JPS6250236A - ４輪駆動車の切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、通常は前後輪の一方による２輪駆動で、必要
に応じて４輪駆動の走行を行うパートタイム式４輪駆動
車の切換装置に関し、詳しくは、直結型４輪駆動力式に
おけるブレーキング時の切１条制御に関りるものである
。

【従来の技術ｌ この種のパートタイム式４輪駆動車は本１１出願人によ
る特開昭５６−４３０３５号公報等により既に多く提案
されており、前、後輪の間の伝動系に段１′夕られてい
るｔ・ランスフアクラッチにより、大きい駆動力を１ξ
Ｉたい場合、低摩擦路面の走行の場合に４輪駆動にする
ことで、４輪駆動車特有の顕著＜＞　ｌ’ｌ能を発揮す
ることが知られている。イしてこのような走行状態での
４輪駆動への切換えは、成る稈麻運転者の￥１１断によ
り適切に行い得るが、決して充分とは言えくＴい。そこ
で、種々の走行条ｖ１の変化を運転者により瞬時に目つ
的確に判断Ｊることは難しいことから、各種のセン＋Ｊ
等を用いて電気的に判断し、４輪駆ＣＪが望まれる場合
に自動的に４輪駆動に切換制紳し、４輪駆動車特有の効
果を最大限利用づる傾向にある。 そこで従来、」−記直結型４輪駆動車の自動切換制御の
１つとしてブレーキング時のものがあり、２輪駆動での
プレ−４０ング時には４輪駆動に切換えて、被駆動輪の
早期ロックを防１トして安定化。 制動距離の短縮化を図るように（２つている。 ［発明が解決ｊ）ようとＪる問題点】 ところで、１記従来のブレーキング時の制御では一律に
４輪駆動を優先的に選択することで、摩擦係数の大きい
乾燥路面をＩＬ較的高速で走行づる場合にはイ■効であ
るが、摩擦係数の小さい路面の走行の場合は不具合を生
じることが実験的にわかった。 即ち、氷雪路面等の走行での１１ノ一キング時に４輪駆
動にイにっていると、前後輪同時の４輪ロックになって
、２輪駆動の場合の前輪の先［Ｉツク時よりもスピンを
生じ易く安定性が悪くなることが判明した。一方、かか
る低摩擦係数の路面では高速走行の頻ｊ印が殆どなく、
安全性を考慮して中。 低速走行される。また、高摩擦係数の路面での中。 低速走行時のブレーキング効果は２，４輪駆動のいずれ
でも大差はない。このことから、低摩擦係数の路面で走
行するｆｉｌ′ｉ域の中、低速走行時のブレーキングの
場合は、４輪ロックによる不具合を回避Ｊ−る上で２輪
駆動の状態を保つことが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたしので、低摩
擦係数の路面でのブレーキング時の安定性を図り、高摩
擦係数の路面での高速走行時のブレーキング効果は従前
と同様に発揮することが可能な４輪駆動車の切換装置を
提供４ることを目的としている。

【問題点を解決するための手段］ １−ｉ！ＩＩ的を達成りろため、本発明は、低摩擦係数
の路面では殆ど中、低速走行され、この走行領域では高
１＊擦係数の路面の場合にいずれに切換わってもブレー
キング時の効果に大差がない点に着目している。 そこで、前後輪の一方へは直接動力伝達し、４Ｗｎスイ
ッチの操作に伴うトランスファクラッチの係合により−
Ｆ記前後輪の他方へも動力を伝達するパートタイム式４
輪駆動車において、車速センサ、ブレーキスイッチおよ
び切換モードセンサを有し、中、１１℃速走行のｌレー
ｊ：ツク時には上記スイッチ操作にかかわらず２輪駆動
を選択し、高速走行の１１ノ一キング時には上記スイッ
チ操作にかかわらず４輪、ｌＪｉ動を選択りるように切
換える構成になっている。 【作　　用】 Ｅ、　＋’：ｌ！構成にξ（づき、中、低速走行でのブ
レーキング時には２輪駆動になっていることで、低摩擦
係数の路面の場合の安全性が確保される。また、高摩擦
係数の路面での高速走行におＧプるブレーキング時には
４輪駆動にイ

【つで、４輪駆動特有のブレーキング効果
が発揮されることになる。 ｒ実　施　例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
１する。 まず、第１図において本発明が適用される４輪駆動中の
一例の伝動系について説明すると、これはＦＦベースの
パートタイム式であり、符号１はエンジンからのクラン
ク軸であり、このクランク軸１がトルクコンバータ２を
介してタービン軸３に連結され、タービン軸３により自
動変速機４に伝動構成される。自動変速機４は、プラネ
タリギャ５．タービン軸３の動力をプラネタリギヤ５の
入力要素に選択的に入力するクラッチ６．１およびプラ
ネタリギ１７５の各要素を選択的にロックするワンウ１
．イクラツチ８．ブレーキ９およびブレーキバンド１０
を備えており、この自動変速機４からの変速された動力
が出力軸１１により前方に取出され、リダクションドラ
イブおよびドリブンギヤ１２、１３により軸１Ｇに伝え
られる。 また、トルクコンバータ２と自動変速１１４との間の下
部には１１４輪柊減速装置ｉ１４が配置され、この装置
１４のクラウンギヤ１５に上記ギヤ１３と一体の軸１６
の一端に形成されたドライブビニＡン１１が噛合うこと
により、前輪による２輪駆動走行（ＦＦ）を行うように
なっている。 軸１６の他端はトランスファドライブ軸１８により後方
へ延設され、自動変速機４の後部に装着されるトランス
ファ装置１９のトランスファドライブおよびトリノンｌ
！　ｌ／　２０．２１に連結する。イしてこのギヤ２１
は、２．４輪駆動切換用の油圧クラッチから成るトラン
スファクラッチ２２を介してリャドライブ軸２３に連結
され、リヤドライブ軸２３から更にプロペラ軸２４を介
して後輪終減速装［２５に伝動構成される。こうして、
クララｆ−２２が排油により解放されると後輪側への動
力伝達が遮断され、給油により係合Ｊることで更に後輪
側へも伝達されて４輪駆動走行（４Ｗ［１）の状態にな
る。 次いで、クラッチ２２の油圧系について説明すると、自
動変速機４の油圧源であるオイルポンプ２６が、切換バ
ルブ２７を有する油路２８によりクラッチ２２に連通し
ている。切換バルブ２７はオイルポンプ２６側の入口ボ
ート２９．クラッチ２２側の出口ボート３０およびドレ
ンボート３１を有し、ソレノイド３２の通電の有無とリ
ターンスプリング３３の作用によりスプール３４を移動
７Ｊるように構成されている。そこで、ソレノイド３２
が非通電の場合は図のように入口ポート２９が閉じ、出
口ポート３０がドレンポート３１に連通することでクラ
ッチ２２が排油により解放作用し、ソレノイド３２が通
電するとスプール３４が左側に移動してドレンボート３
１が閉じ、出、入口ポート３０．２９の連通によりクラ
ッチ２２に給油されて係合するのであり、これにより」
−述の２．４輪駆動の切換えが行われる。 なお、ドレンポー１・３１は、図示省略した油路を介し
て自動変速機４のＡイルパンに連通している。 一方、第２図において切換バルブ２７の電気操作系につ
いて３１明づると、ソレノイド３２は、一方が手動切換
用４ＷＤスイッチ４２．イグニッションス−（ツブ４０
を介１）でバッテリー４１に接続すると１ｔに、ぞの他
方が接地している。 ここでブレーキング時の切換制御系として、車速を検出
する車速センナ４５．ブレーキングを検出づるブレーキ
スイッチ４６．および４ＷＤスイッチ４２の出力側で切
換モードを検出する切換モードセンサ４７をイ１し、こ
れらの信号が制御ユニット５０に入力する。また、アク
チュエータとして４Ｗｒ’）スイッｆ４２の回路にＦＦ
に切換える常閉スイッチ４８が直列接続され、更に４Ｗ
Ｄに切換える常開スイッｆ４９が並列接続されている。 制御ユニット４０は、車速センサ４５がらの車速信号に
より、例えば６０〜７０１ｖ／ｈを境に中、低速と高速
の領域を判別づる車速判定部５１を有し、これとブレー
キスイッチ４６．切換モードセンサ４７の信号が判断部
５２に入力づる。判断部５２はブレーキング時の車速に
より、中、低速の場合はＦＦを、高速の場合４；ｋ　４
　Ｗ　Ｄを選択し、このとき切換モードセンサ４７の信
号により４Ｗｒ）スイッチ４２の操作と不一致の場合は
、４ＷＤ切換部５３の出力信号でスイッチ４９をオン１
ノ、またはＦＦ切換部５４の出力信号でスイッチ４８を
オフするように構成されている。 次いで、このように構成された切換装置の作用について
説明づると、’ＩＷＤスイッチ４２がオフする場合は、
切換バルブ２７がソレノイド３２の非通電によりトラン
スファクラッチ２２を排油して解放することで、後輪へ
は動力伝達しなくなり、ＦＦの２輪駆動と／７る。一方
、４ＷＤスイッチ４２をオンすると、切換バルブ２７が
ソレノイド３２の通電によりトランスファクラッチ２２
に給油して係合することで、後輪にも動力伝達して４輪
駆動となる。 そこで、上記２．４輪駆動での走行時に車速センサ４５
で車速が、切換モードセンサ４７で切換モードが検出さ
れており、ブレーキスイッチ４６でブレーキングが検出
されると制御ユニット５０の判断部５２で種々判断され
る。即ち、中、低速の場合に４ＷＤスイッチ４２がＡノ
して「「になっていると出力しないが、４ＷＩ’）スイ
ッチ４２のオンで４ＷＤに＜７っていると、ＦＦＩ；Ｔ
ｌ換部５４の出力でスイッチ４８をオフすることで切換
バルブ２７のソレノイド３２を非通電して、自動的に１
＝１：に切換える。一方、高速の場合に４Ｗｒ）スイッ
チ４２がオンして４Ｗｒ）になっていると出力しないが
、４Ｗ１）スイッチ４２がオフでＦＦになっていると、
４ＷＤ切換部５３の出力でスイッチ４９をオンすること
で切換バルブ２１のソレノイド３２に通電して、自動的
に４Ｗｎに切換える。 こうして、ブレーキング時の車速により４ＷＤスイッ′
ｆ−４２の操作にかかわらず２，４輪駆動の一方に選択
される。そして車両停止時にブレーキ操作を解くことで
、−に記切換制御の動作も解除づる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ＲＲ，ＦＲ
ベースのパートタイム式にも適用できる。 −１０＝ 」、ｌこ、マイコンでｌ　８１２作用をソフト的に処理
してノー１ｍ　　い　。 【発明の効甲】 以−１嘗ホベてき！ごように、本発明によれば、パー１
へタイム式においＴ高速走行でのプレー４−ジグ時には
１輪解動が優先りることで、安定１１が良く、制動部１
［１１１の短縮化、タイヤ摩耗の平均化が可能となる。 中、低速走行のブレーキング時には２輪駆動が目先４る
（二ど−（”　、　（１（ｐａｌ　ｌピ１係故路面の１
４合の安定性が向上する。 切換モードセンサにより４ＷＩ）スイッチによる一切換
状態を検出しながら、不一致の場合に自動切換えする構
成であるから、マニュアルによる４ＷＤスイッチの操作
も可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動車の一例を示り１
．＋４成図、第２図は本発明の切換装置の実施例を示す
回路図である。 ４・・・自動変３１機、１４・・・前輪終減速装置、２
２・・・トランスファクラッチ、２５・・・後輪縮減３
！！装置、２７・・・切換バルブ、４２・・・４Ｗｒ）
スイッチ、４５・・・中速廿ンリ、４６・・・ブレーキ
スイッチ、４７・・・切換モードセンサ、４８．４９・
・・切換スイツ°ｆ−１５０・・・制御コニット。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前後輪の一方へは直接動力伝達し、４ＷＤスイッチの操
   作に伴うトランスファクラッチの係合により上記前後輪
   の他方へも動力を伝達するパートタイム式４輪駆動車に
   おいて、 車速センサ、ブレーキスイッチおよび切換モードセンサ
   を有し、 中、低速走行のブレーキング時には上記スイッチ操作に
   かかわらず２輪駆動を選択し、 高速走行のブレーキング時には上記スイッチ操作にかか
   わらず４輪駆動を選択するように切換える４輪駆動車の
   切換装置。