JPH0557950B2

JPH0557950B2 -

Info

Publication number: JPH0557950B2
Application number: JP31236386A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Murai; Makoto Ukuchi; Ichiro Maki; Masahiro Takada; Hiroaki Nirasawa; Hiroshi Ogawa
Original assignee: Mazda Motor Corp; Matsuda KK; Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; Matsuda KK; Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1986-12-29
Filing date: 1986-12-29
Publication date: 1993-08-25
Also published as: JPS63170170A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした
４輪操舵装置に関し、特に、前後輪の転舵比を制
御するアクチユエータの脱調検出時の対策に関す
る。

（従来の技術）近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の
走行特性を大きく変え得るものとして注目されて
おり、基本的には、低車速時や大舵角時に前後輪
の転舵比を逆位相に制御し、ステアリング特性を
オーバーステア特性にして車両の回頭性を高める
一方、高車速時あるいは小舵角時には、転舵比を
同位相に保ち、ステアリング特性をアンダステア
特性にして車両の走行安定性を確保するようにし
たものである。

そして、この４輪操舵装置の一例として、特開
昭60−193770号公報において、前後輪の転舵比を
可変制御するためのアクチユエータをステツピン
グモータ（パルスモータ）で構成したものが提案
されている。

具体的には、車両の後輪を転舵する後輪転舵機
構に連結され、所定の移動軸線方向に移動可能な
移動部材と、該移動部材の移動軸線上に位置する
揺動中心をもつて揺動する斜板と呼ぶ揺動アーム
と、該揺動アームと上記移動部材とを連結する連
結部材と、車両の前輪を転舵する前輪転舵機構に
連係され、上記連結部材を移動部材の移動軸線回
りに回転させる回転付与アームとを設け、上記移
動部材の移動軸線に対する揺動アームの揺動中心
線の傾斜角をステツピングモータによつて変える
ことにより、前後輪の転舵比を変えるようにする
ものである。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記提案例のように前後輪の転舵比
を変えるためにステツピングモータを採用する
と、モータの回転力を伝えるギヤ機構のステイツ
ク等により過大な負荷がかかつたときに、そのス
テツピングモータが脱調状態（空回り状態）とな
り、目標の転舵比を正確に得ることができなくな
る虞れがあり、車両の走行安定性の点で改良する
余地がある。

このため、ステツピングモータによつて制御さ
れる実際の転舵比を検出する転舵比検出手段を設
け、この検出された実際の転舵比とステツピング
モータに対する目標転舵比とを比較して、その差
が、転舵比検出手段の検出精度のばらつき等によ
り設定される所定レベルの検出幅を越えたとき
に、ステツピングモータの脱調が生じている状態
と見做し、その脱調時には転舵比を強制的に安定
側に補正するようにする対策が考えられる。

しかし、その場合、ステツピングモータの出力
信号による目標転舵比と検出転舵比との大小を比
較してモータの脱調状態を検出するため、脱調の
検出速度を速くするのに限度があり、脱調を即座
に検出してそれに応じた制御モードに制御するの
が難しいという問題がある。尚、このような問題
は、ステツピングモータ以外に例えばDCモータ
（直流モータ）等のアクチユエータを用いる場合
であつても同様に生じる。

（発明の目的）本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、ステツピングモー
タ等のアクチユエータの脱調状態を、上記の如く
前後輪の目標転舵比と実際の検出転舵比との大小
を比較して判断するのではなく、その他の適切な
状態量に基づいて判断するようにすることによ
り、アクチユエータに脱調が生じてもそれを直ち
に検出できてそれに応じた制御モードに補正し得
るようにすることにある。

（問題点を解決するための手段）この目的を達成するために、本発明での解決手
段は、アクチユエータの作動速度と該アクチユエ
ータによつて制御される実際の転舵比の変化速度
とを比較するようにしている。

具体的には、本発明の構成は、第１図に示すよ
うに、ステアリングホイールの操作に応じて前後
輪を同時に転舵するようにした車両の４輪操舵装
置として、予め設定された転舵比特性に基づいて
前後輪の目標転舵比を設定する転舵比設定手段１
０３と、該転舵比設定手段１０３の出力を受け、
前後輪の転舵比を上記目標転舵比になるよう制御
するステツピングモータ等のアクチユエータ５１
とを設ける。

さらに、上記アクチユエータ５１により制御さ
れた実際の転舵比の変化速度ds／dtを検出する転
舵比速度検出手段１０４と、該転舵比速度検出手
段１０４により検出された転舵比速度ds／dtと上
記アクチユエータ５１の作動速度dm／dtとを比
較してアクチユエータ５１の脱調状態を検出する
脱調検出手段１０５とを設けるとともに、該脱調
検出手段１０５の出力を受け、転舵比速度ds／dt
とアクチユエータ５１の作動速度dm／dtとの差
が所定値よりも大きいときに車両の操舵特性を強
制的に２輪操舵特性等の所定の特性に補正する補
正手段１０６を設ける。

（作用）以上の構成により、本発明では、車両の走行
時、アクチユエータ５１の作動により車両の前後
輪の転舵比が、転舵比設定手段１０３において転
舵比特性に基づいて決定された目標転舵比になる
ように制御される。そして、このアクチユエータ
５１により制御された実際の転舵比の変化速度
ds／dtが転舵比速度検出手段１０４により検出さ
れるとともに、脱調検出手段１０５において該転
舵比速度検出手段１０４により検出された転舵比
速度ds／dtと上記アクチユエータ５１の作動速度
dm／dtとが比較され、両速度ds／dt，dm／dtの
差が設定値よりも大きいときにアクチユエータ５
１の脱調状態と判断されて、補正手段１０６によ
り車両の操舵特性が強制的に２輪操舵状態とする
等の処理が行われる。

その際、上記脱調検出手段１０５においては、
アクチユエータ５１の作動速度dm／dtと実際の
転舵比の変化速度ds／dtとの比較によりアクチユ
エータ５１の脱調状態を検出するため、アクチユ
エータ５１の脱調時にはその検出を敏速に行つ
て、直ちに２輪操舵特性に補正でき、応答性の良
い制御を実行できるのである。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基
づいて説明する。

第２図において、１_L〜２_Rは車両の４つの車輪
であつて、左右の前輪１_L，１_Rは前輪転舵機構３
により、また左右の後輪２_L，２_Rは後輪転舵機構
１２によりそれぞれ連係されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナツクルア
ーム４_L，４_Rおよびタイロツド５_L，５_Rと、該左
右のタイロツド５_L，５_R同士を連結するリレーロ
ツド６とからなる。また、この前輪転舵機構３に
はラツクピニオン式のステアリング機構７を介し
てステアリングホイール１０が連係されている。
すなわち、上記リレーロツド６にはラツク８が形
成されている一方、上端ステアリングホイール１
０を連結せしめたステアリングシヤフト１１の下
端には上記ラツク８と噛み合うピニオン９が取り
付けられており、ステアリングホイール１０の操
作に応じて左右の前輪１_L，１_Rを転舵するように
なされている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機
構３と同様に、左右のナツクルアーム１３_L，１
３_Rおよびタイロツド１４_L，１４_Rと、該タイロ
ッド１４_L，１４_R同士を連結するリレーロツド１
５とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング
機構１６を備えている。該パワーステアリング機
構１６は、車体に固定されつ上記リレーロツド１
５をピストンロツドとするパワーシリンダ１７を
備え、該パワーシリンダ１７内は上記リレーロツ
ド１５に一体的に取り付けたピストン１７ａによ
つて２つの油圧室１７ｂ，１７ｃに区画形成さ
れ、このシリンダ１７内の油圧室１７ｂ，１７ｃ
はそれぞれ油圧配管１８，１９を介してコントロ
ールバルブ２０に接続されている。また、該コン
トロールバルブ２０にはリザーブタンク２１に至
る油供給管２２および油排出管２３の２本の配管
が接続され、上記油供給管２２には図示しない車
載エンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が配
設されている。上記コントロールバルブ２０は、
公知スプールバルブ式のもので構成されていて、
上記リレーロツド１５に連結部材２５を介して一
体的に取り付けられた筒状のバルブケーシング２
０ａと、該バルブケーシング２０ａ内に嵌装され
た図示しないスプールバルブとを備えてなり、ス
プールバルブの移動に応じてパワーシリンダ１７
の一方の油圧室１７ｂ，１７ｃに油圧ポンプ２４
からの圧油を供給してリレーロツド１５に対する
駆動力をアシストするものである。

また、上記パワーシリンダ１７内にはピストン
１７ａを介してリレーロツド１５をニユートラル
位置（後輪２_L，２_Rの転舵角θ_Rが零となる位置）
に付勢する１対のリターンスプリング１７ｄ，１
７ｄが縮装されている。また、上記油圧配管１
８，１９はそれぞれ油圧配管２６，２７を介して
常時閉の電磁開閉弁２８に連通されており、この
電磁開閉弁２８を開いたときには、パワーシリン
ダ１７の両油圧１７ｂ，１７ｃ内の油圧を同圧と
してリターンスプリング１７ｄ，１７ｄの付勢力
によりピストン１７ａを中立位置に位置付け、後
輪２_L，２_Rの転舵角θ_Rを常にθ_R＝０として車両の
転舵特性を２輪操舵状態とするようになされてい
る。

上記前輪転舵機構３のリレーロツド６には上記
ステアリング機構７を構成するラツク８以外に今
一つのラツク２９が形成され、該ラツク２９には
車体前後方向に延びる回転軸３１の前端に取り付
けたピニオン３０が噛み合わされ、該回転軸３１
の後端は転舵比制御機構３２を介して上記後輪転
舵機構１２に連係されている。

上記転舵比制御機構３２は、第３図に詳示する
ように、車体に対し車幅方向に移動軸線l₁上を摺
動自在に保持されたコントロールロツド３３を有
し、該コントロールロツド３３の一端は上記コン
トロールバルブ２０のスプールバルブに連結され
ている。また、転舵比制御機構３２は、基端部が
Ｕ字状ホルダ３４に支持ピン３５を介して揺動自
在に支承された揺動アーム３６を備え、上記ホル
ダ３４は車体に固定したケーシング（図示せず）
に上記コントロールロツド３３の移動軸線l₁と直
交する回動軸線l₂を持つ支持軸３７を介して回動
自在に支持されている。上記揺動アーム３６の支
持ピン３５は上記両軸線l₁，l₂の交差部に位置し
て回動軸線l₂と直交する方向り延びており、ホル
ダ３４を支持軸３７（回動軸線l₂）回りに回動さ
せることにより、その先端の支持ピン３５とコン
トロールロツド３３の移動軸線l₁となす傾斜角、
つまり支持ピン３５を中心とする揺動アーム３６
の揺動軌跡面が移動軸線l₁と直交する面（以下、
基準面という）に対してなす傾斜角を変化させる
ようになされている。

また、上記揺動アーム３６の先端部にはボール
ジヨイント３８を介してコネクテイングロツド３
９の一端部が連結され、該コネクテイングロツド
３９の他端部はボールジヨイント４０を介して上
記コントロールロツド３３の他端部に連結されて
おり、揺動アーム３６の先端部の第３図左右方向
の変位に応じてコントロールロツド３３を左右方
向に変位させるようになされている。

上記コネクテイングロツド３９は、そのボール
ジヨイント３８に近い部位において回転付与アー
ム４１にボールジヨイント４２を介して摺動可能
に支持されている。この回転付与アーム４１は、
上記移動軸線l₁上に支持軸４３を介して回動自在
に支持した大径の傘歯車４４と一体に設けられ、
該傘歯車４４には上記回転軸３１の後端に取り付
けた傘歯車４５が噛合されており、ステアリング
ホイール１０の回動を回転付与アーム４１に伝達
するようになされている。このため、ステアリン
グホイール１０の回動角に応じた量だけ回転付与
アーム４１およびコネクテイングロツド３９が移
動軸線l₁回りに回動し、それに伴つて揺動アーム
３６が支持ピン３５を中心にして揺動された場
合、ピン３５の軸線がコントロールロツド３３の
移動軸線l₁と一致しているときには、揺動アーム
３６の先端のボールジヨイント３８は上記基準面
上を揺動するのみで、コントロールロツド３３は
静止保持されるが、ピン３５の軸線が移動軸線l₁
に対し傾斜して揺動アーム３６の揺動軌跡面が基
準面からずれていると、このピン３５を中心にし
た揺動アーム３６の揺動に伴つてボールジヨイン
ト３８が第３図の左右方向に変位して、この変位
はコネクテイングロツド３９を介してコントロー
ルロツド３３に伝達され、該コントロールロツド
３３が移動軸線l₁に沿つて移動して、コントロー
ルバルブ２０のスプールバルブを作動させるよう
に構成されている。すなわち、支持ピン３５の軸
線を中心とした揺動アーム３６の揺動角が同じで
あつても、コントロールロツド３３の左右方向の
変位ピン３５の傾斜角つまりホルダ３４の回動角
の変化に伴つて変化する。

そして、上記支持ピン３５の移動軸線l₁に対す
る傾斜角すなわちホルダ３４の基準面に対する傾
斜角を変化させるためには、ホルダ３４の支持軸
３７にはウオームホイールとしてのセクタギヤ４
６が取り付けられ、このセクタギヤ４６には回転
軸４７上のウオームギヤ４８が噛合されている。
また、上記回転軸４７には傘歯車４９が取り付け
られ、この傘歯車４９にはアクチユエータとして
のステツピングモータ５１の出力軸５１ａ上に取
り付けた傘歯車５０が噛合されており、ステツピ
ングモータ５１を作動させてセクタギヤ４６を回
動させることにより、ホルダ３４の基準面に対す
る傾斜角を変更して後輪２_L，２_Rの転舵角θ_Rつま
り前後輪L_L，２_L，１_R，２_Rの転舵比（後輪転舵
角θ_R／前輪転舵角θ_F）を制御し、例えばセクタギ
ヤ４６を、その中心線がウオームギヤ４８の回転
軸４７の中心線と直角になる中立位置（このと
き、上記揺動アーム３６先端部のボールジヨイン
ト３８は基準面上を回動し、後輪２_L，２_Rの転舵
角θ_Rはθ_R＝０になる）から一方向に回動させたと
きには、前後輪１_L，２_Lの転舵比を後輪２_L，２_R
が前輪１_L，１_Rと逆方向に向く逆位相に制御する
一方、反対に他方向に回動させたときには、転舵
比を後輪２_L，２_Rが前輪１_L，１_Rと同じ方向に向
く同位相に制御するように構成されている。

さらに、上記ホルダ３４の支持軸３７には、上
記ステツピングモータ５１により制御された実際
の転舵比に対応する上記セクタギヤ４６の回動角
ｓを検出する転舵比検出手段としてのポテンシヨ
メータよりなる転舵比センサ１０１が設けられて
いる。尚、上記ホルダ３４を支持するケーシング
には、上記セクタギヤ４６の左右両側方にセクタ
ギヤ４６の回動範囲を規制するピンよりなる逆位
相側および同位相側のストツパ部材５２，５３が
取り付けられ、セクタギヤ４６が上記逆位相側の
ストツパ部材５２に当接したときのステツピング
モータ５１の制御位置をその初期位置とするよう
にされている。また、第３図中、５４は後輪転舵
機構１２におけるリレーロツド１５の最大移動範
囲を規制するロツドストツパである。

上記ステツピングモータ５１および電磁開閉弁
２８は、マイクロコンピユータを内蔵したコント
ロールユニツト１００からの出力によつて作動制
御されるように構成され、このコントロールユニ
ツト１００には車両の走行速度Ｖ（車速）を検出
する車速センサ１０２および上記転舵比センサ１
０１からの各検出信号が入力されている。

ここで、上記コントロールユニツト１００のマ
イクロコンピユータにおいてステツピングモータ
５１および電磁開閉弁２８の作動制御のために行
われる信号処理手順について第６図に基づいて概
略的に説明する。

先ず、スタート後の最初のステツプS₁で車速セ
ンサ１０２により検出された車速Ｖの信号を入力
し、次のステツプS₂において予め設定記憶された
転舵比特性に基づいて上記車速Ｖに応じた前後輪
１_L，２_L，１_R，２_Rの目標転舵比を設定する。す
なわち、上記転舵比特性は、第４図および第５図
に示すように、車速Ｖに応じて前後輪１_L，２_Lの
転舵比が変化し、車速Ｖが低い場合には、車両の
回頭性を良好にするために、後輪２_L，２_Rが前輪
１_L，２_Rに対して逆方向につまり逆位相で転舵さ
れて、転舵比が負となる一方、車速Ｖが所定値に
達したときには、転舵比が零になり、前輪１_L，
１_Rの転舵に関係なく後輪２_L，２_Rの舵角θ_Rがθ_R＝
０に保たれて車両が通常の２輪操舵状態になる。
さらに高速走行の場合には、コーナリング時の後
輪２_L，２_Rのグリツプ力を向上させて走行安定性
を高めるために、後輪２_L，２_Rが前輪１_L，１_Rと
同方向につまり同位相に転舵されて、転舵比が正
となるように設定されている。そして、この転舵
比特性に対し車速センサ１０２で検出された車速
Ｖを照合して、該車速Ｖに対応する目標転舵比を
決定するのである。尚、第４図は車速変化時にお
けるハンドル舵角（ステアリングホイール１０の
回動角）に対する後輪舵角の特性を、第５図は所
定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特
性をそれぞれ示している。

この後、ステツプS₃において、ステツピングモ
ータ５１の作動速度dm／dtを設定した後、ステ
ツプS₄に進んで前後輪１_L，２_Lの転舵比が上記設
定された目標転舵比になるようにステツピングモ
ータ５１を上記設定速度dm／dtで駆動する。す
なわち、このステツピングモータ５１の駆動によ
りセクタギヤ４６を回動させてホルダ３４の基準
面に対する傾斜角を変更し、後輪２_L，２_Rの転舵
角θ_Rを変えることにより、前後輪１_L，２_Lの転舵
比を目標値に可変制御するものである。

さらに、ステツプS₅で転舵比センサ１０１によ
り検出されたセクタギヤ４６の回動角ｓ（前後輪
１_L，２_Lの実際の転舵比に対応する値）の信号を
入力し、次のステツプS₆においてこの検出回動角
Ｓに基づいて転舵比の変化速度（転舵比速度）と
してのセクタギヤ４６の回動速度ds／dtを演算す
る。この後、ステツプS₇において、上記ステツプ
S₅で設定されたステツピングモータ５１の作動速
度dm／dtとステツプS₆で算出された回動速度
ds／dtとの差の絶対値｜（dm／dt）−（ds／dt）｜を算出し、その値をメモリａに格納する。次い
で、ステツプS₈において上記メモリ値ａと第１の
設定値a₁との大小を判定し、ここでａ＞a₁のYES
と判定されると、ステツピングモータ５１に信号
が出力されているにも拘らずセクタギヤ４６が殆
ど回動せず、ステツピングモータ５１はモータロ
ツク等により完全に脱調状態にあると見做してス
テツプS₉に進み、電磁開閉弁２８を制御作させて
パワーシリンダ１７内のリターンスプリング１７
ｄ，１７ｄの付勢力により後輪２_L，２_Rの転舵角
θ_Rをθ_R＝０とすることにより、フエイルセイフモ
ードとして車両の転舵比特性を強制的に２輪操舵
制御特性に保持する。

また、上記ステツプS₈においてａ≦a₁のNOと
判定されたときには、ステツプS₁₀に進んで上記
メモリ値ａを今度は上記第１の設定値a₁よりも小
さい第２の設定値a₂と大小を比較する。この判定
がａ＞a₂のYESであるときには、ステツピング
モータ５１は脱調状態にあるがそれは差し障りの
ない程度であると見做し、ステツプS₁₁に進んで
セクタギヤ４６の回動角が上記転舵比センサ１０
１により検出された回動角ｓになるまでステツピ
ングモータ５１を駆動する補正制御を行う。

一方、ステツプS₁₀でａ≦a₂のNOと判定された
ときには、ステツピングモータ５１は脱調してい
ないと見做し、ステツプS₁₂に進んで４輪操舵に
関する通常の制御を続行する。

よつて、本実施例では、上記した制御ルーチン
におけるステツプS₁，S₂により予め設定された転
舵比特性に基づいて前後輪１_L，２_Lの目標転舵比
を設定するようにした転舵比設定手段１０３が構
成される。

また同ステツプS₆により、上記転舵比センサ１
０１により検出された転舵比の変化速度に対応す
るセクタギヤ４６の回動速度ds／dtを検出するよ
うにした転舵比速度検出手段１０４が構成され
る。

さらに、ステツプS₇，S₈，S₁₀により、上記転
舵比速度検出手段１０４により検出されたセクタ
ギヤ４６の回動速度ds／dt（転舵比速度）と上記
ステツピングモータ５１の作動速度dm／dtとを
比較してステツピングモータ５１の脱調状態を検
出するようにした脱調検出手段１０５が構成され
る。

また、ステツプS₉，S₁₁により、上記脱調検出
手段１０５の出力を受け、セクタギヤ４６の回動
速度ds／dtとステツピングモータ５１の作動速度
dm／dtとの差が第１の設定値a₁よりも大きいと
きに車両の操舵特性を強制的に２輪操舵状態に補
正するとともに、第１の設定値a₁以下で第２の設
定値a₂よりも大きいときにステツピングモータ５
１に対する補正制御を行うようにした補正手段１
０６が構成される。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、
そのイグニツシヨンキースイツチをON操作する
と、それに伴つてステツピングモータ５１の制御
初期位置が位置決めされる。この後、車両が走行
状態に移行すると、そのときの車速Ｖが車速セン
サ１０２により検出されて該車速センサ１０２か
らコントロールユニツト１００に検出信号が出力
され、このコントロールユニツト１００の転舵比
設定手段１０３において転舵比特性との比較照合
により車速Ｖに応じた目標転舵比が算出され、こ
の目標転舵比に対応したパルス信号がステツピン
グモータ５１に出力されてモータ５１が設定速度
dm／dtで駆動される。このモータ５１の駆動に
よりセクタギヤ４６が回動して該セクタギヤ４６
に連結されている揺動アーム３６の揺動軌跡面が
基準面に対し傾斜変更され、この変更によりステ
アリングホイール１０の操作つまり前輪１_L，１_R
の転舵に連動して移動軸線l₁回りに回動するコネ
クテイングロツド３９の動きに対するコントロー
ルロツド３３の移動方向および移動距離が変化
し、このコントロールロツド３３の移動に応じて
後輪２_L，２_Rが前輪１_L，１_Rに対し上記算出され
た目標転舵比になるよう、パワーステアリング機
構１６のパワーシリンダ１７によつてアシストさ
れながら転舵される。このことにより、車両の４
輪１_L〜２_Rが低車速時には転舵比が逆位相に、高
車速時には転舵比が同位相にそれぞれなるように
制御される。

また、こうしたステツピングモータ５１に対す
る制御中、転舵比センサ１０１により前後輪１_L，
２_Lの実際の転舵比に対応する上記セクタギヤ４
６の回動角ｓが検出され、コントロールユニツト
１００における転舵比速度検出手段１０４により
セクタギヤ４６の回動速度ds／dtが算出されると
ともに、脱調検出手段１０５により該回動速度
ds／dtと上記ステツピングモータ５１の作動速度
dm／dtとの差の絶対値ａの設定値a₁，a₂（a₁＞
a₂）との大小が判別され、差の絶対値ａが第２の
設定値a₂以下のときには、ステツピングモータ５
１は脱調していないと判定され、そのまま上記し
た制御が続行されて車両の操舵特性が４輪操舵特
性に制御される。

また、上記差の絶対値ａが第２の設定値a₂より
も大きいが第１の設定値a₁以下のときには、ステ
ツピングモータ５１は支障のない程度に脱調して
いる状態と判定され、補正手段１０６により車両
の操舵特性が４輪操舵特性に制御されるが、セク
タギヤ４６の回動角が転舵比センサ１０１により
検出された値ｓになるようにステツピングモータ
５１を駆動する補正制御が行われる。

しかし、差の絶対値ａが第１の設定値a₁よりも
大きいときには、ステツピングモータ５１はモー
タロツク等により補正不能な脱調状態にあり、車
両の走行安定性を確保する目的で、電磁開閉弁２
８が開動作されてパワーシリンダ１７内のリター
ンスプリング１７ｄ，１７ｄの付勢力により後輪
２_L，２_Rの転舵角θ_Rがθ_R＝０に保たれ、車両の操
舵特性が強制的に２輪操舵制御に保持される。

この場合、上記ステツピングモータ５１の作動
速度dm／dtと前後輪１_L，２_Lの実際の転舵比に
対応するセクタギヤ４６の回動速度ds／dtとを比
較し、その結果に基づいてステツピングモータ５
１の脱調状態の有無を判定しているため、ステツ
ピングモータ５１に対する目標転舵比の出力値と
実際の転舵比（セクタギヤ４６の回動角Ｓ）とを
比較する場合に比べ、ステツピングモータ５１の
脱調時にはそれを素速く検出でき、車両の操舵特
性を即座に２輪操舵状態に補正することができ、
よつて車両の走行性安定性をより一層向上させる
ことができる。

尚、上記実施例では、ステツピングモータ５１
の作動速度dm／dtとセクタギヤ４６の回動速度
ds／dtとの比較によりステツピングモータ５１の
脱調状態を検出するようにしたが、この速度の比
較による脱調検出に加え、上記の如くステツピン
グモータ５１に対する目標転舵比の出力値と実際
の転舵比との大小を比較してステツピングモータ
５１の脱調状態を検出する方法を併用することも
できる。その場合、ステツピングモータ５１の脱
調状態をより確実に検出することができる利点が
ある。

また、上記実施例では、車両の前後輪１_L，２_L
の転舵比を車速Ｖに応じて可変制御するようにし
た４輪操舵装置に適用した場合を例示したが、本
発明は後輪を前輪の転舵角に応じ直接ステツピン
グモータによつて駆動するようにした４輪操舵装
置にも適用することができる。

さらに、上記実施例は、前後輪１_L，２_Lの転舵
比を制御するアクチユエータとしてステツピング
モータ５１を用いたが、本発明はDCモータ等の
他のアクチユエータによつて転舵比を制御するよ
うにした４輪操舵装置に対しても適用することが
可能である。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、ステア
リングホイールの操作により前後輪を転舵するよ
うにした車両の４輪操舵装置において、前後輪の
転舵比を予め設定された転舵比特性に基きステツ
ピングモータ等のアクチユエータの作動によつて
制御することとし、かつその実際の転舵比の変化
速度を検出して、その転舵比速度とアクチユエー
タの大小比較によりアクチユエータの脱調状態を
検出し、車両の操舵特性を強制的に２輪操舵状態
等に補正するようにしたことにより、アクチユエ
ータの脱調時にその検出を敏速に行つて、直ちに
２輪操舵状態等に補正することができ、よつてア
クチユエータの脱調時におけるフエイルセイフモ
ードへの移行の応答性を向上させることができる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図
ないし第６図は本発明の実施例を示し、第２図は
４輪操舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、
第３図は後輪転舵機構および転舵比制御機構を斜
視状態で示すスケルトン図、第４図は車速変化時
におけるハンドル舵角に対する後輪舵角の特性を
例示する特性図、第５図は所定ハンドル舵角時に
おける車速に対する転舵比特性を示す特性図、第
６図はコントロールユニツトにおいて処理される
ステツピングモータおよび電磁開閉弁に対する制
御手順を示すフローチヤート図である。１_L，１_R……前輪、２_L，２_R……後輪、３……
前輪転舵機構、１２……後輪転舵機構、２８……
電磁開閉弁、３２……転舵比制御機構、４６……
セクタギヤ、５１……ステツピングモータ、１０
０……コントロールユニツト、１０２……車速セ
ンサ、１０３……転舵比設定手段、１０４……転
舵比速度検出手段、１０５……脱調検出手段、１
０６……補正手段、dm／dt……モータ作動速度、
ds／dt……セクタギヤ回動速度。

Claims

【特許請求の範囲】

１前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両
の４輪操舵装置であつて、予め設定された転舵比
特性に基づいて前後輪の目標転舵比を設定する転
舵比設定手段と、該転舵比設定手段の出力を受
け、前後輪の転舵比を上記目標転舵比になるよう
制御するアクチユエータと、該アクチユエータに
より制御された実際の転舵比速度を検出する転舵
比速度検出手段と、該転舵比速度検出手段により
検出された転舵比速度と上記アクチユエータの作
動速度とを比較してアクチユエータの脱調状態を
検出する脱調検出手段と、該脱調検出手段の出力
を受け、転舵比速度とアクチユエータの作動速度
との差が所定値よりも大きいときに車両の操舵特
性を強制的に所定の特性に補正する補正手段とを
備えてなることを特徴とする車両の４輪操舵装
置。