JPS6177527A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
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- JPS6177527A JPS6177527A JP20124484A JP20124484A JPS6177527A JP S6177527 A JPS6177527 A JP S6177527A JP 20124484 A JP20124484 A JP 20124484A JP 20124484 A JP20124484 A JP 20124484A JP S6177527 A JPS6177527 A JP S6177527A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- wheels
- drive
- clutch
- difference
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、前・後輪の一方を駆動する２輪駆動と、前
・後輪の両方を駆動する４輪駆動とに、クラッチの切換
え丘作によって切換えられる４輪駆動車に関し、ざらに
詳しくは、４輪駆動車行時において、旋回した際に生じ
るタイト−１−ナブレーキングの現象を回避することの
できる４輪駆りＪ車にｌｙｌする。
・後輪の両方を駆動する４輪駆動とに、クラッチの切換
え丘作によって切換えられる４輪駆動車に関し、ざらに
詳しくは、４輪駆動車行時において、旋回した際に生じ
るタイト−１−ナブレーキングの現象を回避することの
できる４輪駆りＪ車にｌｙｌする。
（従来伎術）
上述のタイトコーナブレーキング現象を回避する手段と
して、従来、前・後輪の駆動系の中間位置に、センタデ
フを介設して；前・後輪の回転速度の差をセンタデフで
吸収する方法があるが、この場合、構造の複雑化と同時
に、車体重りが嵩む問題点を有する。
して、従来、前・後輪の駆動系の中間位置に、センタデ
フを介設して；前・後輪の回転速度の差をセンタデフで
吸収する方法があるが、この場合、構造の複雑化と同時
に、車体重りが嵩む問題点を有する。
他の方法としては、後輪側の駆動系にクラッチ ゛を
介設し、転舵角センサによりタイトコーナの旋回を検出
して、上述のクラッチを操作し、後輪側の駆動力の伝達
品を少なくして吸収する方法（例えば特開昭５８−２０
５２１号公報）があるが、この場合、転舵角センサによ
り検出される旋回状態と、実際の車両の旋回状態とは必
ずしも一致しないため、タイトコーナの旋回であるにも
かかわらず、クラッチ制御が行なわれない動作の不良、
あるいはタイトコーナでない旋回でクラッチを操作する
誤操作笠の問題点を有していた。
介設し、転舵角センサによりタイトコーナの旋回を検出
して、上述のクラッチを操作し、後輪側の駆動力の伝達
品を少なくして吸収する方法（例えば特開昭５８−２０
５２１号公報）があるが、この場合、転舵角センサによ
り検出される旋回状態と、実際の車両の旋回状態とは必
ずしも一致しないため、タイトコーナの旋回であるにも
かかわらず、クラッチ制御が行なわれない動作の不良、
あるいはタイトコーナでない旋回でクラッチを操作する
誤操作笠の問題点を有していた。
（発明の目的）
この発明の目的は、前・後輪の内、駆動・非駆動に切換
えられる側の駆動輪における左右輪の回転数の差を検出
して、２輪駆動に切換えることで、確実にタイトコーナ
の旋回を検出して、確実にタイトコーナブレーキングの
現象を回避することのできる４輪駆動車の提供にある。
えられる側の駆動輪における左右輪の回転数の差を検出
して、２輪駆動に切換えることで、確実にタイトコーナ
の旋回を検出して、確実にタイトコーナブレーキングの
現象を回避することのできる４輪駆動車の提供にある。
（発明の構成）
この発明は、前・後輪の内、駆動・非駆動に切換えられ
る側の駆動輪にＪ５ける左右輪の回転数を検出すると共
に、両回転数の差を検出し、この差が所定値以上か未：
市かを検出する回転数検出手段の検出信号を受けて、左
右輪の回転数の差が所定値以上あるときは２輪駆動に、
上記差が所定値未満のとは４輪駆動にするように、制御
手段で２−４輪駆動切換え用クラッチを断続制ｉ２０づ
る４輪駆動車であることを特徴とする。
る側の駆動輪にＪ５ける左右輪の回転数を検出すると共
に、両回転数の差を検出し、この差が所定値以上か未：
市かを検出する回転数検出手段の検出信号を受けて、左
右輪の回転数の差が所定値以上あるときは２輪駆動に、
上記差が所定値未満のとは４輪駆動にするように、制御
手段で２−４輪駆動切換え用クラッチを断続制ｉ２０づ
る４輪駆動車であることを特徴とする。
すなわち、第１図に示ずように、萌・後輪１０は、駆動
時と、非駆動時とに切換えられる切換え駆動輪１１と、
駆動力が直接伝達される直接駆動輪１２とを有し、直接
駆動輪１２はエンジン１３に連結されるミッション義４
ｉｉＳ １４からの出力が直接伝達され、切換え駆動輪
１１は２−４輪駆動切換え用クラッチ１５を介して出力
が伝達され、上記切換え駆動輪１１の左右輪１６のそれ
ぞれの回転数を検出すると共に、両回°転数の差を検出
する回転数検出手段１７を設け、この回転数検出手段１
７の検出信号が、左右輪１６の回転数の燈が所定値以上
あるときは２輪駆すＪに、上記差が所定値未満のきとは
４輪駆動にするように、制御手段１８で前記２−４輪駆
動切換え用クラッチを断続制御する４輪駆動車であるこ
とを特徴とＪる。
時と、非駆動時とに切換えられる切換え駆動輪１１と、
駆動力が直接伝達される直接駆動輪１２とを有し、直接
駆動輪１２はエンジン１３に連結されるミッション義４
ｉｉＳ １４からの出力が直接伝達され、切換え駆動輪
１１は２−４輪駆動切換え用クラッチ１５を介して出力
が伝達され、上記切換え駆動輪１１の左右輪１６のそれ
ぞれの回転数を検出すると共に、両回°転数の差を検出
する回転数検出手段１７を設け、この回転数検出手段１
７の検出信号が、左右輪１６の回転数の燈が所定値以上
あるときは２輪駆すＪに、上記差が所定値未満のきとは
４輪駆動にするように、制御手段１８で前記２−４輪駆
動切換え用クラッチを断続制御する４輪駆動車であるこ
とを特徴とＪる。
（発明の効果）
この発明は、上述のように切換え駆動輪の左右輪の回転
差によってタイトコーナの旋回を検出するので、この旋
回の検出が正確に得られて、信頼度が高められ、この検
出信号によって、タイトコーナの旋回では２輪駆動に切
換えられることで、確実にタイトコーナブレーキングの
現象が回避される。
差によってタイトコーナの旋回を検出するので、この旋
回の検出が正確に得られて、信頼度が高められ、この検
出信号によって、タイトコーナの旋回では２輪駆動に切
換えられることで、確実にタイトコーナブレーキングの
現象が回避される。
さらに、切換え駆動輪の左右輪の回転差を検出づ゛るこ
とは、この左右輪が非駆動のとき接地圧で回転されてい
るので、正確な回転数が検出でき、タイトコーナを扱け
て４輪駆動に戻るとき、素早く動作されて、円滑な４輪
駆動の復帰ができる。
とは、この左右輪が非駆動のとき接地圧で回転されてい
るので、正確な回転数が検出でき、タイトコーナを扱け
て４輪駆動に戻るとき、素早く動作されて、円滑な４輪
駆動の復帰ができる。
しかも、直接駆動輪にデフロックが設けられた場合、こ
の直接駆動輪側で左右輪の回転数を検出づるようにした
ときは、デフロック時に左右輪の回転数を検出すること
ができなくなるが、切１灸え駆動輪側で回転数を検出す
ると、デフロックに干渉されることなく、左右輪の回転
数を検出することができる。
の直接駆動輪側で左右輪の回転数を検出づるようにした
ときは、デフロック時に左右輪の回転数を検出すること
ができなくなるが、切１灸え駆動輪側で回転数を検出す
ると、デフロックに干渉されることなく、左右輪の回転
数を検出することができる。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は４輪駆動車を示し、第２図において、エンジン１
３の出力はミッション機溝（トランスミッション）１４
に伝達され、このミッションＢｌ に、ｔ。
３の出力はミッション機溝（トランスミッション）１４
に伝達され、このミッションＢｌ に、ｔ。
１４の出力はトランス７７１９に人力され、このトラン
スファ１９には２−４輪駆動切換え用クラッチ１５が設
けられている。
スファ１９には２−４輪駆動切換え用クラッチ１５が設
けられている。
駆動輪は、駆動・非常駆動とに切換えられる切換え駆動
輪としての前輪１１と、直接駆動輪としての後輪１２と
を何し、それぞれ左右の２輪によって構成され、前輪１
１はトランスフッ１１つよりフロント駆！ｌｌｌ１ｌｌ
＋ ２０、フロントデフ２１、フロント車軸２２．２２
を介して接続され、また後輪１２はリヤ駆動軸２３、す
Ａ７デフ２４、すＸ７車＠２５．２５を介して接続され
、前輪１１は１１４述の２−４輪駆動切換え用クラッチ
１５の操１′「で、駆動・非駆動に切換えられ、後輪１
２はミッション義（１°１１１４からの出力で直接駆動
される。
輪としての前輪１１と、直接駆動輪としての後輪１２と
を何し、それぞれ左右の２輪によって構成され、前輪１
１はトランスフッ１１つよりフロント駆！ｌｌｌ１ｌｌ
＋ ２０、フロントデフ２１、フロント車軸２２．２２
を介して接続され、また後輪１２はリヤ駆動軸２３、す
Ａ７デフ２４、すＸ７車＠２５．２５を介して接続され
、前輪１１は１１４述の２−４輪駆動切換え用クラッチ
１５の操１′「で、駆動・非駆動に切換えられ、後輪１
２はミッション義（１°１１１４からの出力で直接駆動
される。
上述の２−４輪駆動ＶＪ換え用クラッチ１５は］ントロ
ーラ２６によって切換え制御され、このコントローラ２
６には、前輪１１の左右フロント車’１ｔ２２．２２の
回転数を検出するピックアップセンサ２７，２７の信号
が入力される。
ーラ２６によって切換え制御され、このコントローラ２
６には、前輪１１の左右フロント車’１ｔ２２．２２の
回転数を検出するピックアップセンサ２７，２７の信号
が入力される。
上述のコントローラ２６は周知のマイクロコンピュータ
によって構成され、上述のピックアップセンサ２７．２
７の電気信号は、それぞれ左右輪１６Ｌ、１６Ｒの回転
数を示す検出信号に変換され、各回転数の差を算出し、
この回転差が所定値α以上あるとき、タイトコーナの旋
回であると判定する。
によって構成され、上述のピックアップセンサ２７．２
７の電気信号は、それぞれ左右輪１６Ｌ、１６Ｒの回転
数を示す検出信号に変換され、各回転数の差を算出し、
この回転差が所定値α以上あるとき、タイトコーナの旋
回であると判定する。
上述の所定値αは、例えば、車両の最小回転半径で生じ
る回転差の７０％〜８０％の回転差に設定されている。
る回転差の７０％〜８０％の回転差に設定されている。
第３図は前述のトランスファ１９を示し、入力＋１伯３
１と出力軸３２とは同軸上に分離して配置され、入力軸
３１には低速用クラッチ３３と、高速用クラッチ３４が
設けられ、高速用クラッチ３４の出力側は、出力ｉ１’
１ｌ１３２の内側軸端に連設された入力ギヤ３５の内側
面に形成され、この高速用クラッチ３４がＯＮ ｉ＝
ｓｒされることで、入力ｒｌｄ＋ ３１の出力が直１り
出力軸３２に１云達される。
１と出力軸３２とは同軸上に分離して配置され、入力軸
３１には低速用クラッチ３３と、高速用クラッチ３４が
設けられ、高速用クラッチ３４の出力側は、出力ｉ１’
１ｌ１３２の内側軸端に連設された入力ギヤ３５の内側
面に形成され、この高速用クラッチ３４がＯＮ ｉ＝
ｓｒされることで、入力ｒｌｄ＋ ３１の出力が直１り
出力軸３２に１云達される。
前述の低速用クラッチ３３の出力側には出カギ１７３６
が形成されて、入力軸３１の軸上に軸受を介して軸支さ
れ、この出カギ１７３６は減速ギヤ３７．３８の入力側
３７どｌｌ１１合し、その出力側３８９ま前述の入カギ
１−３５ど噛合し、また減速ギヤ３７．３８はケース３
９に架設された支軸４０に軸受を介して軸支されている
。
が形成されて、入力軸３１の軸上に軸受を介して軸支さ
れ、この出カギ１７３６は減速ギヤ３７．３８の入力側
３７どｌｌ１１合し、その出力側３８９ま前述の入カギ
１−３５ど噛合し、また減速ギヤ３７．３８はケース３
９に架設された支軸４０に軸受を介して軸支されている
。
前述の出力軸３２には２−４輪駆動切換え用クラッチ１
５が設けられ、このクラッチ１５の出力側には、フロン
ト駆ＩＪ＋用の出力スプロケット４１が形成されて、出
力ＩＰＩＩ３２の°軸上に軸受を介して１ｐＪｉ支され
ている。
５が設けられ、このクラッチ１５の出力側には、フロン
ト駆ＩＪ＋用の出力スプロケット４１が形成されて、出
力ＩＰＩＩ３２の°軸上に軸受を介して１ｐＪｉ支され
ている。
上述のケース３９の下方部にはフロント駆動用の入力ス
ブロクーット４２が°咄受を介して軸支され、前述の出
力スブロクット４１との間にチェーン４３が張設されて
いる。
ブロクーット４２が°咄受を介して軸支され、前述の出
力スブロクット４１との間にチェーン４３が張設されて
いる。
上述の駆動系によれば、低速用クラッチ３３をＯＮ操ｆ
′ｌ″Ｔると、人力の駆動力は出力ギヤ３６、減速ギｔ
３７．３８、入力ギヤ３５を介して出力軸３２が駆動さ
れ、また高速用クラッチ３４がＯＮ操作されると、直接
出力軸３２が駆動される。
′ｌ″Ｔると、人力の駆動力は出力ギヤ３６、減速ギｔ
３７．３８、入力ギヤ３５を介して出力軸３２が駆動さ
れ、また高速用クラッチ３４がＯＮ操作されると、直接
出力軸３２が駆動される。
また２−４輪駆動切換え用クラッチ１５がＯＮ操作され
ると、出力軸３２の駆動力は出力スプロケット４１、チ
ェーン４３を介して入カスブロケット４２が駆動される
。
ると、出力軸３２の駆動力は出力スプロケット４１、チ
ェーン４３を介して入カスブロケット４２が駆動される
。
そして、出力軸３２の外端に固定されたフランジ４４は
、前述のりＶ駆動＠２３に連結されて後輪１２を駆動し
、また入カスブロケット４２の出力側に連設されたフラ
ンジ４５は、フロント駆動軸２０に連結されて前輪１１
を駆動する。
、前述のりＶ駆動＠２３に連結されて後輪１２を駆動し
、また入カスブロケット４２の出力側に連設されたフラ
ンジ４５は、フロント駆動軸２０に連結されて前輪１１
を駆動する。
前述のケース３９の上部には、プレッシャレギュレータ
バルブ４６、マニュアルバルブ４７、シフトバルブ４８
が設りられている。
バルブ４６、マニュアルバルブ４７、シフトバルブ４８
が設りられている。
上）小のブレッシＡ？レギュレータバルブ４Ｇは、入力
１割３１の入力側に設けられた油圧ポンプ４９のポンプ
吐出圧を一定の圧力に制御する。
１割３１の入力側に設けられた油圧ポンプ４９のポンプ
吐出圧を一定の圧力に制御する。
またマニュアルバルブ４７は操作レバー５０をドライバ
が操作することで、オート、マニュアルの切換え操作を
行なうと共に、これに連動して２−４輪駆動切換え用ク
ラッチ１５か操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切換
えられる。
が操作することで、オート、マニュアルの切換え操作を
行なうと共に、これに連動して２−４輪駆動切換え用ク
ラッチ１５か操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切換
えられる。
またシフトバルブ４８（よ、前述のコントローラ２６に
より、ソレノイド弁５１が操作されることで、２−４輪
駆動切換え用クラッチ１５が操作されて、２輪駆動と４
輪駆動とに切換えられる。
より、ソレノイド弁５１が操作されることで、２−４輪
駆動切換え用クラッチ１５が操作されて、２輪駆動と４
輪駆動とに切換えられる。
なお、シフトバルブ４８からの油路５２は、２−４輪駆
動ＶＪ換え用クラッチ１５のビス１−ン５３の背面側に
接続され、圧油がこ机に供給されることによって、ピス
トン５３が可動し、クラッチがＯＮに操作される。
動ＶＪ換え用クラッチ１５のビス１−ン５３の背面側に
接続され、圧油がこ机に供給されることによって、ピス
トン５３が可動し、クラッチがＯＮに操作される。
なお、前述の低速用、高速用のクラッチ３３゜３４も同
様に（構成されている。
様に（構成されている。
第４図は、１１０述の操作レバー５０の操作位置を示し
、Ａはオート位；心であって、２−４輪駆動切換えが自
動的に行なわれる。この場合の／１輪駆動は高速用クラ
ッチ３４がＯＮされて１高速駆動のみに設定されている
。
、Ａはオート位；心であって、２−４輪駆動切換えが自
動的に行なわれる。この場合の／１輪駆動は高速用クラ
ッチ３４がＯＮされて１高速駆動のみに設定されている
。
Ｂ、Ｃ，Ｄはドライバによるマニ」、アル操作の位置で
あって、Ｃ位置は２輪駆動の操作位置であって、２−４
輪駆動切換え用クラッチ１５はＯＦＦに操作される。Ｃ
位置は高速４輪駆動の位置であって、高速用クラッチ３
４．２−４輪駆動切換え用クラッチ１５がＯＮに操作さ
れる。Ｃ位置は低速４輪駆動の位置であって、低速用ク
ラッチ３３．２−４輪駆動切換え用クラッチ１５がＯＮ
操作される。
あって、Ｃ位置は２輪駆動の操作位置であって、２−４
輪駆動切換え用クラッチ１５はＯＦＦに操作される。Ｃ
位置は高速４輪駆動の位置であって、高速用クラッチ３
４．２−４輪駆動切換え用クラッチ１５がＯＮに操作さ
れる。Ｃ位置は低速４輪駆動の位置であって、低速用ク
ラッチ３３．２−４輪駆動切換え用クラッチ１５がＯＮ
操作される。
なお、上述の操作レバー５０の各操作位置は適宜のセン
サによって検出される。
サによって検出される。
上述のように構成した４輪駆動車の２−４輪駆動切換え
の動作を第５図を参照して説明する。本実施例において
は、操作レバー５０がオート位置にあるとき、発進時及
び車輪スリップ時には、車輪のグリップ力を高めるため
自動的に４輪駆動に制御されるようになっている。
の動作を第５図を参照して説明する。本実施例において
は、操作レバー５０がオート位置にあるとき、発進時及
び車輪スリップ時には、車輪のグリップ力を高めるため
自動的に４輪駆動に制御されるようになっている。
第１ステツプ６１で、操作レバー５０がオート位置Ａか
否かを、操作レバー５０に設けられたセンサ（図示省略
）の出力に基づいて判定し、オート位ｆａＡであること
が判定されると、第２スデツプ６２で、車両が発進ｕ、
′ｉか否かが判定され、この判定【ま車両の運転状態を
検出することで行なわれ、発進状態でないと判定される
と、第３ステツプ６３でＱ１輪のスリップが判定される
。すなわら、後輪１２のりＶ車’ｔＴｌ１２ｂ、２５に
は、この回転数を検出するピックアップセンサ（図示省
略）が設けられ、前・後輪の回転数を算出して竹輪１１
と後輪１２との回転数を比較して、車輪のスリップ状態
を検出する。
否かを、操作レバー５０に設けられたセンサ（図示省略
）の出力に基づいて判定し、オート位ｆａＡであること
が判定されると、第２スデツプ６２で、車両が発進ｕ、
′ｉか否かが判定され、この判定【ま車両の運転状態を
検出することで行なわれ、発進状態でないと判定される
と、第３ステツプ６３でＱ１輪のスリップが判定される
。すなわら、後輪１２のりＶ車’ｔＴｌ１２ｂ、２５に
は、この回転数を検出するピックアップセンサ（図示省
略）が設けられ、前・後輪の回転数を算出して竹輪１１
と後輪１２との回転数を比較して、車輪のスリップ状態
を検出する。
そして車輪がスリップしていないと判定されると、以下
のステップに進んで、タイ１−コーナに対するブレーキ
ング現象の回避処理が行なわれる。
のステップに進んで、タイ１−コーナに対するブレーキ
ング現象の回避処理が行なわれる。
すなわち、第４．第５ステ°ツブ６４．６５で、前輪１
１の左右輪１６Ｌ、１６Ｒの回転数ＮＬ。
１の左右輪１６Ｌ、１６Ｒの回転数ＮＬ。
ＮＲをピックアップセンサ２７．２７の出力に基づいて
検出し、 第６ステツプ６６で、上述の両回転数ＮＬ、ＮＲの差を
停出し、この回転数の差が前述した所定値αより大きい
かを判定し、小さいと判定されたときは、タイトコ−犬
の旋回ではないと判定されて、 第７ステツプ６７で、シフトバルブ４８のソレノイド弁
５１がＯＮ操作され、２−４輪駆動切換え用クラッチ１
５はＯＮ操作されて、前輪１１、後幅１２共に駆動され
る。
検出し、 第６ステツプ６６で、上述の両回転数ＮＬ、ＮＲの差を
停出し、この回転数の差が前述した所定値αより大きい
かを判定し、小さいと判定されたときは、タイトコ−犬
の旋回ではないと判定されて、 第７ステツプ６７で、シフトバルブ４８のソレノイド弁
５１がＯＮ操作され、２−４輪駆動切換え用クラッチ１
５はＯＮ操作されて、前輪１１、後幅１２共に駆動され
る。
上述の第６ステツプ６６の判定で、所定値αよりも大き
いと判定されたときは、タイトコ−大の旋回であると判
定されて、 第８ステツプ６８で、シフトバルブ４８のソレノイド弁
５１がＯＦＦ操作され、２−４輪駆動切換え用クラッチ
１５はＯＦＦ操作されて、後輪１２のみ駆動され、前輪
１１は非駆動状態となる。
いと判定されたときは、タイトコ−大の旋回であると判
定されて、 第８ステツプ６８で、シフトバルブ４８のソレノイド弁
５１がＯＦＦ操作され、２−４輪駆動切換え用クラッチ
１５はＯＦＦ操作されて、後輪１２のみ駆動され、前輪
１１は非駆動状態となる。
その結果、タイトコーナブレーキングの現象が回避され
る。
る。
前述の第１ステツプ６１で、操作レバー５０がオー１ル
位置へでないと判定されたときｔよ、第９ステツプ６９
で、操作レバー５０が４輪駆動の位置Ｃ，Ｄか否かが判
定され、４輪駆動が判定されると、第４ステツプ６４に
スキップして、萌述同様タイトコーナに対するブレーキ
ング現象の回避処理が行なわれる。゛ 上述のステップ６９で、４輪駆動の位置Ｃ，Ｄが判定さ
れない場合は、２輪駆動であるので、第８ステツプ６８
にスキップされる。
位置へでないと判定されたときｔよ、第９ステツプ６９
で、操作レバー５０が４輪駆動の位置Ｃ，Ｄか否かが判
定され、４輪駆動が判定されると、第４ステツプ６４に
スキップして、萌述同様タイトコーナに対するブレーキ
ング現象の回避処理が行なわれる。゛ 上述のステップ６９で、４輪駆動の位置Ｃ，Ｄが判定さ
れない場合は、２輪駆動であるので、第８ステツプ６８
にスキップされる。
前述の第２ステツプ６２で、発進時でないと判定された
とぎ（走行中）、あるいは第３ステツプ６３でスリップ
が検出されると、第７ステツプ６７にスキップされて、
ソレノイド弁５１をＯＮｔ、。
とぎ（走行中）、あるいは第３ステツプ６３でスリップ
が検出されると、第７ステツプ６７にスキップされて、
ソレノイド弁５１をＯＮｔ、。
て４輪駆動状態になる。
上述の実施例のように、前輪１１の左右輪１６Ｌ、１６
Ｒの回転差を検出してタイトコーナの旋回を検出して、
２輪駆動に切換えることで、確実にタイトコーナブレー
キング″１１を回ｉＨすることができる。
Ｒの回転差を検出してタイトコーナの旋回を検出して、
２輪駆動に切換えることで、確実にタイトコーナブレー
キング″１１を回ｉＨすることができる。
この発明と上述の実施例の構成の対応において、この発
明の回転数検出手段は、実施例のピックアップセンサ２
７．２７と第４〜第６ステツプ６４〜６６の処理に対応
し、 また制御手段は、シフトバルブ４８と第６〜第８ステツ
プ６６〜６８の処理に対応し、その他の構成は、実施例
の同一部品名に対応する。
明の回転数検出手段は、実施例のピックアップセンサ２
７．２７と第４〜第６ステツプ６４〜６６の処理に対応
し、 また制御手段は、シフトバルブ４８と第６〜第８ステツ
プ６６〜６８の処理に対応し、その他の構成は、実施例
の同一部品名に対応する。
図面はこの発明の一実施例を示し、
第１図はこの発明の４７．ｌ成図、
第２図は実施例の４輪駆１ＦＩＪ車の構成図、第３図は
トランスファの前面図、 第４図は操作レバーの平面図、 第５図はフローチャートである。 １０・・・前・後輪 １１・・・切換え駆動輪（前輪
）１２・・・直接駆動輪（後輪） １３・・・エンジ
ン１４・・・ミッション礪構 １５・・・２−４輪駆動切換え用クラッチ１６．１６Ｌ
、１６Ｒ・・・左右輪 １７・・・回転数検出手段 １８・・・制御手段２６・
・・コントローラ ２７・・・ピックアップセンサ １０・・・肋Ｘｉ合 第４図 第５図
トランスファの前面図、 第４図は操作レバーの平面図、 第５図はフローチャートである。 １０・・・前・後輪 １１・・・切換え駆動輪（前輪
）１２・・・直接駆動輪（後輪） １３・・・エンジ
ン１４・・・ミッション礪構 １５・・・２−４輪駆動切換え用クラッチ１６．１６Ｌ
、１６Ｒ・・・左右輪 １７・・・回転数検出手段 １８・・・制御手段２６・
・・コントローラ ２７・・・ピックアップセンサ １０・・・肋Ｘｉ合 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンに連結されるミッション機構からの出力を
前・後輪の一方へ直接伝達すると 共に、前・後輪の他方へは２−４輪駆動切 換え用クラッチを介して伝達するように構 成された４輪駆動車であって、 上記前・後輪の他方の左右輪の回転数を検 出すると共に、両回転数の差を検出し、こ の差が所定値以上か未満かを検出して検出 信号を出力する回転数検出手段と、 上記回転数検出手段の検出信号を受けて、 左右輪の回転数の差が所定値以上にあると きは２輪駆動に、上記差が所定値未満のと きは４輪駆動にするように、前記２−４輪 駆動切換え用クラッチを断続制御する制御 手段 とを備えた４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20124484A JPS6177527A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20124484A JPS6177527A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | ４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6177527A true JPS6177527A (ja) | 1986-04-21 |
Family
ID=16437723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20124484A Pending JPS6177527A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6177527A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01168528A (ja) * | 1987-11-23 | 1989-07-04 | Steyr Daimler Puch Ag | 自動車用駆動装置 |
| JP2014094592A (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-22 | Kubota Corp | 作業車両の駆動制御機構 |
| KR20160097909A (ko) * | 2015-02-10 | 2016-08-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 구동시스템 보호 방법 |
| US9694679B2 (en) | 2012-11-07 | 2017-07-04 | Kubota Corporation | Drive control system for work vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6171224A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車のブレ−キング現象検知装置 |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP20124484A patent/JPS6177527A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6171224A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車のブレ−キング現象検知装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01168528A (ja) * | 1987-11-23 | 1989-07-04 | Steyr Daimler Puch Ag | 自動車用駆動装置 |
| JPH0674457U (ja) * | 1987-11-23 | 1994-10-21 | シユタイル−ダイムレル−プーフ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用駆動装置 |
| JP2014094592A (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-22 | Kubota Corp | 作業車両の駆動制御機構 |
| US9694679B2 (en) | 2012-11-07 | 2017-07-04 | Kubota Corporation | Drive control system for work vehicle |
| KR20160097909A (ko) * | 2015-02-10 | 2016-08-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 구동시스템 보호 방법 |
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