JPS62139761A

JPS62139761A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS62139761A
Application number: JP28268585A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-12-16
Filing date: 1985-12-16
Publication date: 1987-06-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操舵
装置に関し、特に、駐車状態における電気系統の故障対
策に関する。

（従来の技術）近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特性
を大ぎく変え得るものとして注目されており、基本的に
は、低車速時に前後輪の転舵比を逆位相に制御し、ステ
アリング特性をオーバーステア特性にして車両の回顧性
を高める一方、高車速時には、転舵比を同位相に保ち、
ステアリング特性をアンダステア特性にして車両の走行
安定性を確保するようにしたものである。

そして、この４輪操舵装置の一例として、本出願人は、
先に、斜板と呼ぶ揺動アームの傾斜角を変えることによ
り、前後輪の転舵比を可変制御するようにしたものを提
案している（特願昭５９−４８０５４号明細俗および図
面参照）。

すなわち、この提案のものは、車両の後輪を転舵づる後
輪転舵機構に連結され所定の移動軸線方向に移動可能な
移動部材と、該移動部材の移動軸線上に位置する揺動中
心をもって揺動する揺動アームと、該揺動アームと上記
移動部材とを連結する連結部材と、車両の前輪を転舵す
る前輪転舵機構に連係され、上記連結部材を移動部材の
移動軸線回りに回転させる回転付与アームとを備えてな
り、上記移動部材の移動軸線に対する揺動アームの揺動
中心線の傾斜角をアクチュエータによって変えることに
より、前後輪の転舵比を変えるようにしたものである。

〈発明が解決しようとする問題点）ところで、上記提案例のように前後輪の転舵比を変える
ものに限らず、前輪舵角に応じて後輪舵角を直接アクチ
ュエータで制御するようにしたものをも含む４輪操舵装
置においては、車両の駐車中に、例えば夜間外気の冷込
みにより配線系統に電蝕作用が進んで接触不良が発生し
たり、あるいは駐車状態で行われる各種の作業に伴いカ
ブラのｌｖｔ脱やハーネス断線が発生したりするなどし
て電気系統が故障すると、後輪舵角のアクチュエータに
よる制御が不能となり、竹後輪間の転舵比が所定の位相
に固定された状態となる。このことがら、その後の車両
の運転が再開されても、上記転舵比は車速に応じた位相
の切換え制御が行われることがなく、車両の操舵操作が
乗員の息に反して走行安定性が著しく阻害されることと
なる。

（発明の目的）本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上述の如くアクチュエータにより車両の後輪舵角を制
御するようにした４輪操舵装置において、車両の駐車中
はその前後輪間の転舵比が常に零になるように強制的に
制御するようにづ−ることにより、万一、駐車中に電気
系統の故障により後輪舵角のアクチュエータによる制御
が不能となっても、その後の運転再開時には上記転舵比
を零に保持せしめて、車両を通常の２輪操舵状態にて走
行できるようになし、これにより車両の走行安定性を確
保し得るようにすることにある。

（問題点を解決するための手段）この目的を達成するために、本発明で講じた解決手段は
、第１図に示ずように、ステアリングホイール１０の操
作に応じて前後輪ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒを転舵するよ
うにした車両の４輪操舵装置として、車両の前輪１Ｌ、
ＩＲを転舵する前輪転舵機構３と、後輪２Ｌ、２Ｒを転
舵する後輪転舵機ＭＩｔ１２とを設けるとともに、該後
輪転舵機構１２を介して後輪舵角θＲを制御するアクチ
ュエータ５０を設ける。さらに、車両の駐車状態を検出
する駐車状態検出手段１１９を設けるとともに、該検出
手段１１９の検出信号に基づいて車両駐車時には上記ア
クチュエータ５０に後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲが零にな
るよう制御信号を出力する制御手段１２０を設ける。

（作用）したがって、本発明においては、車両が駐車状態になる
と、このことが駐車状態検出手段１１９により検出され
、この検出信号を受けた制御手段１２０から制御信号が
アクチュエータ５０に出力される。これにより該アクチ
ュエータ５０が作動制御されて後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θ
ＲがθＲ＝０に制御され、前後輪ＩＬ、２Ｌ　（ＩＲ，
２Ｒ）間の転舵比（後輪転舵角θＲ／前輪転舵角θＦ）
が強制的に零になされる。

したがって、この車両の駐車中に電気系統に故障が生じ
て後輪舵角θＲのアクチュエータ５０によるＩｔＩＩＪ
　ｉｌｌが不能となったとしても、運転再開後は車両を
確実に通常の２輪操舵状態にて走行でき、車両の走行安
定性が確保されることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図および第３図において、ＩＬｌ　ｌＲ１２Ｌ１２
Ｒは車両の４つの車輪であって、左右の前輪ＩＬ、ＩＲ
は前輪転舵機構３により、また左右の後輪２Ｌ、２Ｒは
後輪転舵機構１２によりそれぞれ連係されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該左右のタイロ
ッド５Ｌ、５Ｒ同士を連結するリレーロッド６とからな
る。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン式の
ステアリング機構７を介してステアリングホイール１０
が連係されている。すなわち、上記リレーロッド６には
うツク８が形成されている一方、上端にステアリングホ
イール１０を連結せしめたステアリングシャフト１１の
下端には上記ラック８と噛み合うビニオン９が取り付け
られており、ステアリングホイール１０の操作に応じて
左右の前輪ＩＬ、１Ｒを転舵するようになされている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機４ｆｉ！
３と同様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよ
びタイロッド１４Ｌ、１４Ｒと、該タイロッド１４Ｌ　
、　１４Ｒ同士を連結するリレーロッド１５とを有し、
さらに油圧式のパワーステアリング機構１６を備えてい
る。該パワーステアリング機構１６は、車体に固定され
かつ上記リレーロッド１５をピストンロッドとするパワ
ーシリンダ１７を備え、該パワーシリンダγ内は上記リ
レーロッド１５に一体的に取り付【ノだピストン１７ａ
によって２つの油圧室１７ｂ、１７Ｇに区画形成され、
このシリンダ１７内の油圧室１７ｂ、１７Ｃはそれぞれ
配管１８．１９を介してコントロールバルブ２０に接続
されている。また、該コントロールバルブ２０にはリザ
ーブタンク２１に至る油供給管２２および油排出管２３
の２本の配管が接続され、上記油供給管２２には図示し
ない車載エンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が配
設されている。上記コン１−ロールバルブ２０は、公知
のスプールバルブ式のもので構成されていて、上記リレ
ーロッド１５に連結部材２５を介して一体的に取り付け
られた筒状のバルブケーシング２Ｑａと、該バルブケー
シング２Ｏａ内に嵌装された図示しないスプールバルブ
とを備えてなり、スプールバルブの移動に応じてパワー
シリンダ１７の一方の油圧室１７ｂ（１７Ｃ）に油圧ポ
ンプ２４からの圧油を供給してリレーロッド１５に対す
る駆動力をアシストづ゛るものである。尚、上記パワー
シリンダ１７内にはリレーロッド１５をニュートラル位
置く後輪２Ｌ、２Ｒの舵角０日が零となる位置）に付勢
するリターンスプリング１７ｄ。

１７ｄが縮装されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック２
６が形成され、該ラック２６には車体前後方向に延びる
回転軸２８の前端に取り付けたビニオン２７が噛み合わ
され、該回転軸２８のＶ！端は転舵比制御機構２９を介
して上記後輪転舵機構１２に連係されている。

上記転舵比制御機構２９は、第４図にも詳示するように
、車体に対し車幅方向に移動軸線Ｑ＋上をＭ　ｔｈ自在
に保持されたコントロールロッド３０を有し、該コント
ロールロッド３０の一端は上記コントロールバルブ２０
のスプールバルブに連結されている。また、転舵比制御
機構２９は、基端部がＵ字状ホルダ３１に支持ピン３２
を介して揺動自在に支承された揺動アーム３３を備え、
上記ホルダ３１は車体に固定したケーシング３４に上記
コントロールロッド３０の移動軸線交電と直交する回動
軸線交２を持つ支持軸３５を介して回動自在に支持され
ている。上記揺動アーム３３の支持ビン３２は上記両軸
線１１１．１１２の交差部に位置して回動軸線９２と直
交する方向に延びており、ホルダ３１を支持軸３５（回
動軸線９２）回りに回動させることにより、その先端の
支持ビン３２とコントロールロッド３０の移動軸線９１
とのなず傾斜角、つまり支持ピン３２を中心とする揺動
アーム３３の揺動軌跡面が移動軸線９．１と直交する面
（以下、基準面という）に対してなす傾斜角を変化させ
るようになされている。

また、上記揺動アーム３３の先端部にはボールジヨイン
ト３６を介してコネクティングロッド３７の一端部が連
結され、該コネクティングロッド３７の他端部はボール
ジヨイント３８を介して上記コン１〜ロールロツド３０
の他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の第４
図左右方向の変位に応じてコントロールロッド３０を左
右方向に変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
ジヨイント４１を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４０は、上記移動軸線ｌｉｔ上に支持
軸４２を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４３と
一体に設けられ、該傘歯車４３には第３図に示すように
上記回転軸２８の後端に取り付けた傘歯車４４が噛合さ
れており、ステアリングホイール１ｏの回動を回転付与
アーム４ｏに伝達するようになされている。このため、
ステアリングホイール１ｏの回動角に応じた■だけ回転
付与アーム４０およびコネクティングロッド３７が移動
軸線９１回りに回動し、それに伴って揺動アーム３３が
支持ビン３２を中心にして揺動された場合、ビン３２の
軸線がコントロールロッド３０の移動軸線夕１と一致し
ているときには、揺動アーム３３先端のボールジョイン
ｉ〜３６はＪ、量基準面上を揺動するのみで、コントロ
ールロッド３０は静止保持されるが、ビン３２の軸線が
移動軸線９１に対し傾斜して揺動アーム３３の揺動軌跡
面が基準面からずれていると、このビン３２を中心にし
た揺動アーム３３の揺動に伴ってボールジヨイント３６
が第４図の左右方向に変位して、この変位はコネクティ
ングロッド３７を介してコントロールロッド３０に伝達
され、該コントロールロッド３０が移動軸線交１に沿っ
て移動して、コントロールパルプ２０のスプールバルブ
を作動させるように構成されている。すなわち、ビン３
２の軸線を中心としＩｃ揺動アーム３３の揺動角が同じ
であっても、コントロールロッド３０の左右方向の変位
はビン３２の傾斜角つまりホルダ３１の回動角の変化に
伴って変化する。

そして、上記支持ビン３２の移動軸線９＋に対する傾斜
角すなわちホルダ３１の基準面に対する傾斜角を変化さ
ぼるために、ホルダ３１の支持軸３５には、第５図に示
すように、ウオームホイールとしてのセクタギｒ４５が
取り付けられ、このセクタギヤ４５には回転軸４６上の
ウオームギヤ４７が噛合されている。また、上記回転輪
４６には傘歯車４８が取り付けられ、この傘歯車４８に
はアクチュエータとしてのステッピングモータ５０の出
力軸５０ａ上に取り付けた傘歯車４つが噛合されており
、ステッピングモータ５ｏを作動させてセクタギヤ４５
を回動させることにより、ホルダ３１の基準面に対する
傾斜角を変更して後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲを制御し、
セクタギヤ４５を、その中心線がウォームギｒ４７の回
転軸４６の中心線と直角になる中立位置くこのとき、上
記揺動アーム３３先端のボールジヨイント３６は基準面
上を回動し、後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲはθＲ＝Ｏにな
る）から第５図時計回り方向に回動させたときには、前
後輪ＩＬ、２Ｌ　（ＩＲ，２Ｒ）間の転舵比（後輪転舵
角θＲ／＃輪転舵角θＦ）を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ
、１Ｒと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反対に反
時計回り方向に回動させたときには、転舵比を後輪２Ｌ
、２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲと同じ方向に向く同位相に制御
するように構成されている。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシング３４には、
上記セクタギヤ４５の左右両側方に該セクタギーフ４５
の回動範囲を規制するビンよりなる逆位相側および同位
相側のストッパ部材５１．５２が取り付（プられており
、第５図の下側部に示すように、セクタギヤ４５が逆位
相側に回動したとぎには、その中立位置からの回動角が
例えば−１７，５°となると、セクタギヤ４５が逆位相
側ストッパ部材５１に当接してそれ以上の回動が規制さ
れる一方、セクタギヤ４５の同位相側への回動時には、
中立位置からの回動角が例えば２０”になると、セクタ
ギヤ４５が同位相側のストッパ部材５２に当接して動き
が規制されるようになされている。そして、上記セクタ
ギヤ４５が上記逆位相側のストッパ部材５１に当接した
ときのステッピングモータ５０の制御位置をその初期位
置とするように構成されている。尚、第３図中、３９は
後輪転舵機構１２におけるリレーロッド１５の最大径ｖ
Ｊ範囲を規制するロッドストッパである。

上記ステッピングモータ５０は第６図に示すにうにマイ
クロコンピュータ内蔵のコントロールユニット１００か
らの出力によって作動制御されるように構成され、この
コントロールユニット１００には車両の走行速度ＳＰＤ
を検出する車速センサ１０１からの検出信号が入力され
ている。

そして、上記コントロールユニット１００はイグニッシ
ョンキースイッチ１１３のＯＮ操作に伴って車載バッテ
リ１１４から供給されるイグニッション電源およびバッ
テリ１１４から直接供給されるバッテリ電源の双方をシ
ステム電源として作動するものであり、その内部構成を
第７図によって説明すると、コントロールユニット１０
０は制御部としてのＣＰＵ　１０２と所定の制御データ
を記憶するＲＯＭ１０３とを備え、上記ＣＰＵ　１０２
は、バッテリ電圧（１２Ｖ）を５■の定電圧に保つ定電
圧回路１０４からの出力電圧ＶＣＣによって作動し、Ｃ
ＰＬＪ１０２の暴走を検出するＣＰＵ暴走検出部１０５
、出り電ＨＶｃｃが４．５ＶＬＺ下に低下したことを検
出する出力電圧検出部１０６およびイグニッションキー
スイッチ１１３のＯＮ操作開始時にリセット信号を出力
するパワーオンリレ７１〜部１０７からの各出力を受け
てリセットされる。

上記ＣＰＵ１０２にその作動用の定電圧電源を入力させ
る定電圧回路１０４には、バッテリ１１４からの電源を
上記イグニッションキースイッチ１１３を介してＣＰＵ
１０２（定電圧回路１０４）に供給する第１の給電回路
１１５と、同電源を直接ＣＰＵ１０２に供給する第２の
給電回路１１Ｇとが並列に接続され、該第２の給電回路
１１６には電磁リレー１１７が設けられている。該電磁
リレー１１７は、第２の給電回路１１６を開閉するリレ
ースイッチ１１７ａと、該リレースイッチ１１７ａを０
Ｎ−ＯＦＦ制御するリレーコイル１１７ｂとからなり、
該リレーコイル１１７ｂは上記ＣＰＵ１０２からの出力
を受けて作動するリレードライバ１１８により励磁・消
磁されてリレースイッチ１　’Ｉ　７ａ　？０Ｎ−ＯＦ
Ｆｉｔ１作させる。そして、電磁リレー１１７は、イグ
ニッションキースイッチ１１３のＯＮ操作に伴って０Ｐ
（Ｊ１０２から出力されるＯＮ作動信号に基づいてＯＮ
作動し、このＯＮ作動開始後はイグニッションキースイ
ッチ１１３がＯＦＦ操作されてもＣＰＵ１０２からＯＦ
Ｆ作動信号が出力されない限り、そのままＯＮ作動状態
に保たれ、このことにより第２の給電回路１１６を閉じ
てＣＰＬＪ１０２への給電を自己保持するようになされ
ている。

また、上記車速センサ１０１の出力信号はインタフェイ
ス１０８を経て積分フィルタ１０９に入力され、該フィ
ルタ１０９でチャタリングを除去された後、波形整形回
路１１０で信号波形を整形されでＣＰＵ１０２に供給さ
れる。

さらに、コントロールユニット１００は、ＣＰＵ１０２
の出力を受けてステッピングモータ５０を駆動するステ
ッピングモータドライバ１１１を有しているとともに、
ＣＰＵ１０２からのカレンミルダウン指令信号を受けて
ステッピングモータ５０に対するバラブリ電源からの出
力電流をモータ５０の非制御中（モータ出力軸５０ａの
回転を停止させているとき）に各相とも例えば１００ｍ
Ａに制限するカレントダウン部１１２を有している。

ここで、さらに、上記コント［］−ルユニット１００の
ＣＰ　Ｕ　１０２において行われる信号処理手順につい
て第８図および第９図によって説明する。

第８図は信号処理のプログラムのメインルーチンを示し
、イグニッションキースイッチ１１３のＯＮ操作による
スタートの後、先ず、ステップＳ１テＣＰ　Ｕ　１０２
　オヨヒｉａ　ＣＰ　Ｕ　１０２　ニ内蔵すしているタ
イマをリセツ］−シ、電磁リレー１１７をＯＮ作動さけ
８等してシステムの初期化を行い、次のステップＳ２で
、ステッピングモータ５０の現在ステップ数ＭＰをＭＰ
＝Ｏに、その目標ステップ数ＣＰをＣＰ　＝　−５８０
にそれぞれ設定するとともに、モータ位置初期化制御モ
ードの実行を示すフラグＦ＋をＦ１＝１にセットする。

上記目標スラーツブ数ＣＰは、ステッピングモータ５０
の制御初期位置、つまりセクタギヤ４５が逆位相側スト
ッパ部材５１に当接して転舵比が逆位相側の最大転舵比
になっている位置をｃｐ＝ｏとし、そこからモータ５０
をその目標制御位置に制御するときにモータ５０に入力
されるパルス信号のステップ数を示すものであり、まｌ
ＳＳ現在ステツブＭＰは、モータ５０の現在の制御位置
の上記制御初期位置からのステップ数を示すものである
。尚、上記フラグＦ１は、モータ５０をその制御位置の
初期化のために制御するモータ位置初期化制御モードの
ときには「１＝１にセットされるが、車速ＳＰＤに応じ
て転舵比を制御する車速感応制御モードのとぎには「１
＝Ｏにリセットされる。

この（艷、ステップＳ３に進み、上記フラグＦ１がＦ１
＝１か否かの判定を行う。この′ｒ１１定がＥ１＝１の
ＹＥＳであるとき、つまりモータ５０の位置初１１１１
化制御モードを行うときには、ステップＳ４に進み、上
記モータ５０に対する目標ステップ数ＣＰが現在ステッ
プ数ＭＰに等しいか否かを判定し、この判定がＣＰｆ−
ＭＰのＮｏのときにはそのまま上記ステップＳＪに戻る
。また、判定がＣＰ＝ＭＰのＹＥＳでモータ５０の制御
位置初期化が終了しているときには、ステップＳ５に進
み、モータ５０の目標ステップ数ＣＰおよび現在ステッ
プ数ＭＰをＣＩ）　＝　Ｍ　Ｐ　＝　Ｏにし、かつフラ
グ「１をＦ＋　＝Ｏにりけットづ′るとともに、このモ
ータ５０の制御位置初期化を１度実行し終ったことを識
別するための７ラグＦ２を「２＝１にセットした後、上
記ステップＳ３に戻る。

一方、上記ステップＳ３での判定がＦ＋　−０のＮＯで
モータ５０を転舵比変更のために制御するときには、ス
テップＳ６に進んで車速センサ１０１により検出された
車速ＳＰＤが５ＰＤ＝Ｏ（停車状態）にあるか否かを判
定する。この判定がＹＥＳのとぎには、ステップＳ７に
おいてさらにイグニッションキースイッチ１１３がＯＦ
Ｆ操作されたか否かを判定し、判定がＹＥＥＳのとき（
車両が駐車状態になったとき）には、ステップＳ８に進
み、モータ５０の目標ステップ数ＣＰｅ後輪２Ｌ＋２Ｒ
の舵角θＲが零になるＣＰ＝７２７１に設定するととも
に７ラグＥ１をＦ＋　＝Ｏにリセットする。その後、ス
テップＳ９に進み、上記目標ステップ数ＣＰが現在ステ
ップ数ＭＰに等しいくＣＰ＝ＭＰ）か否かを判定し、こ
の判定がＣＰ≠ＭＰのＮｏのときにはそのまま上記ステ
ップＳ３に戻る一方、判定がＣＰ＝ＭＰのＹＥＳのとき
には、ステップＳ　１０において上記電磁リレー１１７
をＯＦＦ作動させることにより、ＣＰＵ１０２に対する
第２の給電回路１１６を通しての給電を停止して制御を
終了する。

よって、本実施例では、上記ステップＳｓ　、　Ｓ７に
より車両の駐車状態を検出する駐車状態検出手段１１９
が、また上記ステップＳ８により上記駐車状態検出手段
１１９の検出信号に基づいて上記モータ５０に後輪２Ｌ
、２Ｒの舵角θＲが零になるよう制御信号を出力する制
御手段１２０がそれぞれ構成されている。

また、上記ステップＳ７における判定がＮｏのときには
、ステップＳ　ｎに進んで上記フラグＦ２がＦ２−０か
であるか否かを判定し、この判定がＦ２−１のＮｏであ
るときにはそのまま上記ステップＳ３に戻るが、判定が
Ｆ２　＝ＯのＹＥＳでモータ５０の制御位置初期化を車
速５ＰＤ＝０の停車時に実行していないとぎには、ステ
ップＳ１２でフラグ］：１を「１−１にセラ１〜し、次
のステップＳ　Ｆ３で七−夕５０の目標ステップ数ＣＰ
をその？Ｄ制御初期位置に対応するＣＰ＝−５８０に設
定したのち上記ステップＳ３に戻る。

さらに、上記ステップＳ６での判定がＳＰＤ≠０のＮｏ
であるときにはステップＳ　１４に進み、検出された車
速ＳＰＤを予め車速に応じて設定されてＲＯＭ１０３に
記憶されている制御データテーブルに照合して、モータ
５０の目標ステップ数ＣＰを実際の車速ＳＰＤに対応す
る目標ステップ数ＣＰ−「　（ＳＰＤ）にセットし、次
のステップＳ１５で上記両フラグＦ＋　、Ｆ２を共にＦ
ｌ＝Ｆ２＝０にリセットしたのち上記ステップＳ３に戻
る。

尚、上記ＲＯＭ１０３に記憶されている制御データテー
ブルは、第１０図に示ずように車速ＳＰＤに応じて前後
輪ＩＬ、２Ｌ　　（ＩＲ，２Ｒ）の転舵比が変化し、車
速ＳＰＤが低い場合には、車両の回頭性を良好にするた
めに、後輪２Ｌ、２ｒｚが前輪ＩＬ、ＩＲに対して逆方
向にすなわち逆位相で転舵されて、転舵比が負となる一
方、車速Ｓ　Ｉ）　Ｄが例えば約６７　ｋｍ／時に達し
たとぎには、転舵比が零になり、前輪ＩＬ、１Ｆｌの転
舵に関係なく後輪２Ｌ、２ｒｚの舵角θＲがθＲ＝Ｏに
保たれて車両が通常の２輪操舵状態になる。さらに高速
走行の場合には、コーナリング時の後輪２Ｌ、２Ｒのグ
リップ力を向上させて走行安定性を高めるために、後輪
２　Ｌ　＋　２　ｒ＜が前輪ＩＬ、’ＩＲと同方向に′
すなわち同位相に転舵されて、転舵比が正となるように
設定されでいる。

また、第９図はＣＰＵ１０２に内蔵されているタイマに
セットされた時間が経過したときに上記メインルーチン
に対して割込み処理されるインタラブドルーチンを示し
、このインクラブ１−ルーチンでは、先ず、最初のステ
ップＳ　７０でし一夕５０の目標ステップ数ＣＰが現在
ステップ数ＭＰと等しいことを判定する。この判定がＣ
Ｐ＝ＭＰのＹＥＳのとぎ、つまりモータ５０へのパルス
信号の出力が不要でモータ５０をその制御位置に保持す
るとぎには、ステップＳ２１に進んでカレン］・ダウン
指令信号をカレントダウン部１１２に出力することによ
り、モータ５０への印加電圧を低下させてその発熱量を
抑え、次いでステップ３２Ｂで次回の割込み処理を発生
させる上記タイマをセットしたのち上記メインルーチン
にお（Ｊる割込み後のステップに復帰する。

また、上記ステップＳ　２０での判定がＣＰ−Ｉ−ＭＰ
のＮｏであるとぎには、ステップ８２２に進んで上記カ
レントダウン部１１２に対するカレントダウン指令（ｆ
ｉ号の出力を解除したのら、ステップ８２３に進み、上
記モータ５０の目標ステップ数ＣＰと現在ステップｆｆ
ｋＭＰとの大小関係を判定する。この判定がＣＰ＞ＭＰ
のＹＥＳであるときには、ステップＳ　２４に進ｌυで
モータ５０が転舵比の同位相方向に１ステツプだ（プ動
くようにその励磁相を切り換え、次いでステップ８２５
で現在ステップｖ１ＭＰをＭＰ４−ＭＰ÷１に更新した
のら上記ステップＳ２８に移る。一方、上記ステップＳ
　２３での判定がＣＰ＜ＭＰのＮＯであるとぎには、ス
テップＳ島に進んでモータ５０が転舵比の逆位相方向に
１ステツプだけ動くように励磁相を切り換え、ステップ
８２７で現在ステップ数ＭＰをＭＰ４−ＭＰ−１に更新
したのら上記ステップ８２８に移る。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、そのイグ
ニッションキースイッチ１１３をＯＮ操作すると、それ
に伴ってコントロールロッド１−１００におけるＣＰＵ
１０２にバッテリ１１４からの電源が第１の給電回路１
１５を経て供給される。

また、同時に、このＣＰＵ１０２の出りを受けて電磁リ
レー１１７がＯＮ作動し、このリレー１１７のＯＮ作動
により第２の給電回路１１６が閉じられて該給電回路１
１６を経由してもバッテリ電源がＣＰＵ１０２に入力さ
れる。

このようにバッテリ電源が２系統に分かれてＣＰＵ１０
２に供給開始された後、そのＣＰＵ　１０２からステッ
ピングモータ５０に５８０ステツプのパルス信号が出力
されてモータ５０が作動し、このモータ５０の作動によ
りセクタギヤ４５が逆位相方向（第５図で時計回り方向
）に回動して、その、セクタギヤ４５の逆位相側ストッ
パ部材５１との当接により、せ−夕５０の制御初期位置
が位置決めされる。

このようなモータ５０の位置決め後、車両が走行状態に
移行すると、そのどぎの車速ＳＰＤが車速センサ１０１
により検出されて該車速レンザ１０１からコントロール
ユニット１００に検出信号が出力され、このコン１−ロ
ールユニット１００におけるＣＰＵ１０２により車速Ｓ
ＰＤに応じた転舵比が算出され、その転舵比に対応した
パルス信号がモータ５０に出力されてモータ５０が作動
する。このモータ５０の作動によりセクタギヤ４５が回
動して該セクタギｒ４５に連結されている揺動アーム３
３の揺動軌跡面が括準面に対し傾斜変更され、この変更
によりステアリングホイール１０の操作つまり前輪ＩＬ
、ＩＲの転舵に連動して移動軸線９１回りに回動するコ
ネクティングロッド３７の動きに対するコントロールロ
ッド３０の移動方向および移動距離が変化し、このコン
１−ロールロッド３０の移動に応じて後輪２Ｌ、２Ｒが
前輪ＩＬ、１１？に対し上記算出された所定の転舵比に
なるよう、パワーステアリング機ｌ１４１６のパワーシ
リンダ１７によってアシストされながら転舵される。こ
のことにより、車両の４輪１Ｌ、１Ｒ１２Ｌｌ　２Ｒが
低車速時には転舵比が逆位相に、高車速時には転舵比が
同位相にそれぞれなるように制御される。

また、車両が走行停止して車速ＳＰＤが５ＰＤ＝０にな
ると、その都度、上記と同様にしてモータ５０の制御初
期位置への位置決めが行われる。

ぞして、このような停車時に、イグニッションキースイ
ッヂ１１３がＯＦＦ操作されて駐車状態になると、この
ことが駐車状態検出手段１１９により検出され、この検
出信号に基づいて制御手段１２０により後輪２Ｌ、２Ｒ
の舵角θＲつまり前後輪１Ｌ、２Ｌ　（１日、２Ｒ）の
転舵比が零になるよう、２７１ステツプのパルスイコ号
がモータ５０に出力されてモータ５０が作動し、このモ
ータ５０の作動によりセクタギヤ４５が回動してその回
動位置が逆位相と同位相との境界位置つまりニュートラ
ル位置に強制的に固定される。

したがって、駐車中に電気系統の故障により後輪舵角θ
Ｒのモータ５０による可変制御が不能となっても、車両
の運転再開後は通常の２輪操舵にて走行でき、車両の走
行安定性を確保することができる。

尚、上記実施例では、車両の前後輪ＩＬ、　１Ｒ。

２Ｌ、２Ｒの転舵比を車速ＳＰＤに応じて可変制御する
ようにした４輪操舵装置に適用した場合を例示したが、
本発明ば後輪を車速および前輪舵角に応じて直接アクチ
ュエータによって駆動するようにした４輪操舵Ｋｆｉ’
７にも適用することができる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、ステアリングホ
イールの操作により前後の車輪を転舵するようにした車
両の４輪操舵装置において、後輪の舵角をアクチュエー
タの作動によって制御することとし、かつ車両が駐車状
態にあるとぎ前後輪間の転舵比が零になるようアクチュ
エータを強制的に制御するようにしたことにより、駐車
中に電気系統の故障により後輪舵角のアクチュエータに
よる制御が不能となっても、運転再開後は２輪操舵走行
が保障され、よって車両の走行安定性を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
１０図は本発明の実施例を示し、第２図は４輪操舵装置
の概略構成を示す平面図、第３図は同模式斜視図、第４
図は転舵比制御機構の縦断面図、第５図はストッパ部材
により規制されるセクタギヤ回動範囲を示す説明図であ
る。第６・図はコントロールユニットに対する各ｇＭ器
の接続状態を示′１ｊ説明図、第７図はコントロールユ
ニットの内部構成を示すブロック図、第８図はコントロ
ールユニットにおけるＣＰＵで処理されるメインルーチ
ンを示す７０一ヂセート図、第９図は同インタラブドル
ーチンを示ずフローチャート図、第１０図はｆｌＯＭに
記憶されている制御データテーブルを示す特性図である
。１Ｌ、ＩＲ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、３・・
・前輪転舵機構、７・・・ステアリング機構、１０・・
・ステアリングホイール、１２・・・後輪転舵機構、１
６・・・パワーステアリング機構、１７・・・パワーシ
リンダ、２０・・・コントロールバルブ、２９・・・転
舵比制御機構、３０・・・コン１〜ロールロツド、３３
・・・揺動アーム、３７・・・コネクティングロッド、
４０・・・回転付与アーム、５ｏ・・・ステッピングモ
ータ、１００・・・コントロールユニット、１０１・・
・車速センサ、１０２　・ＣＰ　Ｕ、１０３−ＲＯＭ１
１１３−・・イグニッションキースイッチ、１１９・・
・駐車状態検出手段、１２０・・・制御手段。第１　図１シ唾＠腺舵磯講）第２Ｆ！き一＋ｂ θでワーステアリ＞’７１叱欅Ｖ第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングホイールの操作に応じて前後輪を転
舵するようにした車両の４輪操舵装置であって、前輪を
転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵機構
と、該後輪転舵機構を介して後輪舵角を制御するアクチ
ュエータと、車両の駐車状態を検出する駐車状態検出手
段と、該検出手段の検出信号に基づいて車両駐車時には
上記アクチュエータに後輪の舵角が零になるよう制御信
号を出力する制御手段とを備えてなることを特徴とする
車両の４輪操舵装置。