 블록의 한쪽의 분할체에 변속기의 케이싱이 일체로 형성되어 있기 때문에, 상기 한쪽의 분할체가 대형화되어 제조 코스트가 높아질 뿐만 아니라, 엔진을 변속기로부터 분리할 수 없기 때문에, 변속기가 엔진의 조립이나 운반에 방해가 된다는 문제가 있다. 또한, 엔진 및 변속기가일체화되어 있기 때문에, 구조가 다른 엔진과 변속기를 임의로 조합하여 사용할 수 없고, 그들 엔진 및 변속기의 범용성이 저해된다는 문제가 있다.
본 발명은 상기한 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 엔진 및 변속기를 일체로 구비한 스윙식 파워 유니트에 있어서, 엔진의 제조, 조립, 취급을 용이하게 함과 아울러, 엔진 및 변속기의 임의의 조합을 가능하게 하여 범용성을 높이는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 청구항1 기재의 발명에 의하면, 엔진과 그 엔진의 구동력을 구동 바퀴로 전달하는 변속기를 일체로 구비하고, 소형의 자동 이륜차나 자동 삼륜차의 차체 프레임에 요동 자유롭게 지지된 스윙식 파워 유니트에 있어서, 엔진의 크랭크 샤프트를 지지하는 엔진 블록과, 변속기의 케이싱을 분리가능하게 구성한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유니트가 제안된다.
상기 구성에 의하면, 엔진의 크랭크 샤프트를 지지하는 엔진 블록과 변속기의 케이싱이 분리가능하기 때문에, 그들 엔진 블록 및 케이싱의 치수를 소형화하여 제조 비용을 삭감할 수 있다. 게다가 엔진이 변속기로부터 독립되어 있기 때문에, 엔진의 조립이나 운반을 용이하게 행할 수 있을 뿐만 아니라, 구조가 다른 엔진 및 변속기의 임의의 조합이 가능하여 범용성이 향상된다.
또한, 청구항2 기재의 발명에 의하면, 청구항1의 구성에 더불어, 상기 엔진블록을 크랭크 샤프트의 축선을 포함하는 분할면으로 2분할하고, 그 한쪽에 피스톤을 수납하는 실린더 블록을 일체로 형성한 것을 특징으로 하는 파워 유니트가 제안된다.
상기 구성에 의하면, 엔진 블록의 한쪽의 분할체에 미리 피스톤이나 크랭크 샤프트를 부착하는 것이 가능하기 때문에, 엔진의 조립이 용이하다.
또한, 청구항3 기재의 발명에 의하면, 청구항1의 구성에 더불어, 엔진 블록에 지지된 크랭크 샤프트의 한쪽 끝에 변속기의 입력 회전부재를 구비하고, 엔진 블록을 변속기의 케이싱에 결합할 때에 상기 입력회전부재가 통과가능한 개구를 상기 케이싱에 형성한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유니트가 제안된다.
상기 구성에 의하면, 크랭크 샤프트에 형성된 변속기의 입력회전부재가 변속기의 케이싱에 형성된 개구를 통과가능하기 때문에, 엔진의 크랭크 샤프트에 미리 상기 입력회전부재를 부착하여 서브 어셈블리화하여도 엔진 블록 및 변속기의 케이싱을 지장없이 결합하는 것이 가능하여 부착성이 향상된다.
또한, 청구항4 기재의 발명에 의하면, 청구항1의 구성에 더불어 변속기는 벨트식 무단변속기이고, 엔진 블록 및 변속기의 케이싱은 크랭크 샤프트의 외주를 둘러싸는 결합부에서 복수개의 볼트로 일체로 결합되고, 상기 결합부에는 단열 공기층을 구성하는 공간이 형성되는 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유니트가 제안된다.
상기 구성에 의하면, 엔진 블록 및 변속기의 케이싱을 크랭크 샤프트의 외주에 배치한 복수개의 볼트로 결합할 때에 그 결합부에 단열 공기층을 구성하는 공간이 형성되기 때문에, 엔진의 열이 변속기에 전달되는 것을 억제하여 벨트식 무단변속기의 내구성을 확보할 수 있다.
도1은 스쿠터형 자동 이륜차의 전체 측면도,
도2는 도1의 주요부 확대도,
도3은 도2의 선 3-3에 의한 단면도,
도4는 도3의 선 4-4의 화살표 방향으로 본 도면,
도5는 도3의 선 5-5에 의한 단면도,
도6은 도3의 선 6-6에 의한 단면도,
도7은 도3의 선7-7에 의한 단면도,
도8은 도2의 주요부 확대도,
도9는 도8의 선 9-9에 의한 단면도,
도10은 파워 유니트의 조립시의 작용 설명도이다.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
E : 엔진 F : 차체 프레임
P1: 분할면 S : 공간
T : 벨트식 무단변속기(변속기) Wr : 뒷바퀴(구동 바퀴)
31 : 크랭크 샤프트 32 : 제1엔진 블록(엔진 블록)
33: 제2엔진 블록(엔진 블록) 37: 제1변속기 케이싱(케이싱)
38 : 제2변속기 케이싱(케이싱) 41 : 실린더
42 : 피스톤 54 : 구동 풀리(입력 회전부재)
74 : 볼트 75 : 볼트
77 : 개구
이하, 본 발명의 실시의 형태를 첨부된 도면에 도시한 본 발명의 실시예에 근거하여 설명한다.
도1∼도10은 본 발명의 일실시예를 도시한 것으로, 도1은 스쿠터형의 자동 이륜차의 전체 측면도, 도2는 도1의 요부 확대도, 도3은 도2의 선 3-3에 의한 단면도, 도4는 도3의 선4-4로써 화살표 방향으로 본 도면, 도5는 도3의 선 5-5에 의한 단면도, 도6은 도3의 선 6-6에 의한 단면도, 도7은 도3의 선 7-7에 의한 단면도, 도8은 도2의 요부 확대도, 도9는 도8의 선 9-9에 의한 단면도, 도10은 파워 유니트의 조립시의 작용 설명도이다.
도1 및 도2에 도시한 바와 같이, 조향 핸들(11)에 의해 조정되는 앞바퀴(Wf)와 스윙식의 파워 유니트(P)에 의해 구동되는 뒷바퀴(Wr)를 구비한 스쿠터형 자동 이륜차(V)의 차체 프레임(F)은 프론트 프레임(12), 센터 프레임(13) 및 리어 프레임(14)으로 3분할된다. 프론트 프레임(12)은 헤드 파이프(121), 다운 튜브(122) 및 스텝 플로어 지지부(123)를 일체로 구비한 알루미늄 합금의 주조품으로 구성된다. 파워 유니트(P)가 피봇(15)을 통해 상하 요동 자유롭게 지지되는 센터 프레임(13)은 알루미늄 합금의 주조품으로 구성되고, 상기 프론트 프레임(12)의 후단에 결합된다. 파워 유니트(P)의 후상방으로 뻗는 리어 프레임(14)은 환형상의 파이프재로 구성되고, 그 상면에 연료 탱크(16)가 지지된다. 센터 프레임(13)의 상면에는 헬멧 케이스(17)가 지지되어 있고, 시트(18)를 일체로 갖는 커버(19)에 의해 헬멧 케이스(17) 및 연료(16)가 개폐 자유롭게 덮혀있다.
파워 유니트(P)는 실린더를 차체 전방을 향해 배치한 수냉식의 단기통 4사이클 엔진(E)과, 엔진(E)의 좌측면으로부터 차체 후방으로 뻗는 벨트식 무단변속기(T)를 일체로 결합하고 있고, 벨트식 무단변속기(T)의 후부 상면이 리어 쿠션(20)을 통해 센터 프레임(13)의 후단에 결합된다. 벨트식 무단변속기(T)의 상면에는 에어 클리너(21)가 지지되고, 벨트식 무단변속기(T)의 좌측면에는 머플러(22)가 지지되고, 엔진(E)의 하면에는 스탠드(23)가 지지된다.
도3∼도5로부터 명확히 알 수 있는 바와 같이, 엔진(E)은 크랭크 샤프트(31)를 따라 연직방향으로 뻗는 분할면(P1)에 의해 분할된 제1엔진 블록(32) 및 제2엔진 블록(33)을 구비하고 있고, 제1엔진 블록(32)은 실린더 블록 및 크랭크 케이스의 절반부를 구성함과 아울러, 제2엔진 블록(33)은 크랭크 케이스의 나머지 절반부를 구성한다. 제1엔진 블록(32)의 전단에는 분할면(P2)을 통해 실린더 헤드(34)가 결합되고, 실린더 헤드(34)의 전단에는 분할면(P3)을 통해 헤드 커버(35)가 결합된다. 제1, 제2엔진 블록(32, 33)의 우측면에는 분할면(P4)을 통해 발전기 커버(36)가 결합된다.
벨트식 무단변속기(T)는 분할면(P5)을 통해 결합된 우측의 제1변속기 케이싱(37) 및 좌측의 제2변속기 케이싱(38)을 구비하고 있고, 제1변속기 케이싱(37)의 앞부분 우측면이 제1, 제2엔진 블록(32, 33)의 좌측면에 분할면(P6)을 통해 결합된다. 또한, 제1변속기 케이싱(37)의 후부 우측면에는 분할면(P7)을 통해감속기 케이싱(39)이 결합된다.
도3에 도시한 바와 같이, 제1엔진 블록(32)에 내장된 실린더(41)의 내부에 요동 자유롭게 끼워 맞춘 피스톤(42)은 커넥팅 로드(connecting rod)(43)를 통해 크랭크 샤프트(31)에 연결 접속된다. 실린더 헤드(34)에는 캠 샤프트(44)가 회전 자유롭게 지지되어 있고, 실린더 헤드(34)에 형성된 도시하지 않은 흡기 벨브 및 배기 벨브가 상기 캠 샤프트(44)에 의해 개폐 구동된다. 제1엔진 블록(32)에 형성된 체인 통로(321)내에 수납된 타이밍 체인(45)이 크랭크 샤프트(31)에 형성된 구동 스플로켓(46)과 캠 샤프트(44)에 형성된 종동 스폴로켓(47)에 감겨있다. 따라서, 크랭크 샤프트(31)의 2회전 당, 캠 샤프트(44)는 1회전한다.
크랭크 샤프트(31)의 우측에 형성된 교류발전기(48)는 상기 발전기 커버(36)에 의해 덮혀 있고, 그 발전기 커버(36)의 우측에 라디에이터(49)가 형성된다. 라디에이터(49)에 냉각풍을 공급하기 위해, 크랭크 샤프트(31)의 우측에 고정된 냉각팬(50)이 교류 발전기(48) 및 라디에이터(49) 사이에 배치된다. 또한, 내부에 서머스탯(51)을 수납한 서머스탯 케이스(52)가 실린더 헤드(34)의 우측면에 분할면(P8)을 통해 결합되어 있고, 캠 샤프트(44)의 우측에 형성된 냉각수 펌프(53)가 실린더 헤드(34) 및 서머스탯 케이스(52)에 의해 둘러싸인 공간에 수납된다.
제1변속기 케이싱(37) 및 제2변속기 케이싱(38)의 내부에 돌출된 크랭크 샤프트(31)의 좌단에 벨트식 무단변속기(T)의 입력회전부재인 구동 풀리(54)가 형성된다. 구동 풀리(54)는 크랭크 샤프트(31)에 고정된 고정측 풀리 반체(55)와 고정측 풀리 반체(55)에 대해 접근·이격 가능한 가동측 풀리 반체(56)를 구비하고 있고, 가동측 풀리 반체(56)는 크랭크 샤프트(31)의 회전수의 증가에 따라 반지름 방향 외측으로 이동하는 원심 중량부(57)에 의해 고정측 풀리 반체(55)에 접근하는 방향으로 힘이 가해진다.
제1변속기 케이싱(37)의 후부 및 감속기 케이싱(39) 사이에 지지된 출력축(58)에 형성된 종동 풀리(59)는 출력축(58)에 상대회전 가능하게 지지된 고정측 풀리 반체(60)와, 고정측 풀리반체(60)에 대해 접근·이격 가능한 가동측 풀리 반체(61)를 구비하고 있고, 가동측 풀리반체(61)는 스프링(62)으로 고정측 풀리 반체(60)를 향해 힘이 가해짐과 아울러, 고정측 풀리반체(60)와 출력축(58)과의 사이에 발진용 클러치(63)가 형성된다. 그리고, 구동 풀리(54) 및 종동 풀리(59) 사이에 무단형상의 V벨트(64)가 감겨있다.
제1변속기 케이싱(37) 및 감속기 케이싱(39) 사이에는 상기 출력축(58)과 평행한 중간축(65) 및 차축(66)이 지지되어 있고, 이들 출력축(58), 중간축(65) 및 차축(66) 사이에 감속 기어열(67)이 형성된다. 그리고, 감속기 케이싱(39)을 관통하여 우측으로 돌출하는 차축(66)의 우단에 뒷바퀴(Wr)가 형성된다.
그리고, 엔진(E)의 크랭크 샤프트(31)의 회전은 벨트식 무단변속기(T)의 입력부재인 구동 풀리(54)에 전달되고, 그 구동 풀리(54)로부터 V벨트(64), 종동 풀리(59), 발진용 클러치(63) 및 감속 기어열(67)을 통해 뒷바퀴(Wr)에 전달된다.
엔진(E)의 저속 회전시에는 구동 풀리(54)의 원심 중량부(57)에 작용하는 원심력이 작기 때문에, 종동 풀리(59)의 스프링(62)에 의해 고정측 풀리 반체(60) 및가동측 풀리 반체(61) 사이의 홈의 폭이 감소하고, 변속비는 LOW로 된다. 이 상태에서 크랭크 샤프트(31)의 회전수가 증가하면, 원심 웨이트(57)에 작용하는 원심력이 증가하여 구동 풀리(54)의 고정측 풀리 반체(55) 및 가동측 풀리 반체(56) 사이의 홈폭이 감소하고, 그에 따라 종동 풀리(59)의 고정측 풀리 반체(60) 및 가동측 풀리 반체(61) 사이의 홈폭이 증가하기 때문에, 변속비는 LOW에서 TOP를 향해 무단으로 변화한다.
도3 및 도4로부터 명확히 알 수 있는 바와 같이, 라디에이터(49)의 전하부와 서머스탯 케이스 커버(521)가 냉각수 배관(71)으로 접속되고, 서머스탯 케이스(52)와 제1엔진 블록(32)이 냉각수 배관(72)으로 접속되고, 실린더 헤드(34)와 라디에이터(49)의 후상부가 냉각수 배관(73)으로 접속된다.
엔진(E)의 난기 운전이 완료된 상태에서는 캠 샤프트(44)에 의해 구동되는 냉각수 펌프(53)로부터 배출된 냉각수는 서머스탯 케이스(52) 및 냉각수 배관(72)를 거쳐 제1엔진 블록(32) 및 실린더 헤드(34) 내의 워터 자켓에 공급되고, 그곳을 통과하는 사이에 엔진(E)을 냉각한 후에 냉각수 배관(73)을 거쳐 라디에이터(49)에 공급된다. 그리고, 라디에이터(49)를 통과하는 사이에 온도 저하된 냉각수는 냉각수 배관(71) 및 서머스탯(51)을 거쳐 상기 냉각수 펌프(53)로 돌아온다. 한편, 엔진(E)이 난기 운전중에 있어서 냉각수 온도가 낮을 때에는 서머스탯(51)이 작동하고, 냉각수는 라디에이터(49)를 통과하지 않고 엔진(E)의 내부를 순환하여 신속하게 온도 상승한다.
이와 같이, 엔진(E)의 우측면에 라디에이터(49), 냉각 팬(50),서머스탯(51), 냉각수 펌프(53), 냉각수 배관(71, 72, 73) 등의 엔진 냉각용 보조기구 등을 집중적으로 배치하였기 때문에, 조립시나 관리시에 엔진(E)의 자세를 크게 변경하지 않고, 상기 보조기구 등을 한쪽 방향으로부터 효율적으로 착탈하는 것이 가능하고, 또한 냉각수 배관(71, 72, 73)의 길이를 최소한으로 억제할 수 있다.
특히, 엔진(E)에 대해 벨트식 무단변속기(T)가 분리 가능하기 때문에, 엔진(E)의 운반이나 배열 변경 등이 용이할 뿐만 아니라, 벨트식 무단변속기(T)가 결합되는 분할면(P6)을 아래를 향하도록 하여 엔진(E)을 지지함으로써 상기 보조기구 등의 착탈이 용이하도록 엔진(E)의 배열을 안정시킬 수 있다. 또한, 캠 샤프트(44) 및 냉각수 펌프(53)를 구동하는 타이밍 체인(45)도 엔진(E)의 우측면에 배치되어 있기 때문에, 냉각수 펌프(53)의 부착시에 타이밍 체인(45)을 동시에 부착할 수 있어 작업성이 한층 향상된다. 또한, 엔진 블록 및 변속기 케이싱을 분리할 수 없는 일체 구조로 한 종래의 것에 비해, 개개의 부품을 소형화하여 주조 금형의 비용을 삭감할 수 있을 뿐만 아니라, 복수 종류의 엔진 및 복수 종류의 변속기를 다양한 형태로 조합하는 것이 가능하여 범용성이 향상된다.
또한, 엔진 블록을 크랭크 샤프트(31)의 축선을 따라 제1엔진 블록(32) 및 제2엔진 블록(33)으로 2분할하고, 제1엔진 블록(32)측에 실린더(41), 피스톤(42), 커넥팅 로드(43) 및 크랭크 샤프트(31)를 미리 부착할 수 있기 때문에, 엔진(E)의 조립이 용이하게 된다.
도3 및 도5∼도7로부터 명확히 알 수 있는 바와 같이, 제1, 제2엔진 블록(32, 33)과 제1변속기 케이싱(37)은 제1변속기 케이싱(37)측으로부터 나사가들어가는 4개의 볼트(74, 74 ; 75, 75)에 의해 일체로 결합된다. 제1변속기 케이싱(37)을 제1엔진 블록(32)에 결합하는 앞쪽의 2개이 볼트(74, 74)의 머리부는 벨트식 무단변속기(T)의 외부에 노출되어 있고, 제1변속기 케이싱(37)을 제2엔진 블록(33)에 결합하는 뒤쪽의 2개의 볼트(75, 75)의 머리부는 제2변속기 케이싱(38)에 의해 덮혀 벨트식 무단변속기(T)의 외부로부터는 볼수 없다.
제1, 제2엔진 블록(32, 33)의 좌측면에는 크랭크 샤프트(31)를 중심으로 하는 원형의 개구(76)(도5 참조)가 형성되고, 또한, 제1변속기 케이싱(37)에도 크랭크 샤프트(31)를 중심으로 하는 원형의 개구(77)(도6 및 도7 참조)가 형성된다. 제1, 제2엔진 블록(32, 33) 및 제1변속기 케이싱(37)을 결합할 때, 제1, 제2엔진 블록(32, 33)의 개구(76)의 주변둘레에 형성된 환형상의 좌부(座部)(78)와, 제1변속기 케이싱(37)의 개구(77)의 주변둘레에 형성된 환형상의 좌부(79)가 환형상의 시일부재(80)(도3 참조)를 통해 접촉한다. 제1변속기 케이싱(37)의 개구(77)의 직경은 벨트식 무단변속기(T)의 구동 풀리(54)의 최대 외지름보다도 약간 크고, 따라서 구동 풀리(54)는 제1변속기 케이싱(37)의 개구(77)를 통과가능하다.
또한, 제1엔진 블록(32) 및 제2변속기 케이싱(37)에는 앞쪽의 2개의 볼트(74, 74)가 관통하는 각 2개의 보스부(81, 81 ; 82, 82)가 돌출 배치되어 있음과 아울러, 제2엔진 블록(33) 및 제1변속기 케이싱(37)에는 뒤쪽의 2개의 볼트(75, 75)가 관통하는 각 2개의 보스부(83, 83 ; 84, 84)가 돌축 배치된다.
따라서, 제1, 제2엔진 블록(32, 33)을 4개의 볼트(74, 74 ; 75, 75)로 제1변속기 케이싱(37)에 결합할 때, 제1, 제2엔진 블록(32, 33)의 4개의 보스부(81, 81; 83, 83)가 제1변속기 케이싱(37)의 4개의 보스부(82, 82 ; 84, 84)에 각각 접촉한다. 또한, 도5 및 도6에서, 제1, 제2엔진 블록(32, 33) 및 제1변속기 케이싱(37)의 상호에 접촉하는 부분이 그물모양으로 도시되어 있다.
그리고, 상호 접촉하는 제1, 제2엔진 블록(32, 33)의 좌부(78) 및 제1변속기 케이싱(37)의 좌부(79)와, 상호 접촉하는 제1, 제2엔진 블록(32, 33)의 보스부(81, 81 ; 83, 83) 및 제1변속기 케이싱(37)의 보스부(82, 82 ; 84, 84)와의 사이에 단열 공기층을 구성하는 공간(S)(도3 참조)이 형성된다. 이와 같이, 제1, 제2엔진 블록(32, 33)과 제1변속기 케이싱(37)과의 사이에 단열 공기층을 구성하는 공간(S)을 형성함으로써 엔진(E)의 열이 벨트식 무단변속기(T)에 전달되는 것을 방지하고, 벨트식 무단변속기(T)의 냉각기능을 특별히 높이지 않고 열에 약한 V벨트(64)의 내구성을 확보할 수 있다.
또한, 도10에 도시한 바와 같이, 파워 유니트(P)를 조립할 때에 미리 서브 어셈블리로서 조립한 엔진(E)의 크랭크 샤프트(31)에 벨트식 무단변속기(T)의 구동 풀리(54)를 부착하고, 그 후에 제1, 제2엔진 블록(32, 33)과 제1변속기 케이싱(37)을 4개의 볼트(74, 74 ; 75, 75)로 결합한다. 이 때, 제1변속기 케이싱(37)의 개구(77)의 직경은 크랭크 샤프트(31)에 부착한 구동 풀리(54)의 최대 외측 지름보다도 크기 때문에, 제1, 제2엔진 블록(32, 33)과 제1변속기 케이싱(37)을 지장없이 결합하는 것이 가능하여 부착성이 향상된다.
도8 및 도9에 도시한 바와 같이, 센터 프레임(13)에 고무 부쉬(91, 91)를 통해 지지한 좌우 한쌍의 볼트(92, 92)에 좌우의 링크 플레이트(93, 94)가 요동 자유롭게 지지되어 있다. 차체 좌측의 링크 플레이트(93)의 외측면에 형성된 2개의 박스형상의 스토퍼 래버 지지부재(95, 95)에 스토퍼 래버(96, 96)가 각각 장착되고, 또한 센터 플레이트(13)에 상기 스토퍼 래버(96, 96)가 각각 접촉하는 2개의 접촉면(131, 132)이 형성된다. 좌우의 링크 플레이트(93, 94)는 연결 로드(97) 및 상기 피봇(15)으로 일체로 연결되어 있고, 엔진(E)으로부터 전상방으로 돌출하는 좌우 한쌍의 행거 브래킷(98, 98)이 상기 피봇(15)에 각각 고무 부쉬(99, 99)를 통해 지지된다.
그리고, 파워 유니트(P)로부터 행거 브래킷(98, 98)을 통해 피봇(15)에 입력된 하중은 피봇(15)을 지지하는 고무 부쉬(99, 99)의 탄성변형에 의해 흡수됨과 아울러, 링크 플레이트(93, 94)가 볼트(92, 92) 둘레에서 요동하여 스토퍼 래버(96, 96)가 센터 프레임(13)의 접촉면(131, 132)에 밀려 탄성변형함으로써 흡수된다. 또한, 상기 하중은 볼트(92, 92)를 센터 프레임(13)에 지지하는 고무 부쉬(91, 91)의 탄성변형에 의해서도 흡수된다.
이상, 본 발명의 실시예를 상술하였는데, 본 발명은 그 요지를 벗어나지 않는 범위에서 여러 가지의 설계 변경을 행하는 것이 가능하다.
예를 들면, 실시예에서는 자동 이륜차(V)의 스윙식 파워 유니트(P)를 예시하였는데, 본 발명의 스윙식 파워 유니트(P)는 자동 삼륜차에 대해서도 적용할 수 있다. 또한, 엔진(E) 및 벨트식 무단변속기(T)는 반드시 구조가 다른 것을 복수 종류씩 준비할 필요는 없고, 한종류의 엔진(E) 및 1종류의 벨트식 무단변속기(T)의조합도 물론 가능하다.
이상과 같이, 청구항1 기재의 발명에 의하면, 엔진의 크랭크 샤프트를 지지하는 엔진 블록과 변속기의 케이싱이 분리가능하기 때문에, 그들 엔진 블록 및 케이싱의 치수를 소형화하여 제조 비용을 삭감할 수 있다. 더구나 엔진이 변속기로부터 독립되어 있기 때문에, 엔진의 조립이나 운반을 용이하게 행할 수 있을 뿐만 아니라, 구조가 다른 엔진 및 변속기의 임의의 조합이 가능하여 범용성이 향상된다.
또한, 청구항2 기재의 발명에 의하면, 엔진 블록의 한쪽의 분할체에 미리 피스톤이나 크랭크 샤프트를 부착하는 것이 가능하기 때문에, 엔진의 조립이 용이해진다.
또한, 청구항3 기재의 발명에 의하면, 크랭크 샤프트에 형성된 변속기의 입력 회전부재가 변속기의 케이싱에 형성된 개구를 통과가능하기 때문에, 엔진의 크랭크 샤프트에 미리 상기 입력회전부재를 부착하여 서브 어셈블리화하여도 엔진 블록 및 변속기의 케이싱을 지장없이 결합하는 것이 가능하여 부착성이 향상된다.
또한, 청구항4 기재의 발명에 의하면, 엔진 블록 및 변속기의 케이싱을 크랭크 샤프트의 외주에 배치한 복수개의 볼트로 결합할 때에 그 결합부에 단열 공기층을 구성하는 공간이 형성되기 때문에, 엔진의 열이 변속기에 전달되는 것을 억제하여 벨트식 무단변속기의 내구성을 확보할 수 있다.

Claims (4)

  1. 삭제
  2. 엔진(E)과 그 엔진(E)의 구동력을 구동 바퀴(Wr)로 전달하는 변속기(T)를 일체로 구비하고, 소형의 자동 이륜차나 자동 삼륜차의 차체 프레임(F)에 요동 자유롭게 지지된 스윙식 파워 유니트에 있어서,
    엔진(E)의 크랭크 샤프트(31)를 지지하는 엔진 블록(32, 33)과, 변속기(T)의 케이싱(37, 38)을 분리가능하게 구성하고,
    상기 엔진 블록(32, 33)을 크랭크 샤프트(31)의 축선을 포함하는 분할면(P1)으로 2분할하며, 그 한쪽에 피스톤(42)을 수납하는 실린더 블록을 일체로 형성한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유니트.
  3. 제2항에 있어서,
    엔진 블록(32, 33)에 지지된 크랭크 샤프트(31)의 일단에 변속기(T)의 입력 회전부재(54)를 구비하고 있고, 엔진 블록(32, 33)을 변속기(T)의 케이싱(37, 38)에 결합할 때에 상기 입력회전부재(54)가 통과 가능한 개구(77)를 상기 케이싱(37, 38)에 형성한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유니트.
  4. 제2항에 있어서,
    변속기(T)는 벨트식 무단변속기이고, 엔진 블록(32, 33) 및 변속기(T)의 케이싱(37, 38)은 크랭크 샤프트(31)의 외주를 둘러싸는 결합부에서 복수개의 볼트(74, 75)로 일체로 결합되고, 상기 결합부에는 단열공기층을 구성하는 공간(S)이 형성되는 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유니트.
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