JPS6291326A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用駆動力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
０−４３１３３号公報に記載されているようなものがあ
る。

それは、アクセルペダル位置に応じて、エンジンへの燃
料供給量を変化させてエンジン出力を制御する自動車の
エンジン出力制御装置において、駆動輪回転数検出手段
、非駆動輪回転数検出手段、雨検出手段出力からタイヤ
−路面間の滑り率を演算する演算手段、演算された滑り
率と設定滑り率を比較する比較手段、演算された滑り率
が大きい時に前記アクセルペダル位置に基づいた制御出
力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給を減少させ
る信号を出力する滑り率制御手段を備えたことを特徴と
しており、駆動輪及び非駆動輪の回転数からタイヤ−路
面間の滑り率を求め、その滑り率が一定値以下になるよ
うエンジンを制御することにより、摩擦係数が低い路面
での発進性能及び走行安定性を向上させるようにしてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、駆動輪及び非駆動輪の回転数を検出して両
回転数からタイヤ−路面間のスリップ率を算出し、その
スリップ率を予め設定された設定値と比較して大小を判
定することで車両のスリップ状態を判断し、スリップ率
が設定値より大きい時にのみ駆動力を減少させる構成と
なっていたため、例えばアイスバーン等のように摩擦係
数の極めて低い路面における発進時に急加速した場合、
駆動輪と非駆動輪の回転数差の変化量が著しく大きいと
、スリップ率が設定値に達してから駆動力を減少させて
も駆動力の減少度合が小さいためスリップの収まりが悪
く、車両の走行安定性が害されるという問題点があった
。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、車両
の駆動輪の回転数を検出してその検出信号を出力する駆
動輪回転数検出手段と、非駆動輪の回転数を検出してそ
の検出信号を出力する非駆動輪回転数検出手段と、これ
ら駆動輪回転数検出手段及び非駆動輪回転数検出手段か
らの検出信号に基づいてタイヤと路面間のスリップ率を
演算するスリップ率演算手段と、このスリップ率演算手
段の演算結果に基づきスリップ率が第１の設定値より大
であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、前記ス
リップ率の所定時間当たりの変化量を演算する変化量演
算手段と、この変化率演算手段の演算結果に基づき変化
量が第２の設定値より大であるか否かを判定する変化量
判定手段と、この変化量判定手段の判定結果又は前記ス
リップ率判定手段の判定結果に基づきスリップ率が第１
の設定値より大である時又は変化量が第２の設定値より
大である時に駆動力を減少させる駆動力制御手段と、を
備えて車両用駆動力制御装置を構成することにより、上
記問題点を解決することを特徴としている。

〔作用〕

而して、この発明では、駆動輪回転数検出手段で駆動輪
の回転数を検出すると共に、非駆動輪回転数検出手段で
非駆動輪の回転数を検出し、これら駆動輪及び非駆動輪
の回転数に基づきスリップ率演算手段でタイヤと路面間
のスリップ率を演算し且つ変化量演算手段でスリップ率
の所定時間当たりの変化量を演算し、それらの演算結果
に基づきスリップ率判定手段でスリップ率が第１の設定
値より大であるか否かを判定し且つ変化量判定手段で変
化量が第２の設定値より大であるか否かを判定し、スリ
ップ率が第１の設定値より大である時又は変化量が第２
の設定値より大である時に駆動力制御手段で例えばスロ
ットル弁の閉速度を制御して駆動力を減少させることに
より、スリップ率又はスリップ率の変化量に応じて駆動
力を減少させ、様々の走行パターンにおいても車両の走
行安定性が確保できるようにする。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示すもので
、後輪駆動車に適用した図である。

まず、構成を説明す、ると、第２図に示す１がアクセル
ポテンショメータであり、アクセルペダル２の踏込みに
連動するよう構成されていて、該アクセルペダル２の踏
込み量に対応した電圧でなるアクセル信号ＤＡを制御装
置３に出力する。

制御装置３は、マイクロコンピュータ４と、Ａ／Ｄ変換
器５と、Ｆ／Ｖ変換器６と、モータ駆動回路７と、を備
えており、Ｆ／Ｖ変換器６と接続されたＡ／Ｄ変換器５
及びモータ駆動回路７がマイクロコンピュータ４と接続
されている。マイクロコンピュータ４は、インタフェー
ス回路４ａ。

演算処理装置（ＣＰＵ）４ｂ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶
装置４ｃとを有し、前記アクセルポテンショメータ１及
びＦ／Ｖ変換器６からの電圧出力が、Ａ／Ｄ変換器５及
びインタフェース回路４ａを介して演算処理装置４ｂに
供給され、この演算処理装置４ｂが記憶装置４Ｃに予め
記１、ａされたプログラムに従って作動される。

記憶装置４Ｃには、第５図及び第６図に示すグラフが、
それぞれ記憶テーブルの形でそれらに対応する記憶領域
に記憶されている。第５図に示すグラフに対応する記１
ａテーブルは、ストローク量−目標開度変換テーブル４
ｄであり、横軸に示すアクセルペダル２のストローク量
Ｉ、を縦軸に示すスロットル弁の目標開度θ０に変換す
るものであって、ストローク量りの増加率よりも目標開
度θ０の増加率を大きく　（上方へ反り返るよう）に設
定されている。また、第６図に示すグラフに対応する記
憶テーブルは、偏差〜モーフスピード変換テーブル４ｅ
であり、横軸に示ずスロットル弁開度の偏差Ｄｉｒを縦
軸に示ずモータスピードに変換するものであって、偏差
Ｄｉｒの増加に比例してモータスピードが高くなるよう
に設定されている。

さらに、記憶装置４Ｃには、予め設定された基準スリッ
プ率Ｓｏを記憶した基準スリップ率記ｔａ領域４ｆと、
同じく予め設定された基準変化量ΔＳｏを記憶した基準
変化量記１ａ領域４ｇと、スロットル弁１７の目標開度
θ０が記憶される目標開度記憶領域４ｈと、ステップモ
ータ１６の正転。

逆転又は保持を指定する指定値が記憶されるモータ状態
指定記憶領域４１と、ｏｃｔ割込みの起動周期が記憶さ
れる起動周期記憶領域４ｊと、ステップモータ１６の回
転方向を指定するフラグが記憶されるモーフ回転方向記
憶領域４にと、スロットル弁１７の実際の開度に対応し
た値が記憶されるアップダウンカウンタ４ｍとを有し、
起動周期記憶領域４ノに記憶された周期時間に基づいて
００１割込みが実行される。

なお、上記アップダウンカウンタ４ｍは、ステップモー
タ１６がスロットル弁１７を全閉状態から全開状態まで
駆動するために要するステップ数に対応した数だけカウ
ントアンプすることができるものであり、例えばスロッ
トル弁１７の全閉状態で０に設定されている。

また、前記Ｆ／Ｖ変換器６には、駆動輪である後側右輪
８及び同左輪９の回転数を検出する駆動輪回転数検出手
段である後輪回転数検出器１０からの後輪回転数信号Ｄ
Ｖｒと、非駆動輪である前側右輪１１及び同左輪１２の
回転数を個別に検出する非駆動輪回転数検出手段である
右前輪回転数検出器１３及び同左前輪回転数検出器１４
からの右前輪及び左前輪回転数信号Ｄ　Ｖｆｒ、　Ｄ　
Ｖｆｌとがそれぞれ供給される。後輪回転数検出器１０
は、後側左右輪８．９に駆動力を伝達するデファレンシ
ャルギヤ１５の回転数を検出することで駆動輪の回転数
を検出し、その回転数に応した周波数のパルス信号でな
る後輪回転数信号ＤＶｒを出力する。また、右前輪回転
数検出器１３及び左前輪回転数検出器１４は、前側左右
輪１１，１２の回転数を直接検出し、その回転数に応じ
た周波数のパルス信号でなる右前輪及び左前輪回転数信
号ＤＶｆｒ、　ＤＶｆｌをそれぞれ出力する。

これら前輪及び後輪の各回転数信号ＤＶｒ、　ＤＶｆｒ
及びＤＶｆｌが供給されるＦ／Ｖ変換器６は、それら入
力信号をそれぞれ周波数に応した電圧に変換し、それら
の回転数信号ＤＶをＡ／Ｄ変換器５に送出する。これら
回転数信号ＤＶ及び前記アクセル信号ＤＡが供給される
Ａ／Ｄ変換器５は、それらをデジタル信号に変換してマ
イクロコンピュータ４に出力する。

これによりマイクロコンピュータ４が、入力された３個
の回転数検出器１０，１３．１４からの回転数信号ＤＶ
及びアクセルポテンショメータ１からのアクセル信号Ｄ
Ａに基づいて後述する制御処理を実行し、ステップ率Ｓ
又はその変化量ΔＳに応して制御信号ＣＳをモータ駆動
ｒｇＪ路７に出力する。これによりモータ駆動回路７は
、マイクロコンピュータ４から供給される制御信号に基
づきステップモータ１６に駆動電流を出力し、そのステ
ップモータ１６を正転又は逆転させるか、或いは非回転
状態を保持する。

ステップモータ１６の回転軸１６ａは前記スロットル弁
１７の回転軸と一体的に構成されていて、例えばステッ
プモータ１６の正転によってスロソトル弁１７が開かれ
且つ逆転によってスロットル弁１７が閉じられる。

上記マイクロコンピュータ４の演算処理装置４ｂは、Ｒ
ＯＭに予め記憶された、例えば第３図に示す、例えば１
００ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込処理プログラム
に従って演算処理を行い、その処理結果に基づいて起動
周期毎に、例えば第４図に示すオーバフローカウンタイ
ンタラブド割込処理（００１割込み）を実行する。

すなわち、ステップ■では、後輪回転数検出器１０の後
輪回転数信号ＤＶｒを読み込み、それに基づき駆動輪で
ある後輪８．９の回転数を算出し、これを駆動輪回転数
Ｖｒとして記憶装置４Ｃの所定の記憶領域に一時記憶す
る。

次に、ステップ■に移行して、右前輪回転数検出器１３
の右前輪回転数信号ＤＶｆｒを読み込み、それに基づき
非駆動輪である右前輪１１の回転数を算出し、これを右
非駆動輪回転数Ｖｆｒとして記憶装置４Ｃの所定の記憶
領域に一時記憶する。

続いて、ステップ■に移行して、左前輪回転数検出器１
４の左前輪回転数信号ＤＶｆ＋を読み込み、それに基づ
き非駆動輪である左前輪１２の回転数を算出し、これを
左非駆動輪回転数Ｖｆｌとして記憶装置４Ｃの所定の記
憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■の右非駆動
輪回転数Ｖｆｒ及びステップ■の左非駆動輪回転数Ｖｆ
ｌを読み出し、これら左右の非駆動輪回転数Ｖｆｒ、　
　Ｖｆｌに基づき非駆動輪全体の回転数を算出し、これ
を非駆動輪回転数Ｖｆとして記１．α装置４ｃの所定の
記憶領域に一時記憶する。この非駆動輪回転数Ｖｆは、
この実施例では前側左右輪１１．１２の回転数の平均値
を用いている。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■の駆動輪回転
数Ｖｒ及びステップ■の非駆動輪回転数Ｖｆを読み出し
、これら前輪及び後輪の各回転数Ｖｆ、Ｖｒに基づいて
、駆動輪８，９のタイヤと路面との間に発生する車両全
体のタイヤ−路面間のスリップ率Ｓを算出する。

続いて、ステップ■に移行して、今回算出されたスリッ
プ率Ｓ　ｎｅｗと前回のタイマ割込みで算出されたスリ
ップ率５ｏｌｄとを読み出し、今回のスリップ率Ｓ　ｎ
ｅｉｙから前回のスリップ率５ｏｌｄを減算してスリッ
プ率Ｓの変化量ΔＳを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、記憶装置４Ｃの基準ス
リップ率記憶領域４ｇに予め記憶された第１の設定値Ｓ
ｏ　　（例えば０．２）とステップ■で算出されたスリ
ップ率Ｓとを読み出し、スリップ率Ｓが第１の設定値Ｓ
ｏより大であるか否かを判定する。その判定の結果、ス
リップ率Ｓが第１の設定値Ｓｏより大きい時にはステッ
プ■の駆動力を減少させる制御を行う一方、スリップ率
Ｓが第１の設定値Ｓｏより小さい時にはステップ■に移
行する。

このステップ■では、記憶装置４ｃの基準変化量記憶領
域４ｇに予め記憶された第２の設定値ΔＳｏとステップ
■で算出されたスリップ率変化量ΔＳとを読み出し、ス
リップ率変化量ΔＳが第２の設定値ΔＳｏより大である
か否かを判定する。

その判定の結果、スリップ率変化量ΔＳが第２の設定値
ΔＳｏより大きい時にはステップ■の駆動力を減少させ
る制御を行う一方、スリップ率変化量ΔＳが第２の設定
値ΔＳｏより小さい時にはステップ■及びステップ［相
］の通常の駆動力制御を行う。

上記駆動力減少制御は、ステップ■において、記憶袋Ｗ
４ｃの目標開度記ｔａ領域４ｈに、スロットル弁１７の
目標開度θ０を全開に指定する指令値０をセントするこ
とによって行われる。

次に、ステップ［相］に移行して、記憶装置４ｃのアッ
プダウンカウンタ４ｍ（全開時は０）の内容である現在
開度θとステップ■で指定され又は後述するステップ［
相］で検索される目標開度θ０とを読み出し、目標開度
θ０から現在開度θを減算して目標開度θ０に対する現
在開度θの偏差Ｄｉｒを算出し、これを記憶装置の所定
の記憶領域に一時記憶する。

次のステップ■では、ステップ［相］で算出された偏差
Ｄｉｒを読み出し、記憶袋Ｗ４ｃに記憶されている偏差
−モータスピード変換テーブル４ｅを参照して、その偏
差Ｄｉｒからモータスピードを検索する。

続いて、ステップ＠に移行して、ステップ［相］の偏差
Ｄｉｒを読み出し、これに基づきステップモータ１６を
正転させ又は逆転させるか或いは現状を保持するかを決
定し、その決定結果を表す所定値を記憶装置４Ｃのモー
タ状態指定記１．ａ領域４ｊに一時記憶する。この場合
の決定は、偏差Ｄｉｆの内容を見ることで行われ、偏差
Ｄｉｒがプラスである時には正転と、偏差Ｄｉｒがマイ
ナスである時には逆転と、さらに、偏差Ｄｉｒが０であ
る時には現状を保持するものと決定される。

次いで、ステップ［相］に移行して、ステップ０で算出
したモータスピードに基づいて、後述する○Ｃ１割込み
の起動周期を決定し、その時間を記憶装置４Ｃの起動周
期記憶領域４ｊにセントする。

この起動周期は、第１の設定値ＳＯに対するスリップ率
Ｓの大小及び第２の設定値ΔＳｏに対するスリップ率変
化量ΔＳの大小いかんに拘わらず、偏差Ｄｉｆに基づい
て決定されるモータスピードに応じた時間が設定される
。

次のステップ■では、同様にステップ［相］の偏差Ｄｉ
ｒに基づいて、記１ａ装置４Ｃのモータ回転方向記憶領
域４ｋにステップモータ１６の回転方向を指定するフラ
グをセットする。

これでタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復
帰し、その後、第４図のＯＣＩ割込処理に移行する。

また、駆動力通常制御は、まず、ステップ■において、
アクセルポテンショメータ１からのアクセル信号ＤＡを
読み込み、それに基づきアクセルペダル２の踏込み量を
算出し、これをペダルのストローク量りとして記憶装置
の所定の記ｊＱ　ＧＷ域に一時記憶する。

次いで、ステップ［相］に移行して、ステ、／プ■のス
トローク量りを読み出し、記憶装置／ＩＣに記憶されて
いるストローク量−目標開度変換テーブル４ｄを参照し
て、そのス］・ローフｉｌＬからスロットル弁１７の目
積開度θ０を検索することにより行われる。そして、前
記ステップ［相］に移行して、前述したステップ［相］
〜ステップ■の処理を実行すｂ る。

次に、第４図のｏｃｒ割込処理について説明する。この
ＯＣＩ割込処理は、前述したように、ステップ０で設定
された時間の起動周期によって実行される。

すなわち、まず、ステップ［相］でステップモータ１６
の回転位置を現状保持して非回転とするか否かを判定す
る。この場合の判定は、ステップ［相］のモータ状態指
定記憶領域４１の内容を見ることで実行される。その判
定の結果、ステップモータ１６の回転位置を現状保持す
ると判定された場合には、これで今回の○ＣＩ割込処理
を終了し、当該ＯＣ■割込処理の起動周期に応じて再度
このＯＣＩ割込処理を実行するか、或いはメインプログ
ラムに復帰して、所定時間の後に第３図のタイマ割込処
理を実行する。

これに対し、ステップ［相］において、ステップモータ
１６の回転位置を現状保持しないと判定された場合には
、ステップ■に移行して、ステップモータ１６を正転さ
せるか否かを判定する。この場合の判定も、ステップ［
相］と同様に、ステップ０のモータ状態指定記憶領域４
１の内容を見ることで行われる。その判定の結果、ステ
ップモータ１６を正転（スロットル弁１７を開く方向）
させるときには、ステップ＠に移行して、アップダウン
カウンタ４ｍの現在値θに１を加算してからステップ■
に移行する一方、ステップモータ１６を逆転（スロット
ル弁Ｉ７を閉じる方向）させるときには、ステップ［相
］に移行して、アップダウンカウンタ４ｍの現在値θか
ら１を減算してからステップ■に移行する。

このステップ＠では、ステップモータ１６を１ステツプ
だけ正転させるための駆動信号Ｃ８１又は該ステップモ
ータ１６を１ステツプだけ逆転させるための駆動信号Ｃ
８を出力し、これで今回のＯＣＩ割込処理を終了する。

上記ステップ■〜ステップ■の処理でスリップ率演算手
段を構成し、ステップ■の処理で変化量演算手段を構成
し、ステップ■の処理でスリップ率判定手段を構成し、
ステップ■の処理で変化量判定手段を構成し、さらに、
ステップ■〜ステップ■及びステップ［相］〜ステップ
■の処理とステップモータ１６とで駆動力制御手段を構
成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が停車状態にあるものとして、この状態で所定
時間毎に第３図のタイマ割込処理が実行されると、まず
、ステップ■で後輪回転数信号ＤＶｒを読み込み、これ
に基づき駆動輪回転数Ｖｒを算出し、ステップ■で右前
輪回転数信号ＤＶｆｒを読み込み、これに基づき右非駆
動輪回転数Ｖｆｒを算出し、さらに、ステップ■で左前
輪回転数信号ＤＶｆｌを読み込み、これに基づき左非駆
動輪回転数Ｖｆｌを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■の右非駆動
輪回転数Ｖｆｒ及びステップ■の左非駆動輪回転数Ｖｆ
ｌを読み出し、これらに基づいて非駆動輪回転数Ｖｆを
算出し、次のステップ■で、ステップ■の駆動輪回転数
Ｖｒ及びステップ■の非駆動輪回転数Ｖｆを読み出し、
これらに基づいて駆動輪８．９におけるタイヤ−路面間
のスリップ率Ｓを算出する。そして、ステップ■に移行
して、ステップ■で算出された今回のスリップ率Ｓ　ｎ
ｅｗと前回のスリップ率５ｏｌｄとを読み出し、今回の
スリップ率５ｎｅ−から前回のスリップ率Ｓ　ｏｌｄを
減算してスリップ率Ｓの変化量ΔＳを算出する。

そして、ステップ■では、記憶語Ｗ４Ｃの基準ステップ
率記憶領域４ｆに記憶された第１の設定値Ｓｏとステッ
プ■で算出されたスリップ率Ｓを読み出し、それらを比
較して大小を判定し、また、ステップ■では、記憶語Ｍ
４Ｃの基準変化量記憶領域４ｆに記憶された第２の設定
値ΔＳｏとステップ■で算出されたスリップ率変化量Δ
Ｓを読み出し、それらを比較して大小を判定する。

このとき、車両がアイスバーン等のように摩擦係数の極
めて低い路面上に停車しているものとして、この状態か
ら急激な発進動作を行うことにより、前後輪８，９，１
１．１２間に急激な回転数差が生じると、駆動輪８，９
及び非駆動輪１１゜１２の実際の回転数に基づいて算出
されるスリップ率Ｓが第１の設定値Ｓｏに達する以前で
あっても、ステップ■によってΔＳ〉ΔＳＯと判定され
る。

そのため、ステップ■に移行して、目標開度θ０を全閉
に指定する駆動力減少制御が行われ、次のステップ［相
］では、ステップ■の目標開度θ０及びアップダウンカ
ウンタ４ｍの現在開度θを読み出して偏差Ｄｉｒを算出
することになる。

この場合、上記発進動作によってスロットル弁１７の現
在開度θが大きく開かれ、エンジンが大駆動力を発生し
ているものとすると、目標開度θ０がＯであるからステ
ップ［相］の偏差Ｄｉｒはマイナスの大きな値となる。

そのため、次のステップ０では、ステップ［相］の偏差
Ｄｉｒに応じた比較的高いモータスピードが検索され、
次のステップ＠では、モータの逆転が決定され、次のス
テップ０では、上記モータスピードに応じた短い時間の
起動周期がセットされ、さらに、ステップ■で逆転に関
するフラグがセットされる。

その結果、このタイマ割込処理に続いて第４図のＯＣＩ
割込処理が実行されると、まず、ステツプ［相］でモー
タ保持しないと判定され、続いて、ステップ０でモータ
逆転させると判定されるため、ステップ［相］でアップ
ダウンカウンタ４ｍの現在値θから１を減算し、ステッ
プ■に移行して、ステップモータ１６を逆転方向に１ス
テツプだけ回転させるための制御信号Ｃ８をモータ駆動
回路７に出力し、このモータ駆動回路７がモータ駆動信
号をステップモータ１６へ出力する。これにより、ステ
ップモータ１６が、その１ステツプを回転し、その回転
角度分だけスロットル弁１７が閉じられる。

続いて、ステップ＠でセットされた短い起動周期により
、次のＯＣＩ割込みが開始されると、ステップ［相］及
びステップ■を経てステップ［相］でアップダウンカウ
ンタ４ｍの現在値θから１を減算し、次のステップ［相
］で、さらにステップモータ１６を逆転方向に１ステツ
プだけ回転させるためのモータ駆動信号がモータ駆動回
路７を介してステップモータ１６へ出力される。その結
果、ステップモータ１６が、その１ステツプを回転し、
その回転角度分だけスロットル弁１７がさらに閉じられ
る。

この００１割込みは、第３図のタイマ割込処理の１サイ
クルに要する所定時間が経過するまで連続される。

而して、上述したような低摩擦係数路面での発進時、図
示しないクラッチ装置を短時間で接続することによって
大駆動力を急激に作用させた場合、駆動輪及び非駆動輪
間の回転数差に基づいて算出されるスリップ率Ｓが第１
の設定値Ｓｏ以」二となる以前であっても、前後輪間に
急激な回転数差が生じている場合には、その回転数差の
変化から算出されるスリップ率Ｓの変化量ΔＳに基づい
てスロットル弁１７を早めに閉じて駆動力を迅速に減少
させる制御が実行されることになる。そのため、車両の
スリップを早期に抑制することができ、これにより、低
摩擦係数路面における発進時の走行安定性を確保するこ
とができる。

その後、車両が走行状態に移り、例えば高速走行時等で
の緩加速において駆動輪８．９が所定以上のスリップ状
態（Ｓ＝０．２以上）にあるものとすると、上記ステッ
プ■におけるスリップ率Ｓの変化量ΔＳを見ることによ
って実行される駆動力減少判断によるまでもなく、ステ
ップ■においてＳ＞Ｓｏと判定され、これによりステッ
プ■の駆動力減少制御に移行することになる。そのため
、上述したと同様に、ステップ■〜ステップ■及びステ
ップ［相］〜ステップ■の処理を経てステップモータ１
６を逆転方向に１ステツプだけ回転させるための制御信
号がモータ駆動回路７に出力され、これによりモータ駆
動信号がステップモータ１６へ出力されて、該ステップ
モータ１６が１ステツプを逆転方向に回転する。その結
果、ステップモータ１６の１ステツプに相当する回転角
度分だけスロットル弁１７が閉じられ、スリップ率Ｓの
判定がＳ≦Ｓｏとなるまで上記処理が繰り替えされ、こ
のようにして駆動力が減少される。

而して、高速走行時等における緩加速時に生じるスリッ
プに対しては、スリップ率Ｓの変化量ΔＳを見るまでも
なくスリップ率Ｓ自体の大きさを見ることで車両スリッ
プが判断され、そのスリンプ状態に応じて駆動力減少制
御が実行されるため、高速走行時における走行安定性を
確保することができる。

なお、スリップ率Ｓが設定値ＳＯ以下の場合には、ステ
ップ■及びステップ■を経てステップ■の駆動力通常制
御に移行して、まず、ステップ■でアクセルペダル２の
ストローク量りを読み込み、次のステップ［相］でスト
ローク量−目標開度変換テーブル４ｄを参照して上記ス
トローク量りに応じた目標開度θ０を検索することにな
る。従って、このＫｌ　ｉＪＪ力通常制御では、アクセ
ルペダル２のストローク量りに対応した目標開度θ０に
基づく偏差Ｄｉｒに応じたモータスピードによってステ
ップモータ１６が、正転又は逆転方向に回転駆動され或
いは現在位置に保持される。

而して、」１記実施例では、車両（駆動輪）のスリップ
率Ｓが基準スリップ率Ｓｏ以上である時又はスリップ率
Ｓの変化量ΔＳが基準変化量ΔＳ。

以上である時の何れかの場合には、車両が基準以上のス
リップ状態にあるものと判断し、スロットル弁１７を閉
じて駆動力を減少させるようにしたため、低摩擦係数路
面における発進時の車両スリップや高速走行時等におけ
る緩加速時の車両スリップを効果的に抑制することがで
き、いかなる走行パターンであっても車両の走行安定性
を確保することができる。

なお、上記実施例では、スロットル弁１７を閉じること
で駆動力を減少させるようにしたが、これに限定される
ものではなく、例えば燃料の供給をカット又は減少させ
、或いは駆動輪にブレーキをかけることにより、さらに
、これらの組合せ、及びこれらと上記スロットル弁制御
との組合せ等によって行うようにしてもよいことは勿論
である。

また、制御装置３としては上記構成に限定されるもので
はなく、減算回路、比較回路、論理回路等の電子回路で
構成することができる。

さらに、上記実施例では、駆動力制御手段としてステッ
プモータ１６を用いたが、これに限定されるものではな
く、例えばデジタルサーボモータと、その回転軸に取り
付けられたロータリエンコ−ダとで構成することができ
る。さらにまた、上記実施例では、後輪駆動車の例につ
いて説明したが、この発明は前輪駆動車に採用できるこ
とは勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、駆動輪回
転数検出手段と、非駆動輪回転数検出手段と、駆動輪及
び非駆動輪の回転数に基づきタイヤ−路面間のスリップ
率を演算するスリップ率演算手段と、スリップ率の所定
時間当たりの変化量を演算する変化量演算手段と、上記
スリップ率が第１の設定値より大であるか否かを判定す
るスリップ率判定手段と、上記スリップ率の変化量が第
２の設定値より大であるか否かを判定する変化量判定手
段と、スリップ率が第１の設定値より大である時又はス
リップ率の変化量が第２の設定値より大である時に駆動
力を減少させる駆動力制御手段と、を備えて車両用駆動
力制御装置を構成したため、車両（駆動輪）のスリップ
状態を、駆動輪及び非駆動輪の回転数から算出されるス
リップ率とその変化量との２方式によって判断すること
ができる。そのため、アイスバーン等のように極めて摩
擦係数の低い路面での発進時に急加速したような場合や
高速走行時等での緩加速時に車両にスリップが生じた場
合にも、スリップ率又はその変化量の大きさに応じて早
めに駆動力を減少させることができる。従って、低摩擦
係数路面における発進時の車両スリップや高速走行時等
における緩加速時の車両スリップを効果的に抑制するこ
とができ、いかなる走行パターンでも車両の走行安定性
を確保することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略説明図、第３図及び第
４図はこの発明に係わるスロットル弁制御装置の処理手
順の一例をそれぞれ示すフローチャート、第５図はアク
セルペダルのストローク量りに対するスロットル弁の目
標開度θ０の関係を示すグラフ、第６図は同じく開度の
偏差Ｄｉｒに対するモータスピードの関係を示すグラフ
であｌ る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の駆動輪の回転数を検出してその検出信号を出力す
   る駆動輪回転数検出手段と、非駆動輪の回転数を検出し
   てその検出信号を出力する非駆動輪回転数検出手段と、
   これら駆動輪回転数検出手段及び非駆動輪回転数検出手
   段からの検出信号に基づいてタイヤと路面間のスリップ
   率を演算するスリップ率演算手段と、このスリップ率演
   算手段の演算結果に基づきスリップ率が第１の設定値よ
   り大であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、前
   記スリップ率の所定時間当たりの変化量を演算する変化
   量演算手段と、この変化率演算手段の演算結果に基づき
   変化量が第２の設定値より大であるか否かを判定する変
   化量判定手段と、この変化量判定手段の判定結果又は前
   記スリップ率判定手段の判定結果に基づきスリップ率が
   第１の設定値より大である時又は変化量が第２の設定値
   より大である時に駆動力を減少させる駆動力制御手段と
   、を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。