JPS62186023A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用駆動力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
０−４３１３３号公報に記載されているようなものがあ
る。

それは、アクセルペダル位置に応じて、エンジンへの燃
料供給量を変化させてエンジン出力を制御する自動車の
エンジン出力制御装置において、駆動輪回転数検出手段
、非駆動輪回転数検出手段、雨検出手段出力からタイヤ
−路面間の滑り率を演算する演算手段、演算された滑り
率と設定滑り率を比較する比較手段、演算された滑り率
が大きい時に前記アクセルペダル位置に基づいた制御出
力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給を減少させ
る信号を出力する滑り率制御手段を備えたことを特徴と
しており、駆動輪及び非駆動輪の回転数からタイヤ−路
面間の滑り率を求め、その滑り率が一定値以下になるよ
うエンジンを制御することにより、摩擦係数が低い路面
での発進性能及び走行安定性を向上させるようにしてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、駆動輪及び非駆動輪の回転数を検出してタ
イヤ−路面間のスリップ率を算出し、そのスリップ率が
設定値より大きい時にはスロットル弁を閉じて駆動力を
減少させる一方、スリップ率が設定値以下に低下した時
にはスロットル弁を開いて駆動力を回復させる構成とな
っていたが、スリップ時のスロットル弁閉じ速度とスリ
ップ停止時のスロットル弁開き速度とを同一速度で制御
していたため、駆動力を減少させて一旦スリップを抑え
た後、スロットル弁を開いて駆動力を回復させる時に再
びスリップが発生し、駆動力の減少−回復のハンチング
が生起されるようになり、運転性能が著しく悪化すると
いう問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、駆動
輪の回転数を検出してその駆動輪回転数信号を出力する
駆動輪回転数検出手段と、非駆動輪の回転数を検出して
その非駆動輪回転数信号を出力する非駆動輪回転数検出
手段と、前記駆動輪回転数信号及び非駆動輪回転数信号
に基づいてタイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段と、演算されたスリップ率が設定値より
大であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、前記
スリップ率が前記設定値より大きい時には駆動力を減少
させ、その後、スリップ率が設定値以下となった時には
前記駆動力減少時の速度より遅い速度で駆動力を回復さ
せる駆動力制御手段と、を備えて車両用駆動力制御装置
を構成することにより、上記問題点を解決することを特
徴としている。

〔作用〕

而して、この発明では、駆動輪回転数検出手段で駆動輪
の回転数を検出すると共に、非駆動輪回転数検出手段で
非駆動輪の回転数を検出し、これら駆動輪及び非駆動輪
の回転数に基づきスリップ率演算手段でタイヤ−路面間
のスリップ率を演算し、演算されたスリップ率に基づき
駆動力制御手段により、スリップ率が設定値より大きい
時には駆動力を減少させ、その後、該スリップ率が設定
値以下に低下した時には前記駆動力減少速度よりも遅い
速度で駆動力を回復させることにより、駆動力の減少−
回復が繰り返されるのを防止して、次なるスリップの発
生を抑制する。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第４図は、この発明の一実施例を示すもので
、後輪駆動車に適用した図である。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１がアクセルポ
テンショメータであり、アクセルペダル２の踏込みに連
動するよう構成されていて、該アクセルペダル２の踏込
み量（ストローク量）に対応した電圧でなるアクセル信
号ＤＡを制御装置３に出力する。

制御装置３は、マイクロコンピュータ４と、Ａ／Ｄ変換
器５と、Ｆ／Ｖ変換器６と、モータ駆動回路７と、を備
えており、Ｆ／Ｖ変換器６はＡ／Ｄ変換器５に接続され
ていて、このＡ／Ｄ変換器５及びモータ駆動回路７がマ
イクロコンピュータ４と接続されている。マイクロコン
ピュータ４は、インタフェース回路４ａと、演算処理袋
Ｗ（ＣＰＵ）４ｂと、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置４Ｃ
とを有し、前記アクセルポテンショメータ１及びＦ／Ｖ
変換器６からの電圧出力が、Ａ／Ｄ変換器５及びインタ
フェース回路４ａを介して演算処理装置４ｂに供給され
、この演算処理装置４ｂが記憶装置４ｃに予め記憶され
たプログラムに従って作動される。

記憶装Ｗ４　ｃには、第３図のステップ■に示すグラフ
が記憶テーブルの形で所定記憶領域に記憶されている。

その記憶テーブルは、ストローク量−目標開度変換テー
ブル４ｄであり、横軸に示すアクセルペダル２のストロ
ークＩＬを縦軸に示すスロットル弁の目標開度θ・公に
変換するものである。さらに、記憶装置４ｃには、スリ
ップ率の判定基準となる予め設定された設定値ｓ４　＜
基準スリップ率）を記憶した設定値記憶領域４ｅと、ス
ロットル弁１７の目標開度８文が記憶される目標開度記
憶領域４ｆと、ステップモータ１６の正転。

逆転又は保持を指定する指定値が記憶されるモータ回転
方向記憶領域４ｇと、後述するＯＣＩ割込みの起動周期
が記憶される起動周期記憶領域４ｈと、駆動力制御を実
行するか否かを示す駆動力制御フラグ（論理値“１”又
は“０”）が記憶される制御フラグ記憶領域４１と、ス
ロットル弁１７の現在開度（実開度）に対応した値が記
憶されるアップダウンカウンタ４ｊとを有し、起動周期
記憶領域４ｈに記憶された周期時間に基づいてＯＣＩ割
込みが実行される。

なお、上記アップダウンカウンタ４ｊは、後述するステ
ップモータ１６がスロットル弁１７を全開状態から全開
状態まで駆動するために要するステップ数に対応した数
だけカウントアツプすることができるものであり、例え
ばスロットル弁１７の全閉状態でＯに設定されている。

また、前記Ｆ／Ｖ変換器６には、駆動輪である後側左右
輪８，９の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段であ
る後輪回転数検出器１０からの駆動輪回転数信号ＤＶｒ
と、非駆動輪である左右の前輪１１．１２の回転数を個
別に検出する非駆動輸凹転数検出手段である右前輪回転
数検出器１３及び同左前輪回転数検出器１４からの右非
駆動輪回転数信号ＤＶｆｒ及び左非駆動輪回転数信号Ｄ
Ｖｆｌとがそれぞれ供給される。

ここで、後輪回転数検出器１０は、後側左右輪８．９に
駆動力を伝達するデファレンシャルギヤ１５の回転数を
検出することで駆動輪の回転数を検出し、その回転数に
応じた周波数のパルス信号でなる上記駆動輪回転数信号
ＤＶｒを前記Ｆ／Ｖ変換器６に出力する。また、左右の
前輪回転数検出器１３．１４は、左右前輪１１．１２の
回転数を個別に直接検出し、その回転数に応じた周波数
のパルス信号でなる前記左右の非駆動輪回転数信号ＤＶ
ｆｒ、ＤＶｆｌを、同様にＦ／Ｖ変換器６にそれぞれ出
力する。

Ｆ／Ｖ変換器６は、駆動輪回転数信号ＤＶｒ及び左右の
非駆動輪回転数信号ＤＶｆｒ、ＤＶｆｌをそれぞれ周波
数に応じた電圧に変換し、それらの回転数信号ＤＶがＡ
／Ｄ変換器５によりデジタル信号に変換されて、マイク
ロコンピュータ４に供給される。これによりマイクロコ
ンピュータ４の演算処理装置４ｂが、入力された３個の
回転数検出器１０，１３．１４からの回転数信号ＤＶ及
びアクセルポテンショメータ１からのアクセル信号ＤＡ
に基づいて後述する制御処理を実行し、演算されたスリ
ップ率Ｓに基づいて制御信号Ｃ８をモータ駆動回路７に
出力する。

モータ駆動回路７は、マイクロコンピュータ４から供給
される制御信号Ｃ３に応じてステップモータ１６に駆動
電流を出力し、そのステップモータトロを正転又は逆転
させるか、或いは非回転状態を保持する。ステップモー
タ１６の回転軸１６ａはスロットル弁１７の回転軸と一
体的に構成されていて、例えばステップモータ１６の正
転によってスロットル弁１７が開かれ且つ逆転によって
スロットル弁１７が閉じられる。

上記マイクロコンピュータ４の演算処理装置４ｂは、Ｒ
ＯＭに予め記憶された、例えば第３図に示す、例えば５
０ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込処理プログラムに
従って演算処理を行い、その処理結果に基づいて起動周
期毎に、例えば第４図に示すオーバフローカウンタイン
タラブド割込処理（ＯＣ１割込み）を実行する。

すなわち、ステップ■では、後輪回転数検出器１０の駆
動輪回転数信号ＤＶｒを読み込み、それに基づき駆動輪
である左右後輪８，９の回転数を算出し、これを駆動輪
回転数Ｖｒとして記憶装置４Ｃの所定の記憶領域に一時
記憶する。

次に、ステップ■に移行して、右前輪回転数検出器１３
の右非駆動輪回転数信号ＤＶｆｒを読み込み、それに基
づき非駆動輪である右前輪１１の回転数を算出し、これ
を右非駆動輪回転数Ｖｆｒとして記憶装置４Ｃの所定記
憶領域に一時記憶する。

続いて、ステップ■に移行して、左前輪回転数検出器１
４の左非駆動輪回転数信号ＤＶｆｌを読み込み、それに
基づき非駆動輪である左前輪１２の回転数を算出し、こ
れを左非駆動輪回転数Ｖｆｌとして記憶装置４Ｃの所定
記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■の右非駆動
輪回転数Ｖｆｒ及びステップ■の左非駆動輪回転数Ｖｆ
ｌを読み出し、これら左右の非駆動輪回転数Ｖｆｒ、　
　Ｖｆｌに基づき非駆動輪全体の回転数を算出し、これ
を非駆動輪回転数Ｖｆとして記憶装置４Ｃの所定記憶領
域に一時記憶する。この非駆動輪回転数Ｖｆは、この実
施例では前側左右輪１１．１２の回転数の平均値を用い
ている。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■の駆動輪回転
数Ｖｒ及びステップ■の非駆動輪回転数ｖｒを読み出し
、これら前輪及び後輪の両回転数Ｖｆ、Ｖｒに基づいて
、駆動輪８，９のタイヤと路面との間に発生するタイヤ
−路面間のスリップ率Ｓを算出する。

次のステップ■では、アクセルポテンシジメータｌから
のアクセル信号ＤＡを読み込み、それに基づきアクセル
信号ク２の踏込み量を算出し、これをペダルのストロー
ク量りとして記憶装置４Ｃの所定記憶領域に一時記憶す
る。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■のストロー
ク量りを読み出し、記憶装置４ｃに記憶されているスト
ローク景−目標開度変換テーブル４ｄを参照して、その
ストロークＩＬからスロットル弁１７の目標開度θ。を
検索して決定する。

次に、ステップ■に移行して、記憶装置４ｃの設定値記
憶領域４ｅに予め記憶された基準スリップ率Ｓ０　（例
えば５０＝０．１）とステップ■で算出されたスリップ
率Ｓとを読み出し、スリップ率Ｓが設定値Ｓ。より大で
あるか否かを判定する。

その判定の結果、スリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓｏよ
り大きい時（Ｓ＞ＳＯ）にはステップ■〜ステップ０の
駆動力減少制御を行う一方、スリップ率Ｓが基準スリッ
プ率Ｓ。以下である時（Ｓ≦ＳＯ）にはステップ［相］
、［相］、０．０の駆動力通常制御に移行する。

上記駆動力減少制御は、まず、ステップ■において、記
憶装置４ｃの目標開度記憶領域４ｆに、スロットル弁１
７の目標開度θ。を全閉に指定する指令値０をセットす
る。

次に、ステップ［相］に移行して、記憶装置４ｃのアッ
プダウンカウンタ４ｊ（全閉時は０）の内容である現在
開度θとステップ■で設定された目標開度θ。とを読み
出し、目標開度θ。から現在開度θを減算して目標開度
θ。に対する現在開度θの偏差Ｄｉｒを算出し、これを
記憶装置４ｃの所定記憶領域に一時記憶する。この場合
、目標開度θ。が常に０であるのに対して現在開度θは
０が又はプラスの値であるため、算出される偏差Ｄｉｒ
はＯかまたはマイナスの値となる。

続いて、ステップ■に移行して、ステップ［相］の偏差
Ｄｉｒを読み出し、これに基づきステップモータ１６を
逆点させるか又は現状を保持するかを決定し、その決定
結果を表す所定値を遠く装置４Ｃのモータ回転方向記憶
領域４ｇに一時遠くする。

この場合の決定は偏差Ｄｉｒの内容を見ることで行われ
、偏差Ｄｉｒがマイナスである時には逆転と、また偏差
ＤｉｒがＯである時には現状を保持するものと決定され
る。

次のステップ＠では、後述する００１割込みの起動周期
ＰＴを、例えば０．５　ｍ５ｅｃと決定し、その時間を
記憶装置４ｃの起動周期記憶領域４ｈにセットする。

次いで、ステップ０に移行して、記憶装置４Ｃの制御フ
ラグ記憶領域４１に駆動力を制御中であることを示す、
例えば論理値“１”の駆動力制御フラグをセットし、こ
れでタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復帰
し、その後、第４図のＯＣ■割込処理に移行する。

また、前記駆動力通常制御は、まず、ステップ［相］に
おいて、前記ステップ［相］と同様にして、目標開度θ
。から現在開度θを減算して目標開度θ。

に対する現在開度θの偏差Ｄｉｒを算出し、これを記憶
装置４ｃの所定記憶領域に一時記憶する。

この場合は目標開度θ。が正負又は０のあらゆる値を採
り得るため、偏差Ｄｉｒも正負又は０の各種の値が算出
される。

次のステップ■では、ステップ■の偏差Ｄｉｒを読み出
し、これに基づきステップモータ１６を正転させ又は逆
転させるか或いは減少を保持するかを決定し、その結果
を表す所定値を記憶装置４Ｃのモータ回転方向記憶領域
４ｇに一時記憶する。

この場合、偏差Ｄｉｒがプラスである時には正転と、そ
の他の場合には前記ステップ■と同様に決定される。

続いて、ステップ［相］に移行して、記憶装置４Ｃの制
御フラグ記憶領域４１に記憶されている駆動力制御フラ
グの内容が論理値“１”であるか否かを判定する。この
場合の判定は、車両がもともとスリップ状態にはないの
か、又は上記駆動力減少制御によってスリップ状態が収
まったのかを見るものである。その判定の結果、駆動力
制御フラグの内容が論理値“Ｏ”である場合には、車両
がもともとスリップ状態にはあいものと判定し、ステッ
プＯに移行して、記憶装置４Ｃの起動周期記憶領域４ｈ
に、例えば１　ｍ５ｅｃの起動周期ＰＴをセットし、こ
れでタイマ割込処理を終了する。

一方、前記ステップ［相］の判定の結果、駆動力制御フ
ラグの内容が論理値“１”である場合には、駆動力減少
制御の実行により車両のスリップ状態が収まったものと
判定し、ステップ［相］に移行して、前記起動周期記憶
領域４ｈに、例えば５　ｍ５ｅｃの起動周期ＰＴをセン
トする。

次に、ステップ［相］に移行して、偏差Ｄｉｒが予め設
定された基準値り。より小さくなったか否か、すなわち
アクセルペダク２のス１〜ロークＩＬに対してスロット
ル弁１７の開度が通常の追従状態に復帰しているか否か
を判定する。その判定の結果、偏差Ｄｉｒが基準値り。

より大きい時（Ｄ　ｉ　ｒ　＞Ｄｏ）には継続して駆動
力減少制御を実行するものと判断して、これでタイマ割
込処理を終了する一方、偏差Ｄｉｒが基準値Ｄ０以下で
ある時には駆動力減少制御が完了したものと判断し、次
のステップ［相］に移行して、前記制御フラグ記憶領域
４１の駆動力制御フラグを論理値“０”にクリアしてか
ら、これでタイマ割込処理を終了する。

次に、第４図のＯＣＩ割込処理について説明する。この
ＯＣＩ割込処理は、前述したように、ステップ０、■又
は［相］の何れかでセットされた時間の起動周期によっ
て実行される。

すなわち、まず、ステップ■でステップモータ１６の回
転位置を現状保持して非回転とするか否かを判定する。

この場合の判定は、ステップ■又は■のモータ回転方向
記憶領域４１の内容を見ることで実行される。その判定
の結果、ステップモータ１６の回転位置を現状保持する
と判定された場合には、これで今回のＯＣＩ割込処理を
終了し、当該ＯＣＩ割込処理の起動周期ＰＴに基づき第
３図のタイマ割込処理の起動周期が終了するまで、この
ＯＣＩ割込処理を繰り返す。

これに対し、ステップ■において、ステップモータ１６
の回転位置を現状保持しないと判定された場合には、ス
テ・ノブ０に移行して、ステップモータ１６を正転させ
るか否かを判定する。この場合の判定も、ステップ■と
同様に、ステップ■等のれ−た回転方向記憶領域４１の
内容を見ることで行われる。その判定の結果、ステップ
モータ１６を正転（スロットル弁１７を開く方向）させ
るとき（ステップ［相］の場合のみ）には、ステップ＠
に移行して、アンプダウンカウンタ４ｊの現在値θに１
を加算してからステップ■に移行する一方、ステップモ
ータ１６を逆転（スロットル弁１７を閉じる方向）させ
るときには、ステップ［相］に移行して、アップダウン
カウンタ４ｊの現在値θから１を減算してからステップ
■に移行する。

このステップ■では、ステップモータ１６を１ステツプ
だけ正転させるための制御信号Ｃ８である駆動電流、又
は該ステップモータ１Ｇを１ステツプだけ逆転させるた
めの同駆動電流を出力し、これで今回のＯＣｒ割込処理
を終了する。

上記ステップ■の処理でスリップ率演算手段を構成し、
ステップ■の処理でスリップ率判定手段を構成し、さら
にステップ■〜ステップ［相］の処理とステップモータ
１６とで駆動力制御手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が雪道やアイスバーン等のように路面摩擦係数
の低い道路を走行しているものとし、この状態で所定時
間毎に第３図のタイマ割込処理が実行されると、まず、
ステップ■で駆動輪回転数Ｖｒを読み込み、次のステ・
ノブ■で右非駆動輪回転数Ｖｆｒを読み込み、さらに、
ステップ■で左非駆動輸回転数Ｖｆｌを読み込み、次の
ステップ■では、左右の非駆動輪回転数Ｖｆｒ、ＶＮか
ら非駆動輪全体の非駆動輪回転数Ｖ「を算出する。

次のステップ■では、上記駆動輪回転数Ｖｒと非駆動輪
回転数Ｖｆとに基づいて、その路面に対する車両のスリ
ップ状態を表すタイヤ−路面間のスリップ率Ｓを算出し
、次のステップ■でアクセルペダル２のストローク４Ｊ
Ｌを読み込み、次のステップ■では、ストローク量−目
標開度変換テーブルを参照してストロークＩＬから目標
開度θ０を算出し、さらに、次のステップ■では、上記
スリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓ。より大であるか否か
を判定する。

このとき、車両のスリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓ０よ
り大である場合、すなわち過大な駆動力を掛けたために
車両がスリップ状態にあるものとすると、ステップ■の
判定によりステップ■以下の駆動力減少制御に移行して
、まず、ステップ■において、上記ステップ■で算出さ
れた目標開度θ０を０に変更し、次のステップ［相］で
は、目標開度θ。から現在開度θを減算して偏差Ｄｉｒ
を算出する。従って、この場合の偏差Ｄｉｒはマイナス
の値となる。

続くステップ０では、偏差Ｄｉｒがマイナスの値である
ため、ステップモータ１６の回転方向が逆方向、すなわ
ちスロットル弁１７を閉じる方向に決定され、次のステ
ップ０でＯＣＩ割込処理の起動周期Ｐ　Ｔ　７り＜０　
、５ｍ５ｅｃに決定され、次のステップ０では、制御フ
ラグ記憶領域４１の駆動力制御フラグに論理イ直“１”
がセントされる。

このタイマ割込処理に続いて第４図のＯＣＩ割込処理が
実行されると、まず、ステップ■でステップモータ１６
を現在の位置に保持しないと判定され、続いて、ステッ
プ■でステップモータ１６を逆転させると判定される。

そのため、ステップ■に移行して、アップダウンカウン
タ４ｊの現在値θから１を減算し、次のステップ■では
、ステップモータ１６を逆転方向に１ステツプだけ回転
させるための制御信号Ｃ８をモータ駆動回路７に出力す
る。これにより、モータ駆動回路７がモータ駆動信号を
ステップモータ１６へ出力するため、ステップモータ１
６がその１ステツプを回転し、その回転角度分だけスロ
ットル弁１７が閉じられる。

続いて、ステップ０でセットされた起動周期ＰＴ　＝　
０．５ｍ５ｅｃによって次のＯＣＩ割込みが開始される
と、上記と同様に、ステップ■及び■を経てステップ［
相］でアップダウンカウンタ４ｊの現在値θから１を減
算し、次のステップ■で、さらに・ステップモータ１６
を逆転方向に１ステツプだけ回転させるためのモータ駆
動信号がモータ駆動回路７を介してステップモータ１６
へ出力される。その結果、ステップモータ１６がその１
ステツプを回転し、その回転角度分だけスロットル弁１
７がさらに閉じられ、このＯＣＩ割込みが、第３図のタ
イマ割込処理の１サイクルに要する所定時間が経過する
まで起動周期Ｐ　Ｔ　＝　０．５ｍ５ｅｃの高速度で繰
り返えされる。

従って、低摩擦路面でスリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓ
。より大きい場合には、起動周期ＰＴ＝０．５ｍ５ｅｃ
の高速度でステップモータ１６を駆動してスロットル弁
１７を閉じるため駆動力を早期に減少させることができ
、これによりスリップの収まりを早くすることができる
ことから、車両の走行安定性を確保することができる。

その後、上記駆動力減少制御により車両のスリップ状態
が収まると、ステップ■の判定によりステップ■以下に
移行して、まず、ステップ［相］で目標開度θ。と現在
開度θとから偏差Ｄｉｒを算出し、次のステップ■では
、偏差Ｄｉｒに基づいてモータ回転方向を決定し、さら
に、次のステップ［相］では、制御フラグ記憶領域４１
の駆動力制御フラグに論理値“１”がセットされている
か否かを判定する。

このとき、駆動力制御フラグには上記ステップ０で論理
値“ｌ”がセットされているため、ステップ［相］の判
定によりステップ［相］に移行して、ＯＣ■割込の起動
周期記憶領域４ｈの内容を起動周期Ｐ　Ｔ　＝　５　ｍ
５ｅｃで書替え、次のステップ０では、偏差Ｄｉｒが基
準値り。以下に低下したか否かを判定する。

この場合、偏差Ｄｉｒが未だ基準値り。以下に低下して
いない時には、これでタイマ割込処理を終了して、起動
周期ＰＴ＝５ｍｓｅｃによるＯＣＩ割込処理を繰り返し
て上記駆動力減少制御を継続する一方、すでに偏差Ｄｉ
ｒが基準値り。以下に低下している時には、ステップ［
相］で制御フラグ記憶領域４１の駆動力制御フラグを論
理値“Ｏ”にリセットしてから、これでタイマ割込処理
を終了する。

従って、上記のように車両のスリップ状態が収まる直前
である場合には、ステップ［相］の判定によりステップ
■及び［相］を経てステップ■で、比較的長い起動周！
ｔＪＩ　Ｐ　Ｔ　＝　５　ｍ５ｅｃによってモータ駆動
信号が出力され、これにより遅い速度でスロットル弁１
７が継続して閉じられて、駆動力減少制御が引続き緩や
かに進行する。

この遅い駆動力減少制御時に、再び駆動力を増加させる
ためにアクセルペダル２を踏み込むと、そのストローク
ＩＬがステップ■で読み込まれ、続（ステップ■では、
ストロークＩＬに応じた目標開度θ。が算出される。次
のステップ■では、この時点の車両スリップ率Ｓは基準
スリップ率Ｓ。

以下であるため、ステップ■の判定により、続いてステ
ップＱ以下の制御が行われる。

そのステップ０では、アクセルペダル２の踏込みによっ
て目標開度θ。が現在開度θより大きくなっているため
、偏差Ｄｉｒとしてはプラスの値が算出され、そのため
、次のステップ［相］では、モータの回転方向が正転方
向に決定される。続くステップ［相］の判定では、駆動
力制御フラグの内容が論理値“１”であるためステップ
［相］に移行して、起動周期記憶領域４ｈの内容（起動
周期ＰＴ＝５ｍｓｅｃ）をそのまま保持し、次のステッ
プ［相］では、スリップが収まる直前に再びストローク
ｉＬが増加されたことから、Ｄ　ｉｒ　＞　Ｄ　ｏであ
ると判定され、駆動力回復制御が行われる。

従って、次の００１割込みでは、ステップ■の判定によ
りステップ０に移行して、次のステップ■では、比較的
長い起動周期ＰＴ＝５ｍｓｅｃによってステップモータ
１６を正転方向に回転させるためのモータ駆動信号がモ
ータ駆動回路７を介してステップモータ１６へ出力され
る。これにより、ステップモータ１６が正転方向に比較
的緩やかに回転するため、スロットル弁１７が低速度で
開かれる。

その結果、駆動力が緩やかに増加されるため、次なる車
両スリップの発生を抑制することができ、駆動力の減少
・回復の繰り返しによる車両スリップのハウチングを防
止することができる。

なお、車両のスリップ状態が完全に収まると、ステップ
＠の判定によりステップ［相］に移行して、駆動力制御
フラグに論理値“０”がセットされるため、次のタイマ
割込処理のステップ［相］において、駆動力制御フラグ
の内容は論理値“０”であると判定されるようになる。

そのため、次のステップ０において、起動周期記憶領域
４ｈが中位の起動周期Ｐ　Ｔ　＝　１　ｍ５ｅｃに書替
えられ、この起動周期ＰＴ　＝　１　ｍ５ｅｃによって
次のＯＣＩ割込処理が実行されて、スロットル弁１７が
中速度で開かれる。

第５図には、この発明に係わる制御装置３の処理手順の
他の実施例のフローチャートを示す。

この実施例は、一度スロットル弁１７を閉じ制御して車
両スリップを抑えたら、次に駆動力を増加させる時には
スロットル弁１７をゆっくり開けて緩やかに駆動力を回
復させるが、アクセルペダル２の踏込み量が前回のスリ
ップ発生時よりも大きい場合には、スロットル弁１７の
開き速度を速くして駆動力の回復を早めるようにしたも
のである。

そのため、前述した第３図のフローチャートにおける、
ステップ０の否定側（Ｄｉｒ＞Ｄｏ　）には、アクセル
ペダル２のストロークＭ　ＬＮがスリップ時のストロー
ク量し。より冶み込まれたか否かを判定するステップ［
相］を、またステップ０の後には、スリップ時のストロ
°−りＩＬを記憶装置４ｃの所定記ｆ！領域に記憶する
ステップＯをそれぞれ設けている。これにより、アクセ
ルペダル２がより大きく踏み込まれている場合（ＬＨ＞
　Ｌｏ　）には、スリップが収まった後の駆動力を回復
していく過程で運転者がさらに多くの駆動力を欲してい
ると判断して、前記ステップ［相］に移行するようにし
ている。

而して、この実施例では、ステップ［相］の判定により
、今回のストローク量ＬＨが先のスリップ時におけるス
トロークｆｉＬ。より小さい時には最も遅い起動周期Ｐ
Ｔ＝５ｍｓｅｃによってそのままゆっくりとスロットル
弁１７を開けていくが、Ｌ、がＬｏ以上である時にはそ
れよりも速い速度（この実施例では通常時の起動周期Ｐ
Ｔ＝１ｍｓｅｃと同一とした。）でスロットル弁１７が
開けられるため、その分駆動力の回復時間を早めること
ができる。

そのため、常に路面摩擦係数に応じた適切な駆動力を確
保しつつ運転することができ、特に低Ｆ！ｌｌａ係数路
面における走行安定性を大幅に向上させることができる
。

なお、上記実施例では、スロットル弁１７を閉じて吸入
空気量を調節することで駆動力を減少させるようにした
が、これに限定されるものではなく、例えば燃料の供給
量を調節し、点火時期を調節し、或いは駆動輪にブレー
キをかけることにより、さらに、これらの組合せ、及び
これらと上記スロットル弁制御との組合せ等によっても
、駆動力減少手段を構成することができる。さらに、上
記実施例では、駆動力制御手段としてステップモータ１
６を用いたが、これに限定されるものではなく、例えば
デジタルサーボモータと、その回転軸に取り付けられた
ロークリエンコーダとで構成することができる。

また、制御装置３としては上記構成に限定されるもので
はなく、減算回路、比較回路、論理回路等の電子回路で
構成することもできる。さらに、上記実施例では、後輪
駆動車の例について説明したが、この発明は前輪駆動車
に採用できることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、駆動輪回
転数検出手段と、非駆動輪回転数検出手段と、駆動輪及
び非駆動輪の回転数からタイヤ−路面間のスリップ率を
演算するスリップ率演算手段と、設定値に対するスリッ
プ率の大小を比較判定するスリップ率判定手段と、駆動
力制御速度を駆動力減少時より駆動力回復時に遅い速度
で調節する駆動力制御手段と、を備えて車両用駆動力制
御装置を構成したため、過大な駆動力の発生により車両
がスリップ状態にある時には、駆動力を速やかに減少さ
せてスリップを早めに抑え、スリップが収まった後、再
び駆動力を大きくする時には駆動力をゆっくり回復させ
て次なるスリップの発生を抑制することができる。その
ため、駆動力の減少・回復の繰り返しによる制御のハン
チングを防ぐことができ、車両の運転性能の悪化を防止
することができる。従って、常に路面摩擦係数に応じた
十分な駆動力を確保しつつ運転することができ、特に低
摩擦路面における走行安定性を向上させることができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略説明図、第３図及び第
４図はこの発明に係わる制御装置の処理手順の一例をそ
れぞれ示すフローチャート、第５図はこの発明に係わる
制御装置の処理手順の他の例を示すフローチャートであ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪の回転数を検出してその駆動輪回転数信号を出
   力する駆動輪回転数検出手段と、非駆動輪の回転数を検
   出してその非駆動輪回転数信号を出力する非駆動輪回転
   数検出手段と、前記駆動輪回転数信号及び非駆動輪回転
   数信号に基づいてタイヤー路面間のスリップ率を演算す
   るスリップ率演算手段と、演算されたスリップ率が設定
   値より大であるか否かを判定するスリップ率判定手段と
   、前記スリップ率が前記設定値より大きい時には駆動力
   を減少させ、その後、スリップ率が設定値以下となった
   時には前記駆動力減少時の速度より遅い速度で駆動力を
   回復させる駆動力制御手段と、を備えたことを特徴とす
   る車両用駆動力制御装置。