JPS61257367A - 車両用後輪操舵制御装置 - Google Patents
車両用後輪操舵制御装置Info
- Publication number
- JPS61257367A JPS61257367A JP9747785A JP9747785A JPS61257367A JP S61257367 A JPS61257367 A JP S61257367A JP 9747785 A JP9747785 A JP 9747785A JP 9747785 A JP9747785 A JP 9747785A JP S61257367 A JPS61257367 A JP S61257367A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- wheel steering
- rear wheel
- vehicle
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は後輪操舵機構を備えた車両に係り、特に後輪操
舵角の前輪操舵角に対する舵角比（この明細書にて単に
舵角比という）を車速に応じて変更制御するようにした
車両用後輪操舵制御装置に関する。
舵角の前輪操舵角に対する舵角比（この明細書にて単に
舵角比という）を車速に応じて変更制御するようにした
車両用後輪操舵制御装置に関する。
（従来技術〕
従来、この種の装置は、特開昭５７−１１１７３号公報
に開示されているように、車両の低速走行時には後輪操
舵角を前輪操舵角に対し逆相に制御して車両の回転走行
半径を小さくし、また車両の高速走行時には後輪操舵角
を前輪操舵角に対し同相に制御して車両の操安性を向上
させている。
に開示されているように、車両の低速走行時には後輪操
舵角を前輪操舵角に対し逆相に制御して車両の回転走行
半径を小さくし、また車両の高速走行時には後輪操舵角
を前輪操舵角に対し同相に制御して車両の操安性を向上
させている。
しかしながら、このような構成においては、車両の走行
路面上に縁石、溝等が存在する場合、例えば、後輪操舵
角が前輪操舵角に対し逆相に制御されていると、後輪が
、縁石、溝等と干渉し合い、走行路面から脱輪するおそ
れがある。
路面上に縁石、溝等が存在する場合、例えば、後輪操舵
角が前輪操舵角に対し逆相に制御されていると、後輪が
、縁石、溝等と干渉し合い、走行路面から脱輪するおそ
れがある。
そして、本出願人はこの問題に対処するため、特願昭６
０−７９８８号として出願した四輪車両用後輪操舵制御
方法において、車体の一部の走行路面からの高さを検出
し、この検出高さが所定の許容範囲から外れたとき後輪
操舵角をほぼ零に操舵制御する方法を提案した。この方
法によれば、後輪の走行路面からの脱輪その他の異常な
動きを防止することはできるが、車両が高速にて旋回又
は凹凸路を走行した場合、車体はローリング、ピッチン
グ等の運動を行うので、上記検出高さが所定の許容範囲
から外れて後輪操舵角は零に制御されてしまうことがあ
る。これにより、車両が高速走行している場合には、車
速に応じた後輪操舵角の制御がなされないことがあり、
この種の装置の機能を充分に発揮できない。
０−７９８８号として出願した四輪車両用後輪操舵制御
方法において、車体の一部の走行路面からの高さを検出
し、この検出高さが所定の許容範囲から外れたとき後輪
操舵角をほぼ零に操舵制御する方法を提案した。この方
法によれば、後輪の走行路面からの脱輪その他の異常な
動きを防止することはできるが、車両が高速にて旋回又
は凹凸路を走行した場合、車体はローリング、ピッチン
グ等の運動を行うので、上記検出高さが所定の許容範囲
から外れて後輪操舵角は零に制御されてしまうことがあ
る。これにより、車両が高速走行している場合には、車
速に応じた後輪操舵角の制御がなされないことがあり、
この種の装置の機能を充分に発揮できない。
本発明の目的は、溝、縁石等の近傍を車両が通過する場
合には、通常車速を低くして車両を走行させることに鑑
み、低車速領域にて、上記のように、検出高さに応じて
後輪操舵角を制御して後輪の走行路面からの説輸その他
の異常な動きを防止し、高車速領域にて検出高さとは無
関係に後輪操舵角を制御して車両の操安性を維持するよ
うにした車両用後輪操舵制御装置を提供しようとするも
のである。
合には、通常車速を低くして車両を走行させることに鑑
み、低車速領域にて、上記のように、検出高さに応じて
後輪操舵角を制御して後輪の走行路面からの説輸その他
の異常な動きを防止し、高車速領域にて検出高さとは無
関係に後輪操舵角を制御して車両の操安性を維持するよ
うにした車両用後輪操舵制御装置を提供しようとするも
のである。
ｃ問題点を解決するための手段〕
かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は第
１図に示すように、車速を検出する車速検出手段１と、
前記検出車速に基づいて同車速が低いとき後輪操舵角が
前輪操舵角に対し逆相になる舵角比を決定しかつ同車速
が高いとき後輪操舵角が前輪操舵角に対し同相になる舵
角比を決定する舵角比決定手段と、前記決定舵角比に応
じた制御信号を出力する出力手段３と、前記制御信号に
応答して後輪を前記決定舵角比に操舵する後輪操舵機構
４を有する車両用後輪操舵制御装置において、車体の一
部の走行路面からの高さを検出する高さ検出手段５と、
前記検出車速が所定値未満でありかつ前記検出高さが所
定の許容範囲以上であるとき前記決定舵角比に応じた制
御信号に代えて後輪操舵角をほぼ零に制御する制御信号
を出力するように出力手段３を制御する舵角比変更制御
手段６とを設けたことにある。
１図に示すように、車速を検出する車速検出手段１と、
前記検出車速に基づいて同車速が低いとき後輪操舵角が
前輪操舵角に対し逆相になる舵角比を決定しかつ同車速
が高いとき後輪操舵角が前輪操舵角に対し同相になる舵
角比を決定する舵角比決定手段と、前記決定舵角比に応
じた制御信号を出力する出力手段３と、前記制御信号に
応答して後輪を前記決定舵角比に操舵する後輪操舵機構
４を有する車両用後輪操舵制御装置において、車体の一
部の走行路面からの高さを検出する高さ検出手段５と、
前記検出車速が所定値未満でありかつ前記検出高さが所
定の許容範囲以上であるとき前記決定舵角比に応じた制
御信号に代えて後輪操舵角をほぼ零に制御する制御信号
を出力するように出力手段３を制御する舵角比変更制御
手段６とを設けたことにある。
しかして、上記のように低車速領域にて後輪を前輪に対
して逆相に操舵し、かつ高車速領域にて後輪を前輪に対
して同相に操舵するようにした車両用後輪操舵制御装置
において、高さ検出手段５が、後輪の位置する走行路面
上の縁石、溝等に起因して変化する車体の一部の走行路
面からの高さを検出して、この検出高さが所定の許容範
囲から外れたとき舵角比変更制御手段６が後輪操舵角を
前輪操舵とは無関係にほぼ零に制御するので、後輪が縁
石、溝等と干渉し合うことがなく、その結果、後輪の走
行路面からの脱輪その他の異常な動きを確実に防止し得
る。
して逆相に操舵し、かつ高車速領域にて後輪を前輪に対
して同相に操舵するようにした車両用後輪操舵制御装置
において、高さ検出手段５が、後輪の位置する走行路面
上の縁石、溝等に起因して変化する車体の一部の走行路
面からの高さを検出して、この検出高さが所定の許容範
囲から外れたとき舵角比変更制御手段６が後輪操舵角を
前輪操舵とは無関係にほぼ零に制御するので、後輪が縁
石、溝等と干渉し合うことがなく、その結果、後輪の走
行路面からの脱輪その他の異常な動きを確実に防止し得
る。
しかも、舵角比変更制御手段６は、車速検出手段１によ
る検出車速が所定値未満であることを条件に後輪操舵角
をほぼ零に制御するので、高車速領域においては、後輪
操舵角が前輪操舵角に対して同相に制御され、ローリン
グ、ピッチング等の車体の姿勢変化により上記検出高さ
が所定の許容範囲から外れても、上記後輪操舵角の前輪
操舵角。
る検出車速が所定値未満であることを条件に後輪操舵角
をほぼ零に制御するので、高車速領域においては、後輪
操舵角が前輪操舵角に対して同相に制御され、ローリン
グ、ピッチング等の車体の姿勢変化により上記検出高さ
が所定の許容範囲から外れても、上記後輪操舵角の前輪
操舵角。
に対する同相制御による操安性の向上は維持される。
以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図は、本発明が適用された四輪車両の要部概略図であり
、左右側前輪１０ａ、１０ｂは操舵ハンドル１１の左方
向（又は右方向）への操舵操作に応じ左方向（又は右方
向）へ操舵制御され、また左右側後輪１０ｃ、１０ｄは
、両前輪１０ａ。
図は、本発明が適用された四輪車両の要部概略図であり
、左右側前輪１０ａ、１０ｂは操舵ハンドル１１の左方
向（又は右方向）への操舵操作に応じ左方向（又は右方
向）へ操舵制御され、また左右側後輪１０ｃ、１０ｄは
、両前輪１０ａ。
１０ｂの操舵角及びアクチュエータ１３のロッド１３ａ
の変位量に応じたリンクパー１２の回動により操舵制御
されるようになっている。但し、両前輪１０ａ、１０ｂ
の操舵角をθｆとし、両後輪１０Ｃ，１０ｄの操舵角を
θｆとすれば、車両の直進方向に対し左方向（又は右方
向）へ操舵角をとったときθｆ〉０．θｆ〉０（又は、
θｆ＜Ｑ。
の変位量に応じたリンクパー１２の回動により操舵制御
されるようになっている。但し、両前輪１０ａ、１０ｂ
の操舵角をθｆとし、両後輪１０Ｃ，１０ｄの操舵角を
θｆとすれば、車両の直進方向に対し左方向（又は右方
向）へ操舵角をとったときθｆ〉０．θｆ〉０（又は、
θｆ＜Ｑ。
θｆ〈０）とする。
次に、アクチュエータ１３の制御に必要な電気回路構成
について説明すると、速度センサ２０ａは前輪１０ｂの
回転速度を検出しこれに比例する周波数のパルス信号を
生じる。変位センサ２０ｂはアクチュエータ１３のロッ
ド１３ａの変位量を検出し変位信号として発生する。距
離センサ２０ｃ、２Ｑｄは、各々後輪１０ｃ、１０ｄの
近傍に位置する車両の一部に設けられており、これらの
距離センサ２０Ｃ，２０（ｉは各々その直下に位置する
走行路面の一部からの高さを検出し距離信号として発生
する。
について説明すると、速度センサ２０ａは前輪１０ｂの
回転速度を検出しこれに比例する周波数のパルス信号を
生じる。変位センサ２０ｂはアクチュエータ１３のロッ
ド１３ａの変位量を検出し変位信号として発生する。距
離センサ２０ｃ、２Ｑｄは、各々後輪１０ｃ、１０ｄの
近傍に位置する車両の一部に設けられており、これらの
距離センサ２０Ｃ，２０（ｉは各々その直下に位置する
走行路面の一部からの高さを検出し距離信号として発生
する。
マイクロコンピュータ３０は、第２図に示すフローチャ
ートに従い、コンピュータプログラムを実行し、アクチ
ュエータ１３の制御に必要な各種の演算処理を行う。な
お、マイクロコンピュータ３０は、第２図に示すごとく
、データバス３１を介して相互に接続した各入力ポート
３２．３３゜３４ａ、３４ｂと、中央演算処理装置３５
（ＣＰＵ３５）と、リードオンリメモリ３６ （ＲＯ
Ｍ３６）と、ランダムアクセスメモリ３７ （ＲＡＭ
３７）と、出力ポート３８とを有しており、各入カポ−
） ３２． ３３． ３４ ａ、 ３４ ｂは速度セ
ンサ２０ａからのパルス信号、変位センサ２０ｂからの
変位信号及び距離センサ２０ｃ、２０ｄからの距離信号
をそれぞれ入力する。また、出力ポート３８はＣＰＵ３
５からの演算のもとにこの演算結果をアクチェエータ１
３に出力する。。
ートに従い、コンピュータプログラムを実行し、アクチ
ュエータ１３の制御に必要な各種の演算処理を行う。な
お、マイクロコンピュータ３０は、第２図に示すごとく
、データバス３１を介して相互に接続した各入力ポート
３２．３３゜３４ａ、３４ｂと、中央演算処理装置３５
（ＣＰＵ３５）と、リードオンリメモリ３６ （ＲＯ
Ｍ３６）と、ランダムアクセスメモリ３７ （ＲＡＭ
３７）と、出力ポート３８とを有しており、各入カポ−
） ３２． ３３． ３４ ａ、 ３４ ｂは速度セ
ンサ２０ａからのパルス信号、変位センサ２０ｂからの
変位信号及び距離センサ２０ｃ、２０ｄからの距離信号
をそれぞれ入力する。また、出力ポート３８はＣＰＵ３
５からの演算のもとにこの演算結果をアクチェエータ１
３に出力する。。
以上のように構成した本実施例において、車両が低速に
て縁石、溝等のない平坦な走行路面を走行し始めると、
マイクロコンピュータ３０のＣＰＵ３５が、第３図のフ
ローチャートに従うコンピュータプログラムの実行をス
テップ４０にて開始して、ステップ４１にて速度センサ
２０ａからの各パルス信号に基き車速Ｕを演算し、ステ
ップ４２にて、距離センサ２０Ｃ，２０ｄからの距離信
号の値を各々Ａ−Ｄ変換しディジタル高さ値ｈｌ。
て縁石、溝等のない平坦な走行路面を走行し始めると、
マイクロコンピュータ３０のＣＰＵ３５が、第３図のフ
ローチャートに従うコンピュータプログラムの実行をス
テップ４０にて開始して、ステップ４１にて速度センサ
２０ａからの各パルス信号に基き車速Ｕを演算し、ステ
ップ４２にて、距離センサ２０Ｃ，２０ｄからの距離信
号の値を各々Ａ−Ｄ変換しディジタル高さ値ｈｌ。
ｈ２としてＲＡＭ３７に記憶する。次に、ＣＰＵ３５は
、ステップ４３にて演算車速Ｕと所定速度ｕｏを比較し
、車両が低速走行している間、Ｕ≧ｕＯに基きｒＮＯＪ
と判別してプログラムをステップ４４に進める。なお、
所定速度ｕｏは時速１０キロメートル程度に設定されて
いる。ＣＰＵ３５は、ステップ４４にて検出高さｈｌと
基準高さＨを比較し、Ｈ−ΔＨ＜ ｈ １ ＜Ｈ＋ΔＨ
に基き「ＹＥＳＪと判別し、ステップ４５にて検出高さ
ｈ２と基準高さＨを比較し、Ｈ−ΔＨ＜ｈ２＜Ｈ＋ΔＨ
に基き、口ＹＥＳＪと判別し、ステップ４６にて、操舵
角ｋｉと車速Ｕとの関係を表わす舵角比パターン（第４
図参照）に基きステップ４１における車速Ｕに応じ目標
舵角比に＝ｋ ｉを求め、かつステップ４７にて、変位
センサ２０ｂがらの変位信号の値をＡ−Ｄ変換しディジ
タル変位量とし、目標舵角比に＝ｋ ｉに対応するアク
チュエータ１３のロッド１３ａの目標変位量と前記ディ
ジタル変位量との差を出力信号として出力ポート３８を
通し発生する。以降、ＣＰＵ３５はステップ４１〜４７
の循環演算を実行する。
、ステップ４３にて演算車速Ｕと所定速度ｕｏを比較し
、車両が低速走行している間、Ｕ≧ｕＯに基きｒＮＯＪ
と判別してプログラムをステップ４４に進める。なお、
所定速度ｕｏは時速１０キロメートル程度に設定されて
いる。ＣＰＵ３５は、ステップ４４にて検出高さｈｌと
基準高さＨを比較し、Ｈ−ΔＨ＜ ｈ １ ＜Ｈ＋ΔＨ
に基き「ＹＥＳＪと判別し、ステップ４５にて検出高さ
ｈ２と基準高さＨを比較し、Ｈ−ΔＨ＜ｈ２＜Ｈ＋ΔＨ
に基き、口ＹＥＳＪと判別し、ステップ４６にて、操舵
角ｋｉと車速Ｕとの関係を表わす舵角比パターン（第４
図参照）に基きステップ４１における車速Ｕに応じ目標
舵角比に＝ｋ ｉを求め、かつステップ４７にて、変位
センサ２０ｂがらの変位信号の値をＡ−Ｄ変換しディジ
タル変位量とし、目標舵角比に＝ｋ ｉに対応するアク
チュエータ１３のロッド１３ａの目標変位量と前記ディ
ジタル変位量との差を出力信号として出力ポート３８を
通し発生する。以降、ＣＰＵ３５はステップ４１〜４７
の循環演算を実行する。
かかる場合、基準高さＨは距離センサ２０ｃ。
２０ｄの走行路面からの正常な高さを示し、符号ΔＨは
走行路面の多少の凹凸に対応する高さ変動値を示す。ま
た、舵角比ｋｉ＝θｒ／θｆが成立し、目標操舵角比ｋ
、即ち前記目標変位量は両後輪１０ｃ、１０ｄの目標舵
角θｒｏに対応する。
走行路面の多少の凹凸に対応する高さ変動値を示す。ま
た、舵角比ｋｉ＝θｒ／θｆが成立し、目標操舵角比ｋ
、即ち前記目標変位量は両後輪１０ｃ、１０ｄの目標舵
角θｒｏに対応する。
本実施例においては、正常な高さＨ１高さ変動値ΔＨ及
び舵角比パターンはＲＯＭ３６に予め記憶しである。し
かして、車速Ｕが車両の低車速領域にある間、ｋ−ｋｉ
＜Ｏ（第３図参照）故、アクチュエータ１３がマイクロ
コンピュータ３ｏの出力ボート３８からの出力信号の値
に応じてロッド１３ａを変位させてリンクパー１２の回
動のもとに両後輪１０ｃ、ＩＯｄの操舵角θｒを両前輪
重Ｏａ、１０ｂの操舵角θｒとは逆方向（逆相）にθｒ
ｏに向けて制御する。これにより、車両がその低速走行
下にて小さな走行回転半径のもとに走行し得る。
び舵角比パターンはＲＯＭ３６に予め記憶しである。し
かして、車速Ｕが車両の低車速領域にある間、ｋ−ｋｉ
＜Ｏ（第３図参照）故、アクチュエータ１３がマイクロ
コンピュータ３ｏの出力ボート３８からの出力信号の値
に応じてロッド１３ａを変位させてリンクパー１２の回
動のもとに両後輪１０ｃ、ＩＯｄの操舵角θｒを両前輪
重Ｏａ、１０ｂの操舵角θｒとは逆方向（逆相）にθｒ
ｏに向けて制御する。これにより、車両がその低速走行
下にて小さな走行回転半径のもとに走行し得る。
このような状態において、車両が走行路面上に縁石、溝
等のある道路にさしかかると、ディジタル高さ値ｈ１．
ｈ２の両方または一方が変動して、ｈｌ（若しくはｈ２
）≦Ｈ−ΔＨ又はｈｌ（若しくはｈ２）≧Ｈ＋ΔＨにな
ると、ＣＰＵ３５は、ステップ４１〜４７の循環演算中
、ステップ４４又はステップ４５の比較にて「ＮＯ」と
判別して、プログラムをステップ４８に進める。ＣＰＵ
３５はステップ４８にてに＝ｏとセットし、ステップ４
７にてに−０に対応するアクチュエータ１３０ロツド１
３ａの目標変位量と変位センサ２０ｂからの変位信号の
値に対応するディジクル変位量との差を出力信号として
出力ボート３８を通し発生する。すると、アクチュエー
タ１３がマイクロコンピュータ３０の出力ボート３８か
らの出力信号の値に応じたロッド１３ａの変位のもとに
リンクパー１２との協働により両後輪１０ｃ、１０ｄの
操舵角θｒをθｒｏζＯに制御する。これにより、両後
輪１０ｃ、１０ｄが、両前軸１０ａ、１０ｂの操舵角と
はかかわりなく、はぼ操舵角零となる。
等のある道路にさしかかると、ディジタル高さ値ｈ１．
ｈ２の両方または一方が変動して、ｈｌ（若しくはｈ２
）≦Ｈ−ΔＨ又はｈｌ（若しくはｈ２）≧Ｈ＋ΔＨにな
ると、ＣＰＵ３５は、ステップ４１〜４７の循環演算中
、ステップ４４又はステップ４５の比較にて「ＮＯ」と
判別して、プログラムをステップ４８に進める。ＣＰＵ
３５はステップ４８にてに＝ｏとセットし、ステップ４
７にてに−０に対応するアクチュエータ１３０ロツド１
３ａの目標変位量と変位センサ２０ｂからの変位信号の
値に対応するディジクル変位量との差を出力信号として
出力ボート３８を通し発生する。すると、アクチュエー
タ１３がマイクロコンピュータ３０の出力ボート３８か
らの出力信号の値に応じたロッド１３ａの変位のもとに
リンクパー１２との協働により両後輪１０ｃ、１０ｄの
操舵角θｒをθｒｏζＯに制御する。これにより、両後
輪１０ｃ、１０ｄが、両前軸１０ａ、１０ｂの操舵角と
はかかわりなく、はぼ操舵角零となる。
このため、両後輪１０ｃ、１０ｄがその縁石、溝等と干
渉し合うことがなく、その結果、両後輪ｌＯｃ、１０ｄ
の走行路面からの脱輪等の不測の事態の発生を未然に防
止し得る。かかる場合、ステップ４４．４５における判
別にあたり、高さ変動値ΔＨを考慮しているので、走行
路面の多少の変動を縁石、溝等に起因するものとして誤
判別することはない。
渉し合うことがなく、その結果、両後輪ｌＯｃ、１０ｄ
の走行路面からの脱輪等の不測の事態の発生を未然に防
止し得る。かかる場合、ステップ４４．４５における判
別にあたり、高さ変動値ΔＨを考慮しているので、走行
路面の多少の変動を縁石、溝等に起因するものとして誤
判別することはない。
一方、車速Ｕが所定速度ｕｏに達すると、ＣＰＵ３５は
ステップ４３にてＵ≧ｕＯに基いて［ＹＥＳＪと判別し
、ステップ４６．４７にて、上記のように、リンクパー
１２．アクチュエータ１３及び変位センサ２０ｂとの協
働によって両後輪１０ｃ、１０ｄの操舵角θｒを両前軸
１０ａ、１０ｂの操舵角θｆとは逆方向（逆相）にθｒ
Ｏに向けて制御する。また、車速Ｕが所定速度ｕｏより
大きくなって高車速領域になると、ｋ＝ｋｉ＞０故、ア
クチュエータ１３がマイクロコンピュータ３０の出力ボ
ート３８からの出力信号の値に応じてロッド１３ａを変
位させてリンクパー１２の回動のもとに両後輪１０ｃ、
１０ｄの操舵角θｒを両前６１Ａｌｏａ、１０ｂの操舵
、角θｆと同一方向（同相）にθｒＯに向けて制御する
。これにより、走行路面からの検出高さｈｌ、、ｈ２と
は無関係に車両がその高速走行下にて操安性を向上させ
つつ走行し得る。
ステップ４３にてＵ≧ｕＯに基いて［ＹＥＳＪと判別し
、ステップ４６．４７にて、上記のように、リンクパー
１２．アクチュエータ１３及び変位センサ２０ｂとの協
働によって両後輪１０ｃ、１０ｄの操舵角θｒを両前軸
１０ａ、１０ｂの操舵角θｆとは逆方向（逆相）にθｒ
Ｏに向けて制御する。また、車速Ｕが所定速度ｕｏより
大きくなって高車速領域になると、ｋ＝ｋｉ＞０故、ア
クチュエータ１３がマイクロコンピュータ３０の出力ボ
ート３８からの出力信号の値に応じてロッド１３ａを変
位させてリンクパー１２の回動のもとに両後輪１０ｃ、
１０ｄの操舵角θｒを両前６１Ａｌｏａ、１０ｂの操舵
、角θｆと同一方向（同相）にθｒＯに向けて制御する
。これにより、走行路面からの検出高さｈｌ、、ｈ２と
は無関係に車両がその高速走行下にて操安性を向上させ
つつ走行し得る。
第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対応する
図、第２図は本発明を適用した四輪車両の要部概略図、
第３図は第２図におけるマイクロコンピュータの作用を
示すフローチャート、及び第４図は操舵角比ｋｉと車速
Ｕとの関係を示す操舵角比パターン図である。 符号の説明 １０ａ、１０ｂ・−・前輪、１０Ｃ９１０ｄ・・・後輪
、１３・・・アクチュエータ、２Ｑａ・・・速度センサ
、２０ｃ、２０ｄ・・・距離センサ、３０・・・マイク
ロコンピュータ。
図、第２図は本発明を適用した四輪車両の要部概略図、
第３図は第２図におけるマイクロコンピュータの作用を
示すフローチャート、及び第４図は操舵角比ｋｉと車速
Ｕとの関係を示す操舵角比パターン図である。 符号の説明 １０ａ、１０ｂ・−・前輪、１０Ｃ９１０ｄ・・・後輪
、１３・・・アクチュエータ、２Ｑａ・・・速度センサ
、２０ｃ、２０ｄ・・・距離センサ、３０・・・マイク
ロコンピュータ。
Claims (1)
- 車速を検出する車速検出手段と、前記検出車速に基づい
て同車速が低いとき後輪操舵角が前輪操舵角に対し逆相
になる舵角比を決定しかつ同車速が高いとき後輪操舵角
が前輪操舵角に対し同相になる舵角比を決定する舵角比
決定手段と、前記決定舵角比に応じた制御信号を出力す
る出力手段と、前記制御信号に応答して後輪を前記決定
舵角比に操舵する後輪操舵機構を有する車両用後輪操舵
制御装置において、車体の一部の走行路面からの高さを
検出する高さ検出手段と、前記検出車速が所定値未満で
ありかつ前記検出高さが所定の許容範囲以上であるとき
前記決定舵角比に応じた制御信号に代えて後輪操舵角を
ほぼ零に制御する制御信号を出力するように出力手段を
制御する舵角比変更制御手段とを備えたことを特徴とす
る車両用後輪操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9747785A JPS61257367A (ja) | 1985-05-08 | 1985-05-08 | 車両用後輪操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9747785A JPS61257367A (ja) | 1985-05-08 | 1985-05-08 | 車両用後輪操舵制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61257367A true JPS61257367A (ja) | 1986-11-14 |
Family
ID=14193372
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9747785A Pending JPS61257367A (ja) | 1985-05-08 | 1985-05-08 | 車両用後輪操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61257367A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5068584A (en) * | 1988-11-29 | 1991-11-26 | Regie Nationale Des Usines Renault | Auxiliary device for handling failures of an actuating system of a linear electric actuator |
-
1985
- 1985-05-08 JP JP9747785A patent/JPS61257367A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5068584A (en) * | 1988-11-29 | 1991-11-26 | Regie Nationale Des Usines Renault | Auxiliary device for handling failures of an actuating system of a linear electric actuator |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6345218B1 (en) | Vehicle steering control system based on vehicle body side slip angle | |
| JP2970408B2 (ja) | 車輪操舵角制御装置 | |
| JP5768865B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JPS6271761A (ja) | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御装置 | |
| JPH06207951A (ja) | ヨーレートセンサの異常検出装置 | |
| JPS61257367A (ja) | 車両用後輪操舵制御装置 | |
| JP2013056632A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP3326464B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPS61166774A (ja) | 四輪車両用後輪操舵制御方法 | |
| JP3166388B2 (ja) | 操舵力制御装置 | |
| JP3040509B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPS61241276A (ja) | 自動車の４輪操舵装置 | |
| JPH04342667A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPS61287869A (ja) | 車両用後輪操舵制御装置 | |
| JP3012347B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP3012346B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP3012348B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH06156301A (ja) | 四輪操舵車の後輪操舵角制御装置 | |
| JPH04135976A (ja) | 四輪操舵装置 | |
| JPS61244670A (ja) | 車両用舵角制御装置 | |
| JP2963238B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP3027221B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2001080538A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPS62131880A (ja) | 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 | |
| JPH04235312A (ja) | 車両用状態検出器判定装置 |