JPH04342667A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関するものであり、さらに詳細には、車両の後輪操舵装
置に関するものである。

【０００２】

【先行技術】車速に応じて、ハンドル舵角に対応する前
輪の操舵角に対して、所定の転舵比で、後輪を操舵する
車両の後輪操舵装置が知られている。かかる車両の後輪
操舵装置においては、車速にかかわらず、ドライバーの
意思に合致した操舵性能を得ることが可能になるが、ド
ライバーが、ハンドルを操作した直後の過渡状態におい
ては、前輪と後輪とが、同相になる場合が多く、したが
って、過渡状態における初期回頭性が良くないという問
題があった。

【０００３】かかる問題を解決するため、特開平１−２
６２２６８号公報は、ハンドル舵角に基づき、目標ヨー
レイトを算出し、実測ヨーレイトが目標ヨーレイトに等
しくなるように、後輪の操舵角をフィードバック制御す
る車両の後輪操舵装置を提案している。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】しかしながら、かかる
車両の後輪操舵装置においては、路面摩擦係数が小さい
道路を走行する場合に、急旋回をして、車両の横方向に
加わる横加速度がきわめて高い状態になると、過大なオ
ーバーステア傾向になりやすく、きわめて演算速度の早
い大型のコンピュータを用いないかぎり、実測ヨーレイ
トを、目標ヨーレイトとなるようにフィードバック制御
をしようとしても、車両のヨーレイト変化に追従するこ
とができず、ヨーレイトフィードバック制御によって、
後輪の舵角を制御することはきわめて困難であり、かと
言って、ヨーレイトフィードバック制御により、後輪の
舵角制御が可能なようなコンピュータを車両に搭載する
ことは、きわめて不経済であるとともに、スペース的に
、きわめて困難であるという問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、車両の旋回状態を物理的に検
出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出
した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイト
になるように、フィードバック制御により、後輪を転舵
させるヨーレイトフィードバック制御手段とを備えた車
両の後輪操舵装置において、大型のコンピュータを必要
とすることなく、路面状況が異なっても、走行安定性を
向上させることのできる車両の後輪操舵装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００６】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、実測ヨーレイト
の変化率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ
制御するファジイ制御手段と、目標ヨーレイトと実測ヨ
ーレイトとの偏差の絶対値が所定偏差を越えたとき、お
よび／または、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏
差の変化率の絶対値が所定変化率を越えたときに、後輪
の舵角を制御する制御手段を、前記ファジイ制御手段に
切換える制御切換え手段と、路面状況に応じて、所定偏
差および／または所定変化率を設定する臨界値設定手段
とを備えることによって達成される。

【０００７】本発明の実施態様においては、ファジイ制
御手段が、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトと
の偏差および／または該偏差の変化率に基づき、前記実
測ヨーレイトの変化率がゼロに近づくように、後輪の舵
角をファジイ制御するように構成されている。本発明の
第一の好ましい実施態様においては、臨界値設定手段が
、路面摩擦係数が小さくなるにしたがって、所定偏差お
よび／または所定変化率が小さくなるように設定するよ
うに構成されている。

【０００８】本発明の第二の好ましい実施態様において
は、臨界値設定手段が、車両の横方向に加わる横加速度
が小さくなるにしたがって、所定偏差および／または所
定変化率が小さくなるように設定するように構成されて
いる。本発明の第一のさらに好ましい実施態様において
は、臨界値設定手段が、さらに、路面摩擦係数が小さく
なるにしたがって、後輪の舵角制御量が大きくなるよう
に、ファジイ制御手段のメンバーシップ関数を補正する
ように構成されている。

【０００９】本発明の第二のさらに好ましい実施態様に
おいては、臨界値設定手段が、さらに、車両の横方向に
加わる横加速度が小さくなるにしたがって、後輪の舵角
制御量が大きくなるように、ファジイ制御手段のメンバ
ーシップ関数を補正するように構成されている。本発明
の第三のさらに好ましい実施態様においては、さらに、
車両の横すべり角を推定する横すべり角推定手段と、横
すべり角推定手段によって推定された横すべり角の増大
にともない、後輪の舵角を同相方向に制御する横すべり
角制御手段とを備え、目標ヨーレイトと実測ヨーレイト
との偏差の絶対値が所定偏差を越えていない状態、およ
び／または、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差
の変化率の絶対値が所定変化率を越えていない状態にお
いて、横すべり角推定手段により推定された横すべり角
が、所定横すべり角を越えたときに、横すべり角制御手
段により、後輪舵角の制御が実行されるように、制御切
換え手段が、制御手段を切換えるように構成されている
。

【００１０】本明細書において、臨界値設定手段が、路
面摩擦係数が小さくなるにしたがって、所定偏差および
／または所定変化率が小さくなるように設定するとは、
路面摩擦係数が小さくなるにしたがって、所定偏差およ
び／または所定変化率が線形的に小さくなるように設定
する場合、路面摩擦係数が小さくなるにしたがって、所
定偏差および／または所定変化率が非線形的に大きくな
るように設定する場合、路面摩擦係数が、ある範囲内で
は、所定偏差および／または所定変化率が一定で、その
他の範囲では、路面摩擦係数が小さくなるにしたがって
、所定偏差および／または所定変化率が線形的に、ある
いは、非線形的に大きくなるように設定する場合を包含
する。

【００１１】また、本明細書において、臨界値設定手段
が、車両の横方向に加わる横加速度が小さくなるにした
がって、所定偏差および／または所定変化率が小さくな
るように設定するとは、横加速度が小さくなるにしたが
って、所定偏差および／または所定変化率が線形的に小
さくなるように設定する場合、横加速度が小さくなるに
したがって、所定偏差および／または所定変化率が非線
形的に大きくなるように設定する場合、横加速度が、あ
る範囲内では、所定偏差および／または所定変化率が一
定で、その他の範囲では、横加速度が小さくなるにした
がって、所定偏差および／または所定変化率が線形的に
、あるいは、非線形的に大きくなるように設定する場合
を包含する。

【００１２】さらに、本明細書において、ファジイ制御
手段のメンバーシップ関数を補正するとは、ファジイ制
御手段が、単一のメンバーシップ関数を有し、臨界値設
定手段が、そのメンバーシップ関数の前件部および／ま
たは後件部を補正する場合のみならず、ファジイ制御手
段が、前件部および／または後件部の異なる複数のメン
バーシップ関数を有し、臨界値設定手段が、路面状況に
応じて、そのうちから、特定のメンバーシップ関数を選
択する場合も包含する。

【００１３】また、本明細書において、路面摩擦係数が
小さくなるにしたがって、後輪の舵角制御量が大きくな
るように、ファジイ制御手段のメンバーシップ関数を補
正するとは、路面摩擦係数が小さくなるにしたがって、
後輪の舵角制御量が線形的に大きくなるように、ファジ
イ制御手段のメンバーシップ関数を補正する場合、路面
摩擦係数が小さくなるにしたがって、後輪の舵角制御量
が非線形的に大きくなるように、ファジイ制御手段のメ
ンバーシップ関数を補正する場合、路面摩擦係数が、あ
る範囲内では、後輪の舵角制御量が一定で、その他の範
囲では、路面摩擦係数が小さくなるにしたがって、後輪
の舵角制御量が線形的に、あるいは、非線形的に大きく
なるように、ファジイ制御手段のメンバーシップ関数を
補正する場合を包含する。

【００１４】さらに、本明細書において、車両の横方向
に加わる横加速度が小さくなるにしたがって、後輪の舵
角制御量が大きくなるように、ファジイ制御手段のメン
バーシップ関数を補正するとは、横加速度が小さくなる
にしたがって、後輪の舵角制御量が線形的に大きくなる
ように、ファジイ制御手段のメンバーシップ関数を補正
する場合、横加速度が小さくなるにしたがって、後輪の
舵角制御量が非線形的に大きくなるように、ファジイ制
御手段のメンバーシップ関数を補正する場合、横加速度
が、ある範囲内では、後輪の舵角制御量が一定で、その
他の範囲では、横加速度が小さくなるにしたがって、後
輪の舵角制御量が線形的に、あるいは、非線形的に大き
くなるように、ファジイ制御手段のメンバーシップ関数
を補正する場合を包含する。

【００１５】

【発明の作用】本発明によれば、目標ヨーレイトと実測
ヨーレイトとの偏差の絶対値が所定偏差を越えたとき、
および／または、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの
偏差の変化率の絶対値が所定変化率を越えたときに、フ
ァジイ制御手段により、実測ヨーレイトの変化率がゼロ
に近づくように、後輪の舵角がファジイ制御されるので
、過大なオーバーステア傾向が生じても、ヨーレイトの
変化率の絶対値が低下するため、このように不安定な走
行状態においても、走行安定性を向上させることが可能
になり、さらには、所定偏差および／または所定変化率
が、臨界値設定手段により、路面状況に応じて設定され
るため、路面状況の異なっても、走行安定性をつねに向
上させることができる。

【００１６】本発明の実施態様によれば、ファジイ制御
手段が、目標ヨーレイトと実測ヨーレイトとの偏差およ
び／または偏差の変化率に基づき、実測ヨーレイトの変
化率がゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御
しているので、さらに、路面摩擦係数の低い路面を走行
中に、横加速度が高くなり、ヨーレイトフィードバック
制御により後輪の舵角を制御した場合には、過大なオー
バーステア傾向となる危険の大きい急旋回状態において
、過大なオーバーステア傾向の発生を確実に防止して、
かかる旋回状態においても、走行安定性を向上させるこ
とが可能になる。

【００１７】本発明の第一の好ましい実施態様によれば
、臨界値設定手段が、路面摩擦係数が小さくなるにした
がって、所定偏差および／または所定変化率が小さくな
るように設定するように構成されているので、路面摩擦
係数が小さい道路を走行中に、旋回したときは、ただち
に、実測ヨーレイトを目標ヨーレイトに収束させること
ができ、したがって、走行安定性を向上させることが可
能になり、他方、路面摩擦係数が大きいい道路を走行中
に、旋回したときは、ゆるやかに、実測ヨーレイトを目
標ヨーレイトに収束させられるので、車両に振動が生ず
ることを防止することができ、乗り心地と走行安定性の
両立を図ることが可能になる。

【００１８】本発明の第二の好ましい実施態様によれば
、臨界値設定手段が、車両の横方向に加わる横加速度が
小さくなるにしたがって、所定偏差および／または所定
変化率が小さくなるように設定するように構成されてい
るので、路面摩擦係数が小さく、横加速度も小さい道路
を走行中に、旋回したときは、ただちに、実測ヨーレイ
トを目標ヨーレイトに収束させることができ、したがっ
て、走行安定性を向上させることが可能になり、他方、
路面摩擦係数が大きく、横加速度も大きい道路を走行中
に、旋回したときは、ゆるやかに、実測ヨーレイトを目
標ヨーレイトに収束させられるので、車両に振動が生ず
ることを防止することができ、乗り心地と走行安定性の
両立を図ることが可能になる。

【００１９】本発明の第一のさらに好ましい実施態様に
よれば、臨界値設定手段が、さらに、路面摩擦係数が小
さくなるにしたがって、後輪の舵角制御量が大きくなる
ように、ファジイ制御手段のメンバーシップ関数を補正
するように構成されているので、路面摩擦係数が小さい
道路を走行中に、旋回したときは、より一層すみやかに
、実測ヨーレイトを目標ヨーレイトに収束させることが
でき、したがって、走行安定性を向上させることが可能
になり、他方、路面摩擦係数が大きい道路を走行中に、
旋回したときは、ゆるやかに、実測ヨーレイトを目標ヨ
ーレイトに収束させられるので、車両に振動が生ずるこ
とをより確実に防止することができ、乗り心地と走行安
定性の両立を図ることが可能になる。

【００２０】本発明の第二のさらに好ましい実施態様に
よれば、臨界値設定手段が、さらに、車両の横方向に加
わる横加速度が小さくなるにしたがって、後輪の舵角制
御量が大きくなるように、ファジイ制御手段のメンバー
シップ関数を補正するように構成されているので、路面
摩擦係数が小さく、横加速度も小さい道路を走行中に、
旋回したときは、より一層すみやかに、実測ヨーレイト
を目標ヨーレイトに収束させることができ、したがって
、走行安定性を向上させることが可能になり、他方、路
面摩擦係数が大きく、横加速度も大きい道路を走行中に
、旋回したときは、ゆるやかに、実測ヨーレイトを目標
ヨーレイトに収束させられるので、車両に振動が生ずる
ことをより確実に防止することができ、乗り心地と走行
安定性の両立を図ることが可能になる。

【００２１】本発明の第三のさらに好ましい実施態様に
よれば、さらに、車両の横すべり角を推定する横すべり
角推定手段と、横すべり角推定手段によって推定された
横すべり角の増大にともない、後輪の舵角を同相方向に
制御する横すべり角制御手段とを備え、目標ヨーレイト
と実測ヨーレイトとの偏差の絶対値が所定偏差を越えて
いない状態、および／または、目標ヨーレイトと実測ヨ
ーレイトとの偏差の変化率の絶対値が所定変化率を越え
ていない状態において、横すべり角推定手段により推定
された横すべり角が、所定横すべり角を越えたときに、
横すべり角制御手段により、後輪舵角の制御が実行され
るように、制御切換え手段が、制御手段を切換えるよう
に構成されているので、さらに、横加速度が低い走行状
態から高い走行状態にわたって、走行安定性を大幅に向
上させることができる。

【００２２】

【実施例】以下、添付図面に基づき、本発明の好ましい
実施例につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の
実施例に係る車両の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵
装置の略平面図である。

【００２３】図１において、本発明の実施例に係る車両
の後輪操舵装置を含む車両の車輪操舵装置は、ハンドル
１と、ハンドル１の操作により、左右の前輪２、２を転
舵させる前輪操舵装置１０と、前輪操舵装置１０による
前輪２、２の転舵に応じて、左右の後輪３、３を転舵さ
せる後輪操舵装置２０を有している。前輪操舵装置１０
は、車体幅方向に配置されており、その両端部が、タイ
ロッド１１、１１およびナックルアーム１２、１２を介
して、左右の前輪２、２に連結されたリレーロッド１３
と、ハンドル１の操作に連動して、リレーロッド１３を
左右に移動させるラック・アンド・ピニオン式のステア
リングギア機構１４とを有し、ハンドル１の操作方向に
、その操作量に対応する角度だけ、左右の前輪２、２を
転舵させるようになっている。

【００２４】他方、後輪操舵装置２０は、車体幅方向に
配置されており、その両端部が、タイロッド２１、２１
およびナックルアーム２２、２２を介して、左右の後輪
３、３に連結されたリレーロッド２３と、モータ２４と
、モータ２４により、減速機構２５およびクラッチ２６
を介して、駆動され、リレーロッド２３を左右に移動さ
せるラック・アンド・ピニオン式のステアリングギア機
構２７と、リレーロッド２３が中立位置に保持されるよ
うに付勢するセンタリングバネ２８および車両の走行状
態に応じて、モータ２４の作動を制御するコントロール
ユニット２９を備えており、左右の後輪３、３を、モー
タ２４の回転方向に対応する方向に、モータ２４の回転
量に応じた角度だけ転舵させるようになっている。

【００２５】図２は、モータ２４の作動を制御するコン
トロールユニット２９および車両に設けられた走行状態
検出系のブロックダイアグラムである。図２において、
コントロールユニット２９は、ヨーレイトフィードバッ
ク制御手段３０と、横すべり角制御手段３１と、ファジ
イ制御手段３２と、制御切換え手段３３と、横すべり角
の推定値βを算出する横すべり角算出手段３４と、臨界
値設定手段３５とを備えており、車速Ｖを検出する車速
センサ４０、ハンドル１の舵角、すなわち、前輪２、２
の舵角θｆを検出する舵角センサ４１、車両のヨーレイ
トＹを検出する旋回状態検出手段であるヨーレイトセン
サ４２および車両に加わる横加速度ＧＬを検出する横加
速度センサ４３からの検出信号が入力されている。

【００２６】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、車速センサ４０から入力された車速Ｖの検出信号およ
び舵角センサ４１から入力された前輪の舵角θｆに基づ
き、目標ヨーレイトＹ０を算出するとともに、目標ヨー
レイトＹ０と、ヨーレイトセンサ４２から入力された実
測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅを算出して、あらかじ
め記憶しているＩ−ＰＤ制御の計算式に基づいて、ヨー
レイトＹのフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を算出し、
制御切換え手段３３に出力し、制御切換え手段３３から
、制御実行信号が入力されたときは、モータ２４に、フ
ィードバック制御信号を出力する。

【００２７】また、制御切換え手段３３は、ヨーレイト
フィードバック制御手段３０から入力された目標ヨーレ
イトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（
ｎ）に基づき、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出
し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化率
ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定偏差Ｅ０および
所定変化率ΔＥ０を越えている旋回状態のとき、すなわ
ち、きわめて急な旋回状態のときに、ファジイ制御手段
３２および関数臨界値設定手段３５に制御実行信号を出
力し、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化
率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、それぞれ、所定偏差Ｅ０およ
び所定変化率ΔＥ０以下であり、かつ、横すべり角算出
手段３４により算出された横すべり角の推定値β（ｎ）
の絶対値が、所定値β０を越えている旋回状態、すなわ
ち、急な旋回状態のときに、横すべり角制御手段３１に
制御実行信号を出力し、その他の場合、すなわち、通常
の旋回状態のときに、ヨーレイトフィードバック制御手
段３０に制御実行信号を出力するように構成されている
。

【００２８】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号が入力されたときは、あらか
じめ記憶している計算式に基づいて、横すべり角制御量
Ｒβ（ｎ）を算出して、横すべり角制御信号を、舵角規
制手段３５に出力する。また、ファジイ制御手段３２は
、ヨーレイトセンサ４２により検出されたヨーレイトＹ
（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算し、制御切換え手段３
３から、制御実行信号が入力されたときは、あらかじめ
記憶しているメンバーシップ関数および関数臨界値設定
手段３５から入力された設定信号に基づいて、実測ヨー
レイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロに近づくよう
に、たとえば、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（
ｎ）の絶対値を算出して、その絶対値が減少するように
、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出して、ファジイ制御
信号を、舵角規制手段３５に出力する。

【００２９】横すべり角算出手段３４は、車速センサ４
０の検出した車速Ｖ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４２の検
出した実測ヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度センサ４
３の検出した横加速度ＧＬ（ｎ）に基づき、次の■式に
したがって、横すべり角の推定値β（ｎ）を算出し、制
御切換え手段３３に出力する。 　　β（ｎ）＝９．８×｛ＧＬ（ｎ）／Ｖ（ｎ）｝×｛
Ｙ（ｎ）／５７｝　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　＋β（ｎ−１）・・・・・
・・・・・・■ここに、（ｎ）は、今回の制御タイミン
グにおける値を示し、（ｎ−１）は、前回の制御タイミ
ングにおける値を示している。

【００３０】臨界値設定手段３５は、横加速度センサ４
３から入力された横加速度ＧＬ（ｎ）に基づいて、あら
かじめ記憶しているマップあるいはテーブルなどにした
がって、所定偏差Ｅ０および所定変化率ΔＥ０を算出し
、制御切換え手段３３に、設定信号を出力する。図３お
よび図４は、以上のように構成されたコントロールユニ
ット２９により実行される後輪３、３の舵角制御のフロ
ーチャート、図５は、タイヤのコーナリング・フォース
Ｃ．Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。

【００３１】図３および図４において、まず、車速セン
サ４０の検出した車速Ｖ（ｎ）、舵角センサ４１の検出
した前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）、ヨーレイトセンサ４
２の検出した車両のヨーレイトＹ（ｎ）および横加速度
センサ４３の検出した車両に加わる横加速度ＧＬ（ｎ）
が、コントロールユニット２９に入力される。ヨーレイ
トフィードバック制御手段３０は、車速センサ４０から
入力された車速Ｖ（ｎ）の検出信号および舵角センサ４
１から入力された前輪の舵角θｆ（ｎ）に基づき、次式
■にしたがって、その制御タイミングでの目標ヨーレイ
トＹ０（ｎ）を算出する。

【００３２】 　　　　Ｙ０（ｎ）＝Ｖ（ｎ）／｛１＋Ａ・Ｖ（ｎ）２
　｝×θｆ（ｎ）／Ｌ　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　・・・・・・・・・・・■ここに、Ａは、スタ
ビリティファクタであり、Ｌは、ホィールベースの長さ
である。次いで、ヨーレイトフィードバック制御手段３
０は、こうして算出された目標ヨーレイトＹ０（ｎ）と
、ヨーレイトセンサ４２から入力された実測ヨーレイト
Ｙ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）を、次式■にしたがって、算
出し、 　　　　　　　　　　Ｅ（ｎ）＝Ｙ０（ｎ）−Ｙ（ｎ）
・・・・・・・・・・・・・■さらに、次のＩ−ＰＤ制
御の計算式■にしたがって、その制御タイミングでのヨ
ーレイトＹ（ｎ）のフィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）を
算出する。

【００３３】 　　Ｒｂ（ｎ）＝Ｒｂ（ｎ−１） 　　　　　　　　　　　　　　−〔ＫＩ×Ｅ（ｎ）−Ｆ
Ｐ×｛Ｙ（ｎ）−Ｙ（ｎ−１）｝　　　　　　　　　　
　　　　　　　　−ＦＤ×｛Ｙ（ｎ）−２×Ｙ（ｎ−１
）＋Ｙ（ｎ−２）〕　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　・・・・・・・・・・・■ここに、ＫＩは積分定
数、ＦＰは比例定数、ＦＤは微分定数、Ｒｂ（ｎ−１）
は、前回の制御タイミングにおけるフィードバック制御
量、Ｙ（ｎ−１）は、前回の制御タイミングにおける実
測ヨーレイト、Ｙ（ｎ−２）は、前々回の制御タイミン
グにおける実測ヨーレイトを、それぞれ、示している。

【００３４】こうして算出されたヨーレイトＹ（ｎ）の
フィードバック制御量Ｒｂ（ｎ）および偏差Ｅ（ｎ）は
、制御切換え手段３３に出力される。次いで、臨界値設
定手段３５は、横加速度センサ４３から入力された横加
速度ＧＬ（ｎ）に基づき、あらかじめ記憶しているマッ
プ、テーブルなどにしたがって、所定偏差Ｅ０および所
定変化率ΔＥ０を算出して、制御切換え手段３３に出力
する。

【００３５】図６は、臨界値設定手段３５が記憶してい
る所定偏差Ｅ０および所定変化率ΔＥ０を算出するため
のマップの一例を示すものであり、図６に示されるよう
に、横加速度ＧＬ（ｎ）が小さくなるにしたがって、算
出される所定偏差Ｅ０および所定変化率ΔＥ０は線形的
に小さくなるように、マップが決定されている。制御切
換え手段３３は、ヨーレイトフィードバック制御手段３
０、横すべり角制御手段３１またはファジイ制御手段３
２のいずれの制御手段によって、後輪３、３の舵角θｒ
（ｎ）を制御すべきかを判定するため、まず、偏差Ｅ（
ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）を算出し、臨界値設定手段３５
から入力された所定偏差Ｅ０および所定変化率ΔＥ０に
基づき、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定偏差Ｅ０より大
きく、かつ、偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値
が、所定変化率ΔＥ０より大きいか否かを判定する。

【００３６】その判定結果が、ＹＥＳのとき、すなわち
、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、所定偏差Ｅ０より大きく、
かつ、変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、所定変化率ΔＥ０
より大きいときは、車両は、図５における領域Ｓ３に相
当する状態にあり、車両がきわめて急な旋回状態にあり
、過大なオーバーステア傾向が生じて、急激に、その向
きを変えていることが認められる不安定な走行状態にあ
るから、ヨーレイトフィードバック制御により、後輪３
、３の舵角θｒ（ｎ）を、車両が安定して走行するよう
に制御するときは、演算速度がきわめて早い大型のコン
ピュータを用いないかぎり、車両のヨーレイト変化に追
従することができず、きわめて困難であり、その一方で
、このように大型のコンピュータを車両に搭載すること
は、不経済であるとともに、スペース的に、きわめて困
難であるので、本実施例においては、かかる旋回状態で
は、制御切換え手段３３は、ファジイ理論に基づき、後
輪３、３の舵角θｒ（ｎ）をファジイ制御すべき旋回状
態であると判定して、ファジイ制御手段３２に、制御実
行信号を出力する。

【００３７】ファジイ制御手段３２は、制御切換え手段
３３から制御実行信号が入力されたときは、ヨーレイト
センサ４２から入力されたヨーレイトＹの検出信号に基
づいて、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）を演算
するとともに、実測ヨーレイトＹ（ｎ）と目標ヨーレイ
トＹ０（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（
ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、どの程度、大きい
か否かの前件部の判断をおこない、その判断にしたがっ
て、偏差Ｅ（ｎ）および変化率ΔＥ（ｎ）の関数である
メンバーシップ関数と関数臨界値設定手段３５から入力
された設定信号に基づき、次式■にしたがって、ヨーレ
イトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼロに近づくように
、ファジイ制御量Ｒｆ（ｎ）を算出し、ファジイ制御信
号を、モータ２４に出力する。

【００３８】 　　　　　　　　　　Ｒｆ（ｎ）＝ｆ（Ｅ（ｎ）、ΔＥ
（ｎ））・・・・・・・・・■ここに、図６から明らか
なように、所定偏差Ｅ０および所定変化率ΔＥ０は、そ
れぞれ、横加速度ＧＬ（ｎ）が小さくなるにしたがって
、線形的に、小さくなるように設定されるので、横加速
度ＧＬ（ｎ）が小さくなるほど、実測ヨーレイトＹ（ｎ
）と目標ヨーレイトＹ０（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対
値および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が小
さい値で、実測ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率が低下する
ように、ファジイ制御手段３２により、後輪３、３が大
きく転舵されて、路面摩擦係数が低い道路を走行中で、
横加速度ＧＬ（ｎ）が小さい走行状態では、実測ヨーレ
イトＹ（ｎ）が、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）に、すみや
かに収束し、したがって、かかる走行安定性を重視すべ
き走行状態において、過大なオーバーステア傾向となる
ことを防止して、走行安定性を十分に向上させることが
でき、他方、路面摩擦係数が高い道路を走行中で、横加
速度ＧＬ（ｎ）が大きい走行状態では、実測ヨーレイト
Ｙ（ｎ）が、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）に、すみやかに
収束するように、ファジイ制御手段３２によって、後輪
３、３を転舵すると、車両に振動が生じて、乗り心地が
悪化するが、本実施例においては、横加速度ＧＬ（ｎ）
が大きくなるにしたがって、所定偏差Ｅ０および所定変
化率ΔＥ０が大きな値に設定されるので、実測ヨーレイ
トＹ（ｎ）の目標ヨーレイトＹ０（ｎ）への収束速度は
小さく、したがって、かかる走行状態において、乗り心
地と走行安定性の両立を図ることが可能になる。

【００３９】これに対して、偏差Ｅ（ｎ）の絶対値が、
所定偏差Ｅ０より大きくなく、あるいは、変化率ΔＥ（
ｎ）の絶対値が、所定変化率ΔＥ０より大きくないとき
は、制御切換え手段３３は、横すべり角算出手段３４か
ら入力された横すべり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、
所定値β０より大きいか否かを判定する。その判定結果
がＹＥＳのとき、すなわち、横すべり角の推定値β（ｎ
）の絶対値が、所定値β０より大きいときは、図５にお
ける領域Ｓ２に相当する走行状態にあると認められ、横
加速度ＧＬ（ｎ）が大きい急な旋回状態であって、大き
なタイヤの横すべりが発生しており、車両の旋回半径が
大きくなって、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下しているから
、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）を、ヨーレイトフィード
バック制御によって、制御する場合には、ヨーレイトＹ
（ｎ）の低下を補うために、後輪３、３が、前輪２、２
の舵角θｆ（ｎ）に対して、逆相方向に転舵され、走行
安定性が低下するおそれがあり、その一方で、ファジイ
制御によらなければならないほど、車両の向きが急激に
変化しているような不安定な走行状態ではないので、制
御切換え手段３３は、横すべり角制御を実行すべき旋回
状態であると判定し、横すべり角制御手段３１に、制御
実行信号を出力する。

【００４０】横すべり角制御手段３１は、制御切換え手
段３３から、制御実行信号を受けたときは、次の式■に
したがって、横すべり角制御量Ｒβ（ｎ）を算出して、
モータ２４に出力する。 　　　　　　　　　　Ｒβ（ｎ）＝ｋ×β（ｎ）・・・
・・・・・・・・・・・・・■ここに、ｋは制御定数で
あり、正の値を有しており、したがって、横すべり角制
御量Ｒβ（ｎ）は、横すべり角β（ｎ）が大きいほど、
大きな値となり、横すべり角β（ｎ）が大きいほど、後
輪３、３は、前輪２、２と同相方向に、同相量が増大す
るように転舵されることになるので、車両の旋回半径が
大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下している走行状態で
、後輪３、３が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対して
、逆相方向に転舵され、走行安定性が低下することが確
実に防止される。

【００４１】これに対して、横すべり角の推定値β（ｎ
）の絶対値が、所定値β０以下のときは、図５における
コーナーリング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角とがほ
ぼ比例関係にある領域Ｓ１に相当する走行状態にあると
認められ、安定した走行状態にあると判定できるので、
制御切換え手段３３は、ヨーレイトフィードバック制御
手段３０に、制御実行信号を出力する。

【００４２】ヨーレイトフィードバック制御手段３０は
、制御切換え手段３３から、制御実行信号を受けたとき
は、ヨーレイトフィードバック制御信号を、モータ２４
に出力して、式■により算出されたヨーレイトフィード
バック制御量Ｒｂ（ｎ）にしたがって、モータ２４を回
転させ、後輪３、３を転舵させる。以上の制御は、所定
時間間隔で実行され、後輪３、３が操舵される。

【００４３】本実施例によれば、車両の走行状態が安定
している領域Ｓ１では、ヨーレイトフィードバック制御
により、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、ハンドル１の操舵
角に基づいて決定された目標ヨーレイトＹ０（ｎ）にな
るように、後輪３、３が転舵されるので、所望のように
、後輪３、３を操舵することが可能になり、他方、横す
べり角の推定値β（ｎ）の絶対値が、所定値β０より大
きく、横加速度ＧＬが大きい急な旋回状態で、車両の旋
回半径が大きく、ヨーレイトＹ（ｎ）が低下している走
行状態領域Ｓ２では、横すべり角の推定値β（ｎ）が大
きいほど、後輪３、３が、前輪２、２と同相方向に、同
相量が増大するように、横すべり角制御がなされるから
、ヨーレイトフィードバック制御に基づき、後輪３、３
を転舵させることにより、後輪３、３の舵角θｒ（ｎ）
が、前輪２、２の舵角θｆ（ｎ）に対し、逆相方向にな
り、走行安定性が低下することが防止されて、走行安定
性を向上させることができ、さらには、車両が、目標ヨ
ーレイトＹ０（ｎ）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差
Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ
）の絶対値が、それぞれ、所定偏差Ｅ０および所定変化
率ΔＥ０より大きく、車両が急激に向きを変えていると
認められるきわめて急な旋回状態で、過大なオーバース
テア傾向が生ずる可能性の大きい不安定な走行状態領域
Ｓ３では、ヨーレイトＹ（ｎ）の変化率ΔＹ（ｎ）がゼ
ロに近づくように、後輪３、３の舵角θｒをファジイ制
御しているため、きわめて大型のコンピュータを用いる
ことなく、かかるきわめて急な旋回状態であって、不安
定な走行状態においても、走行安定性を向上させること
が可能になる。これに加えて、目標ヨーレイトＹ０（ｎ
）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対値
および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が、そ
れぞれ、所定偏差Ｅ０および所定変化率ΔＥ０より大き
いときにファジイ制御が実行される所定偏差Ｅ０および
所定変化率ΔＥ０を、横加速度ＧＬ（ｎ）が小さくなる
にしたがって、小さい値に設定しているので、横加速度
ＧＬ（ｎ）が小さくなるほど、目標ヨーレイトＹ０（ｎ
）と実測ヨーレイトＹ（ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対値
および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が小さ
い値で、ファジイ制御手段３２による後輪３、３の舵角
制御が実行されて、後輪３、３は大きく転舵され、路面
摩擦係数が低い道路を走行中で、横加速度ＧＬ（ｎ）が
小さい走行状態では、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、目標
ヨーレイトＹ０（ｎ）に、すみやかに収束し、したがっ
て、かかる走行安定性を重視すべき走行状態において、
スピンの発生を防止して、走行安定性を十分に向上させ
ることができ、他方、路面摩擦係数が高い道路を走行中
で、横加速度ＧＬ（ｎ）が大きい走行状態では、ファジ
イ制御手段３２によって、実測ヨーレイトＹ（ｎ）が、
目標ヨーレイトＹ０（ｎ）に、すみやかに収束するよう
に、後輪３、３が転舵されると、車両に振動が生じて、
乗り心地が悪化するが、本実施例においては、横加速度
ＧＬ（ｎ）が大きくなるにしたがって、所定偏差Ｅ０お
よび所定変化率ΔＥ０が大きな値に設定されるので、実
測ヨーレイトＹ（ｎ）の目標ヨーレイトＹ０（ｎ）への
収束速度は小さく、したがって、かかる走行状態におい
て、乗り心地と走行安定性の両立を図ることが可能にな
る。

【００４４】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。たとえば、
前記実施例においては、横加速度ＧＬ（ｎ）が小さくな
るにしたがって、所定偏差Ｅ０および所定変化率ΔＥ０
が、線形的に小さくなるように設定されているが、横加
速度ＧＬ（ｎ）が小さくなるにしたがって、所定偏差Ｅ
０および所定変化率ΔＥ０が、非線形的に小さくなるよ
うに設定しても、横加速度が、ある範囲内では、所定偏
差Ｅ０および／または所定変化率ΔＥ０が一定で、その
他の範囲では、横加速度ＧＬ（ｎ）が小さくなるにした
がって、所定偏差Ｅ０および／または所定変化率ΔＥ０
が線形的に、あるいは、非線形的に大きくなるように設
定してもよい。

【００４５】また、前記実施例においては、横加速度Ｇ
Ｌ（ｎ）が小さくなるにしたがって、所定偏差Ｅ０およ
び所定変化率ΔＥ０を小さくなるように設定し、路面摩
擦係数が小さく、横加速度ＧＬ（ｎ）が小さい走行状態
では、実測ヨーレイトＹ（ｎ）と目標ヨーレイトＹ０（
ｎ）との偏差Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変
化率ΔＥ（ｎ）の絶対値が小さい値で、ファジイ制御手
段３２によるファジイ制御が実行されて、実測ヨーレイ
トＹ（ｎ）が、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）に、すみやか
に収束するように制御され、他方、路面摩擦係数が大き
く、横加速度ＧＬ（ｎ）が大きい走行状態では、実測ヨ
ーレイトＹ（ｎ）と目標ヨーレイトＹ０（ｎ）との偏差
Ｅ（ｎ）の絶対値および偏差Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ（ｎ
）の絶対値が大きな値にならないと、ファジイ制御手段
３２によるファジイ制御が実行されず、実測ヨーレイト
Ｙ（ｎ）が、目標ヨーレイトＹ０（ｎ）に、ゆるやかに
収束するように制御されて、路面摩擦係数が小さく、横
加速度ＧＬ（ｎ）が小さい走行状態では、走行安定性を
十分に向上させるとともに、路面摩擦係数が大きく、横
加速度ＧＬ（ｎ）が大きい走行状態では、乗り心地と走
行安定性の両立を図っているが、臨界値設定手段３５が
、さらに、横加速度ＧＬ（ｎ）が低くなるにしたがって
、後輪３、３の舵角制御量が大きくなるように、ファジ
イ制御手段３２のメンバーシップ関数を補正するように
構成してもよい。この場合には、横加速度ＧＬ（ｎ）が
小さくなるにしたがって、後輪３、３の舵角制御量が線
形的に大きくなるように、ファジイ制御手段３２のメン
バーシップ関数を補正しても、横加速度ＧＬ（ｎ）が小
さくなるにしたがって、後輪３、３の舵角制御量が非線
形的に大きくなるように、ファジイ制御手段３２のメン
バーシップ関数を補正しても、あるいは、横加速度ＧＬ
（ｎ）が、ある範囲内では、後輪３、３の舵角制御量が
一定で、その他の範囲では、横加速度ＧＬ（ｎ）が小さ
くなるにしたがって、後輪３、３の舵角制御量が線形的
に、あるいは、非線形的に大きくなるように、ファジイ
制御手段３２のメンバーシップ関数を補正してもよく、
さらには、ファジイ制御手段３２が、単一のメンバーシ
ップ関数を有し、臨界値設定手段３５が、そのメンバー
シップ関数の前件部および／または後件部を設定しても
、ファジイ制御手段３２が、前件部および／または後件
部の異なる複数のメンバーシップ関数を有し、臨界値設
定手段３５が、路面状況に応じて、そのうちから、特定
のメンバーシップ関数を選択するようにしてもよい。

【００４６】さらに、前記実施例においては、横加速度
ＧＬ（ｎ）に基づき、所定偏差Ｅ０および所定変化率Δ
Ｅ０が小さくなるように設定しているが、レーザーなど
を用いて、路面摩擦係数を直接検出し、路面摩擦係数が
小さくなるにしたがって、所定偏差Ｅ０および所定変化
率ΔＥ０が小さくなるように設定するようにしてもよい
。

【００４７】また、前記実施例においては、横すべり角
の推定値βの絶対値が、所定値β０より大きくなると、
ヨーレイトフィードバック制御から、横すべり角制御に
移行しているが、横すべり角の推定値βの絶対値が、所
定値β０より大きい走行状態では、後輪３、３の舵角θ
ｒと前輪２、２の舵角θｆとの比を固定するようにして
もよく、あるいは、それまでのヨーレイトフィードバッ
ク制御に代えて、制御ゲインを小さくして、新たなヨー
レイトフィードバック制御をするようにしてもよい。

【００４８】さらに、前記実施例においては、β０は一
定値としているが、β０を、車速Ｖ、横加速度ＧＬなど
により、変化させてもよい。図７は、β０を、車速Ｖお
よび横加速度ＧＬに基づいて、設定するフローチャート
を示している。図７においては、β０は、横すべり角算
出手段３４により、しきい値βｔ、車速Ｖの関数である
係数ｊｖおよび横加速度ＧＬの関数である係数ｊｇに基
づき、次の式■にしたがって、定められるようになって
いる。

【００４９】 　　　　　　　　　　β０＝ｊｖ×ｊｇ×βｔ・・・・
・・・・・・・・・・・・■すなわち、まず、車速Ｖの
値によって、係数ｊｖが決定される。ここに、係数ｊｖ
は、車速Ｖが大きくなると、１．０に収束するように設
定されている。これは、ドライバーは、高速になるほど
、不安感を抱きやすいため、横すべり角の推定値βが小
さい値でも、横すべり角制御に移行し得るようにするた
めである。次いで、係数ｊｇが、横加速度ＧＬの値によ
って決定される。図７においては、係数ｊｇは、横加速
度ＧＬが大きくなると、１．０に収束するように設定さ
れている。これは、路面摩擦係数μが小さい道路を走行
中には、横加速度ＧＬが小さな値で、横すべり角制御に
移行し得るようにするためである。ここに、図７におい
ては、β０を、車速Ｖおよび横加速度ＧＬにより、設定
しているが、その他の運転パラメータを加えて、β０を
設定しても、あるいは、その他の運転パラメータにより
、β０を設定するようにしてもよい。

【００５０】また、前記実施例においては、ヨーレイト
センサ４２を旋回状態検出手段として用い、ヨーレイト
Ｙを検出しているが、横加速度センサ４３の検出した横
加速度ＧＬに基づき、あるいは、車速センサ４０の検出
した車速Ｖおよび舵角センサ４１の検出した前輪２、２
の舵角θｆに基づいて、ヨーレイトＹを算出するように
してもよく、また、横加速度ＧＬも、横加速度センサ４
３を用いることなく、車速センサ４０の検出した車速Ｖ
および舵角センサ４１の検出した前輪２、２の舵角θｆ
に基づいて、算出するようにしてもよい。

【００５１】さらに、横すべり角の推定値βの演算式■
および目標ヨーレイトＹ０の演算式■は、一例を示すも
のにすぎず、横すべり角の推定値βは、カルマンフィル
ター法やオブザーバー法などによっても算出することが
できるし、また、目標ヨーレイトＹ０も、他の演算式に
より算出するようにしてもよい。さらに、車両の走行状
態を検出するセンサは、その場合の必要に応じて、選択
すればよく、前記実施例において用いた車速センサ４０
、舵角センサ４１、ヨーレイトセンサ４２および横加速
度センサ４３の一部を用いることなく、別のセンサを使
用することもできる。

【００５２】また、前記実施例においては、目標ヨーレ
イトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅの絶対値および
偏差Ｅの変化率ΔＥの絶対値が、ともに、所定値Ｅ０お
よびΔＥ１より大きいときに、ファジイ制御による後輪
３、３の舵角制御を実行しているが、いずれか一方が、
所定値より大きいときに、ファジイ制御による後輪３、
３の操舵制御を実行するようにしてもよく、また、前記
実施例においては、ファジイ制御のメンバーシップ関数
は、目標ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとの偏差Ｅ
および偏差Ｅの変化率ΔＥの関数になっているが、目標
ヨーレイトＹ０と実測ヨーレイトＹとに基づいて、ファ
ジイ制御のメンバーシップ関数が決定されればよく、偏
差Ｅまたは偏差Ｅの変化率ΔＥの一方の関数であっても
よい。

【００５３】さらに、前記実施例においては、図５の領
域Ｓ３においては、ファジイ制御によって、後輪３、３
の舵角θｒ（ｎ）を制御しているが、タイヤのコーナリ
ング・フォースＣ．Ｆ．と横すべり角との関係は、図５
に示されるように、路面摩擦係数μにより変化するので
、路面摩擦係数μの小さい道路以外を走行する場合など
には、領域Ｓ１およびＳ２が存在するのみで、領域Ｓ３
は存在せず、したがって、ファジイ制御を実行すること
は必ずしも必要でない場合があり得、他方、路面摩擦係
数μの小さい道路を走行する場合には、図５に示される
ように、横すべり角制御を実行すべき領域Ｓ２がきわめ
て小さく、時間的に、横すべり角制御がなされることな
く、ただちに、ファジイ制御に移行することがあり得る
。

【００５４】

【発明の効果】本発明によれば、車両の旋回状態を物理
的に検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段
の検出した検出値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨー
レイトになるように、フィードバック制御により、後輪
を転舵させるヨーレイトフィードバック制御手段とを備
えた車両の後輪操舵装置において、大型のコンピュータ
を必要とすることなく、路面状況が異なっても、走行安
定性を向上させることのできる車両の後輪操舵装置をを
提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車両の
サスペンション装置を含む車両の略平面図である。

【図２】図２は、コントロールユニットおよび車両に設
けられた走行状態検出系のブロックダイアグラムである
。

【図３】図３は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの前半部を示す図面で
ある。

【図４】図４は、コントロールユニットにより実行され
る後輪舵角制御のフローチャートの後半部を示す図面で
ある。

【図５】図５は、タイヤのコーナリング・フォースＣ．
Ｆ．と横すべり角との関係を示すグラフである。

【図６】図６は、横加速度と所定偏差ＥＯおよび所定変
化率ΔＥ０との関係を示すグラフである。

【図７】図７は、β０を設定する方法の一例を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１　　ハンドル ２　　前輪 ３　　後輪 １０　　前輪操舵装置 １１　　タイロッド１１ １２　　ナックルアーム １３　　リレーロッド １４　　ステアリングギア機構 ２０　　後輪操舵装置 ２１　　タイロッド ２２　　ナックルアーム ２３　　リレーロッド ２４　　モータ ２５　　減速機構 ２６　　クラッチ ２７　　ステアリングギア機構 ２８　　センタリングバネ ２９　　コントロールユニット ３０　　ヨーレイトフィードバック制御手段３１　　横
すべり角制御手段 ３２　　ファジイ制御手段 ３３　　制御切換え手段 ３４　　横すべり角算出手段 ３５　　臨界値設定手段 ４０　　車速センサ ４１　　舵角センサ ４２　　ヨーレイトセンサ ４３　　横加速度センサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両の旋回状態を物理的に検出する旋
   回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の検出した検出
   値に基づく実測ヨーレイトが、目標ヨーレイトになるよ
   うに、フィードバック制御により、後輪を転舵させるヨ
   ーレイトフィードバック制御手段とを備えた車両の後輪
   操舵装置において、前記実測ヨーレイトの変化率がゼロ
   に近づくように、後輪の舵角をファジイ制御するファジ
   イ制御手段と、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイ
   トとの偏差の絶対値が所定偏差を越えたとき、および／
   または、前記目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトとの
   偏差の変化率の絶対値が所定変化率を越えたときに、後
   輪の舵角を制御する制御手段を、前記ファジイ制御手段
   に切換える制御切換え手段と、路面状況に応じて、前記
   所定偏差および／または前記所定変化率を設定する臨界
   値設定手段とを備えたことを特徴とする車両の後輪操舵
   装置。
2. 【請求項２】　　前記ファジイ制御手段が、前記目標ヨ
   ーレイトと前記実測ヨーレイトとの偏差および／または
   該偏差の変化率に基づき、前記実測ヨーレイトの変化率
   がゼロに近づくように、後輪の舵角をファジイ制御する
   ように構成されたことを特徴とする請求項１または２に
   記載の車両の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】　　前記臨界値設定手段が、路面摩擦係数
   が小さくなるにしたがって、前記所定偏差および／また
   は前記所定変化率が小さくなるように設定することを特
   徴とする請求項１または２に記載の車両の後輪操舵装置
   。
4. 【請求項４】　　前記臨界値設定手段が、車両の横方向
   に加わる横加速度が小さくなるにしたがって、前記所定
   偏差および／または前記所定変化率が小さくなるように
   設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車
   両の後輪操舵装置。
5. 【請求項５】　　前記臨界値設定手段が、さらに、路面
   摩擦係数が小さくなるにしたがって、後輪の舵角制御量
   が大きくなるように、前記ファジイ制御手段のメンバー
   シップ関数を設定するように構成されたことを特徴とす
   る請求項３に記載の車両の後輪操舵装置。
6. 【請求項６】　　前記臨界値設定手段が、さらに、車両
   の横方向に加わる横加速度が小さくなるにしたがって、
   後輪の舵角制御量が大きくなるように、前記ファジイ制
   御手段のメンバーシップ関数を設定するように構成され
   たことを特徴とする請求項４に記載の車両の後輪操舵装
   置。
7. 【請求項７】　　さらに、車両の横すべり角を推定する
   横すべり角推定手段と、該横すべり角推定手段によって
   推定された横すべり角の増大にともない、後輪の舵角を
   同相方向に制御する横すべり角制御手段とを備え、前記
   目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトとの偏差の絶対値
   が所定偏差を越えていない状態、および／または、前記
   目標ヨーレイトと前記実測ヨーレイトとの偏差の変化率
   の絶対値が所定変化率を越えていない状態において、前
   記横すべり角推定手段により推定された横すべり角が、
   所定横すべり角値を越えたときに、前記横すべり角制御
   手段により、後輪舵角の制御が実行されるように、前記
   制御切換え手段が、制御手段を切換えるように構成され
   たことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に
   記載の車両の後輪操舵装置。