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KR100232503B1 - 스타트기어비 제어장치 및 방법 - Google Patents

스타트기어비 제어장치 및 방법 Download PDF

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KR100232503B1
KR100232503B1 KR1019930016776A KR930016776A KR100232503B1 KR 100232503 B1 KR100232503 B1 KR 100232503B1 KR 1019930016776 A KR1019930016776 A KR 1019930016776A KR 930016776 A KR930016776 A KR 930016776A KR 100232503 B1 KR100232503 B1 KR 100232503B1
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operator
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와 차안 컥
조셉 맥 윌리암
Original Assignee
존 씨. 메티유
이턴 코포레이션
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Publication date
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Abstract

본 발명은 반자동 기계 변속장치(10)의 제어장치와 방법에 관한 것으로 어떤 소정의 상태에서 미리 선택된 스타트비로 다운시프트 또는 업시프트 직접적으로 오퍼레이터가 할 수 있다.
미리 선택된 스타트비는 정지작동에서 즉시 선행하는 차량 시동에 이용되는 비율이다.

Description

스타트기어비 제어장치 및 방법
제1도는 본 발명의 반자동 기계변환기어 변속기의 개략도.
제2도는 본 발명의 반자동 변속기의 제어장치의 개략도.
제3도는 운전자 수동시프트 제어 및 디스플레이 장치의 사시도.
제3b도는 제3도의 디스플레이 부분의 확대도.
제4도는 본 발명의 제어장치/방법의 흐름도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
24 : 연료드로틀 제어장치 12 : 다중속도 변환기어 기계변속기
1 : 시프트 선택레버 38 : 중앙처리장치
본 발명은 반자동 기계변속 시스템의 제어장치 및 방법에 관한 것으로 제어의 차량운전자 또는 오퍼레이터의 잔류측정을 함과 동시에 차량에 대한 변속기어비의 변경 또는 시프팅을 자동으로 제어하는 수동작동 시프트 선택기를 구비한다.
특히, 본 발명은 자동으로 결정되고 디스플레이되는 허용가능한 선택된 변속기기어비 시프트를 자동으로 수행하는 수단을 포함하고 차량 마스터 클러치의 자동제어를 포함하는 기계변환 기어 변속기의 반자동 제어용 제어장치 및 제어방법을 제공하는 것이다.
실시예에서, 클러치 페달이 제공되고, 마스터 클러치 작동이 정지상태로부터 출발상태에서만 자동이다.
특히, 본 발명은 반자동기계 변속기를 제어하는 장치 및 방법에 관한 것으로, 차량이 정리하고 마스터클러치가 분리되고 변속기가 매우 높은비 (시동하지 않음)을 맞물릴 때 단을 다운시프트 요청 및/또는 차량이 정리하고, 마스터클러치가 분리되고 변속기가 변속중립에 있을때의 단일업시프트와 같은 여러 오포레이터 작용 및/또는 시스템 상태가 소정의 선택된 개시비로의 직접 시프트의 요청으로 해석된다.
특히, 본 발명은 정지비에서 다수의 이용 가능한 시동을 하고, 미리 선택된 스타트비로의 직접 시프트에 대한 하나이상의 모우드를 지닌 전 또는 부분 자동기계 변속장치에 관한 것으로, 미리 선택된 스타트비율은 정지작동으로부터 즉각 선행하는 차량 시동할 때 오퍼레이터에 의해 실제적으로 이용되는 비율이다.
드로틀 구멍 또는 위치, 차량속도, 엔진속도등을 감지하고, 이에 따라 차량 변속기를 자동적으로 시프트하는 대형트럭 및/또는 코치(coaches)용 대형차량과 자동차용 전자동 변속장치가 선행기술에 공지되어 있다. (Positive) 이러한 전자동 변환 기어변속기는 기계(예, 포지티브) 클러치를 맞물리고, 분리하여 소망의 기어비를 성취하기 위한 전자가압 및/또는 유압논리 및 액츄레이터를 이용한 자동기계변속기와, 가압유체를 이용하여 하나이상의 부재를 다른 부재 또는 대지에 마찰적으로 맞물리는 변속기를 포함한다.
이러한 변속기의 예는 미합중국 특허 제 3,961,546 ; 4,081,065 ; 4,361,060 ; 5,050,079 호 및 5,109,729 호에 개재되어 있고, 이를 여기에 참고로 포함했다.
이러한 전자동 변환기어 변속기는 가격이 비싸고, 대량으로 판매되지 않는 대형 차량에 알맞지 않다.
가압유체 및/또는 토오크를 활용한 자동변환기어 변속기는 입력축과 출력축사이에서 동력이 감쇠하여 바람직하지 않다.
또한, 많은 차량 오퍼레이터는 운반되는 짐의 앞의 도는 및 이의 특성을 알수 있기 때문에 기어비의 선택을 제어하기를 좋아한다.
위의 결점은 다수의 기어비 사이의 자동변환이 제공되어 특별한 기어비변환을 할 때 운전자로 하여금 이를 선택하게 하고 하나이상의 비율을 스킵(skip)하기 위해 즉각적인 연속비 업 또는 다운을 선택하는 반자동 기계 변속기제어 장치를 제공하므로서 극소화 된다.
또한, 반자동 제어장치는 운전자 선택 고비율, 즉 정지(stalling) 및/또는 오버스트레싱(over-stressing)으로 인해 엔진의 저속으로 하는 아이들 속도 이하로 엔진속도를 감속하게 하는 업시프트와 저비율, 즉 이러한 변환이 엔진을 과속하게 할 경우의 다운 시프트의 맞물림을 금지시킨다.
수동 기계 변속기에서, 이러한 엔진의 과속은 엔진속도를 제어 엔진RPM 이상으로 가속하는 것에 대하여 제어될지라도 부적절한 다운시프트로 인해 발생할 수 있다.
이러한 반자동 변속기제어는 미합중국 특허 제 4,648,290 ; 4,800,360 ; 4,930,081 및 4,930,078 호에 개재되어 있고 이를 참고로 여기에 포함했다.
위에서 설명한 반자동 기계 변속기 제어는 매우 바람직한 반자동 제어를 제공할지라도, 차량이 정지하고 있는 동안, 운전자 즉 오퍼레이터가 선택된 변속스타트비(Start rafe)로의 시프트가 바람직하면, 운전자는 현재 맞물림비를 확인해서, 현재 맞물림비에서 선택된 스타트비로의 다수의 스탭을 계산한 다음 다운시프트 방향으로 업시프트할 때 선택키 레버를 이동시킨다.
이것은 9,10,12,13,16 또는 18 전진속도비를 갖는 대형차량용 현대식 기계 변속기에 관련되어 있고 어떤 하나의 제 1 일곱번째비율이 어떤 상황에서 스타트비율이다. 이러한 다중 속도 기계변속기의 예는 미합중국 특허 제 4,735,109 호 및 4,754,156 호에 개재되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함했다.
선행기술의 반자동 기계변속기의 결점은 선택된 스타트비율로의 다운시프트 또는 업시프트의 요구로서 차량 상태 및 오퍼레이터 작용이 여러조합을 해석하는 제어장치 및 제어방법을 제공하므로서 극소화 된다.
만일 차량 오퍼레이터가 결점비율로 인해 만족스럽지 않으면 오퍼레이터는 스타트비율에서 어떤 허용 가능한 시동으로의 예비 선택된 비로부터 선택될 수 있다. 이 제어장치는 항상 되었을지라도, 예비선택된 스타티비율은 바람직한 차량 수행, 차량 적재, 작동지형, 및 기후상태등을 고려하여 오퍼레이터가 바람직한 고유비가 아니기 때문에 전적으로 만족스럽지 않다.
본 발명에 따라서 선행기술의 결점은 정지기어비로 부터의 다수의 유효한 시동으로부터의 최종이용된 시동을 기억하고 정지비로 부터의 다수의 이용가능한 시동으로 부터의 소정의 고유 시동으로 고유비를 선택하는 제어장치 및 제어방법을 제공하므로서 극복 또는 최소화되고, 선택된 고유 스타트비율은 정지작동으로부터 즉각적인 선행 차량시동에 이용되는 비율이다.
따라서 본 발명의 목적은 주어진 기어비로부터 허용 가능한 업 및 다운시프트를 자동적으로 결정하고, 바람직하기로는 이를 자동적으로 디스플레이 하고, 차량 오퍼레이터에 의해 선택기 레버 수동 선택될 때 이러한 허용 가능한 기어비변환을 자동적으로 수행하는 수단을 지닌 반자동 기계 변속기용 새롭고 향상된 제어장치/방법을 제공하는 것으로 오퍼레이터는 선택기 레버를 한쪽으로 이동시키므로서 선택된 스타트비율의 자동시프트를 요구할 수 있고, 선택된 스타트비는 정지작동에서 즉각적인 선행 차량 시동에 이용되는 비율이다.
본 발명의 목적 및 기타 장점은 수반한 도면을 참고로 설명할 것이다.
바람직한 실시예의 설명에서, 어떤 용어가 설명 목적만을 위해 사용되었고, 제한하려는 것이 아니다.
“윗쪽”, “아래쪽”, “오른쪽” 및 “왼쪽으로” 라는 용어는 참고할 도면에서 방향을 의미한다.
“안쪽” 및 “바깥쪽”으로 라는 용어는 설명하게 될 장치의 기하중심 및 이 장치의 부분쪽으로의 방향 및 로부터의 방향을 뜻한다.
“심플 변속기” (simple transmission) 란 오퍼레이터가 다수의 단일 기어감속중 하나를 선택할 수 있는 변환속도 변속기를 의미한다.
“복합 변속기”라는 용어는 직렬로 연결된 주변속부와 보조 변속부를 지닌 변환속도 변속기를 나타내는 말로, 주변속부의 선택된 기어 감속이 보조변속부의 또다른 선택된 기어 감속과 복합된다.
여기서 사용했듯이, “스플리터 형 복합 변속기”는 보조 변속기와 주변속부에서 선택된 기어비를 세분하는 여러 선택 가능한 단계를 제공하는데 이용되는 복합 변속기를 의미한다.
스필리터형 복합 변속기에서, 주변속부에는 보조부에 의해 스플리트 즉, 분할되는 매우 다양한 단계가 제공된다.
“업시프트”라는 용어는 저속 기어비에서 고속 기어비로의 시프팅을 의미한다.
“다운 시프트”라는 용어는 고속 기어비에서 저속기어비로의 스프팅을 의미한다.
“저속 기어”, “저기어” 및/또는 “제 1 기어”라는 용어는 변속기 또는 변속부에서 최저 전진 속도 작동에 이용되는 기어비를 표시한다.
즉, 기어세트가 변속기의 입력축에 대해 감속이 최고비이다.
시프팅의 “선택된 방향”이라는 용어는 특별한 기어비에서 단일 또는 다중 업시프팅 또는 다운시프팅 둘중 하나의 선택을 의미한다.
“비율” 사이의 “변위”란 두 개의 주어진 비율 사이의 다수의 선택 가능한 비율을 언급한다.
예를 들면, 제 3 속도 즉 기어비는 다운 시프트 방향으로 각각 제 4 속도 및 제 5 속도로부터 1 비율 및 2 비율과 대체된다는 것을 의미한다.
“블록된 변속기” 또는 “블록된 변속기 부분” 이라는 용어는 변환기어 일정정합 변속기 또는 변속기 부분을 의미하는 것으로 다수의 축방향으로 이동가능한 기어중 선택된 하나의 기어는 이 선택된 기어가 중립에서 맞물림 위치로 축방향으로 이동하기 때문에 축에 회전할 수 없게 연결되어 있고, 탄성적으로 치우친 포지티브 클러치와 블록커는 포지티트 클러치의 부재가 동기회전에 있을때까지 이러한 맞물림을 방지하는데 이용되고, 이러한 동기 상태는 변속기 입력 및/또는 출력축을 수동 및/또는 자동으로 조절하므로서 이들 사이에 동기 상태를 교차시키게 하지만 하나의 클러치 부재 및 이와 관련된 장치를 다른 클러치부재와 회전시키기에 충분한 선택된 클러치 부재를 마찰 접촉하므로서는 성취되지 않는다.
블록변속기 및/또는 변속기부는 미합중국 특허 제 3,799,002 ; 3,924,484 ; 4,192,196 및 4,440,037 호에 설명되어 있고, 이를 참고로 여기에 설명했다.
본 발명은 원리상, 전자유압제어장치에 출력신호를 제공하고 이로부터 명령신호를 수신하는 어떤 유형의 기계변환기어 변속기를 반자동으로 제어하는데 이용된다.
그러나, 본 발명의 반자동 제어장치는 블록된 스피리터형의 부속 부분과 직렬로 연결된 비동기, 비블록 주변속부형의 스플리터형 복합 변속기에 이용할 수 있다.
이러한 변속기는 선행기술에 공지되어 있고, 새미-블록된 변속기 (“Semi-blocked” transmission)이라 부르고 1983년 2월 9일 공고된 유럽특허출원 제 82303586.2 호 (EP-A-6117342) 및 1984년 9월 5일 공고된 유럽특허출원 제 83307061.8 호 (Ep-A-6117342) 호 및 미합중국 특허 제 4,754,665 호에 설명되어 있다.
위에서 언급한 미합중국 특허 제 4,754,665 호에 설명된 유형의 변속기는 본 발명과 연계해서 이용하면 만족스러울 것이다.
본 발명이 매우 장점있게 관련된 반자동 변속장치는 1986년 2월 5일 공고된 유럽특허출원 제 85305072.2 (EP-A-P 170.465) 및 미합중국 특허 제 4,648,290 호에 설명되어 있다.
제1도를 참고하면, 운전자 작동 드로틀(24)의 위치는 센서(22)에서 감지되고 중앙처리장치(38)에 공급되고, 또한 이 중앙처리장치는 센서(28)로 부터의 엔진속도에 대한 입력 및/또는 센서(32)로 부터의 변속 입력축 속도 및 센서(36)으로 부터의 변속출력축속도 및 후에 설명할 운전자 기어 시프트레버 즉, “죠이스 틱”(1)의 포지티브 네가티브작동을 수신한다.
변속기 출력축 속도는 차량 대지 엔진속도의 표시가 변속기 입력축의 표시이고 만일 크러치(16)가 미끄러지지 않게 맞물리면 이와 반대인 반면, 변속기 출력축 속도는 차량속도의 표시라는 것을 알 수 있다.
드로틀 위치센서(24)는 미합중국 특허 제 4,922,423 호에 설명된 유형이다. 그리고 이를 참고로 여기에 포함했다.
이 드로틀 위치센서는 운전자발이 드로틀 페달에 놓여 있느냐 없느냐를 표시함은 물론 드로틀 페달의 변위를 표시한다.
드로틀 위치센서장치(22)는 운전자가 드로틀 페달(24)을 설정하는 것을 감지하고, 감지된 설정에 비례하고 이를 나타내는 신호를 제공하고, 소위 원격연료제어 즉 fly by wire 장치가 이를 이용하고 선행기술에 공지되어 있고, 미합중국 특허 제 4,250,845 ; 4,305,339 ; 4,319,658 호 및 제 4,461,254 호에 개재되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함했다.
위에서 언급한 미합중국 특허 제 4,648,290 ; 4,531,802 ; 4,361,060 및 제 4,081,065 호에 설명된 장치와 같은 차량 SAMT 장치(10)를 제어하기 위해선 정확한 입력신호를 드로틀의 운전자 위치를 나타내는 중앙처리장치 즉, 제어기(38)에 제공하는 것이 중요하다.
이러한 설정은 폭이 개방된 또는 풀(full) 드로틀의 퍼센트로 나타내고, 아이들 위치는 제로퍼센트(0%)이고, 풀, 즉 최대 드로틀은 100%이다.
SAMT 장치(10)의 응답제어를 제공하고/또는 드로틀 위치 센서장치에 부분적인 중복성을 제공하기 위해 두 개의 부가적인 센서, 즉 드로틀 페달 안정스위치(throttle pedal safety switch) 및 라이드 드루 디텐트 스위치(ride through detent switch)가 제공되어 있다.
드로틀 페달 안정 스위치는 드로틀 페달위의 운전자 발을 표시하고, 필요한 엔진 아이들 속도 연료보다 많는지를 표시하는 신호 “THPS”를 제공한다.
라이드 드루 디텐트 스위치는 최대수행의 요구를 나타내는 입력신호를 제공한다. 이를 흔히 칵 다운(“kick-down”) 신호라고 부른다.
변속장치(10)용 제어논리회로, 센서 및 액츄에이터가 제1도 및 제2도에 개재되어 있고, 위에서 언급한 미합중국 특허 제 4,361,060; 4,648,290 ; 4,930,081 및 4,930,078 호에 개재되어 있다.
특히, 중앙처리장치(38)는 입력을 수신하여 소정의 논리 법칙에 따라 이를 처리하고, 배출브레이크(17) 및/또는 급속 시프트용 입력축 브레이크(18)를 제어하는 유압 및/또는 전기 액츄에이터와 자동연료제어기(26)에 명령 출력신호를 제공하여 엔진에 연료를 공급하는 것을 브리프(blip)하게 하여 다운시프트로의 급속동기회전준비, 오퍼레이터(30)를 경유한 클러치제어 및 변속 오퍼레이터(34)를 경유한 비율시프팅을 성취한다.
변속기 오퍼레이터(34)는 “X-Y” 형으로, 미합중국 특허 제 4,873,881 호 및 제 4,899,607 호에 개재되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함했다.
또한 중앙처리장치는 후에 상세히 설명될 디스플레이(2)에 명령 출력신호를 전송한다.
또한, 반자동 변속기장치(10)가 정지에서 출발 및/또는 저속 크리핑 기동상태(low speed creeping maneuavering situation)에만 이용되는 발로 작동되는 수동 클러치 제어기(3)를 포함할 수 있다.
제어기(38)는 수동 클러치 제어기(3)의 위치 및 차량 브레이크(4)의 작동을 표시하는 신호를 수신한다.
또한, 반자동 기계변속장치(10)는 전자 및/또는 유압동력원을 포함한다.
중앙처리장치는 미합중국 특허 제 4,595,986에 개재되어 있고, 미합중국 특허 제 4,849,899 ; 4,899,279 호 및 4,945,484 호에 설명된 유형의 결점검출 및 허용논리와 협동한다.
여기서 사용한 “브리프”라는 용어는 연료가 엔진(14)에 공급될 때 일시적 증가를 의미하는 반면, “디프” 다른 용어는 연료가 엔진에 공급될때의 일시적인 감소를 의미한다.
“브리프” 및 “디프”라는 용어는 수동 드로틀 페달(24)의 오퍼레이터 선택위치에 관계없이 자동콘트롤러(38)와 관련해서 사용되는 것으로 이 콘트롤러는 엔진에 연료를 공급하는 것을 증가 및 감소시킬 것인가를 결정한다.
제3도를 참조하면, 중앙처리장치(3)에는 박스, 즉 하우징(38A)이 포함되어 있으며, 이 하우징을 업시프트 인디케이터 디스플레이(2´), 다운시프트 인디케이터(2˝) 및 현재 맞물린 기어비 디스플레이(2˝´)를 지닌 디스플레이 팬넬(2)과, 시프트선택레버(1)와, 임의 리버스 인에블버튼(optional revers enable button)(112)은 물론 중앙처리 장치 전자히로(38B)를 포함한다.
반자동 기계 변속장치(10)가 제2도에 설명되어 있다.
제3(b)도를 참고하면, 디스플레이(2)는 업시프트 인디케이터부(2´), 다운시프트 인디케이터부(2˝) 및 현재 맞물린 기어비 인디케이터부(2˝´)를 포함한다.
설명되어 있듯이 현재 맞물림 기어비 디스플레이부(2˝´)는 차량 변속기가 제 6 기어가 작동한다는 것을 “6”으로 현재 표시했다.
업시프트 디스플레이부(2´)는 소정의 논리법칙 또는 프로그램에 따라 처리된 것으로 감지된 엔진, 즉 입력축 속도 및 감지된 출력축과 같은 감지된 입력 파라미터를 따르는 최대수의 허용 가능한 업시프트를 나타내는 3개의 선을 지니고 있다.
현 상태에서, 3개의 선은 단일, 이중 또는 3중 업시프트가 가능한지를 표시한다. 따라서 운전자는 제어, 제 8, 제 9 속도에 허용 가능한 시프트를 직접 선택한다.
다운 시프트 디스플레이부(2˝)는 소정의 논리, 즉 프로그램에 의해 처리된 것으로 감지된 파라미터를 따르는 초대수의 가능한 연속 다운시프트를 표시하는 2개의 선을 지니고 있다.
현 상태에서 디스플레이(2´)의 두 개의 선은 제 5 기어 또는 제 4 기어중 하나에 다운시프트된나를 표시한다.
간단히 말해 가능한 업시프트 또는 다운시프트의 허용 가능성은 일정한 차량속도 또는 산출된 기대 차량속도 및 완전 맞물림 마스터 클러치를 따르는 이러한 업시프트 또는 다운시프트를 완료할 때 기대엔진속도와 고정레인지의 최대 및 최소 허용 가능한 엔진속도를 비교하므로서 결정된다.
중앙처리장치(38)는 허용 가능하지 않은 선택된 중앙처리장치(38)는 허용 가능하지 않은 선택된 비율 변환을 수행하면, 명령신호를 발생하지 않는다.
바람직하기로는 중앙처리장치는 오퍼레이터에 의해 선택된 비율변환때 가장 가까운 허용 가능한 비율변환을 수행한다.
예를 들면, 제3(b)도의 설명된 것처럼 디스플레이(2)에 의해 표시된 상태를 취하면, 제 3 기어로의 다운시프트를 오퍼레이터가 선택하고 이러한 다운 시프트는 허용 가능하지 않기 때문에 중앙처리장치(38)에 의해 수행되지 않는다.
그러나 바람직한 실시예에서 중앙처리장치(38)는 제 6 기어에서 제 4 기어로의 이중다운 시프트를 위하여 명령출력신호를 발생시킨다.
비율이 결코 시도되거나 선택되지 않는 디스플레이(2)가 허용가능하지 않는 비율변환을 결정할뿐 아니라 운전자에게 충고한다.
디스플레이(2)는 업시프트 및 다운시프트가 수용 가능한가 및 업시프트 및 다운시프트가 수용가능하지 않은가에 대해 오퍼레이터에서 지시한다.
운전자가 이 경고에 주의하지 않으면, 기계 죠우클러치 부품의 동기가 이 장치에 의해 얻어진다해도, 허용할 수 없는 시프트 명령을 발생시키지 않는다.
변속기(12)를 시프트하기 위해서 제2도 및 제3도에 도시된 위치에서 운전자는 레버(1)를 (업시프트를 위해) 안쪽으로 및 (다운시프트를 위해) 뒤쪽으로 이동시킨다.
단일 업시프트를 선택하기 위해, 즉 제 6 기어로의 시프트를 선택하기 위해 오퍼레이터는 레버(1)를 앞쪽으로 이동시키고 레버는 치우쳐진 상태에서 중립 즉 중앙위치에 귀환된다. 만일 도시된 것처럼 제 6 기어에서 운전자가 레버를 재빨리 연속으로 3배 앞쪽으로 이동시키면, 즉 정지로 귀환시킬 때, 운전자는 효과적으로 두 개의 기어를 스킵(skip)하고 거의 동시에 스킵 시프트를 제 9 속도로 성취한다(제 6 속도 및 제 8 속도는 맞물리지 않는다). 따라서 다중, 즉 스킵 시프트가 본 발명의 반자동 제어를 하므로서 수행된다
자동드로틀 및 클러치 제어 및 입력축 및/또는 엔진의 재동력으로 인한 마스터 클러치(16)의 분리 및 선택된 기어비와 관련된 선택돈 죠우클러치부재의 동기자동으로 급속히 성취된다.
제어장치는 반자동이고, 운전자는 업시프트 또는 다운시프트할 때, 및 많은 기어비가 업시프트 또는 다운시프트 하는 그의 방향을 시험해야 하지만, 기어레버, 드로틀 페달 및 클러치 작동을 조정할 필요가 없다.
운전자가 허용기어비를 선택할 때, 드로틀은 다운시프트동안, 필요한 동기를 성취하기 위해 브리프하고, 업시프트동안 필요한 동기화를 성취하기 위해 디프된다. 이 모두는 중앙처리장치(38)에 의해 운전자를 위해 자동으로 실시된다.
작동의 리버스모우드는 정지위치의 중립에서만 성취되고 현재 맞물림 중립위치에서 뒤쪽으로 제어레버(1)를 이동시키므로서 성취된다.
리버스로의 부주위한 다운시프트를 방지하기 위해, 리버스버톤(1A)의 중립위치에서 리버스작동에 필요할 때 중앙처리장치가 제어레버(1)의 뒷쪽운동을 해석하기전에 버톤을 눌러야 한다.
주부 및 보조부 즉 복합시프트와 관련된 업시프트 및/또는 다운시프트는 운전자를 위해 보조부에만 관련된 즉 스플리트시프트로 성취할때와 같다.
다중역 이거비가 제공된 이들 변속기에서 표시되어 있듯이, 제어레버를 앞,뒤로 아동시키므로서 변속기는 저역비로 다운시프트되고 고역비로 업시프트된다.
물론 시프트레버의 끝에 위치한 어떤 유형의 토글스위치 즉 버톤을 리버스에너블 버톤(1A) 대신 이용될 수 있다.
단일 제어레버가 주어진 방향으로 전진 및 후진하여 작동의 전진 및 후진 모우드를 선택한 다음 횡방향으로 이동해 미합중국 특허 제 4,442,730 호에 개재된 유형의 단일 또는 다중 중 업시프트 및 다운시프트를 선택할 수 있고, 이를 참고로 여기에 포함했고, 제어레버(1)와 대체할 수 있다.
본 발명의 반자동 제어장치의 기타 중요하고 장점이 있는 특징은 차량이 완전 정지할때마다, 클러치(16)는 분리되고, 변속기는 매우 높은 기어비로 맞물리고, 레버(1)가 다운 시프트 방향으로 이동하고 이 제어는 변속기(12)를 소정의 스타팅 기어 또는 중립기어에 자동으로 시프트하고, 이는 다수의 중개기어비에 대한 스킵시프팅과 관련이 있다.
예를 들면, 12 전진 속도 변속기에서 허용 가능한 스타팅비율은 제 1 기어에서 제 3 기어이다.
스타트비율에서 다운시프트 방향의 레버운동은 변속기의 하나의 저비율에 시프트하고, 업시프트방향의 또 다른 운동은 변속기의 하나의 고비율에서 시프트한다.
정지 또는 이동 상태에서 오퍼레이터는 허여된 이들로부터 기어비를 선택할 수 있다.
만일 이용 가능하다면, 수동 클러치 패달은 정지하여 변속기로 분리하는데 이용되고 허용 가능한 스타팅 기어비로 정지에서 시작하는 동안 스털링(stalling)을 회피한다.
본 발명에 따르는 제4도에서 만일 오퍼레이터(53) 차량 대지속도를 기준값 이하로 떨어지게하고 (거의 정치), 마스터 클러치(16)가 수동 또는 자동으로 분리하면, 허용 가능한 스타팅 기어보다 높은 기어비로부터 다운시프팅방향으로 레버(1)의 단일 운동 즉 펄스는 자동선택 및 예비선택 스타트비의 직접 맞물림의 요구로 해석된다.
허용 가능한 스타트 기어비의 범위에서 (보통은 12 속도에 대해선 제1 ~ 제 6,18 속도변속에 대해선 제 1 ~ 제 6 ) 업시프트 또는 다운시프트 방향의 단일 운동 즉 펄스는 단일 업시프트 또는 다운 시프트 요구로서 해석된다.
레버의 단일 운동 즉 펄스는 업시프트 방향 또는 다운시프트 방향중 한방향으로 중앙위치에서 변위위치까지의 레버의 운동이다.
그리고, 레버를 즉시 해제하면, 레버는 중앙위치에 귀환한다.
만일, 제어레버(1)가 소정의 시간주기 이상 동안 (예를 들면, 1초 또는 2초 이상동안) 변위 위치에 보유되면, 기타 제어논리가 이용될 수 있다.
선행기술의 변속장치에서, 미리 결정된/예비선택된 스타트기어는 감지된 장치 파라미터 및 소정의 논리법칙을 고려해 전자 제어장치에 의해 결정된 미리 설정된 비율이다.
미리 선택된 비는 차량 적재, 운전자형, 교통상태, 일기상태의 지식등을 토대로, 운전자가 바람직한 고유 스타트비와 다르다.
본 발명을 따르는 제4도에서 각 차량이 정지작동에서 출발하는 동안, 중앙처리장치는 이용되는 실제비를 감지하고, 미리 선택된 스타트비로 이 비를 기억한다.
다음 오퍼레이터가 미리 선택된 스타트비에 대해 시프트를 선택하면 콘트롤러는 변속기를 정지작동에서 차량 출발에 이용되는 마지막비인 현재 기억된 예비선택 스타트비에 직접 시프트된다.
제어에 의해 예비선택된 스타트비의 현재값은 정지비로부터 가장 바람직한 시동의 차량운전자의 최종표시를 나타낸다.
본 발명의 바람직한 실시예가 어느 정도 특이성을 지니고 있으나 본 발명의 정신 및 범위에서 벗어나지 않는다면 여러 수정이 가능하다.

Claims (4)

  1. 연료드로틀 제어기(24)와; 연료드로틀 제어엔진(14)과; 정지작동에서 시동하는데 알맞는 최저군의 기어비(첫번째에서 다섯번째)와, 소정의 스타트비로 결정된 이 최저군의 비 내의 고유비를 지닌 다중 속도변환기어 기계변속기(12)와; 입력을 수신하고, 제어논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령 출력신호를 변속기 오퍼레이터(34)를 포함하는 비수동제어 오퍼레이터에 발생시키며, 이 수동시프트 선택레버의 작동과 소정의 스타트비로의 시프트 선택을 나타내는 시스템 파라미터를 감지하는 중앙처리장치(38)를 포함하는 자동 기계 변환기어 변속기장치(10)를 제어하는 방법에 있어서, (i) 정지 작동에서 각각 시작하는 동안 이용되는 실제 기어비를 감지하는 단계와; (ii) 소정의 현재 스타트비로 정지작동에서 각각 시동하는 동안 이용되는 실제 기어비를 기억하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 기계 변환기어 변속장치를 제어하는 방법.
  2. 연료드로틀 제어기(24)와; 연료드로틀 제어엔진(14)과; 정지작동에서 시동하는데 알맞는 최저군의 기어비(첫번째~다섯번째)와, 소정의 스타트비로 결정된 이 최저군의 비 내의 고유비를 지닌 다중 속도변환기어 기계변속기(12)와; 입력을 수신하고, 제어논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령 출력신호를 변속기 오퍼레이터(34)를 포함하는 비수동 제어 오퍼레이터에 발생시키며, 이 수동시프트 선택레버의 작동과 소정의 스타트비로의 시프트 선택을 나타내는 시스템 파라미터를 감지하는 중앙처리장치(38)를 구비하는 자동 기계 변환기어 변속기장치(10)를 제어하는 방법에 있어서, (i) 정지 작동에서 각각 시동동안 이용되는 실제 기어비를 감지하는 수단과; (ii) 현재 소정의 스타트비로 정지작동으로부터 각각 시동하는 동안 이용되는 실제기어비를 기억하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동 기계 변환기어 변속기 장치를 제어하는 장치.
  3. 연료드로틀 제어기(24)와; 연료드로틀 제어엔진(14)과; 정지작동에서 시동하기에 알맞는 최저군의 기어비(첫번째~다섯번째)와, 소정의 스타트비로 결정된 최저군의 비내의 고유비를 지닌 다중속도 변환 기어기계 변속기(12)와; 입력을 수신하고, 제어 논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령출력신호를 변속기 오퍼레이터(34)를 포함하는 비수동 제어 오퍼레이터에 발생시키며, 이 수동시프트 선택 레버의 작동과 소정의 스타트 비로의 시프트의 오퍼레이터 선택을 감지하기 위한 시스템 파라미터를 감지하는 중앙처리장치(38)를 포함하는 반자동 기계 변환 변속장치(10)를 제어하는 방법에 있어서, (i) 정지작동으로 부터 각각의 시동동안 이용되는 실제 기어비를 감지하는 단계와; (ii) 현재 소정의 스타트비로 정지작동에서 각각의 시동동안 이용되는 실제 기어비를 기억하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 반자동 기계 변환 변속장치를 제어하는 방법.
  4. 연료드로틀 제어기(24)와, 연료드로틀 제어기(14)과; 정지작동에서 시동하기에 알맞는 최저군의 기어비(첫번째~다섯번째)와, 소정의 스타트비로 결정된 최저군의 비내의 고유비를 지닌 다중속도 변환 기어기계 변속기(12)와; 입력을 수신하고, 제어 논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령출력신호를 변속기 오퍼레이터(34)를 포함하는 비수동 제어 오퍼레이터에 발생시키며, 이 수동시프트 선택 레버의 작동과 소정의 스타트 비로 시프트의 오퍼레이터 선택을 감지하기 위한 시스템 파라미터를 감지하는 중앙처리장치(38)를 포함하는 반자동 기계 변환 변속장치(10)를 제어하는 장치에 있어서, (i) 정지작동으로부터 각각의 시동동안 이용되는 실제 기어비를 감지하는 수단과, (ii) 현재 소정의 스타트비로 정지작동에서 각각의 시동동안 이용되는 실제 기어비를 기억하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 반자동 기계 변환 변속장치를 제어하는 장치.
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