JPS63170172A

JPS63170172A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS63170172A
Application number: JP31236586A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Murai; 健村井; Makoto Ukuchi; 宇口　誠; Ichiro Maki; 槇　一郎; Masahiro Takada; 雅弘高田; Hiroaki Nirasawa; 韮沢　洋明; Hiroshi Ogawa; 浩小川
Original assignee: Mazda Motor Corp; Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1986-12-29
Filing date: 1986-12-29
Publication date: 1988-07-14
Also published as: JPH0557952B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操舵
装置に関し、特に、前後輪の転舵比を制御するアクチュ
エータの税調検出時の対策に閉覆る。　　　　′ （従来の技術）近年、この種の車両の４輪操舵装置ｔｃｆ１、車両の走
行特性を人きく変え得るものとして注目されており、−
基本的には、爪巾速時や大舵角Ｂ７．に前後輪の転舵比
を逆位相に制Ｃ：１シ、ステアリング特性をオーバース
テア特性にして車両の回顧性を高める一方、高車速時あ
るいは小舵角時には、転舵比を同位相に保ら、ステアリ
ング特１生をアンダステア特性にして車両の走行支定［
生を確保するようにしたものである。

そして、この４輪操舵装置の一例として、特開昭６０−
１９’３７７０号公報において、前後輪の転舵比を可変
制御するためのアクチュエータをステッピングモータ（
パルスモータ〉で構成したものが提案されている。

具体的には、車両の後輪を転舵する後輪転舵は（ｂに連
結され、所定のし動軸線方向に移動可能な（多動部材と
、該移動部材の移動軸線上に位置する揺動中心をもって
揺動する斜板と呼ぶ揺動アームと、該揺動アームと上記
移動部材とを連結する連結部（Ａと、車両の前輪を転舵
する前輪転舵機溝に連係され、上記連結部材を移動部材
の移動軸線回りに回転させる回転付与アームとを設け、
上記移動部材の移動軸線に対する揺動アームの揺動中心
線の傾斜角をステッピングモータによって変えることに
より、前後輪の転舵比を変えるようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記提案例のように前後輪の転舵比を変える
ためにステッピングモータを採用すると、モータの回転
力を伝えるギヤ機構のスティック等により過大な負荷が
かかったとぎに、そのステッピングモータが脱調状態（
空回り状態）となり、目標の転舵比を正確に１ｑること
かできなくなる虞れがあり、車両の走行安定性の点で改
良することが好ましい。

このため、ステッピングモータによってＲ，、制御され
る実際の転舵比を検出する転舵比検出手段を設け、この
検出された実際の転舵比とステッピングモータに対する
目標転舵比とを比較して、その差が、転舵比検出手段の
検出精度のばらつき等により設定される所定レベルの検
出幅を越えたとぎに、ステッピングモータの税調が生じ
ている状態と見做し、その脱調時には転舵比を強制的に
安定側に補正覆るようにする対策が考えられる。

しかし、その場合、上記脱調検出幅の設定が難しく、該
検出幅が狭いときには税調が過敏に検出されてしまい、
脱調が生じていても実際には十分な走行安定性が確保で
きて問題が生じない場合てあっても不必要に脱調状態で
あると判断されることとなり、無駄が生じる。

さりとて、この脱調検出幅を過度に大きくすると、本来
は税調を検出してその対処をすべき状態であってもそれ
を検出できないこととなり、安定性に疑問が残る。尚、
このような問題は、ステッピングモータ以外に例えばＤ
Ｃモータ（直流モータ）等のアクチュエータを用いる場
合であっても同様に生じる。

（発明の目的）本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記の如く前１炎輪の目標転舵比と
実際の検出転舵比との差を脱調検出幅と比較してアクチ
ュエータの脱調状態を判断するという考え方において、
上記脱調検出幅を可変とすることにより、車両の走行前
に脱調が生じても安定性が確保できる安定側では不必要
にアクチュエータの税調を検出しないようにする一方、
少しｒ’ｂｌ］Ｒ調状態になると不安定な不安定側では
その脱調を迅速に検出し得るようにし、よってアクチュ
エータの税調検出の適正化を図らんとすることにある。

（問題点を解決するための手段）この目的を達成するために、本発明で講じた解決手段は
、第１図に示Ｊように、ステアリングホイールの操作に
応じて前後輪を同時に転舵するようにした車両の４輪操
舵装置として、予め設定された転舵比１寺性に基づいて
前後輪の目標転舵比を設定する転舵比設定手段１０３と
、該転舵比設定手段１０３の出力を受け、前後輪の転舵
比を上記目標転舵比Ｒｖになるよう制御するステッピン
グモータ等のアクチュエータ５１とを設ける。

さらに、上記アクチュエータ５１により制御された実際
の転舵比Ｒを検出する転舵比検出手段１０１と、上記転
舵比設定手段１０３により設定された目標転舵比Ｒ−ｒ
と転舵比検出手段１０１により検出された検出転舵比Ｒ
との差を脱調検出幅△Ｈ１Δ［」′　と比較してアクチ
ュエータ５１の脱調状態を検出する脱調検出手段１０４
と、該脱調検出手段１０４の出力を受け、アクチュエー
タ５１の脱調ＩＩ４には車両の操舵特性を所定の特Ｖ１
に補正する補正手段１０５とを設ける。

そして、上記脱調検出手段１Ｑ４において、上記転舵比
特性ラインＬに対して車両の走行特性が不安定側（例え
ば逆位相側）となる脱調検出幅ΔＨを安定側（同位相側
〉の脱調検出幅ΔＨ′よりも狭く設定したしのである。

（作用）以上の構成により、本発明では、車両の走行時、アクチ
ュエータ５１の作動ににり車両の前後輪の転舵比が、転
舵比設定手段１０３において転舵比特性に基づいて決定
された目標転舵比ＲＴになるように制御される。そして
、このアクチュエータ５１により制御された実際の転舵
比Ｒが転舵比検出子￥Ａ１０１により検出されるととも
に、脱調検出手段１０４において該転舵比検出手段１０
１により検出された検出転舵比Ｒと上記目標転舵比Ｒ丁
との差が脱調検出幅ΔＨ９ΔＨ′　と比較され、差が脱
調検出幅ΔＨ１ΔＨ′よりも人ぎいとぎにアクチュエー
タ５１の脱調状態と判断されて、補正手段１０５により
例えば強制的に２輪操舵状態とする等の適切な処理が行
われる。

その際、上記＋＋Ｒ調検出手段１０４において、上記転
舵比特性ラインＬに対して１１両の走行特性が不安定側
となるＩ脱調検出幅ΔＨが安定側の検出幅Δ１−１′　
よりも狭く設定されているので、アクチュエータ５１が
ある程度脱調していても車両の走行安定性が確保しくｑ
る安定側にあるときには、脱調検出幅Δ１下が広くなっ
ている。このため、アクチュエータ５１に僅かな税調が
生じていても、その都度それを検出することはなく、不
必要な１１キ調状態の検出が回避される。一方、アクチ
ュエータ５１の脱調状態により車両の走行安定性が大ぎ
な悪影響を受ける不安定側では、脱調検出幅Δ）」か秋
く設定されているので、その脱調を即座に敏感に検出で
き、車両の走行安定性を確保できることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明づる。

第２図において、ＩＬ〜２Ｒは車両の４つの車輪であっ
て、左右の前輪ＩＬ、ＩＲは前輪転舵機構３により、ま
た左右の後輪２Ｌ、２Ｒは後輪転舵は構１２によりそれ
ぞれ連係されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該左右のタイロ
ッド５Ｌ、５Ｒ同士を連結するリレーロッド６とからな
る。また、この前輪転舵機＠３にはラックピニオン式の
ステアリングｔＦｔ４Ｒ７を介してステアリングホイー
ル１０が連係されている。すなわち、上記リレーロッド
６にはラック８が形成されている一方、上端にステアリ
ングホイール１０を連結せしめたステアリングシャフト
１１の下端には上記ラック８と噛み合うビニオン９が取
り付けられており、ステアリングホイール１０の操作に
応じて左右の前輪ＩＬ、１Ｒを転舵するようになされて
いる。

一方、上記後輪転舵機Ｗ１１２は上記前輪転舵機＠３と
同様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタ
イロッド１４Ｌ　、　１４ｒ；！と、該タイロッド１４
Ｌ　、　１４Ｒ同士を連結するりレーロツド１５とを有
し、ざらに油圧式のパワーステアリング機構１６を備え
ている。該パワーステアリング機構１６は、車体に固定
されかつ上記リレーロッド１５をピストンロッドとする
パワーシリンダ１７を備え、該パワーシリンダ１７内は
上記リレーロッド１５に一体的に取り付けたピストン１
７ａによって２つの油圧？１７ｂ、１７ｃに区画形成さ
れ、このシリンダ１７内の油圧室１７ｂ、１７Ｃはそれ
ぞれ油圧前）Ｊ１８．１９を介してコントロールバルブ
２０に接続されている。また、該コントロールバルブ２
０にはリナーブタンク２１に〒る油供給管２２および油
排出管２３の２本の配管が接続され、上記油供給管２２
には図示しない車載エンジンにより駆動される油圧ポン
プ２４が配設されている。上記コントロールバルブ２０
は、公知のスプールバルブ式のもので構成されていて、
上記リレーロッド１５に連結部側２５を介して一体的に
取り付けられた筒状のバルブケーシング２０ａと、該バ
ルブクーシング２Ｏａ内に嵌装された図示しないスプー
ルバルブとを協えてなり、スプールバルブの移動に応じ
てパワーシリンダ１７の一方の油圧室１７ｂ　（１７Ｇ
＞に油圧ポンプ２７！ｌからの圧油を供給してリレーロ
ッド１５に対する駆動力をアシストするものである。

また、上記パワーシリンダ１７内にはピストン１７ａを
介してリレーロッド１５をニュートラル１η置（後輪２
Ｌ、２Ｒの転舵角θＲが零となる位置）に付勢する１対
のリターンスプリング１７ｄ。

１７ｄが縮）ｈされている。°また、上記油圧配管１８
．１９はそれぞれ油圧配管２６．２７を介して常時閉の
電磁開開弁２８に連通されており、この￥離開閉弁２８
を開いたときには、パワーシリンダ１７の両袖圧室１７
ｂ、１７ｃ内の油圧を同圧としてリターンスプリング１
７ｄ、１７ｄの付勢力によりピストン１７ａを中立位置
に位置付け、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角ＯＲを常にＯＲ＝
Ｏとして車両の操舵特性を２輪操舵状態とするようにな
されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック２
９が形成され、該ラック２９には車体］１０後方向に延
びる回転軸３１の前端に取り付けたビニオン３０が噛み
合わされ、該回転軸３１の後端は転舵比制御（幾構３２
を介して上記後輪転舵機構１２に連係されている。

上記転舵比制御（虚構３２は、第３図に詳示するように
、車体に対し車幅方向に移動軸線、Ｑ１上を回動自在に
保持されたコントロールロット３３を有し、該コントロ
ールロッド３３の一端は上記コントロールバルブ２０の
スプールバルブに連結されている。また、転舵比制御機
構３２は、基端部がＵ字状ホルダ３４に支持ピン３５を
介して揺動自在に支承された揺動アーム３６を備え、−
Ｆ記ホルダ３４は車体に固定したケーシング（図示せ覆
゛）に上記コントロールロッド３３の移動軸ＦＪ、ｌｌ
　１　と直交する回動軸線ｇ２を持つ支持軸３７を介し
て回動自在に支持されている。上記揺動アーム３６の支
持ピン３５は上記両軸線−ＣＩ＋１２の交差部に位置し
て回動軸線、Ｑ　２と直交する方向に延びており、ホル
ダ３４を支持軸３７（回動軸線ｇ２）回りに回動させる
ことにより、その先端の支持ピン３５とコントロールロ
ッド３３の移動軸線、＋１１とのなス顛斜角、つまり支
持ピン３５を中心とする揺動アーム３６の揺動軌跡面が
移動軸線Ω１と直交する而（以下、基準面という）に対
してなす傾斜角を変化させるようになされている。

また、上記揺動アーム３６の先端部にはボールジヨイン
ト３８を介してコネクティングロッド３９の一端部が連
結され、該コネクティングロッド３９の他端部はボール
ジヨイント４０を介して上記コン１〜ロールロツド３３
の他端部に連結されており、揺動アーム３６先端部の第
３図左右方向の変位に応じてコントロールロッド３３を
左右方向に変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３９は、そのボールジヨイン
ト３８に近い部位において回転付与アーム４１にボール
ジヨイント４２を介して囲動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４１は、上記移動軸線、１！＋上に支
持軸／！Ｉ３を介して回動自在に支持した大径の傘歯車
４４と一体に設けられ、該傘歯車４４には上記回転軸３
１の後端に取り付けた傘歯車４５が噛合されており、ス
テアリングホイール１０の回動を回転付与アーム４１に
伝達するようになされている。このため、ステアリング
ホイール１０の回動角に応じた量だけ回転（Ｐｊファー
ム１およびコネクティングロッド３９が移動軸線、０１
回りに回動し、それに伴って揺動アーム３６が支持ピン
３５を中心にして揺動された場合、ピン３５の軸線がコ
ントロールロッド３３の移動軸線９１と一致していると
きには、揺動アーム３６先端のボールジヨイント３８は
上記基準面上を揺動するのみで、コントロールロッド３
３は静止保持されるが、ピン３５の軸線が移動軸線ｇ１
に対し傾斜して揺動アーム３６の揺動軌跡面か基ン１【
面からずれていると、このピン３５を中心にした揺動ア
ーム３６の揺動に伴ってボールジヨイント３８が第３図
の左右方向に変位して、この変位はコネクティングロッ
ド３９を介してコントロールロッド３３に伝達され、該
コントロールロッド３３が移動軸線、Ｑ　Ｉに沿って移
動して、コント・ロールバルブ２０のスプールバルブを
作動させるように偶成されている。すなわち、支持ピン
３５の軸線を中心とした揺動アーム３６の揺動角が同じ
であっても、コントロールロッド３３の左右方向の変位
はピン３５の傾斜角つまりホルダ３４の回動角の変化に
伴って変化する。

そして、上記支持ピン３５の移動軸線ｐ１に対する傾斜
角すなわらホルダ３４の基準面に対する１「１斜角を変
化させるために、ホルダ３４の支持軸３７にはウオーム
ホイールとしてのセクタギヤ４６が取り付けられ、この
セクタギへ２４６には回転軸４７上のつｔ−ムギψ４８
が噛合されている。

また、上記回転軸４７には傘歯車４９が取り付けられ、
この傘歯車４９にはアクチュエータとしてのステッピン
グモータ５１の出ツノ軸５１ａ上に取り付けた傘歯車５
０ｈ’ｉ噛合されており、ステッピングモータ５１を作
動させてセクタギヤ４６を回動させることにより、ホル
ダ３４の基準面に対する傾斜角を変更して後輪２Ｌ、２
Ｒの転舵角θＲつまり前後輪ＩＬ、２Ｌ　（１Ｒ，２Ｒ
）の転舵比（後輪転舵角θＲ／前輪転舵角θＦ）を制御
し、例えばセクタギヤ４６を、その中心線がウオームギ
■４〔３の回転軸４７の中心線と直角になる中立位置（
このとき、上記揺動アーム３６先端部のホールジヨイン
ト３８は基準面上を回動し、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角ｏ
Ｒはθｐ＝ｏになる）から一方向に回動させたときには
、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪Ｉ
Ｌ、ｌＲと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反対に
他方向に回動させたとぎには、転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒ
が前輪１Ｌ、ＩＲと同じ方向に向く同位相に制御するよ
うに構成されている。

さらに、上記ホルダ３４の支持軸３７には、上記ステッ
ピングモータ５１により制御された実際の転舵比Ｒを上
記セクタギヤ４６の回動角に基づいて検出する転舵比検
出手段としてのポテンショメータよりなる転舵比センサ
１０１が設けられている。尚、上記ホルダ３４を支持す
るケーシングには、上記セクタギヤ４６の左右両側方に
セクタギヤ４６の回動範囲を規制するピンよりなる逆位
相側および同位相側のストッパ部＋Ｊ５２．５３が取り
付けられ、セクタギヤ４６が上記逆位相側のス１−ツバ
部材５２に当接したとぎのステッピングモータ５１の制
御位置をその初期位置とするようになされている。また
、第３図中、５４は後輪転舵（浅溝１２におけるリレー
ロッド１５の最大移動範囲を規制するロッドストッパで
必る。

上記ステッピングモータ５１および電磁開閉弁２Ｂは、
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット
１００からの出ツノによって作動制ｉ１１されるように
（ｎ成され、このコントロールロッド１〜１００には車
両の走行速度Ｖ（車速）を検出する車速セン（Ｊ　１０
２および上記転舵比センサ１０１からの各検出信号が入
力されている。

ここで、上記コントロールユニット１００のマイクロコ
ンピュータにおいてステッピングモータ５１および電磁
開閉弁２８の作動制御のために行われる信号処理手順に
ついて第６図に基づいて概略的に説明する。

先ず、スタート後の最初のステップＳ＋で゛車速センリ
ー１０２により検出された車速Ｖの信号を入力し、次の
ステップＳ２において予め設定記゛臘された転舵比特性
に基づいて上記車速Ｖに応じた前後輪ＩＬ、２Ｌ　　（
１Ｒ，２Ｒ）の目標転舵比ＲＴを設定する。すなわち、
上記転舵比特性は、第４図および第５図に示すように、
車速Ｖに応じて前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比が変化し、車
速Ｖが低い場合には、車両の回頭性を良好にするために
、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、ＩＲに対して逆方向につ
まり逆位相で転舵されて、転舵比が負となる一方、車速
Ｖか所定値に達したときには、転舵比が零になり、前輪
ＩＬ、１Ｒの転舵に関係なく後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲ
がθＲ＝Ｏに保たれて車両が通常の２輪操舵状態になる
。ざらに高速走行の場合には、コープリング詩の後輪２
＋−，２Ｒのグリップ力を向上させて走行安定性を高め
るために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、ＩＲと同方向に
つまり同位相に転舵されて、転舵比が正となるように設
定されている。そして、この転舵比特性に対し車速セン
サ１０２で検出された車速Ｖを照合して、該車速Ｖに対
応する目標転舵比ＲＴを決定するのである。尚、第４図
は車速変化時におけるハンドル舵角（ステアリンクホイ
ール１０の回動角）に対する後輪舵角の特性を、第５図
は所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性
をそれぞれ示している。

この後、ステアリＳ３において、前後輪１Ｌ。

２Ｌの転舵比か上記設定された目標転舵比ＲＴになるよ
うにステッピングモータ５１を駆動する。

づなわら、このステッピングモータ５１の駆動によりセ
クタギヤ４６を回動させてホルダ３４の基準面に対する
傾斜角を変更し、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角ＯＲを変える
ことにより、前後輪１Ｌ、２、の転舵比を目標値ＲＴに
可変制御するものである。さらに、ステップＳ４で転舵
比センサ１０１にＪ：り検出された前後輪の実際の転舵
比Ｒの信号を入力し、次のステアリＳ５においてこの検
出転舵比Ｒと上記目標転舵比ＲＴとの差Ａ＝Ｒ−ＲＴを
演算した後、ステップＳ６でその差Ａの正負を判定する
。

ここで、ｆｐ　Ａ　ｌｉ％ＡｇｏのＮｏであると判定さ
れると、検出転舵比Ｒか目（票転舵比ＲＴよりも逆位相
側にあり、笥５図に示づ特性図における転舵比１！１ｔ
’ｌライン［−よりも下側にあると見做し、ステップＳ
７に進んで今度は上記検出転舵比Ｒと目標転舵比ＲＴと
の差Ａが逆位相側脱調検出幅Δト１以下かどうかを判定
する。この逆位相側脱調検出幅Δ１−１は、前後輪の実
際の転舵比Ｒが目）票転舵比ＲＴにりも逆位相側にある
ときにおいて、ステッピングモータ５１が脱調状態にあ
るか否かを検出する際の基準でその余裕度を示覆もので
ある。そして、判定かＡ≦Δト（のＹＥＳでおるとぎに
は、ステッピングモータ５１は脱調していないと見做し
、ステップＳ８に進んで４輪操舵に関Ｊる通常の制御を
続行づる。また、判定がＮｏとされたときには、ステッ
ピングモータ５１は脱調状態にあると見做し、ステップ
Ｓ９において電磁開閉弁２８を開動作させてパワーシリ
ンダ１７内のリターンスプリング１７ｄ、１７ｄのイ」
勢力により後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角θＲをθＲ＝Ｏとす
ることにより、車両の操舵特性を強制的に２輪操舵制御
特性に保持してフェイルセイフモードと覆る。

一方、上記ステップ＄６おいて検出転舵比Ｒと上記目標
転舵比ＲＴとの差ＡがＡ≧０のＹＥＳと判定されたとぎ
には、検出転舵比Ｒが目標転舵比ＲＴよりも同位相側に
あり、第５図における転舵比特性ラインＬよりも上側に
あると見做し、ステップＳＩＯに進んでその差Ａが同位
相側脱調検出幅ΔＨ′以゛ドかどうかを判定づる。この
同位相側説調検出幅へＨ′は、上記逆位相側脱調検出幅
へＨと同様に、実際の転舵比Ｒが目標転舵比ＲＴよりも
同位相側にあるときにおいて、ステッピングモータ５１
が脱調状態にあるか否かを検出する際の基準となってそ
の余裕度を示すものであり、逆位相側脱調検出幅Δト（
よりも大（ΔＨ′〉ΔＨ）に設定されている。そして、
判定がＡ≦ΔＨ′のＹＥＳのときには、ステッピングモ
ータ５１は脱調していないと見做し、ステップＳｏに進
んで４輪操舵に関する通常の制御を続行する一方、判定
が＼Ｏとされたとぎには、ステッピングモータ５１は脱
調状態にあると見做してステップＳ１２に進み、上記ス
テップＳ９と同様に電磁開閉弁２８の作動により車両の
操舵特性を強制的に２輪操舵制御特性に保持する。

よって、本実施例では、上記した制御ルーチンにおける
ステップＳ＋　、３２により、予め設定された転舵比特
性に基づいて前後輪１Ｌ、２Ｌの目標転舵比ＲＴ＠設定
するようにした転舵比設定手段１０３が構成されている
。

また、同ステップ８５〜Ｓｙ　、　Ｓｈｏにより、上記
転舵比設定手段１０３により設定された目標転舵比ＲＴ
と転舵比センサ１０１により検出された実際の転舵比Ｒ
との差Ａ＝Ｒ−ＲＴを脱調検出幅Δ１−１．ΔＦ１′と
大小比較することににす、スフ−ラビングモータ５１の
７８２調状態を検出するようにした脱調検出手段１０４
か構成されている。

ざらに、ステップ８９．３１２により、上記脱調検出手
段１０４の出力を受け、ステッピングモータ５１の脱調
時には電磁開閉弁２８を作動させて車両の操舵特性を２
輪操舵特性に補正するようにした補正手段１０５が（Ｒ
成されている。

そして、本発明の特徴としＣ１上記脱調検出手段１０４
においては、第５図に示すように、車速■に応じた目標
転舵比ＲＴを設定するための転舵比特性ラインＬに対し
て車両の走行特性が不安定側となる逆位相側の脱調検出
幅ΔＨが安定側となる同位相側脱調検出幅へＨ′よりも
狭く設定されている。尚、第５図では、逆位相側説調検
出幅へト１により設定される逆位相側の脱調検出ライン
を破線により、また同位相側脱調検出幅ΔＦ１′により
設定される同位相側の脱調検出ラインを一点鎖線により
それぞれ示す。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、そのイグ
ニッションキースイッチをＯＮ操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ５１の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速Ｖが車速セン’Ｊ　１０２により検出されて該車
速センサ１０２からコン１〜ロールユニツト１００に検
出信号が出力され、このコントロールユニット１００の
転舵比設定手段１０３において転舵比１４性との比９′
交照合により車速Ｖに応じた目標転舵比ＲＴか篩用され
、この目標転舵比ＲＴに対応したパルスイバ丹がステッ
ピングモータ５１に出力されてモータ５１が駆動される
。このモータ５１の駆動によりセクタギヤ４６が回動し
て該セクタギヤ４６に連結されている揺動アーム３６の
揺動軌跡面か基準面に対し傾斜変更され、この変更によ
りステアリングホイール１０の操作つまり前輪１Ｌ、Ｉ
Ｒの転舵に連動して移動軸線、０１回りに回動するコネ
クティングロッド３９の動きに対するコン１−ロールロ
ット３３の移動方向および移動距離が変化し、このコン
［・ロールロッド３３の移動に応じて後輪２Ｌ。

２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒに対し上記算出された目標転舵比
ＲＴになるよう、パワーステアリング）虚構１６のパワ
ーシリンダ１７によってアシストされながら転舵される
。このことにより、車両の４輪１Ｌ〜２Ｒが低車速時に
は転舵比か逆位相に、高車速時には転舵比が同位相にそ
れぞれなるように制御される。

また、こうしたステッピングモータ５１に対する制御中
、転舵比センサ１０１により上記セクタギヤ４６の回動
角に基づいて実際の転舵比Ｒが検出され、コントロール
ユニット１００における脱調検出手段１０４により該検
出転舵比Ｒと上記目標転舵比ＲＴとの差Ａ＝Ｒ−ＲＴが
専用されるとともに、その差Ａと脱調検出幅Δト１．へ
トＩ′　との大小が判別され、差Ａが脱調検出幅Δト１
．Δ１４′の範囲内にあるときには、ステッピングモー
タ５１は脱調していないと判定され、そのまま上記した
１１す御が続行されて車両の操舵特性が４輪操舵特性に
制御される。

しかし、上記検出転舵比Ｒと上記目標転舵比Ｒ下との差
Ａが脱調検出幅Δト１．ΔＦ１′よりも大きいときには
、ステッピングモータ５１は脱調状態にあり、車両の走
行安定性を確保する目的で、補正手段１０５により電磁
開閉弁２８が開動作されてパワーシリンダ１７内のリタ
ーンスプリング１７ｄ、１７ｄの付勢力により後輪２Ｌ
、２Ｒの転舵角ＯＲがθＲ＝Ｏに保たれ、車両の転舵特
性が強制的に２輪操舵制御に保持される。

その場合、上記脱調検出手段１０４において、前後輪Ｉ
Ｌ、２Ｌの実際の転舵比Ｒと目標転舵比ＲＴとの差Ａに
対して大小が比較される脱調検出幅Δ［七Δ［−１′　
は、逆位相側脱調検出幅Δト１の方が同位相側脱調検出
幅へＨ′よりも狭く設定されており、前後輪ＩＬ、２Ｌ
の転舵比が転舵比特性ラインＬに対し同位相側にあると
きのステッピングモータ５１の脱調検出幅Δト１′　は
広くなっている。寸なりＩう、この同位（目測は、ステ
ッピングモータ５１がある程度脱調していても車両の走
行安定性が確保されるｇＡ戚であり、この領域での脱調
検出幅へＨ′が広く設定されているため、ステッピング
モータ５１が不必要に脱調状態であると検出されること
はない。

これに対し、ステッピングモータ５１力＜Ｉｎ２調する
と走行安定上、不安定となり易い逆位相側での脱調検出
幅Δト１は狭いので、ステッピングモータ５１に少しで
も脱調状態が生じたとぎには、そのことを即座に敏感に
１検出して車両の操舵特性を強制約に２輪操舵状態に保
持することができ、車両の走行安定性を向上することが
できる。よって、ステッピングモータ５１の脱調状態を
車両の走行状態に応じて適正に設定することができる。

尚、上記実施例では、車両の前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比
を車速Ｖに応じて可変制御するようにした４輪操舵装置
に適用した場合を例示したが、本発明は後輪を前輪の転
舵角に応じ直接ステッピングモータによって駆動するよ
うにした４輪操舵装置にも適用することができる。

また、上記実施例は、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を制御
するアクチュエータとしてステッピングモータ５１を用
いたが、本発明はＤＣモータ等の伯のアクチュエータに
よって転舵比を制御するようにした４輪操舵装置に対し
ても適用することが可能である。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、ステアリングホ
イールの操作により前後輪を転舵するようにした車両の
４輪操舵装置において、前後輪の転舵比を予め設定され
た転舵比特性に基ぎステッピングモータ等のアクチュエ
ータの作動によって制御することとし、かつその実際の
転舵比を検出して、その検出転舵比と目標転舵比との差
を脱調検出幅と比較してアクチュエータの脱調状態を検
出するとともに、上記転舵比特性ラインに対して車両の
走行特性が不安定側となる上記脱調検出幅を安定側より
も狭く設定したことにより、アクチュエータが僅かに脱
調しても車両の走行安定性が悪影響を受けない安定側で
は、脱調検出幅を広くして不必要な税調の検出を回避で
きる一方、アクチュエータの僅かな税調により車両の走
行安定性が阻害される不安定側では、脱調検出幅を狭く
してアクチュエータの脱調を敏感に検出し走行安定性を
確保でき、よってアクチュエータの脱調状態を車両の走
行状態に対応して適正に検出することができる：ｂので
おる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図でおる。第２図ないし第
６図は本発明の実施例を示し、第２図は４輪操舵装置の
全体構成を概略的に示す平面図、第３図は後輪転舵機＠
および転舵比制御薇構を斜視状態で示すスケルトン図、
第４図は車速変化時におけるハンドル舵角に対する後輪
舵角の特性を例示する特性図、第５図は所定ハンドル舵
角時における車速に対づる転舵比特性を示す特性図、第
６図はコントロールユニットにおいて処理されるステッ
ピングモータおよび電磁開閉弁に対する制御手順を示す
フローヂャート図である。１Ｌ、１Ｒ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、３・・
・前輪転舵（幾備、１２・・・後輪転舵機構、２８・・
・電磁開閉弁、３２・・・転舵比制御（虚構、５１・・
・ステッピング七−傘、１００・・・コントロールユニ
ット、１０１・・・転舵比センサ、１０２・・・車速セ
ンサ、１０３・・・転舵比設定手段、１０４・・・脱調
検出手段、１０５・・・補正手段、Ｒ・・・検出転舵比
、ＲＴ・・・目標転舵比、ΔＨ９ΔＦ１′・・・脱調検
出幅、Ｌ・・・転舵比特性ライン。第１図１（Ｊ）填２　図（電磁Ｉｌｌ閉弁）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両の４
輪操舵装置であって、予め設定された転舵比特性に基づ
いて前後輪の目標転舵比を設定する転舵比設定手段と、
該転舵比設定手段の出力を受け、前後輪の転舵比を上記
目標転舵比になるよう制御するアクチュエータと、該ア
クチュエータにより制御された実際の転舵比を検出する
転舵比検出手段と、上記転舵比設定手段により設定され
た目標転舵比と転舵比検出手段により検出された検出転
舵比との差を脱調検出幅と比較してアクチュエータの脱
調状態を検出する脱調検出手段と、該脱調検出手段の出
力を受け、アクチュエータの脱調時に車両の操舵特性を
所定の特性に補正する補正手段とを備えてなり、上記脱
調検出手段の脱調検出幅は、上記転舵比特性ラインに対
して車両の走行特性が不安定側となる脱調検出幅を安定
側のそれよりも狭く設定されていることを特徴とする車
両の４輪操舵装置。