JPS6340703B2

JPS6340703B2 -

Info

Publication number: JPS6340703B2
Application number: JP57184742A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Shimada; Kazuo Ooyori
Original assignee: Koito Industries Ltd
Current assignee: KI Holdings Co Ltd
Priority date: 1982-10-22
Filing date: 1982-10-22
Publication date: 1988-08-12
Also published as: JPS5975843A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、航空機用座席のテーブルトレイに関
する。

航空機用座席のテーブルトレイ（以下、トレイ
という）は、座席のシートバツクの背後や、乗客
のひざの上方に位置するように、座席の座枠また
はアームレストに支持具を介して取り付けられ、
乗客が食事したり、飲物や小物を置いたり、書見
をしたりするような場合に使用するものである。
そのため、トレイはこれら使用時の荷重に十分に
耐えるものであることが必要で、たとえば、トレ
イの面の中心に50ポンド（約22.7Kg）の下向荷重
を１万回繰り返し負荷しても変形などの異常を生
じないこと、あるいは、トレイの面の中心に150
ポンド（約68Kg）の下向荷重を負荷しても破壊し
ないこと、といつた厳しい性能が要求されてい
る。また、時として小児などがトレイの上に乗る
ようなこともあるので、そのような衝撃的な力に
対して耐えることも必要である。さらに、離着陸
時などには、トレイをシートバツクに向かつて折
り畳んだり、アームレストに収納する必要がある
から、それらの操作に耐えることも必要である
し、シートバツクには、通常、物入れが付いてい
て、これに雑誌などを入れる乗客もいるから、シ
ートバツクの背後に設けるトレイにあつては、上
記折畳操作を妨げない構造であることも必要であ
る。

上記のように、トレイにはさまざまな機能が要
求されているが、そのようなトレイとしては、従
来、第１図（一部断面図を加味した概略平面図）
および第２図（同じく概略側面図）に示すような
ものが知られている。

第１図および第２図において、トレイ１は、そ
の大きさ（縦約30cm、横約40cm程度）からみれば
かなり厚いアルミ板を箱状に折曲加工してなる主
体２に、同様にアルミ板を折曲加工してなるハツ
ト形またはＺ字形のリブ３，４を溶接またはリベ
ツト止してなる骨組体５を有している。上記骨組
体５には、難燃性樹脂からなる上側および下側カ
バー６，７が被覆されている。また、トレイ１の
内部には、難燃性発泡材からなるコア８が配置さ
れている。９は、トレイ１を支持具で座枠または
アームレストに支持するための取付ナツトであ
る。しかしながら、かかる従来のトレイは、重量
が大きく、構造が複雑でコストが高いという欠点
があつた。

すなわち、上記従来のトレイは、アルミ板で骨
組体を構成しているので、重量がかなり大きく、
約670ｇ程度もある。周知のように、航空機は他
のいかなる乗物よりも重量軽減が強く要求されて
いる。それは、たとえわずかな重量軽減であつて
も波及効果が極めて大きいからである。

すなわち、航空機はグロスフアクタ（増大係
数）が２〜５である。つまり、機体のいずれかの
部分を１ポンド軽くすることができれば、総重量
では２〜５ポンドもの重量軽減が達成されること
になるのである。このようにグロスフアクタが大
きいのは、航空機は自重が軽くなれば燃料が少な
くてすみ、そのため重量がさらに軽減されてエン
ジンも主翼も小さくてよくなるし、主翼が小さく
なれば尾翼も小さくてよくなるから、それがまた
重量の軽減を生むという、連鎖的な効果が期待で
きるからである。そして、たとえばボーイング
747シヤンボ機が７時間の飛行をする場合、機体
を1000ポンド軽くすることができれば、同じペイ
ロードでの燃料消費量は300〜350ポンド（約136
〜159Kg）も少なくなる。したがつて、自重が軽
減されると、燃料積載量が同じであつてもより遠
方まで飛行することができるし、自重が軽減され
た分だけペイロードを増すこともできるわけであ
る。もちろん、同じペイロードであれば燃料積載
量は少なくてすむから、それがまた重量の軽減を
生み、燃料消費量の節減をもたらすことにもな
る。このように、航空機においては、重量を軽減
することによる効果が極めて大きい。

また、上記従来のトレイは、骨組体をアルミ板
の折曲げ、溶接、リベツト止によつて構成してい
るので部品点数が多く、また製造工程も複雑でコ
スト高であるという欠点もあつた。

本発明の目的は、従来のトレイの上記欠点を解
決し、軽量で、かつ製造コストが低いトレイを提
供するにある。

上記目的を達成するための本発明は、炭素繊維
または炭素繊維を主体とする補強繊維で難燃性樹
脂を強化してなる繊維強化プラスチツク製殻体を
有し、殻体は、 (イ) 箱状上側主体と、 (ロ) 上側主体と対向し、かつ一体化されて箱体を
構成している箱状下側主体と、を有し、殻体の内部には、 (イ) 取付側から前記取付側と対向する側に向かつ
て並行して延びる、炭素繊維または炭素繊維を
主体とする補強繊維で難燃性樹脂を強化してな
る繊維強化プラスチツク製左側補強リブおよび
右側補強リブが設けられ、 (ロ) 左側補強リブおよび右側補強リブで囲まれた
空間に、難燃性コアが殻体に接着して設けら
れ、ている、航空機用座席のテーブルトレイを特徴と
するものである。

本発明に係るトレイをその一実施態様に基づい
て説明するに、第３図（一部断面図を加味した概
略平面図）および第４図（同じく概略側面図）に
おいて、トレイ１は、箱状に成形された繊維強化
プラスチツク（以下、繊維強化プラスチツクを
FRPという）からなる上側および下側主体１０，
１１を、その内側が互に対向するようにして接着
してなる殻体１２を有する。この殻体１２は、や
はりFRPからなる、後述する取付ナツトが設け
られた取付側から、その取付側と対向する側、す
なわち、使用時における乗客側に向かつて互いに
並行して延びる左右各１本の補強リブ１３，１４
で補強されている。また、殻体１２は、薄い難燃
性樹脂、たとえば塩化ビニルからなる上側および
下側カバー１５，１６で被覆されている。さら
に、殻体１２の内部には、難燃性発泡材、たとえ
ば難燃性の発泡材、たとえば、難燃性発泡ポリエ
チレン（塩素化パラフインとSb₂O₃とを難燃化剤
として含む発泡ポリエチレンなど）、発泡ポリウ
レタン（臭素化ジイソシアネートやハロゲン化ホ
スフエートを難燃化剤として含む発泡ポリウレタ
ンなど）、発泡ポリイミドなどからあり、かつ見
掛け密度が0.01〜0.05ｇ／cm³であるようなコア８
が殻体１２に接着により取り付けられている。９
は、トレイ１を支持具を介して座枠またはアーム
レストに取り付けるための取付ナツトである。

上記FRPは、難燃化されたエポキシ樹脂（テ
トラブロムビスフエノール誘導体やハロゲン化ビ
スフエノール誘導体を難燃化剤として含むエポキ
シ樹脂など）、不飽和ポリエステル樹脂（ジアリ
ルベンゼンホスフエートや塩化パラフインを難燃
化剤として含む不飽和ポリエステル樹脂など）、
フエノール樹脂（不飽和リン酸塩クロロフエノー
ルを難燃化剤として含むフエノール樹脂など）
や、それ自身が難燃性樹脂であるポリイミド樹脂
などの熱硬化性樹脂、あるいは、難燃化されたナ
イロン樹脂（チオ尿素やヘキサクロルシクロペン
タジエンを難燃化剤として含むナイロン樹脂な
ど）、ABS樹脂（ヘキサブロムベンゼンを難燃化
剤として含むABS樹脂など）などの熱可塑性樹
脂を炭素繊維で強化してなるものである。30体積
％以下の範囲で、ガラス繊維や有機高弾性繊維
（たとえば、アラミド繊維など）を併用してもよ
い。すなわち、FRPには、炭素繊維または炭素
繊維を主体とする補強繊維が使われている。これ
ら補強繊維は、通常、織物の形態で使用される
が、一方向に互に平行かつシート状に引き揃えた
ものを使用することも可能である。最も好ましい
のは、表側と裏側の意匠図が同じであり、成形歪
を起こしにくい平織物を、そのたて糸またはよこ
糸がトレイの幅方向になるように配置することで
ある。なお、FRP中に占める補強繊維の割合は、
30〜70体積％、好ましくは40〜60体積％である。

殻体の内部は、中空にしておくことも考えられ
ないわけではないが、それではトレイの剛性が不
足するので、実施態様に示したように、難燃性発
泡剤からなるコアを配置しておく。難燃性発泡剤
に代えて、難燃性のポリアミド紙（たとえば、ポ
リｍフエニレンイソフタラシドからなる紙）など
からなるハニカム材のような、難燃性で、かつ密
度の低いものを使用することもできる。

カバーは、主としてトレイに意匠効果を与える
もので、必ずしも必要なものではない。また、カ
バーの代わりに、トレイの表面に化粧塗装を施す
ことであつてもよい。

トレイには、飛行中の振動などによつて物が滑
り落ちないように縁枠を設けたり、グラスなどを
置くためのへこみを表面に設けておいてもよい。

以上説明したように、本発明のトレイは、構造
主体をなす殻体と補強リブとを、ともに、炭素繊
維か、炭素繊維を主体とする補強繊維のFRPで
構成しているから、極めて軽量であり、航空機の
機体重量を大幅に軽減することができる。

すなわち、上記従来のトレイと同じ寸法の本発
明のトレイの重量はわずかに約400ｇ程度であり、
従来のトレイのそれにくらべて約270ｇも軽い。
したがつて、たとえば450の座席をもつ航空機の
場合、従来のトレイを使用するとその総重量が約
302Kg（約665ポンド）にも達するのに対し、本発
明のトレイを使用するとわずかに180Kg（約369ポ
ンド）ですみ、トレイのみで122Kg（約269ポン
ド）もの重量軽減が達成されることになる。これ
は、上述したグロスフアクタを考えると、244〜
620Kg（約537〜1366ポンド）もの重量軽減が達成
されるということにほかならない。そのため、同
じペイロードであれば燃料積載量が大幅に少なく
てすみ、同量の燃料を使用するのであればより遠
方まで飛行することができる。もちろん、同じ距
離を飛行するのであれば、燃料積載量が少なくて
すむからその分ペイロードが増大する。

また、FRPからなる、箱状の上側主体と下側
主体とが箱体を構成しているとともに、殻体の内
部には、取付側からその取付側と対向する側に向
かつて並行して延びるFRP製の左側補強リブお
よび右側補強リブを設け、しかも左側補強リブお
よび右側補強リブで囲まれる空間に、コアを、殻
体に接着して設けているから、大きな剛性と強度
とが得られ、変形や破壊にも十分に耐えるように
なる。

さらに、殻体や補強リブを構成しているFRP
に難燃性樹脂を使用し、また、コアにも難燃材を
使用しているから、航空機に要求されている難燃
特性が十分に満たされる。

さらにまた、FRPは成形が極めて容易であり、
金型を用いて大量に製造することができるから、
本発明のトレイはコストが低い。

実施例東レ株式会社製炭素繊維織物＃7373に、難燃性
エポキシ樹脂を含浸、予備硬化してなる織物プリ
プレグを使用し、これを２枚積層してマツチドダ
イに仕込み、圧力７Kg／cm²、温度145℃で15分間
加圧加熱して樹脂を硬化し、厚み0.4mmの箱状の
上側および下側主体を作つた。

一方、上記プリプレグを９枚積層し、プレス成
形して厚み1.8mmの硬化板を作り、この硬化板か
ら、織物のたて糸の方向に沿つて長さ290mm、幅
18mmのリブを切り出した。なお、硬化板の成形条
件は上記主体の場合と全く同一である。

次に、上記上側および下側主体と上記リブとを
用い、またコアとして難燃性発泡ポリエチレン
を、上側および下側カバーとして厚み0.5mmの難
燃性塩化ビニルシートをそれぞれ用い、第３図お
よび第４図に示すような本発明のトレイを組み立
てた。なお、取付ナツトは従来の金属製のものを
シアノアクリレート系接着剤で取り付けた。ま
た、上記主体相互の接着およびそれら主体とリブ
との接着にはエポキシ系接着剤を、主体とコアと
の接着にはクロロプレン系接着剤を、主体とカバ
ーとの接着には塩化ビニル系接着剤をそれぞれ使
用した。このトレイの大きさは、縦30cm、横40
cm、厚み２cmで、骨組体をアルミ板で構成してな
る上述した従来のものと同じである。

次に、上記トレイの重量を測定したところ400
ｇであり、上記従来のものよりも約270ｇも軽か
つた。また、トレイの面の中心に150ポンド（約
68Kg）の下向荷重を負荷したが、何らの異常も認
められなかつた。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、従来のトレイを示す、
一部断面図を加味した概略図で、第１図は平面
図、第２図は側面図、第３図および第４図は、本
発明のトレイの一実施態様を示す、一部断面図を
加味した概略図で、第３図は平面図、第４図は側
面図である。１：トレイ、２：主体、３，４，１３，１４：
リブ、５：骨組体、６，１５：上側カバー、７，
１６：下側カバー、８：コア、９：取付ナツト、
１０：上側主体、１１：下側主体、１２：殻体。

Claims

【特許請求の範囲】１炭素繊維または炭素繊維を主体とする補強繊
維で難燃性樹脂を強化してなる繊維強化プラスチ
ツク製殻体を有し、前記殻体は、 (イ) 箱状上側主体と、 (ロ) 前記上側主体と対向し、かつ一体化されて箱
体を構成している箱状下側主体と、を有し、前記殻体の内部には、 (イ) 取付側から前記取付側と対向する側に向かつ
て並行して延びる、炭素繊維または炭素繊維を
主体とする補強繊維で難燃性樹脂を強化してな
る繊維強化プラスチツク製左側補強リブおよび
右側補強リブが設けられ、 (ロ) 前記左側補強リブおよび右側補強リブで囲ま
れた空間に、難燃性コアが前記殻体に接着して
設けられ、ていることを特徴とする、航空機用座席のテーブ
ルトレイ。